【課題】多板式摩擦係合装置の非係合時の引き摺りを低減させる。
【解決手段】多板式摩擦係合装置を、複数枚の摩擦板７０と複数枚のセパレータ７２とが軸方向に沿って交互に配列された多板クラッチや多板ブレーキとして構成し、摩擦板７０のコアプレート７０ａを、山部と谷部とが軸中心から放射状に連続するよう波板状に形成し、コアプレート７０ａに対して周方向に沿って山部には低摩擦係数の摩擦材７１ａを谷部には高摩擦係数の摩擦材７１ｂをそれぞれ貼り付ける。これにより、コアプレートの山部に高摩擦係数の摩擦材を貼り付け、谷部に低摩擦係数の摩擦材を貼り付けるものに比して、非係合時の引き摺りの発生を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチの切断保持が所定時間継続された場合には、クラッチ装置を一時的に係合させ、クラッチトルク制御精度を確保できるようにしたハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１と、自動変速装置１３と、クラッチ装置１４とを備えるとともに、アクチュエータ６１によってストロークされる出力ロッド６４、及び出力ロッドのストロークに応じて作動され、リザーバ６９に連通するアイドルポート７０を閉止して油圧を発生するマスタシリンダ６５を含むクラッチアクチュエータ４８と、マスタシリンダ６５と連通路６８を介して連通され、マスタシリンダ６５が発生する油圧に応じて作動され、クラッチ装置１４を切断および係合制御するスレーブシリンダ４７と、モータ１２による走行時にクラッチ装置１４の切断状態が所定時間継続された場合に、アイドルポート７０を開放する方向にマスタシリンダ６５を作動してクラッチ装置１４を一時的に係合保持するクラッチ係合保持制御手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】Ｋ０クラッチを係合させることでエンジンをクランキングして始動する際に、エンジンの点火が遅れた場合でもモータジェネレータのトルク制御によって駆動力変動を適切に抑制できるようにする。
【解決手段】Ｋ０クラッチ３４を係合させてエンジン１２をクランキングして始動する際に、回転速度差ΔＮが目標回転速度差ｔΔＮとなるようにＫ０クラッチ３４がスリップ制御され、エンジン１２の自力回転を検出したらスリップ制御を終了してＫ０クラッチ３４を完全係合させるため、エンジン１２の点火が遅れた場合でもスリップ制御が継続される。このため、Ｋ０クラッチ３４の油圧指令値ＳＰＫ０に応じてモータジェネレータＭＧによるトルク補償を行うことにより、エンジン１２の点火時期のばらつきに拘らずフリクショントルク等による回転抵抗トルクによる駆動力変動をモータジェネレータＭＧのトルク補償によって適切に抑制できる。 （もっと読む）

【課題】所定の摩擦要素をスリップ制御する場合、１個の切換えバルブにより適正なタイミングで上記摩擦要素に潤滑油を直接供給する。
【解決手段】所定の摩擦要素（ブレーキＢ−２）が係合状態にある場合、該係合圧が切換えバルブ４０の制御油室に供給され、入力ポートａと出力ポートｂとが遮断され（Ｃ）、ブレーキＢ−２への潤滑油の供給は停止される。ブレーキＢ−２が解放状態にあっても、入力ポートａと出力ポートｂとは遮断される（Ａ）。所定中間圧によるスリップ制御にあっては、制御油室４３に上記所定圧が供給され、入力ポートａと出力ポートｂとは連通する（Ｂ）。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には、前進時に締結される前進クラッチ４８が設けられる。この前進クラッチ４８の締結油室６３にはバネ部材６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４８はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、アイドリングストップ制御のエンジン再始動時に、前進クラッチ４８を滑らかに締結することが可能となる。さらに、動力伝達径路１８には非通電時に解放される入力クラッチ１５が設けられる。これにより、前進クラッチ４８を解放する油圧が得られないエンジン停止時にも、イグニッションスイッチのオフ操作によって入力クラッチ１５を解放することができ、ニュートラル状態に制御することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御又は微係合時、多板摩擦板に潤滑油を均等に供給する。
【解決手段】内摩擦板の内歯を係合するスプライン１５を有するハブ１３は、内周にも同様な凹凸部２６が形成される。ハブ１３の内周側にスリーブ２１を配置し、ハブとスリーブとの間の隙間ａにノズル２５から潤滑油を供給する。潤滑油Ｏは、凹凸部の凹部２６ａ内に溜められ、底面に軸方向に亘って複数個形成された貫通孔２７から、多板摩擦板の全周及び全長に亘って均等に供給される。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、モータジェネレータのロータのバランス調整が容易な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ロータシャフト３３は、エンジン１１側の端部に形成される軸部３３１、外壁がロータ３２の内壁に嵌合する第１筒部３３２、軸部３３１の外壁との間に筒状の空間３４を形成する第２筒部３３３、および、第１筒部３３２の内壁と第２筒部３３３の外壁とを接続する環状部３３４を有する。第１筒部３３２と第２筒部３３３との間には環状部３３４のエンジン１１側に収容空間３５が形成され、当該収容空間３５にクラッチ５０の少なくとも一部が収容されている。ハウジング２０は、空間３４をエンジン１１側に向かって筒状に延びるハウジング筒部２２２を有している。ハウジング筒部２２２の外壁と第２筒部３３３の内壁との間には、ロータシャフト３３を軸受けするベアリング２３が設けられている。 （もっと読む）

【課題】体格が小さく、長期に亘り初期性能を維持可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチ５０は、軸方向の少なくとも一部が収容空間３５に位置する筒部５１１を有しエンジン１１の出力軸１１２に接続されるドラム５１、筒部５１１の内壁および第２筒部３３３の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素５２、および、摩擦係合要素５２に押し付けられることで摩擦係合要素５２を係合させることが可能な環状の押付部材５３を有している。押付部材５３は、筒部５１１の内壁との間に環状の第１隙間５３１を形成している。押付部材５３の摩擦係合要素５２とは反対側には、油圧空間５６が形成されている。油圧空間５６に作動油が供給されることで押付部５３材が摩擦係合要素５２に押し付けられることにより摩擦係合要素５２が係合し、エンジン１１の出力軸１１２とロータシャフト３３とが連結する。 （もっと読む）

【課題】加速要求によってエンジンを始動する際における応答性を確保できるクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】クラッチ制御装置２に、車両１のエンジン１０と駆動輪４４と間の回転トルクの伝達を遮断することができるクラッチＣ１と、停止中のエンジン１０に回転トルクを伝達することによりエンジン１０の始動が可能なスタータ１２と、車両１の走行中にエンジン１０を停止させるエンジン停止制御時にドライバの要求によりスタータ１２によってエンジン１０を始動する際にエンジン１０の始動に失敗したか否かを判定する走行状態判定部７８と、クラッチＣ１の係合制御が可能に設けられていると共に、走行状態判定部７８でエンジン１０の始動に失敗したと判定した場合には、エンジン１０の始動前にクラッチＣ１を係合させる走行制御部７４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】空走状態における電力消費を低減できるようにした車輪駆動装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１１と、電動モータの回転を減速し、トルク増大して駆動車輪１２に伝達する遊星ギヤ機構１３と、遊星ギヤ機構のリングギヤ２２の回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構１４と、通常はリングギヤを固定状態に保持し、車両の空走時を検出してリングギヤの回転を自由状態にするようにクラッチ機構を制御するクラッチ制御手段４０とを有する。クラッチ制御手段は、例えば、電動モータによって駆動される電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルの圧力、あるいは電動モータとは別に設けたモータによって駆動されるねじ機構によって駆動される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のトルク抜けショックの影響を防止しつつ、エンジン始動完了までの時間を短縮すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、モータ２と、HEVモードとEVモードを切り替える第１クラッチ４と、モード遷移時にスリップ締結される第２クラッチ５と、エンジン始動制御手段（図１０）と、を備える。エンジン始動制御手段（図１０）は、エンジン始動要求時の第２クラッチ５の締結トルクである始動要求時トルクが、第２クラッチ５のトルク抜けによるショック非発生トルク以下のときには、始動要求時トルクが前記ショック非発生トルクよりも大きいときに比べて、モード遷移時の第２クラッチ５の締結トルクであるモード遷移時トルクを小さい値に設定する。 （もっと読む）

【課題】自動クラッチの切断不良を適正に検出する。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、変速機３のギア位置はニュートラル位置にあって、且つ、クラッチストロークを変更するクラッチアクチュエータ２００が、自動クラッチ２を切断状態とするべく動作しているとの第１条件を満たすか否かを判定する第１条件判定部１０１と、第１条件判定部１０１によって第１条件を満たすと判定された場合に、変速機３の入力軸３１の回転数Ｎｉを検出する回転数検出部１０５と、変速機３の油温Ｔｐを認識する温度認識部１０７と、回転数検出部１０５によって検出された変速機３の入力軸３１の回転数Ｎｉ、及び、温度認識部１０７によって認識された変速機３の油温Ｔｐに基づいて、自動クラッチ２が異常であるか否かを判定する異常判定部１０９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 簡単且つ低コストな構成でありながら、精度良く坂道発進などの車両発進状態を推定することができる車両発進状態推定装置を提供する。
【解決手段】 このため、本発明に係る車両発進状態推定装置は、エンジン側と駆動系側とを接断可能なクラッチ機構が介装された車両の発進状態を推定する車両発進状態推定装置であって、少なくとも車速と、エンジン回転速度と、エンジン負荷と、アクセルペダルの踏み込み量と、を含む車両の運転状態量に基づいて、車両の坂道発進状態を推定することを特徴とする。なお、車速が所定以下であり、アクセルペダルの踏み込み量が所定以上であり、エンジン回転速度が所定範囲にあり、エンジン負荷が所定以上であり、エンジン負荷の積分値が所定以上であることを条件として含み、これらが成立したときに、車両は発進補助が必要な坂道発進状態であると推定することができる。 （もっと読む）

【課題】油浴状態で配設される油圧式摩擦係合装置の伝達トルクの立上り変化を高い精度で予測できるようにする。
【解決手段】Ｋ０クラッチを係合させてエンジンをクランキングする際に、そのＫ０クラッチの伝達トルクＴＫ０が立ち上がる前の所定の積分時間ＴｉＡ内に油圧シリンダに加えられるＫ０クラッチ油圧ＰＫ０の積分値Ｉpk0を算出し、そのＫ０クラッチ油圧積分値Ｉpk0および油温Ｔｏに基づいて伝達トルクＴＫ０の立上り変化（応答時間ｔｄおよび立上り勾配φ）を予測する。これにより、ピストンの動作遅れや油膜圧の存在に拘らず伝達トルクＴＫ０の立上り変化を高い精度で予測でき、その伝達トルクＴＫ０の立上り変化に伴う駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両を惰性走行させるときのドライバビリティの低下抑制とクラッチの保護とを両立することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンと車両の駆動輪とを接続し、かつ係合度合いを制御可能なクラッチと、を備え、クラッチを開放して車両を惰性走行させること（Ｓ２）が可能であり、降坂路において車両を惰性走行させる（Ｓ３−Ｙ）場合、クラッチを開放することに代えて、クラッチを係合させてクラッチの係合度合いを制御する係合制御（Ｓ４，Ｓ５）を実行し、かつクラッチの発熱量に基づいて係合制御を禁止（Ｓ７）する。 （もっと読む）

【課題】作動液の貯留量が少なくかつ車両が傾動した状態でも、エアの吸引を抑制して、できるだけ多くの作動液を確保する。
【解決手段】液貯留室５ｆ，５ｇに延設された作動液供給ポート５ａ，５ｂの開口部５ｎ，５ｒは、作動液供給ポート５ａ，５ｂの径方向に形成され、且つ、液貯留室５ｆ，５ｇ内に開口し、更に開口部５ｎ，５ｒの対向する側には、所望高さを有し液貯留室５ｆ，５ｇを少なくとも補償液量確保室５ｖ，５ｘと補償液量補給室５ｗ，５ｙに区画する仕切り壁６０を備えており、更に補償液量確保室５ｖ，５ｘと補償液量補給室５ｗ，５ｙとの間の液移動を可能とする連通路５０，５１を備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチに関する学習機会を適切に確保することができるクラッチの学習制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、制御可能なクラッチと、クラッチを介してエンジンと接続されたモータと、を有するハイブリッドシステムを備え、ハイブリッドシステムの起動時にエンジンの始動要求がある（Ｓ１否定）場合、エンジンを運転させてクラッチを係合させたときのクラッチよりもモータ側の回転数の増加に基づいてクラッチの係合度合いに関して学習し（Ｓ５〜Ｓ８）、起動時にエンジンの始動要求がない（Ｓ１肯定）場合、モータに動力を出力させてクラッチを係合させたときのクラッチよりもモータ側の回転数の減少に基づいてクラッチの係合度合いに関して学習する（Ｓ２〜Ｓ４、Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】異音による不快感を防止しキャビン内の静粛性を確保する。
【解決手段】シリンダ孔４２内を摺動可能に嵌入されるとともに、所望位置に内周側と外周側とを連通する連通孔２０ａ，２１ａが形成されたピストン４ａ，４ｃと、連通孔２０ａ，２１ａがシリンダ孔４２の所望位置に配置されたシール部材４５を通過することで、シリンダ孔４２内に液圧室４ｂ，４ｄが区画され、更にピストン４ａ，４ｃが作動位置方向に摺動することで液圧室４ｂ，４ｄの内圧が上昇するシリンダにおいて、連通孔２０ａ，２１ａの形状は、ピストン４ａ，４ｃが作動位置から非作動位置に戻る際に、その開口面積が暫時増大する形状に成形されている。 （もっと読む）

【課題】スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６を動力源としたハイブリッド走行を実現できる。また、車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６の間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチ３と、このクラッチ３のクラッチトルクを制御する制御装置８とを備える。そして、制御装置８は、モータ６を動力源としたモータ走行時であって車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したときに、クラッチ３のクラッチトルクを増加させる。 （もっと読む）

【課題】第２歯車機構のプレシフト要求と走行モードの切換要求とが相前後して発生したとき、これに応じたエンジン吹き上がり制御による燃料消費の増大及び騒音発生を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】電動機単独走行中において偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフト要求があったときに（Ｓ２，４）、エンジン・電動機併用走行への走行モードの切換要求があるまで待機し、この走行モードの接続要求があると（Ｓ６がＹes）、インナクラッチＣ１を接続し、電動機３の駆動力を０にしていくと共にエンジン駆動力を増加させて（Ｓ８，１０）、電動機３の駆動力の瞬断を防止しつつ偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフトを実行し（Ｓ１２）、同時にエンジン・電動機併用走行への走行モードの切換を完了する（Ｓ１４）。 （もっと読む）