【課題】リーフスプリングと車軸筒との上下間に車高調整用としてスペーサを介装する手段を採っても、それによって車輪の位置が前後方向に明確に寄ってしまうことなく意図する車高調整が行えるように、改善された車高調整ブロックを提供する。
【解決手段】車高調整用スペーサにおいて、変速機出力軸７とプロペラシャフト９の一端部と及びプロペラシャフト９の他端部とデフ装置入力軸５とのそれぞれが自在継手８，１０を介して連動連結され、デフ装置４から左右に延出される車軸筒３とリーフスプリングＲとの上下間に介装可能な第１車高調整ブロックＳ１において、リーフスプリング側の位置決め用凹又は凸部１８ａと、車軸筒側の位置決め用凹又は凸部１７ａとの前後方向位置を互いに異ならせる。第１車高調整ブロックＳ１の上面２５は角度θで前下がり傾斜させる。 （もっと読む）

【課題】電話受話器ロールコードやポータブル用イヤホンコードは複雑に絡む欠陥や自動車でも「往復バネ」サスペイション発明で急ブレーキでも左キキ現象を起さない往復、伸縮バネの提供。
【解決手段】ｔｅｌｅｐｈｏｎｅ受話器と本体電話機をつなぐロールコイルにＳ型スプリンク巻と２型（反転）スプーリングを形成し中央０部で合体ｄｏｃｋｉｎｇする事で欠陥品巻付ネヂレ現象を起る欠点を解消出来る方法で合体カールコイルも１本線で形成する方法で、Ｓ型カールバネと２型バネカールで往復伸縮力機能にする事で縮み力は早くなり回復力も強いスプリング機能で電話機のカスレ音声もネヂレ現象の欠陥で発生するが本スプリングは往復スプリングの発明で、良質な「つながる」通話の電話機やイヤホン、伸縮で同様の効果がポータブル用イヤホン長さ１１５ｃｍの長すぎを使用中は１８ｃｍ２０ｃｍ短くなり便利で往復スプリング効果がコンパクトに形成出来た。 （もっと読む）

【課題】 十分な疲労強度を有するコイルばねを効率よく製造することができるコイルばねの製造方法を提供する。
【解決手段】 コイルばね素線のうち、使用時における応力振幅が基準値より大きい部位に、他の部位よりも大きい表面圧縮残留応力を付与するショットピーニング工程を有することを特徴とするコイルばねの製造方法。この製造方法によれば、使用時における応力振幅が小さい部位に過度にショットピーニング処理をすることが無いので、ショット材の無駄を防止することができる。また、使用時における応力振幅が大きい部位に局所的にショットピーニング処理を行うので、短時間でショットピーニング処理を実施することができる。 （もっと読む）

【課題】伸び切り時における異音が抑制されるシリンダ装置を提供する。
【解決手段】引張りばねからなるリバウンドスプリング２１（伸び切り抑制部材）の一端をシリンダ２の底部に設けられたホルダ２３により保持すると共に他端をピストンロッド８に設けられたホルダ２２により保持してシリンダ装置１を構成した。これにより、したがって、従来のシリンダ装置において問題であった点、すなわち、伸び切り時に、リバウンドスプリング（圧縮ばね）が密着して線材が外側または内側へ横滑りし、その結果、横滑りした線材がシリンダ２またはピストンロッド８に接触して異音が発生することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】弾性ストッパのすぐり部からの抜け出しを抑制することのできる防振装置を提供する。
【解決手段】弾性ストッパ２０は、挿入方向Ｐ（軸方向Ｓ）からみて全体として弧状に湾曲されており、すぐり部１８への挿入前の先端部２２の先端側の半径がｒ１、後端部２６の端部側の半径がｒ１とは異なる半径のｒ２とされている。本実施形態では、（Ｒ１＋Ｒ２）／２ ≒ ｒ１、ｒ２≧Ｒ２、とされている。したがって、先端部２２は、すぐり部１８に沿った形状とされてすぐり部１８への挿入が容易となっており、後端部２６は、すぐり部１８への挿入時にｒ２≦Ｒ２となるように弾性変形されるため、中間部２４の後端部２６側が、挿入後に復元力によってすぐり部１８の径方向外側面に当接される。 （もっと読む）

【課題】トーションビーム式サスペンションを改良して軽量かつ簡素としたサスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪１４をそれぞれ支持する車輪支持部材１６と、車両１２の上下方向に撓み可能な板状部材（リーフスプリング）２０ａで形成され、車輪支持部材１６のそれぞれに連結されるアーム部２０ｂと、それに連続すると共に、車体２２に複数の車体連結部２０ｄｎを介して連結される連結板部２０ｃとを備える。複数の車体連結部２０ｄｎは、車幅方向において中心位置Ｖｃから左右に離間された位置に設けられる第１、第２の車体連結部２０ｄ１，２０ｄ２と、第１、第２の車体連結部２０ｄ１，２０ｄ２から車両前後方向にオフセットされた位置に設けられる第３の車体連結部２０ｄ３を有する。 （もっと読む）

【課題】ねじり剛性を確保しつつ、トーションビームのせん断中心を高い位置に設定する。
【解決手段】トーションビームは、頭頂部１０６が開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂよりも上側に位置するように配置される。上板１１０および下板１１２は、頭頂部１０６を含む頭頂部１０６周辺の領域（頭頂部領域）に、それぞれ上側肉厚板部１１４および下側肉厚板部１１６を有し、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂを含む、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂ周辺の領域（開口側端部領域）に、それぞれ上側肉薄板部１１８Ａおよび上側肉薄板部１１８Ｂと、下側肉薄板部１２０Ａおよび下側肉薄板部１２０Ｂとを有している。上板１１０および下板１１２は、開口側端部１０８Ａおよび開口側端部１０８Ｂにおいて連続した、閉断面構造を形成している。 （もっと読む）

【課題】耐久性を高める上で有効な残留応力を有する圧縮コイルばねを提供する。
【解決手段】コイルばねの材料をＡ_１変態点以下の温度で芯金に巻付けることにより、降伏応力を越える曲げ変形を与える。またこの曲げ変形を与えると同時に、材料に引張およびねじりの少なくとも一方の荷重を与えることにより、塑性加工（コイリング）を行なう。コイリング後に前記荷重が除荷される。このばねは、曲げ外側に圧縮残留応力が残留し、曲げ外側の表面から材料中心に向って圧縮残留応力が減少している。また曲げ外側の表面と材料中心との間に圧縮残留応力から引張残留応力に変化する応力変化部が存在する。この応力変化部と材料中心との間に、引張残留応力が最大となる引張応力ピーク部が存在し、この引張応力ピーク部から曲げ内側に向って、引張応力が減少する。曲げ内側の表面には、曲げ外側の圧縮残留応力よりも絶対値が小さい引張残留応力または圧縮残留応力が残留している。 （もっと読む）

【課題】開放された切欠き部への異物質の浸透を防止することができ、成形が容易である自動車懸架装置用コイルバネ保護チューブを提供する。
【解決手段】両先端が分離されたリング状の保護チューブ胴体、前記保護チューブ胴体の周縁部において上下に貫通して形成された複数の空気通孔および前記保護チューブ胴体の長さ方向に形成された切欠き部を含む自動車懸架装置用コイルバネ保護チューブであって、前記切欠き部は、高周波融着により互いに接合される前記保護チューブ胴体から外側に突出した上下一対の翼を含むことを特徴とする自動車懸架装置用コイルバネ保護チューブである。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームの材質にかかわらず、サスペンションアームに簡単に取り付けることができて取り付け作業性を向上させることができ、サスペンションアームへの取り付け位置や姿勢を安定化でき、耐久性を向上させることができるスプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造を提供する。
【解決手段】サスペンションアームに取り付けられてサスペンションのコイルスプリングを受け止めるスプリングシートであって、コイルスプリングに対する受け止め部１３を備えたスプリングシート本体１４と、スプリングシート本体１４から受け止め部１３とは反対側に突出して、サスペンションアーム２に形成された係止孔に係止する係止突起１５，１６とを弾性部材で一体に形成し、スプリングシート本体１４と係止突起１５，１６に弾性部材よりも硬い芯材１７を内蔵させてある。 （もっと読む）

【課題】引張強さが１８００ＭＰａ以上と高強度でありかつ高い延性を有するばね用鋼、ばねおよびその製造方法を提供すること。
【解決手段】全体組成が、質量％で、Ｃ：０．５〜０．６％、Ｓｉ：１．０〜１．８％、Ｍｎ：０．１〜１．０％、Ｃｒ：０．１〜１．０％、Ｐ：０．０３５％以下、Ｓ：０．０３５％以下を満たし、残部が鉄および不可避不純物からなるばね用鋼であって、任意の断面における内部組織の面積比率で、ベイナイトが６５％以上、残留オーステナイトが６〜１３％、および残部（０％を含む）がマルテンサイトであり、残留オーステナイト中の平均Ｃ濃度が０．６５〜１．７％であることを特徴とする高強度高延性ばね用鋼。 （もっと読む）

【課題】トーションバースプリングを備えたサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】(A)車幅方向に延びるトーションバー６６と、(B)そのトーションバー６６の両端部の各々からそれと交差して延び出して左右の車輪保持部材４０に連結される１対のアーム６８と、(C)トーションバー６６の軸線方向における中央部を車体１４に固定してその部分の回転を禁止する固定具７０と、(D)それぞれが、車体１４に配設され、トーションバー６６の両端部の各々と中央部との間の部分の各々に回転力を付与する１対のアクチュエータ１００とを備え、トーションバー６６の捩り反力によって車体１４を懸架するとともに、１対のアクチュエータ１００によりトーションバー６６に付与される回転力によって、左右の車輪１２の各々と車体１４とに対してそれらが接近・離間する向きの力が付与されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】 軸ハリ先端部の軸箱と台車枠間に配置される軸ばねの圧縮変形を中心軸線に沿って鉛直方向に行われるようにし、軸ばねによるバネ定数を本来もつ単純圧縮バネ定数に下げることができ、乗り心地を良好にするとともに、軸ばねおよび支軸周囲に配置されるゴムブッシュに無理な負荷（荷重）が作用せず、耐久性を向上し得る鉄道車両用軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】 輪軸を回転可能に支持する軸箱４から基端側に延びるガイドアームとしての軸ハリ５の基端部を、台車枠２の側梁２ａの下面２ｃから下方へ突出させたガイド３に沿って昇降自在に支持するとともに、軸ハリ５先端部の軸箱４と台車枠２の側梁２ａの上面２ｂとの間に軸ばね１０を配置した鉄道車両用軸箱支持装置１であって、ガイド３の周囲を軸ハリ５の基端部で取り囲み、この軸ハリ５基端部の大径リング体６の内周面とガイド３の摺動部材２０に沿って摺動可能な円環状リング体８との間に、ゴムブッシュ９を介在させている。 （もっと読む）

【課題】優れた耐久性を有するウレタン製マウント部材の製造方法、およびウレタン製マウント部材を提供すること。
【解決手段】ウレタン製マウント部材の製造方法において、熱可塑性ポリウレタン組成物を加熱により溶融状態とする溶融工程と、溶融状態の熱可塑性ポリウレタン組成物に超臨界状態の非反応性ガスを混合し、非反応性ガス溶解熱可塑性ポリウレタン組成物とする溶解工程と、非反応性ガス溶解熱可塑性ポリウレタン組成物を金型に射出成形する射出成形工程と、を含むものとし、溶解工程での非反応性ガス溶解熱可塑性ポリウレタン組成物を１６０〜２４０℃の範囲内とし、射出成形工程での金型温度を２０〜５０℃の範囲内とする。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成とすることができ、且つメンテナンス性に優れた軸箱支持構造を提供する。
【解決手段】軸箱支持構造１では、軸ばね４の一方がコイルばね１４、軸ばね４の他方が円錐積層ゴム１６によって構成されている。そのため、円錐積層ゴム１６により、コイルばね１４に水平方向の支持剛性を高めるための案内用構造物が不要となり、構造が簡易化される。これにより、コイルばね１４の組立時や調整時におけるメンテナンス性の優れたものとすることができる。また、コイルばね１４により、円錐積層ゴム１６の上下方向の弾性支持による劣化の影響を低減できる。従って、円錐積層ゴム１６の劣化に起因するばね定数の変化が抑制されるので、定期的な確認や調整作業を軽減でき、メンテナンス性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】コイルスプリングを圧縮状態にして保持すると共に、そのコイルスプリングの圧縮状態の解除を簡単且つ安全に行うことができる圧縮保持治具を提供する。
【解決手段】一対の本体部１０と、操作部２０とを有する圧縮保持治具１であって、本体部１０は、上面部に開口が形成されたホルダ１１と、ホルダ１１の筒内に軸芯方向を摺動自在に且つ上端の開口から出し入れ自在に収容されている楔状の可動ロッド１２と、ホルダ１２の筒内に可動ロッド１２と相対向させて収容されている楔状の固定ロッド２３とを備えている。また、操作部２０は、可動ロッド１２の軸芯方向の動作を固定したり、或いは軸芯方向の動作の固定を解除したりできる。また、ホルダの底面部のフック１１ｂ１と、可動体１２の上端に形成されたフック１２ａとにより、コイルスプリングＳを挟持して圧縮状態で保持できるようになされている。 （もっと読む）

【課題】大きな応力負荷に対応可能な高疲労強度を有するトーションバーおよびその製造方法を提供する。
【解決手段】トーションバーの使用方向である４５°方向（引張主応力発生方向）にねじり応力を負荷した状態で、トーションバーの素材である鋼材に高周波焼入れを行い、その後、ねじり応力の負荷を解除することにより、４５°方向に圧縮残留応力を付与する。トーションバーでは、使用方向である４５°方向に発生する引張主応力による疲労が破壊原因となるが、４５°方向に圧縮残留応力を付与すると、トーションバーの使用時、４５°方向に生じる引張主応力が上記圧縮残留応力と相殺される。高周波焼入れ中に負荷するねじり応力が９００ＭＰａ未満の場合、試料の疲労限度は、ねじり応力を負荷しないものと略同じであるが、ねじり応力を９００ＭＰａ以上にすると、試料の疲労限度は大きくなる。 （もっと読む）

【課題】 台車枠側の受け座に軸ハリの心棒を取り付ける際に、押し金を介してボルトを標準トルクで締め付けて取付作業が行え、取り扱いが容易で、特に組立時の作業性に優れた鉄道車両用軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】 軸ハリ５の基端筒状部６を前後方向に二分割し、この分割した基端筒状部分６ａ・６ｂで心棒７を前後方向から挟持し弾性部材８を介在させて複数本のボルト１３により基端筒状部６を一体に固定するとともに、心棒７の両側面中央部から上側が半円形の半円柱部７ａを両側方へ突出させる一方、この半円柱部７ａを嵌入可能な下端開放の逆Ｕ字形嵌入溝３ａを支持枠２の側はり２ａに設けた受け座３にそれぞれ設け、半円柱部７ａを嵌入溝３ａに嵌入させた状態で嵌入溝３ａの下端開放部に嵌合可能な凸状部９ａを備えた押し金９により、受け座３の下面にボルト１２で締め付けて固定する。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングと積層ラバーとの連結に要する作業負担を従来より大幅に軽減することが可能で、しかも、走行時に積層ラバーとボルトとを干渉させることのない積層ラバーの連結構造を提供する。
【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６に対し、該リーフスプリング６の端部と車軸１，２との間に介装される積層ラバー１１を連結するための構造に関し、リーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込まれたパッド１４と、上向きに複数のスタッドボルト１９を突設したクランプ２０とを備え、該クランプ２０のスタッドボルト１９に挟まれた領域を積層ラバー１１の上側板１２下面に掛止し且つ各スタッドボルト１９をパッド１４に対し貫通させて該パッド１４上でナット２１を締め込み、パッド１４とクランプ２０との間に少なくとも一枚以上のリーフ６ａを挾持せしめる。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングの実効スパンを長くし、且つリーフスプリングの端部の摩耗を減少させる。
【解決手段】ゴム板７ａと金属板７ｂが上下方向に交互に積層され上側に取付板１０を備えた積層体７と、複数のリーフスプリング１ａ，１ｂ，１ｃからなるスプリング体１を積層体７の取付板１０に取り付けるための取付ボルト１１と、スプリング体１の最も下側のリーフスプリング１ａとその上側のリーフスプリング１ｂとの間に配置されるパッド部材１２とを有し、パッド部材１２は、スプリング体１の幅方向左右外側に張出した張出部１３を有し、張出部１３に取付ボルト１１が貫通してナット１５により張出部１３を取付板１０に取り付けるための貫通孔１４を有し、更に、張出部１３の間においてスプリング体１の長手方向に沿う中間部が上側に突出してスプリング体１の幅方向に沿って長く形成された支持凸部１７を有する。 （もっと読む）