【課題】追加のセンサを必要とすることなく、既存の車両情報に基づいてセンサ出力の正誤を精度良く判定する変速機のニュートラルセンサの出力正誤判定装置を提供する。
【解決手段】エンジンと変速機の間に介挿され、運転者の操作に応じてエンジンの出力を変速機に伝達する機械式摩擦クラッチと変速ギヤのニュートラル位置を示す出力を生じるニュートラルセンサとを備えると共に、クラッチと車両とエンジンが所定の第１の状態（または第２の状態）にあるとき、判定条件が成立したと判断し（Ｓ１０からＳ１６）、成立から規定時間が経過したか判断し（Ｓ１８）、経過したと判断されるとき、ニュートラルセンサの出力が第１の状態（または第２の状態）に対応する出力か判別し、対応する出力であると判別されるときはセンサ出力が正しいと判定する一方、然らざる場合は誤りと判定する（Ｓ２２，Ｓ２４）。 （もっと読む）

【課題】減速要求中、エンジン回転数の低下を遅らせることで再加速要求への移行に備えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、ベルト式無段変速機構３と、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cと、モータ・ジェネレータM/Gと、左右駆動タイヤLT,RTと、統合コントローラ５９と、を備える。ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cは、ベルト式無段変速機構３の下流側の位置に配置され、開放することにより動力伝達を遮断する。モータ・ジェネレータM/Gは、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cの下流側の位置に配置され、駆動・回生に用いられる。統合コントローラ５９は、エンジンEngへの燃料噴射を停止する減速要求時、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cを開放した後、ベルト式無段変速機構３の変速比をロー側へ変速する減速時制御を行う。 （もっと読む）

【課題】変速時に原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第１、第２入力軸２１、２２と、デュアルクラッチ４０と、第１、第２シフト機構１０１〜１０４と、原動機回転数検出部２ｂと、入力軸回転数検出部３ａと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、推定入力軸加速度演算部３ｃと、ダウンシフト指令送出判定部３ｄと、要求ギヤ段判定部３ｅと、変速完了推定時間演算部３ｇと、変速完了時回転数演算部３ｈと、演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅより小さくなるように原動機回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔを変速制御の途中から大きくするよう制御する目標回転数変速度制御部３ｋと、を備える。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御用に設けられるクラッチ機構の消費電力を抑制する。
【解決手段】前後進切換機構１４の前進クラッチ５４には、油圧ピストン６４を締結方向に付勢するスプリング６７が組み込まれる。これにより、オイルポンプ７４が停止するエンジン停止中の前進クラッチ５４を滑り状態または締結状態に保持することができ、エンジン再始動に伴う前進クラッチ５４の締結ショックが抑制される。さらに、エンジン停止時のニュートラル制御用に入力クラッチ１５が設けられ、入力クラッチ１５には電磁駆動部４４および油圧駆動部４５が設けられる。これにより、エンジン停止時においても、電磁駆動部４４を用いて入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。そして、エンジン作動時には、油圧駆動部４５を用いて入力クラッチ１５を締結することができ、電磁駆動部４４に対する通電を遮断して消費電力を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時におけるエネルギーの回生の際に、電動発電機を発電効率の高い回転数に維持して、充電器における充電状態を高いレベルで維持することができる車両搭載用の動力回生装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】電動発電機１１、充電器１２、変換器１３、及び制御装置１４を備えた車両搭載用の動力回生装置１０において、電動発電機１１の内側入出力軸１１ａと外側入出力軸１１ｂの間に変速機構１１ｃを設け、この変速機構１１ｃを介して内側入出力軸１１ａと外側入出力軸１１ｂの間の回転力の伝達を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時により低い変速段の変速する際において、良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチのクラッチアクチュエータを制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。 （もっと読む）

【課題】クラッチトルクの大きさを適正に学習できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】入力軸及びクラッチを２組有するいわゆるデュアルクラッチ変速機において、制御部が第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方である開離側クラッチ（第１クラッチ）を開離させ継合側クラッチ（第２クラッチ）の継合を完了するまでに、継合側入力軸（第２入力軸）の回転数よりも低い回転数にまで内燃機関回転数を至らせる回転数ダウン機構と、回転数ダウン機構により低下した内燃機関回転数が上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、クラッチトルク調節部により調節された時に内燃機関回転数の変化（ΔＮｅ）と内燃機関のイナーシャとから内燃機関の回転軸に釣り合うクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えることである。 （もっと読む）

【課題】四節リンク機構として構成された無段変速機における変速比を適正に制御可能な変速制御装置を提供すること。
【解決手段】四節リンク機構式の無段変速機における変速比を制御する変速制御装置は、動力源への要求出力を導出する要求出力導出部と、動力源への要求出力に応じた、無段変速機における目標入力回転数を導出する目標入力回転数導出部と、目標入力回転数に対する無段変速機における実際の出力回転数の比である目標変速比に応じた目標偏心量を導出する目標偏心量導出部と、無段変速機における実際の偏心量に対する目標偏心量との差に基づいて、偏心量を制御するための偏心量制御項を導出し、無段変速機の状態から得られる変速比可変機構の負荷特性に応じて、偏心量制御項を補償する偏心量制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】ポンプハウジングのポンプ組込空間内に、駆動軸によって駆動される第１のポンプと、電動モータによって駆動される第２のポンプとを容易に組み込むことができるオイルポンプ装置を提供する。
【解決手段】ポンプハウジング１０のポンプ組込空間１３に、エンジンに接続される駆動軸２によって駆動される第１のポンプ２０と、モータステータ３１及びモータロータ３３を有する電動モータ３０によって駆動される第２のポンプ４０とが軸方向に隣接して組み込まれる。電動モータ３０は、第２のポンプ４０の外周に位置してポンプ組込空間１３に組み込まれる。駆動軸２と、第２のポンプ４０と、モータロータ３３との三者間には、遊星歯車機構５１が配設されて連結される。駆動軸２のトルクが遊星歯車機構５１を介して第２のポンプ４０に伝達される構成にしてある。 （もっと読む）

【課題】車両駆動系にオイルを供給する電動オイルポンプの起動可能な温度範囲を拡げて有効活用度を高めると共に、起動成功確率を高め、かつ故障発生を抑制する。
【解決手段】計測油温Ｔｏが、電動オイルポンプが正常動作するか否かが不明な温度範囲（Ｔ１≦Ｔｏ＜Ｔ２）にあるとき、電動オイルポンプを故障判定無効（非確定状態）で正規運転時より制限された駆動電流及び目標回転数Ｎｏで試運転し（Ｓ１→Ｓ６）、所定回転数Ｎｏ以上を達成できないときは、ポンプ駆動を停止し（Ｓ９，１４）、達成したときは、故障判定を許可し（Ｓ１１）、指示に応じてポンプ駆動させる（Ｓ１２）。 （もっと読む）

【課題】車両の変速制御装置に関し、変速動作に伴う駆動力の変動を効率的に抑制する。
【解決手段】クラッチ１２ａを介してエンジン１１を変速機１２ｂに接続し、クラッチ１２ａの断接に伴うトルク変動を均すためのモータトルクを駆動輪１４に供給するモータ１３を設ける。また、車両１０に対する要求トルクと変速機１２ｂに入力されるエンジントルクとのトルク差を演算する演算手段２を設ける。さらに、トルク差に応じたモータトルクをモータ１３に出力させる制御手段４を設ける。
制御手段４には、第一制御の後に第二制御を実施させる。第一制御とは、モータトルクの指示値の変化勾配をトルク差の変化勾配よりも大きく設定する制御である。また、第二制御とは、モータトルクの指示値の変化勾配をトルク差の変化勾配以下に設定する制御である。 （もっと読む）

【課題】偏心量に対する変速比の特性が幾何学的に非線形な無段変速機における変速比を適正に制御可能な変速制御装置を提供すること。
【解決手段】四節リンク機構式の無段変速機における変速比を制御する変速制御装置は、動力源への要求出力を導出する要求出力導出部と、要求出力及び動力源の回転数に応じた、動力源の出力トルクを導出する出力トルク導出部と、動力源への要求出力に応じた、無段変速機における目標入力回転数を導出する目標入力回転数導出部と、実変速比と目標変速比の差に応じたフィードバック制御を行うことによって、偏心量を制御するための偏心量制御項を導出する偏心量制御部とを備える。フィードバック制御のフィードバックゲインは、前記偏心量が大きいほど大きい。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプの暖機運転の適正化を図る。
【解決手段】エンジンで駆動される機械式オイルポンプに対して並列に配設された電動オイルポンプの暖機指令に応答して、電動オイルポンプを所定の目標電流で電流フィードバック制御する。そして、電動オイルポンプのモータ回転数が制御切換回転数Ｎ1に達した状態が所定時間ｔ1持続したら、電動オイルポンプを所定の目標回転数で回転フィードバック制御し、モータ回転数が暖機完了回転数Ｎ2に達した状態が所定時間ｔ3持続したら、電動オイルポンプの暖機運転を終了する。なお、回転フィードバック制御を所定時間ｔ2継続しても、モータ回転数が暖機完了回転数Ｎ2に達しない場合には、暖機運転を最初からやり直す。 （もっと読む）

【課題】ノーマリークローズ型のクラッチを備える車両において、車両停止中に電動機によってオイルポンプを駆動させて油圧を確保する際の油圧の応答遅れを解消する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２と、電動機１４と、少なくともエンジン１２もしくは電動機１４の一方の動力によって駆動されるオイルポンプ２８と、エンジン１２と電動機１４との間に設けられ、油圧が供給されない状態で付勢部材の押し付け力によって係合している第１クラッチ２６を備える車両の制御装置であって、車両停止中にエンジン１２および電動機１４が停止しており油圧が供給されない状態から電動機１４によってオイルポンプ２８を駆動し、オイルポンプ２８の駆動中に第１クラッチ２６に付勢部材の押し付け力とは逆方向の油圧を供給する。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Ｔの変速比が所定変速比以上になるとエンジンＥのアイドリングストップを許可する。またエンジンＥのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動して変速機Ｔの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、自動変速機の変速時に発生する車両の振動等の軽減を図り、その車両の振動等の発生を軽減するための装置の演算負荷の軽減も図ることを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンと、電動モータと、エンジントルク検出手段と、エンジン回転数検出手段と、モータトルク検出手段と、変速機入力トルク算出手段と、クラッチ油圧選択手段と、入力側回転数検出手段と、出力側回転数検出手段と、を備え、クラッチ油圧補正手段と、エンジントルク補正手段と、を備え、エンジントルクとモータトルクによって構成される変速機入力トルクの入力があって、自動変速機の変速時の挙動が想定する挙動でないと判断された場合に、エンジントルクが所定値未満であると判定された場合には変速機入力トルクに対するクラッチ油圧の補正を行い、エンジントルクが所定値以上であると判定された場合にはエンジントルクの補正を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速時のクラッチ制御の特性を運転者が任意に切換可能とし、もって運転者の好みに対応する車両特性を実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】プリセレクト後に両クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中において、運転者がモード切換スイッチ３０により指定した走行性能優先、ノーマル、乗り心地優先の３つのモードに対応してクラッチトルクの変化率を選択する。選択した変化率に基づき切断側のクラッチの伝達トルクを連続的に低下させると共に、接続側のクラッチの伝達トルクを連続的に増加させてクラッチ断接状態の逆転を完了する。 （もっと読む）

【課題】変速時のエンジンからの入力トルクの大きさに関わらず常に両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中において、エンジン１から両クラッチＣ１,Ｃ２への入力トルクを合計したクラッチ合計トルクが大であるほど両クラッチＣ１,Ｃ２の伝達トルクの変化率を増加方向に設定し、その変化率に基づきクラッチ制御を実行して断接状態を逆転させる。入力トルクが小のときには、小さな伝達トルクの変化率に基づき両クラッチＣ１,Ｃ２を緩やかに制御することにより、クラッチ系の制御遅れに起因して接続側のクラッチＣ１,Ｃ２が急接されるのを防止する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、発進制御中において加速操作部材の操作量が急激に減少された場合に発生し易い減速方向のショックの発生を抑制すること。
【解決手段】車両が発進する際、エンジントルクＴｅはアクセル開度に基づいて決定される値に調整される。クラッチトルクＴｃは、通常、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅと変速機の入力軸の回転速度Ｎｉとの差（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて決定される値に調整される（通常発進制御）。通常発進制御中において、アクセル開度の急激な減少が検出されたとき、Ｔｃは、「回転速度差ΔＮに基づいて決定される値」から（ΔＮとは無関係に）減少させられる。これにより、アクセル開度の急激な減少後、Ｔｃが直ちに減少し得る。従って、エンジンの出力軸に発生している減速トルクに基づく大きな減速トルクが駆動輪に伝達され得なくなり、減速方向のショックの発生が抑制される。 （もっと読む）