【課題】 増幅回路を設けることなく、適正に車上子と車上装置との信号の送受信を行うことのできる車上制御装置を提供する。
【解決手段】 列車１に搭載される車上子２は、地上子に車上信号を送る送信用コイル８と、送受信部４から送られるデジタルの車上信号をアナログの車上信号に変調して送信用コイル８に送信する変調回路９と、地上子から地上信号を受信する受信用コイル１０と、受信用コイル１０から送られるアナログの地上信号をデジタルの地上信号に復調して送受信部４に送る復調回路１１と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】適切な走行安全性を確保することができる鉄道車両安全走行システムを提供する。
【解決手段】鉄道車両の速度が停止状態から初期値となったときに左右の車輪に加わる輪重の平均である初期平均輪重を算出（Ｓ１１５）し、鉄道車両の速度が初期値以上で走行中に、左右の車輪に加わる走行輪重差を算出（Ｓ１２５）し、鉄道車両の速度及び線路の状態に基づいて、鉄道車両の走行位置において左右の車輪に加わるであろう推定輪重差を算出（Ｓ１４５）し、Ｓ１２５において算出した走行輪重差から、Ｓ１１５において算出した初期平均輪重及びＳ１４５において算出した推定輪重差を減じた値を鉄道車両に加わる外乱の値として算出（Ｓ１５０）し、Ｓ１１５において算出した初期平均輪重に対するＳ１２５において算出した走行輪重差の比率である危険率を算出（Ｓ１５５）し、危険率が所定の危険率以上となった場合に、鉄道車両の速度を低減させる。 （もっと読む）

【課題】変電所送出基準電圧を下げても架線交通システム全体の消費電力を従来と比べて下げることができ、車載電気機器の入力電圧を所望の値より下げることができる場合の架線交通システムの変電所送出基準電圧と架線区間率をシミュレーションするシミュレーション装置を提供する。
【解決手段】架線区間を走行する車両の最大架線電圧を、架線区間率、変電所送出基準電圧に応じて算出し、また架線区間率および送出基準電圧に応じたシステム消費電力を算出する。そして、予め定められた所定の架線区間率である場合におけるシステム消費電力より小さくなるとともに、算出された最大架線電圧が、予め設定された許容電圧以下となった時の、架線区間率および変電所の送出基準電圧を出力する。 （もっと読む）

【課題】 精密な速度制御は必要としないが、目標点に対しスムーズな減速と、ほどほどの停止精度の確保が行えるシンプルな、移動体の速度制御システムを提供する
【解決手段】移動体中の特徴点（車輪等）の位置や、各特徴点が通過センサ通過後に移動体に指示すべき速度データを、各移動体の各特徴点と各通過センサに対応して、予め地上制御部に登録しておく。その後移動体中の特徴点がセンサを通過する毎に、予め登録してある、対応する特徴点と通過センサに対する、速度指令データを読み出し、地上制御部から移動体に速度コマンドを送信することにより、正確な位置情報に基づく多数回の速度変更を行う。 （もっと読む）

【課題】併合作業の効率を向上させる。
【解決手段】被併合車Ｂに搭載され測距機能を有するミリ波無線伝送装置４ｂと、併合車Ａに搭載され測距機能を有しミリ波無線伝送装置４ｂから出力される信号に基づいて車間距離情報１０Ｄを出力するミリ波無線伝送装置４ａと、少なくとも併合車Ａに搭載され力行指令１８Ｄまたはブレーキ指令１７Ｄを各車両に送信する列車情報管理装置６ａと、車間距離情報７Ｄと併合車Ａの速度信号１５Ｄに基づいて残走距離を演算し残走距離に基づいて併合車Ａの目標速度を算出し目標速度に追従するように力行指令５Ｄまたはブレーキ指令６Ｄを制御し列車情報管理装置６ａに出力する併合支援装置とを備える。 （もっと読む）

【課題】自列車の位置を正確に検出できない路線においても、勾配のある区間で速度を目標速度バンド内に精度よく保って走行する。
【解決手段】本発明の一実施例に係る列車制御装置は、現在の列車速度をサンプリングして、加減速度を演算する加減速度演算部１５と、前記加減速度及びノッチ特性に基づいて、走行路の勾配抵抗を求め、前記勾配抵抗及びノッチ特性を用いて所定時間後の列車速度を予測する速度予測部１７と、所定時間後の列車速度が速度追従バンド内に収まるよう、ノッチ指令を決定するノッチ指令決定部１８とを具備する。 （もっと読む）

【課題】駆動装置に過負荷が加わることを避け得る自動走行台車を提供する。
【解決手段】制御装置２からの走行信号に基づいて第一車輪５ａを回転させる第一トルクを制御する第一駆動装置１ａと、第一駆動装置１ａからの同調信号に基づいて第二車輪５ｂを回転させる第二トルクを制御する第二駆動装置１ｂを有する自動走行台車１であって、制御装置２は、第二駆動装置１ｂの異常時に受信する第二切離し信号に基づいて、第二駆動装置１ｂを制御して第二トルクをゼロとしかつ走行信号に含まれる速度設定値を変更して第一駆動装置１ａを制御して第一トルクを調整する。制御装置２は、第一駆動装置１ａの異常時に受信する第一切離し信号に基づいて、第一駆動装置１ａを制御して第一トルクをゼロとしかつ速度設定値を変更しかつ第二駆動装置１ｂを同調信号に替えて前記設定値を含む走行信号に基づいて制御して第二トルクを調整する。 （もっと読む）

【課題】フェールセーフ性能が向上された地上子情報読取装置の提供。
【解決手段】第１クロック信号に基づき送信信号および第１参照信号を出力する第１発振部と、第２クロック信号に基づき第２参照信号を出力する第２発振部と、第１クロック信号および第２クロック信号に基づいて、第１参照信号と第２参照信号とを同期させる同期手段と、第１参照信号に基づき、車上子の２次コイルが出力する検知信号を検波し、当該検波の結果に基づいて、地上子が発した地上子情報を示すデータを第１地上子情報として出力する第１受信部と、第２参照信号に基づき、検知信号を検波し、当該検波の結果に基づいて、地上子情報を示すデータを第２地上子情報として出力する第２受信部と、第１地上子情報および第２地上子情報を照合することによって、第１発振部および第２発振部の少なくともいずれか一方の故障を検知する照合監視部と、を有する地上子情報読取装置。 （もっと読む）

【課題】 蓄電手段としてリチウムイオンキャパシタ・ユニットを使用する直流電源装置において、リチウムイオンキャパシタ・ユニットを最大限活用して、しかも負荷への給電を維持することができる直流電源装置を提供する。
【解決手段】 蓄電手段は、負荷に並列に接続されるリチウムイオンキャパシタ・ユニット１と鉛蓄電池３と、リチウムイオンキャパシタ・ユニット１の電圧を検出する電圧検出手段５を備える。電圧検出手段５がリチウムイオンキャパシタ・ユニット１の電圧がユニット下限電圧に達したことを検出すると、制御回路７がスイッチング回路ＳＷ１を導通状態にする導通信号を出力する。スイッチング回路ＳＷ１が導通状態になると、二次電池３からモータＭに電力が供給される。このとき二次電池３からリチウムイオンキャパシタ・ユニット１の充電が行われる。 （もっと読む）

【課題】補助熱源として電気ヒータを用いる場合のエネルギー効率の向上を図ることを目的とする。
【解決手段】車室内を暖房する要求があるか否かを判定し（Ｓ１１０）、前記暖房の要求があったときに、暖房に関わる負荷以外の負荷から燃料電池に発電要求があるか否かを判定し（Ｓ１２０）、前記発電要求がないと判定されたときに（ステップＳ１３０：ＮＯ）、電気ヒータがオン状態となるのを禁止する（Ｓ１２０）。 （もっと読む）

【課題】自車両の前方に位置する前方車両が運行ダイヤ通りに運行されていない場合でも自車両の停止、再発進、加速、及び減速が発生する頻度を低減できるように自車両の運行を支援できる運行支援システムを提供すること。
【解決手段】速度検出手段２１と位置検出手段２２と停止理由検知手段２３とを含むデータ生成手段と、データ生成手段から受信したデータに基づいて第一車両１１−１の上限速度が含まれた上限速度データを生成する制限速度発信手段２７と、第一車両１１−１が走行するために消費するエネルギーが最も小さくなる第一車両１１−１の加速及び減速の組み合わせのパターンを、第一車両１１−１の走行速度が制限速度発信手段２７によって生成された前記上限速度を超えない範囲で生成するパターン生成部２８とを備える。 （もっと読む）

【課題】 運転者に違和感を与えることなく発進状態や走行状態を表す警報音を発することができる車両の警報音発生装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両の警報音発生装置では、発進意図が検出され、かつ、走行中と検出される前までは、車室外から車室内へ音が入りやすい所定周波数の前発進警報音を発し、走行中と検出されたときは、所定周波数よりも高い周波数の前進警報音を発することとした。 （もっと読む）

【課題】好適な回生絞込み制御を行うことを可能とする電気車の電力変換装置を得る。
【解決手段】直流電圧が入力され、所定の値に制御された直流電圧を出力するコンバータ部１０と、コンバータ部１０の出力側に接続され、コンバータ部１０からの直流電力を交流に変換し電動機４０を駆動するインバータ部３０とからなる電気車の電力変換装置において、コンバータ部１０は、コンバータ部１０の入力側で検出された電圧に基づき、コンバータ部１０の出力電流の指令である制御指令を生成するコンバータ制御部１４を有し、インバータ部３０は、コンバータ部１０の出力側で検出された電圧が所定の値より増加した場合、電動機４０のトルクを減少させる回生トルク絞込み制御を実行するインバータ制御部３４ａを有する。 （もっと読む）

【課題】空転滑走した軸とは異なる他軸における空転滑走の誘発を抑制させ、牽引力増大を図るための新たな方策を提案すること。
【解決手段】監視軸の軸速度Ｖから基準速度Ｖｍを減算した速度差Ｖｄが予兆時誘発検出閾値Ｖｃａ以上となったことを検出する（誘発検出）。予兆時誘発検出閾値Ｖｃａは、空転滑走検出閾値Ｖｓより小さい値であり、時刻ｔ５の時点で予兆時誘発検出がなされる。また、再粘着制御において、一旦引き下げた電動機トルクτ_ｅをもとのトルク（或いはもとのトルクをもとに定められる目標トルク）に復帰させる際にも、軸重移動が生じて他軸での空転滑走が誘発し得る。そこで、空転滑走を検出した時のトルク分電流から現在のトルク分電流を減算したトルク分電流の差が、復帰直前時誘発検出閾値τｃｒ以下となったことを、他軸における空転発送の誘発可能性ありとして検出する（誘発検出）。 （もっと読む）

【課題】
乗り心地を悪化させることなく、車両を目標とする停止位置に精度良く停止させる車両の定位置停止制御装置を提供すること。
【解決手段】
制御指令決定手段７は、速度・位置算出手段６の車両速度及び車両位置に基づき、最低位のブレーキ制御指令を出力したときの車両停止位置を予測し、目標停止位置に対して許容範囲を超えて手前に停止すると予測された場合に、所定時間ブレーキオフした後に最低位のブレーキ制御指令を出力したときの停止位置予測を行う。その結果、当該予測停止位置が目標停止位置に対して許容範囲に入っている場合にブレーキをオフすることを決定し、制御指令出力手段８を介して制動駆動制御装置２に対し、ブレーキオフしてから最低位のブレーキ制御指令を出力する。 （もっと読む）

【課題】電力貯蔵装置の急峻なエネルギー授受を回避し、電力貯蔵装置の長寿命化を図り、車両のメンテナンスや部品交換の手間を省く。
【解決手段】燃料により発電する複数の発電装置の電力を変換する第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎと、第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎによって変換された電力を蓄える電力貯蔵装置６と、第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎの出力電力及び／又は電力貯蔵装置６の電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換装置５，５−２，５−ｎと、電力貯蔵装置６の温度に基づいて複数の発電装置の起動／未起動を制御し、起動状態の発電装置の出力電力に応じて電力貯蔵装置６の放電電流を制御する列車制御装置９と、を有する。 （もっと読む）

【課題】アナログのＡＴＣ信号を、ローパスフィルタ及びＡ／Ｄ変換器からなるアナログ信号処理部とで処理し、デジタル変換したＡＴＣ信号をデジタル信号処理装置及びＣＰＵからなる二重系デジタル信号処理部で処理するＡＴＣ受信部において、ＡＴＣ受信部で発生した異常を個別に検出可能とする。
【解決手段】アナログ信号であるＡＴＣ信号を二重化されたＬＰＦ及びＡＤＣで、同時並行してデジタル変換するとともに、各ＡＤＣ出力を、両系ＤＳＰ、ＣＰＵで処理し、処理中に行われる各受信データ及びＣＰＵの入出力データをバス照合することにより、ＣＰＵを含め、ＡＴＣ受信部内の故障を個別に検出可能とする。 （もっと読む）

【課題】事故発生時に車両の挙動データの読出し不可や消失を回避してデータの保護を図り、また、センサユニットの誤作動があってもその誤作動をカバーして、事故の際に必要な情報を出力する鉄道車両の挙動記録装置及び鉄道車両の異常判定装置を提供する。
【解決手段】異常判定装置の演算ユニット１は、耐衝撃・耐火性の筐体を備え、直交する３軸の加速度と各軸回りの角速度を測定する内部及び外部のセンサユニット２ａ，２ｂからのセンサ測定値の入力を受けて、車両異常を含む車両挙動を演算・記録し、更に各センサユニットの測定値に基づく演算結果について更に行うＡＮＤ論理演算により、脱線、転覆、衝突等の車両異常を判定する。センサユニットの誤作動に起因した誤警報等を未然に防ぐことができる。列車編成においては、異常判定装置を先頭両車と最後尾両車とにそれぞれ配置し、測定値を交換することでデータのバックアップを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】Ｖベルトの動力伝達力を高い領域に維持することができるＶベルト駆動型モータジェネレータ装置を提供する。
【解決手段】エンジンのクランクシャフトとモータジェネレータ間の動力伝達をプーリに掛け渡したＶベルトで行なう車両において、前記クランクシャフトに設けられるクランクシャフトプーリに、前記Ｖベルトの回転速度を一定範囲内に調整する速度調節機構が組み込まれている。この速度調節機構は、遊星歯車装置またはトロイダルコンバータまたはトルクコンバータで構成される。 （もっと読む）

【課題】軌道内障害物による列車事故及び信号見落としによる列車事故を回避する。
【解決手段】車両１の先頭の上下左右の位置には、複数の撮像装置２−１〜２−４が配置されている。複数の撮像装置２−１〜２−４は、走行区間前方の軌道画像を一定間隔で撮影し、予め記憶しておいた画像認識データベースの画像と、車両１の撮像装置２−１〜２−４による実画像とを絶対キロ程に同期させて比較し、画像認識データベースに記録された画像とは異なる画像を認識した場合、例えば、軌道内に障害物が検出された場合、ブレーキを動作させ車両を停止させる。 （もっと読む）