【課題】エネルギー効率、走行性能及び電源寿命の観点から適切な電源制御が可能な技術を提供する。
【解決手段】電源制御装置は、操作と走行状態とに基づいて、リチウムイオン二次電池及び電気二重層キャパシタの全体に要求されている要求出力Ｐｎを決定する要求出力決定手段２４と、複数の出力制限関数ｆｔ等を有し、一の出力制限関数ｆｔ等を決定する制御関数決定手段２５とを備える。そして、要求出力Ｐｎと、電気二重層キャパシタの充電状態Ｃｓと、出力制限関数ｆｔとに基づいて、電気二重層キャパシタの出力制限Ｃｍａｘ，Ｃｍｉｎを決定する出力制限決定手段２６と、要求出力Ｐｎと、電気二重層キャパシタの出力制限Ｃｍａｘ，Ｃｍｉｎとに基づいて、要求出力Ｐｎをリチウムイオン二次電池と電気二重層キャパシタとに配分する要求出力配分手段２７とを備える。 （もっと読む）

【課題】要求トルクの変化を制限する緩変化処理で用いるトルクの基準点を適正に設定する。
【解決手段】付加トルクＴｐａｄｄが値０以上の場合、緩変化基準点Ｔｂｓとして、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）よりも大きいときには実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたトルクを設定し、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク以下でユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以上のときにはユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓを設定し、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ未満のときには実行トルクＴｍｐを設定する。これにより、緩変化基準点Ｔｂｓに付加トルクＴｐａｄｄが反映されないようにすることができるから、運転者の意図しないトルクが出力されるのを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際の消費電力量を低減する。
【解決手段】エンジン始動方法は、可変動弁機構（１１６）を有するエンジン（１１）と、エンジンを始動する際にエンジンをクランキングする回転電機（１２）と、エンジンが完爆した後も回転電機がエンジンのクランキングを継続する場合に、エンジンの吸入空気量を増量するように可変動弁機構を制御する制御手段（２０）と、を備えるハイブリッド車両（１）におけるエンジン始動方法である。該エンジン始動方法は、可変動弁機構による吸入空気量の増量の程度に応じて、回転電機に係るクランキングトルクを減量するトルク減量工程を含む。 （もっと読む）

【課題】外部充電が可能な車両において、充電時間の遅延が生じた場合の要因を事後的に認識可能とする。
【解決手段】車両１００は、充電が可能な蓄電装置１１０と、外部電源５００からの電力を用いて蓄電装置１１０を充電するための充電装置２００と、ＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に供給することができる最大供給電力および蓄電装置１１０に実際に供給された充電電力に基づいて、最大供給電力で充電を行なった場合の充電電力に対する不足量によって生じる充電時間の遅延量を演算するとともに、遅延が生じた遅延要因に関する情報を記憶する。 （もっと読む）

【課題】放電させてはいけない車両の蓄電池を誤って放電させてしまうことを防止する。
【解決手段】住宅電力管理装置２は、電力変換装置１１と通電可能に接続された蓄電池４２を搭載した電気自動車２０が有する識別情報を取得し、取得した識別情報と予め登録された識別情報とを比較し、その比較結果に基づいて放電を許可するかどうかの決定を行う認証部３１を備えている。 （もっと読む）

【課題】バッテリ上がりが生じたときに、過電流を発生させずに充電を行なうことが可能な車両の電源装置を提供する。
【解決手段】車両の電源装置は、高圧バッテリ１１と、出力電圧が高圧バッテリ１１よりも低い補機バッテリ１２と、外部電源３０を接続可能な接続端子２５が設けられた制御用電源ノードと、制御用電源ノードから制御用の電源電圧ＶＣＣを受け、高圧バッテリ１１の出力を受けて電圧変換を行ない補機バッテリ１２を充電することが可能なＤＣ／ＤＣコンバータ２２と、制御用電源ノードと補機バッテリ１２との間の電気的接続を切換可能なスイッチ回路とを備える。 （もっと読む）

【課題】給電効率が高く、機械的強度が強く、製造が容易で低コスト化が可能な非接触給電用コアを提供する。
【解決手段】非接触給電装置の送電コイルまたは受電コイルに用いる非接触給電用コアであって、電線が巻回される巻回コア部分８１と、この巻回コア部分の両端にあって磁極部を構成する磁極コア部分８０とを備え、磁極コア部分の相手コイルと対向する側の面に配置されたフェライト板８０の最上部の高さが、巻回コア部分８１に巻回された電線５０の外周の高さと同等、またはそれ以上であり、相手コイルと対向しない側の面のフェライト板の高さが、巻回コア部分８１に巻回された電線５０の外周の高さよりも低いことを特徴とする。コイルの機械的ギャップ長Ｄ１を保って、磁気ギャップ長Ｄ２を短くすることができ、コイル間の結合係数が高くなり、給電効率と最大給電電力が上昇する。 （もっと読む）

【課題】給電の総合効率が高く、低コスト化が可能であり、二次直流出力電圧の制御が容易な非接触給電システムを提供する。
【解決手段】非接触給電トランス３０の一次側に接続する高周波交流電源にハーフブリッジインバータ２０を用い、非接触給電トランス３０の二次側交流出力の直流変換に倍電圧整流器４０を用いる。ハーフブリッジインバータの交流出力電圧が、フルブリッジインバータの半分に下がるが、倍電圧整流器の出力電圧が全波整流器の２倍になるので、全体としてはインバータ入力電圧と二次側直流電圧との電圧比がほぼ同じとなる。非接触給電トランスの電圧が従来の約半分に下がるので、絶縁とフェライトの損失低減の面で有利である。 （もっと読む）

【課題】各直列セル群に流れる電流値の均一化を低コストで実現可能な電池システムを提供する。
【解決手段】電池システム（１００）は、組電池（１）から電源供給線（２）を介して電動モータ（３）に電力を供給する電源ユニット（４）を複数備えてなる。特に、一端が接続点（１１）に接続されると共に、他端が補機類（１５）に接続された共通電位線（１３）に接続された電源供給線（１２）を備える。電源供給線（１２）には、電流の方向を接続点（１１）から共通電位線（１３）に向かう方向に制限する整流器（１６）が直列に設けられている。 （もっと読む）

【課題】低コストで盗難を防止でき、かつユーザの利便性を損なわない車両用バッテリー装置を提供する。
【解決手段】外部から取得した照合用データを予め記憶されたマスターデータと照合し、照合成功時に動作モードを通常の動作モードである通常モードからバッテリーを交換可能な動作モードであるバッテリー交換中モードに移行させ、その動作モードを記憶し、バッテリー装着時に、記憶されている動作モードがバッテリー交換中モードであれば車両の走行に関する動作を許可し、バッテリー交換中モードでなければ車両の走行に関する動作を許可しない。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置が満充電状態になった場合においても、摩擦係合装置を係合させて内燃機関を回転させることなしに、車両の制動を精度良く行うことができる制御装置の実現。
【解決手段】摩擦係合装置を介して内燃機関に連結される入力部材と、車輪に連結される出力部材と、変速機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、内燃機関の回転が停止し、摩擦係合装置の解放状態で、車両の制動要求があった場合に、制動トルク制御の実行を判定する制動トルク制御実行判定部と、要求制動トルクを設定する制動トルク設定部と、蓄電装置の充電量が充電制限判定値以上であるかを判定する充電状態判定部と、制動トルク制御を実行し、充電量が充電制限判定値以上であると判定された場合に、伝達トルクが要求制動トルクとなるように、内燃機関を回転させない範囲内で伝達トルク容量及び変速比を制御するトルク制御部と、を備える制御装置。 （もっと読む）

【課題】所望の出力を確保しつつ、高電圧系での損失を抑制する。
【解決手段】電動車両用電源装置１は、第１ノードＡと第２ノードＢとの間に接続されたバッテリ１１と、第２ノードＢと第３ノードＣとの間に接続された第１スイッチ１４と、第３ノードＣと第４ノードＤとの間に接続された燃料電池スタック１２と、第１ノードＡと第３ノードＣとの間に接続された第２スイッチ１５と、第２ノードＢに接続されたＤＣ−ＤＣコンバータ１３とを備える。ＤＣ−ＤＣコンバータ１３は、第１ノードＡを第３ノードＣに接続可能にするようにして第２ノードＢの電位を変更することで第２ノードＢからバッテリ１１を介した第１ノードＡの電位ＶＡを調整する、又は、第２ノードＢを第３ノードＣに接続可能にするようにして第２ノードＢの電位ＶＢを変更しており、第１ノードＡと第４ノードＤとの間から取り出される出力電力は電動機（Ｍ）２に供給される。 （もっと読む）

【課題】車両駆動用モータがロック状態のときに、アクセル操作からブレーキ操作への移行を運転者に喚起し、モータ内部において通電するコイルを、通電により温度上昇したコイルから他のコイルにする。
【解決手段】直流電圧を交流電圧に変換して車両駆動用モータ２に供給する電圧変換手段７と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段１１と、アクセル操作量に基づいて駆動トルク要求値を算出し、この駆動トルク要求値に応じて電圧変換手段７から出力される交流電圧を制御する制御手段１０とを備えた車両駆動用モータ制御装置９において、車両駆動用モータ２がロック状態か否かを判定するモータロック判定手段１８を備え、制御手段１０は、モータロック判定手段によりロック状態であると判定された時には、駆動トルク最大値を予め設定された値まで徐々に減少させる。 （もっと読む）

【課題】電動機の回生トルクを制動力として利用する際のドライバビリティを向上させること。
【解決手段】電動機のみによる走行中の減速時に電動機の回生発電により生じる回生トルクを制動力として利用する際に、予め設定されている目標減速度と回生発電により生じる回生トルクによる実減速度とを比較する減速度比較部３２と、電動機が最大の回生トルクを発生しているにも係わらず減速度比較部３２の比較結果により実減速度が目標減速度以下となる状態が所定のパターンで生じたとき、今回の減速が終了した後の次回の減速時には、エンジンと電動機とが協働する走行形態とし、エンジンのエンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用する回生制御部３０と、を有するハイブリッド自動車を構成する。 （もっと読む）

【課題】インバータ周波数で発生するトルクリップルに起因する騒音を抑制する。
【解決手段】実施形態に係る制御装置は、電気車の主電動機を駆動する可変電圧可変周波数インバータ（ＶＶＶＦインバータ）を制御する電気車制御装置であって、運転台からのノッチ指令値及び現在の速度に基づいて、前記インバータの第１電流指令値を演算する電流演算部１１と、ノッチ指令０が入力された時、前記第１電流指令値を一定の傾きで減少させ、第２電流指令値を提供する電流制御部１２と、前記電流制御部１２からの前記第２電流指令値に基づいて、インバータゲート指令を生成するベクトル制御部１３と、前記ノッチ指令０が入力された時、前記第１電流指令値又は前記インバータの出力電流実際値に基づいて、前記インバータへのゲート指令をオフするまでの時間を演算するオフ時間演算部１６と、前記ノッチ指令０が入力された時から、前記オフ時間演算部にて演算された時間経過後、前記インバータへのゲート指令をオフする時間計測部１４とを具備する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の走行開始前に空調装置を作動させる場合でも、そのときにエンジンを始動して空調装置の作動用の電気エネルギーを生成する必要性を低下させる。
【解決手段】充電量制御装置は、学習処理において、走行前空調運転を行う場所として登録場所を記録し、当該登録場所で走行前空調運転を行う前に当該登録場所で車両を駐車する時刻を登録時刻Ｂとして記録する。また、車両が当該登録場所を含むエリアの外から中に入ったことに基づいて、当該登録時刻Ｂを含む制御対象時間帯を算出し、車両が当該エリアの外から中に入った進入時刻が、当該制御対象時間帯内に入っているか否かを判定し（３２０、３３０、３４０）、入っていると判定した場合、バッテリの充電量が第１範囲内に収まるよう制御されている状態から、バッテリの充電量が第１範囲内よりも上限および下限が大きい第２範囲内に収まるよう制御する（３５０）。 （もっと読む）

【課題】バッテリ残量目標値をより適切に設定することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置１のＧＰＳ７１、地図情報ＤＢ７２及び通信機８１が、車両が走行する道路に関する道路情報を取得し、ハイブリッドＥＣＵ３０が、車両を駆動する電力源であるバッテリの残量の目標値であるバッテリ残量目標値を設定する。また、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ＧＰＳ７１等が取得した道路情報に基づいて、車両のドライバーの操作を予測する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ３０は、予測した車両のドライバーの操作に応じて、道路情報に基づいて設定したバッテリ残量目標値を変更する。このため、道路に関する道路情報と当該道路で行なわれるドライバーの操作とに応じてバッテリ残量目標値をより適切に設定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】より適切に減速操作の案内を行うようにする。
【解決手段】搭載車両の走行先に存在する信号機より手前に設置された光ビーコン５１から送信される情報を受信して搭載車両が走行先に存在する信号機の手前で停車する際の搭載車両の停車位置を推定し（Ｓ１１６）、予め定められた基準値以下の減速度で、推定した停車位置に搭載車両を停止させるための減速操作を開始すべき減速操作開始位置を特定し（Ｓ１２０、Ｓ１２２）、搭載車両が減速操作開始位置に到達する前に、運転者に減速操作の開始を促す案内を行う（Ｓ１３２）。 （もっと読む）

【課題】ユーザによってブレーキ操作がなされる状況下、車両の運動エネルギをモータジェネレータ１０の発電エネルギに変換して高圧バッテリ４８（第１バッテリ）を充電する主機回生制御処理が行われる電動車両がある。この車両において、主機回生制御処理を適切に行うことができず、車両の運動エネルギを有効に利用することができないおそれがあること。
【解決手段】主機回生制御処理が行われる状況下において、車両の運動エネルギをコンプレッサ３０の駆動エネルギ及びオルタネータ１８の発電エネルギに変換し、蓄熱器３４に蓄熱したり、低圧バッテリ４０（第２バッテリ）を充電したりする処理である補機回生制御処理を行う。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成で高効率に航続距離を延長可能な航続距離延長装置を提供する。
【解決手段】レンジエクステンダ１は、モータジェネレータ３０と、エンジン２０と、燃料貯留部４０と、燃料供給部と、を備える。モータジェネレータ３０は、バッテリ１０の充電量が不足した場合にバッテリ１０を充電可能である。エンジン２０は、モータジェネレータ３０を駆動する。燃料貯留部４０は、エンジン２０に供給される燃料を貯留する。燃料供給部は、燃料貯留部４０に貯留された燃料をエンジン２０に供給する。エンジン２０に供給される燃料は、気体燃料であるＤＭＥを含む。ＤＭＥは、ガソリンや軽油と比較して気化しやすいので、比較的簡素な構成で燃料供給部を構成することができる。 （もっと読む）