【課題】ユーザによってブレーキ操作がなされる状況下、車両の運動エネルギをモータジェネレータ１０の発電エネルギに変換して高圧バッテリ４８（第１バッテリ）を充電する主機回生制御処理が行われる電動車両がある。この車両において、主機回生制御処理を適切に行うことができず、車両の運動エネルギを有効に利用することができないおそれがあること。
【解決手段】主機回生制御処理が行われる状況下において、車両の運動エネルギをコンプレッサ３０の駆動エネルギ及びオルタネータ１８の発電エネルギに変換し、蓄熱器３４に蓄熱したり、低圧バッテリ４０（第２バッテリ）を充電したりする処理である補機回生制御処理を行う。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成で高効率に航続距離を延長可能な航続距離延長装置を提供する。
【解決手段】レンジエクステンダ１は、モータジェネレータ３０と、エンジン２０と、燃料貯留部４０と、燃料供給部と、を備える。モータジェネレータ３０は、バッテリ１０の充電量が不足した場合にバッテリ１０を充電可能である。エンジン２０は、モータジェネレータ３０を駆動する。燃料貯留部４０は、エンジン２０に供給される燃料を貯留する。燃料供給部は、燃料貯留部４０に貯留された燃料をエンジン２０に供給する。エンジン２０に供給される燃料は、気体燃料であるＤＭＥを含む。ＤＭＥは、ガソリンや軽油と比較して気化しやすいので、比較的簡素な構成で燃料供給部を構成することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド鉄道車両において、エンジン出力を充電してから駆動力に利用するような、充電放電の二重損失伴う出力プロセスを回避するために、バッテリの放電は発車から制限速度まで等大きな駆動力を必要な時に使用し、大きな駆動力は不必要でありエンジンのみの出力で走行可能な惰行再力行走行中の充放電を抑止する。
【解決手段】エンジン１０１とバッテリ１０２と、エンジン１０１とバッテリ１０２からの出力を車輪の力に変換する駆動装置１０３と、バッテリ１０２に対する出力指令とエンジン１０１に対する出力指令を出力する駆動制御装置１０４とを備える列車制御システムにおいて、駆動制御装置１０４は速度履歴から惰行再力行走行を検知し、惰行再力行走行状態を検知した場合に、エンジン１０１に対して駆動装置１０３が出力する駆動力分の出力を指令し、バッテリ１０２に対して出力０を指令することを特徴とする駆動制御装置を備えた。 （もっと読む）

【課題】ドライバーの運転操作による電動機走行及びハイブリッド走行のいずれが妥当であったのかを燃費の観点からより適切に評価する走行支援装置を提供する。
【解決手段】モータ３の駆動力のみで走行するＥＶ走行と、モータ３とエンジン２との駆動力で走行するハイブリッド走行とを切り換え可能なハイブリッド車両において、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両の加速時におけるＥＶ走行及びハイブリッド走行それぞれの消費エネルギーの大きさに基づいてハイブリッド車両のドライバーの運転操作の評価を行なう。このため、ＥＶ走行における加速区間とハイブリッド走行における加速区間とを分けて、別々に燃費の観点からドライバーの運転操作の評価を行なうことができる。このため、ドライバーの運転操作によるＥＶ走行及びハイブリッド走行のいずれが妥当であったのかを燃費の観点からより適切に評価できる （もっと読む）

【課題】電動機の回転方向を切り替えることにより変速を行うことができ、かつ低回転時に振動や騒音等が発生することを抑制可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ・ジェネレータ１１が正転方向に回転している場合に第１一方向クラッチ１５が係合状態に切り替わってモータ・ジェネレータ１１の動力がディファレンシャル機構３に伝達される第１ギア列Ｇ１と、第１ギア列Ｇ１とは減速比が異なり、モータ・ジェネレータ１１が逆転方向に回転している場合に第２一方向クラッチ２０が係合状態に切り替わってモータ・ジェネレータ１１の動力がディファレンシャル機構３に伝達される第２ギア列Ｇ２とを備えた駆動装置において、制御装置３０は、車速及び車両１Ａに要求される駆動力に応じてモータ・ジェネレータ１１の回転方向を切り替え、かつ車速が所定の判定速度Ｖａ以下の場合にはモータ・ジェネレータ１１の回転方向を切り替える制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】第１に、高圧で大容量の電源装置を用いることなく、第２に、エアギャップ拡大や大電力供給が実現され、第３に、電磁波障害も防止される、磁界共鳴方式の非接触給電装置を提案する。
【解決手段】この非接触給電装置１５は、送電側回路６について、送電コイル３と並列コンデンサ１１が配されて、並列共振回路が形成されると共に、受電側回路７について、受電コイル４と並列コンデンサ１２が配されて、並列共振回路が形成されている。そして、両並列共振回路の共振周波数が等しく設定されると共に、送電側回路６の高周波電源９の電源周波数が、この共振周波数と揃えられている。送電側回路６は、高周波電源９側の回路部分と、並列コンデンサ１１や送電コイル３側の回路部分とが、コンデンサ２１，２２による電界結合によって、接続されている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド式作業機に搭載される冷却システムにおいて、簡素な構成で、低温時のエネルギー効率低下を防止する。
【解決手段】低温時には、低温モードが選択され、ＰＣＵ２５のヒートモード機能２５ａが作動する。すなわち、ＰＣＵ２５は、キャパシタ２３のエネルギー回収割合を、通常モードのキャパシタ２３のエネルギー回収割合の最大値以上（例えば、アシストモータ２２：キャパシタ２３＝２：８）に設定する。通常モードに比べ、キャパシタ２３に充電するエネルギーが増加し、キャパシタ２３が発熱することにより、冷却媒体の液温が上昇する。これにより、冷却媒体の粘性が低下する。 （もっと読む）

【課題】供給可能な電力が制限されている環境において複数の電動車両の充電を適切かつ効率よく行えるようにする。
【解決手段】充電予約された充電設備４に供給されている電流値Ｉｒに、その充電予約についての充電に際し充電設備４に供給される最大充電電流Δｉを加えて求まる電流値Ｉｒ＋Δｉが、最大許容電流Ｉｍａｘ以下であれば、その充電設備４への給電を開始し、電流値Ｉｒ＋Δｉが最大許容電流Ｉｍａｘを超えている場合は、その充電予約を待機状態として管理する。充電継続時間が最大充電継続時間Ｔｍａｘを超えている他の充電設備４への給電を停止し、管理している充電予約について求めた電流値Ｉｒ＋Δｉが電源３が供給可能な最大の電流値である最大許容電流Ｉｍａｘ以下であれば、他の充電予約ついての充電設備４への電流の供給を開始するようにする。 （もっと読む）

【課題】リバース走行する際に第１の電動機にロック故障が生じていないことを確かめた上でリバース走行を許可し、第１の電動機にロック故障が生じているときにリバース走行することによって内燃機関が逆回転して破損するのを防止する。
【解決手段】運転者がシフトレバーをリバース走行用のポジション（Ｒポジション）に変更したときにモータＭＧ１からエンジンをクランキングする方向のトルクを出力し（Ｓ１１０）、所定時間が経過するまでにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｒｅｆ以上に至ったときにはモータＭＧ１にロック故障が生じていないと判断してリバース走行を許可し（Ｓ１６０）、所定時間が経過するまでにモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｒｅｆ以上に至らないときにはモータＭＧ１にロック故障が生じていると判断してリバース走行を禁止する（１９０）。 （もっと読む）

【課題】 信頼性の高い監視回路、組電池モジュールおよび車両を安価に実現する。
【解決手段】 複数の第１入力端子Ｔ１と、複数の第２入力端子Ｔ２と、複数の第１入力端子Ｔ１から入力された電圧から選択した電圧の差分値を出力する電圧監視部と、２つの第２入力端子Ｔ２間の電気的接続を切替える複数のスイッチＳＷと、電圧監視部から出力された電圧値を外部へ出力するとともに、外部から電圧検出部および複数のスイッチＳＷの制御信号を受信するインタフェース回路１３９と、を備えたことを特徴とする監視回路。 （もっと読む）

【課題】加速要求に迅速に対応する。
【解決手段】高電圧系の電圧ＶＨが要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上であるときより低い昇圧上限値Ｖｌｉｍ（電圧Ｖｌｏ）の範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される電圧指令ＶＨ＊になるよう昇圧回路５５を制御している最中に要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上になったときには（ステップＳ１７０）、高電圧系の電圧ＶＨが昇圧上限値Ｖｌｉｍ（電圧Ｖｈｉ）の範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいて設定される電圧指令ＶＨ＊になるよう昇圧回路５５を制御する（ステップＳ２００，Ｓ２３０）と共にエンジン２２を応答性よく運転しながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクにより走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（ステップＳ２２０，Ｓ２４０）ことにより、加速要求により迅速に対応することができる。 （もっと読む）

【課題】従来よりも電気部品の不具合発生を抑制し、従来よりもトルク変動を抑制できるようにする。
【解決手段】インバータ制御装置１１は、複数のスイッチング部のうちで短絡故障が発生したスイッチング部を検出する故障検出手段１１０と、短絡故障が発生していないスイッチング部の一部または全部を導通状態に制御する導通制御手段１１１と、導通制御手段１１１による制御とともに行われ、複数のスイッチング部のうちで一部または全部を冷却する冷却装置３１の駆動を継続させるスイッチング部冷却継続手段１１３とを有する。この構成によれば、スイッチング部は冷却装置３１によって冷却されて温度上昇が抑えられるので、従来よりも不具合発生を抑制することができる。また、スイッチング部の温度θsw上昇が抑えられるので、従来よりもトルク変動を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車における電力と燃料の両方の使用を考慮した支援を可能とするエネルギー源管理装置、エネルギー源管理方法を提供する。
【解決手段】バッテリ１４に蓄電された電力をエネルギー源として回転するモータ１８及び燃料タンク７に貯留されたエネルギー源である燃料を燃焼させて動力を発生させる内燃機関８を備えると共に、それらの少なくとも一つを駆動源に利用して走行可能な車両に搭載されるナビゲーションシステム１２であって、制御部３０は、バッテリ１４に蓄電された残電力量と、燃料タンク７内の残燃料量と、入力されたバッテリ１４を充電する充電許容時間とを取得し、残電力量と残燃料量と充電許容時間とに基づいて車両が目的地まで走行する際に必要な燃料の補給量を必要補給燃料量として算出し、算出した必要補給燃料量をディスプレイ３７に表示させる。 （もっと読む）

【課題】架線から電力供給を受けて走行する鉄道車両において、その供給元である変電所がダウンした場合や、同一変電区間に車両が大幅に増加した場合に車両の架線電圧が大幅に低下したら、各車両に対して架線電圧の補償を行うように制御する。
【解決手段】外部の電力供給体１０１と電力を送受する送受給部１０３と、車両システムを駆動するための駆動手段１０４と、電力を蓄積する電力蓄積手段１０５と、前記駆動手段に駆動指令を与える統括制御手段１０７とを備える。 （もっと読む）

【課題】均一な単位セルによりバッテリーモジュールを組み立てることにより、バッテリーモジュールの性能、信頼性を高める。
【解決手段】
ステップＳ５０５で電圧測定された単位セルを、所定温度（例えば２５℃）で所定時間ｂ（例えば３０日）エージングし、エージング前後の電圧Ｖ１、Ｖ２の差分Ｄ、すなわち電圧低下量の時間差分を算出する。時間差分Dは式（１）で表現される。
電圧低下量Ｄ［ｍＶ］＝（Ｖ１−Ｖ２） 式（１）
なお、２回目のエージング（ステップＳ５０６）の温度を室温としたことにより、そのエージングの前後で測定するＶ１、Ｖ２の差分値より算出される電圧低下量が安定化し、良好な測定精度が得られる。式（１）の時間差分Ｄを、所定のルールに基づいて評価し、単位セル１１をグループ分けする。 （もっと読む）

【課題】運転者の感じる減速度の違和感を抑えること。
【解決手段】機械エネルギを動力とするエンジン１０、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とするモータ／ジェネレータ２０、及びエンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間の動力伝達を断接可能なクラッチ５０を備えた車両の制御システムにおいて、減速の際に、エンジン１０のエンジンブレーキによる制動力と車両の走行抵抗による制動力の内、車両の減速特性に及ぼす影響の大きい何れか一方の制動力の車速低下に伴う出力特性に相似させてモータ／ジェネレータ２０による回生制動力を発生させること。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車における電力と燃料の両方の使用を考慮した支援を可能とするエネルギー源管理装置、エネルギー源管理方法を提供する。
【解決手段】バッテリ１４に蓄電された電力をエネルギー源として回転するモータ１８及び燃料タンク７に貯留されたエネルギー源である燃料を燃焼させて動力を発生させる内燃機関８を備えると共に、それらの少なくとも一つを駆動源に利用して走行可能な車両に搭載されるナビゲーションシステム１２であって、制御部３０は、バッテリ１４に蓄電された残電力量と、入力された消費許容燃料量とを取得し、残電力量及び消費許容燃料量に基づいて車両が目的地まで走行する際に必要な必要充電時間を算出し、算出した必要充電時間をディスプレイ３７に表示させる。 （もっと読む）

【課題】バッテリの充電状態を示す指標値（ＳＯＣ）の異常を診断する。
【解決手段】車両１は、走行用動力源としてのモータ２５と、このモータ２５に給電するバッテリ３２と、制御系機器３とを備える。バッテリ監視部３４は、バッテリ３２の充電状態を示す指標値ＳＯＣを算出する。使用者によって起動スイッチ３７が操作されると、起動制御部３６は、診断指令信号をハイブリッド制御部３５に送信する。ハイブリッド制御部３５は、診断指令信号に応答して、バッテリ３２の充電又は放電を実行する。起動制御部３６は、バッテリ３２の充電または放電が実行されたときに表れる指標値ＳＯＣの変化に基づいて、指標値ＳＯＣの異常を判定する。指標値ＳＯＣの異常が判定されると、起動制御部３６は、モータ２５による走行を禁止し、内燃機関２４のみによる走行を許容する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車等の電気自動車用の組電池の単位セル毎の過放電防止と、走行距離を伸ばすこと、との両立を図ることができる組電池の出力均等化システムを提供する。
【解決手段】監視制御部８０は、車両の加速時に組電池１０の出力が所定値を超えた場合（ステップ１００）、全てのセル１１のセル電圧を電圧監視回路６０に検出させる（ステップ１１０）。そして、セル電圧の電圧バラツキが閾値（ΔＶ）を超える場合（ステップ１２０）、検出させたセル電圧を記憶部９０に記憶させると共に、均等化を継続して行うための所定時間を設定する（ステップ１３０）。この後、記憶部９０に記憶させた各セル１１のセル電圧がそれぞれ等しくなるように均等化回路７０に均等化を行わせる（ステップ１４０）。均等化は、設定した所定時間が経過するまで行う。 （もっと読む）

【課題】電動車両において、衝突等の走行異常時において高圧系の電圧を迅速に低下させる。
【解決手段】Ｇセンサにより衝突Ｇを検出すると、ＭＧＥＣＵ５８は回生電流が所定値未満であるか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ５４は、回生電流が所定値未満である場合にＳＭＲ１，２をオフ制御し、同時に、平滑コンデンサ２２の放電処理を実行する。また、ＨＶＥＣＵ５４は、衝突を検出すると電子制御ブレーキシステムＥＣＢを作動させて駆動輪を停止させ、回生電流を速やかに所定値未満とする。 （もっと読む）