【課題】クリープトルク出力状態での逆方向移動を防止する制動時に、クリープカットの実行で違和感のあるトルク低下が発生するのを防止する。
【解決手段】前進クリープトルク出力状態で車両が、車速VSPの経時変化により示す後退方向へずり下がりを生じ、これを防止するための制動がt3に行われた場合において、後退方向へずり下がりを車速VSP<-V1により検知しt1、この状態がタイマ値NTM1に対応した設定時間だけ継続するときt2、クリープカット禁止フラグNFLAG＝1によりクリープカットを禁止する。このため、上記の後退方向車両移動を防止するためのt3における制動開始により、t5に車速VSPが0近辺の値になったのを受けて、従来のクリープカット許可フラグFLAGが1にセットされても、これに呼応したクリープカットが行われることがなく、t5以降もクリープトルクを出力し続ける。 （もっと読む）

【課題】エンジンに取り付けた発電機によるエネルギー変換ロスを発生させず、エンジンへの発電機の取り付けによるコストや重量の増加を生じさせず、エンジンに発電機を取り付けた場合に比べて構成を簡素にする。
【解決手段】車両減速時は、モータジェネレータ４１の発電機動作により、車軸装置１１の動力が電力に変換されるとともに、この電力がバッテリ４５（蓄電装置）に充電されるように、コントローラ５１が制御する。車両加速時または定速走行時、かつ、バッテリ４５の蓄電量が放電用設定値Ｖ１以上の場合は、バッテリ４５からの供給電力のみによりモータジェネレータ４１が電動機動作を行うように、コントローラ５１が制御する。 （もっと読む）

【課題】 精密な速度制御は必要としないが、目標点に対しスムーズな減速と、ほどほどの停止精度の確保が行えるシンプルな、移動体の速度制御システムを提供する
【解決手段】移動体中の特徴点（車輪等）の位置や、各特徴点が通過センサ通過後に移動体に指示すべき速度データを、各移動体の各特徴点と各通過センサに対応して、予め地上制御部に登録しておく。その後移動体中の特徴点がセンサを通過する毎に、予め登録してある、対応する特徴点と通過センサに対する、速度指令データを読み出し、地上制御部から移動体に速度コマンドを送信することにより、正確な位置情報に基づく多数回の速度変更を行う。 （もっと読む）

【課題】常に編成全体として粘着限界値に近いトルクを発生させて粘着力の有効利用を図ることができる列車制御装置を提供すること。
【解決手段】先頭電動車の電気車制御装置Ｂ１で空転あるいは滑走を最初に検知すると、そのときの接線力係数Ｍｕｊ（Ｂ１）を推定し、この接線力係数と、先頭車から後方の車両における粘着係数の増大量データＤｅｌｔａＭｕｊと、期待粘着係数Ｍｕｚ＿ｅｘｐｔ等をもとに、各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊにおける空車時のトルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘｚ＿ａを求め、列車モニタ・データ伝送システム１を介して各電気車制御装置に対して伝送する。各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊでは、上記トルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘｚ＿ａから実際に発生すべきトルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘ＿ａｃｔを求め、これを目標値として、各電気車制御装置の制御対象範囲の電動機でトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】部品の追加を招くことなく、モータの回生電力によるバッテリあるいは制御装置の電圧上昇を抑制する。
【解決手段】モータ１０により生成された電力をバッテリＥに回生するモータ駆動装置における過電圧を抑制する過電圧抑制装置において、回生電圧を検出するインバータ電圧検出回路４Ｃと、検出した回生電圧と、バッテリＥの電圧しきい値と、を比較し、回生電圧が電圧しきい値を超えた場合に、モータ１０を力行方向に対して逆方向に駆動する駆動回路４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両が降坂路Ｒ２を走行することによって回収される回生エネルギーを廃棄しないようにすることである。
【解決手段】 カーナビゲーション装置１５に目的地を設定することにより、選択されたルート中に存する降坂部Ｒ２の距離Ｌ、勾配（角度θ）を含む降坂情報を、降坂情報検出手段１６で検出し、ハイブリッド車両１がその降坂部Ｒ２を走行したときに得られると予測される回生エネルギー量を予測する。バッテリ充電状況把握手段１８によってバッテリ６の充電量を把握し、その充電量が所定値以上であればバッテリ６を充電することなく、その回生エネルギーを空調装置１９に供給する。 （もっと読む）

【課題】車両の外部を撮影する撮影装置による送電ユニットの認識精度を向上させて給電設備に対する車両の駐車精度を向上させる。
【解決手段】車両１００の制御装置は、給電設備２００と車両１００との間の距離がＬ１よりも大きいとき、カメラ１２０によって撮影される画像に基づいて給電設備２００の駐車枠を認識し、上記の距離がＬ１以下になると、送電ユニット２２０の側面の画像に基づいて送電ユニット２２０を認識し、さらに上記の距離がＬ２（＜Ｌ１）以下になると、送電ユニット２２０の上面の画像に基づいて送電ユニット２２０を認識する。そして、制御装置は、これらの認識結果に基づいて駐車支援制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタにおけるエネルギ損失を低減しつつ回生制動力を最大限活用して総合的に高いエネルギ効率を達成した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブースタ部を有する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両用ブレーキ装置において、ブースタ部は出力部材とブースタ室と圧力源と弁機構９７とを有して構成され、弁機構９７は、駆動圧入力ポート９７１とブースタ室接続ポート９７２とが形成されているブースタシリンダ（内側ピストン部材９６５）と、ブレーキ操作部材に連動してブースタシリンダ９６５内を摺動するブースタピストン（入力部材９４）とを有し、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Ｌに達するまではブースタ部が作動せず、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Ｌを超えるとブースタ部が作動するように構成され、所定操作量Ｌは、回生ブレーキ装置による回生制動力の最大値に基づいて設定されている。 （もっと読む）

【課題】例えばハイブリッド車両等の車両において、より適切にエンジンを始動することを可能とする。
【解決手段】車両の駆動制御装置（２Ａ）は、第１回転電機（４又はＭＧ１）と、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に内燃機関が他方に前記第１回転電機が夫々連結された動力分配機構（５）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された第２回転電機（１０又はＭＧ２）と、動力分配機構の残りの分配要素に連結された伝達部材（６）と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材（７）と、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構（８）と、第１回転電機による内燃機関の始動の際に、第２回転電機に要求される要求出力トルクが許容上限値を超えるか否かを判定する判定手段（３０）と、許容上限値を超えると判定される場合、第２回転電機の回転が機械的にロックされるギア段へ変速するように変速機構を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】この発明は、クラッチ等の機械的な回転数調整装置を用いる場合と比べて、大幅な容量増や重量増を回避し、モータインバータでのゼロトルク制御が無くても、モータによる駆動ロスやエネルギーロスを回避することを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンを駆動源として車両の前輪、あるいは後輪のどちらか一方の車輪を駆動し、モータを駆動源として前記エンジンが駆動しない他方の車輪を駆動するパラレルハイブリッド車両において、モータ減速ギアを介して前記モータの駆動力を車輪に伝達するとともに、前記モータ減速ギアは、スリーブとクラッチギアとを結合、あるいは解放状態とする切換機構を備え、前記モータの駆動力をモータ減速ギアを介して車輪に伝達するように前記スリーブとクラッチギアとを結合状態に制御する制御手段を備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチが遮断されたモータ駆動走行モードから充電制動走行モードへ移行した場合でも、効率良くバッテリーを充電できるとともに大きな制動力が得られるようにする。
【解決手段】発進クラッチ２６が遮断されたモータ駆動走行モードでの走行中にブレーキペダルが踏込み操作された場合に、前輪側要求制動力に対応する必要発電トルクＴyoukyuが第２モータジェネレータＭＧ２の最大発電トルクＴＭＧ２max を超える時には、その発進クラッチ２６を締結し、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を何れも発電制御して上記前輪側要求制動力を発生させるとともに、得られた電気エネルギーでバッテリー４６を充電する。これにより、２つのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を有効に用いてバッテリー４６を効率よく充電できるとともに、大きな制動力が得られるようになり、エネルギー効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】常時回生とブレーキ回生とを行う回生制動制御装置において、ブレーキ回生による回生充電を効率よく行えるようにする。
【解決手段】回生制動制御部７４は、第１制御部７５と、第２制御部７６と、切換制御部７７と、を備えている。第１制御部７５は、一定の第１回生制動力ＢＦ１を発生するようにアシストモータ６０を制御する。第２制御部７６は、フロントブレーキ機構１１７ｆが初期状態から制動状態に遷移するとき、徐々に大きくなるような第２回生制動力ＢＦ２を発生するようにアシストモータ６０を制御する。切換制御部７７は、第１制御部７５による制御を行っているときに、フロントブレーキ機構１１７ｆが初期状態から制動状態に遷移するとき、第２制御部７６による制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】車両の制動力を損なうことなく電力回生を実現する。
【解決手段】車両（１）の駆動輪（ＦＬ、ＦＲ）に接続される駆動軸（５００）と、前記駆動軸との間でトルクの伝達が可能な内燃機関（２００）と、前記内燃機関との間でトルクの伝達が可能な第１回転電機（ＭＧ１）と、前記内燃機関と前記駆動軸との間のトルク伝達を断接可能なクラッチ（Ｆ１）と、前記クラッチよりも前記駆動輪側において前記駆動軸との間でトルクの伝達が可能な第２回転電機（ＭＧ２）とを備えたハイブリッド駆動装置（１０）を制御する制御装置（１００）は、前記第２回転電機の回生期間において、前記トルク伝達が遮断されるように前記クラッチを制御する第１制御手段と、前記トルク伝達が遮断される場合に、前記内燃機関の機関回転を促すトルクが供給されるように前記第１回転電機を制御する第２制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】様々な路面や走行条件下で安定した走行性を確保することが容易にできる電気自動車およびプログラムを提供する。
【解決手段】前後輪２を差動装置４を介して独立に駆動する２つの電気モータ３を有する電気自動車１において、車体２５の少なくとも旋回加速度を検出する加速度センサ２５と、各車輪２のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、操舵角を検出する操舵角センサ２９と、旋回加速度が操舵角に応じた旋回加速度となるように各車輪のスリップ率が所定の値を超えない範囲で電気モータ３の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】装置を大型化させることなく、電池を効率良く加温し、よって所期の電力を出力可能とするようにした車両の電池加温装置を提供する。
【解決手段】車両１０に搭載される回転電機１２と、電池１４と、昇降圧コンバータ１６とを備える車両の電池加温装置において、電池１４と昇降圧コンバータ１６を接続する正負極線２４ａ，２６ａの間に介挿される第１のコンデンサ３４と、昇降圧コンバータ１６と回転電機１２を接続する正負極線２４ｂ，２６ｂの間に介挿される第２のコンデンサ３６とを備え、昇降圧コンバータ１６の動作を制御して交流類似の電流を発生させて電池１４と第２のコンデンサ３６の間で第１のコンデンサ３４を介して入出力させることで電池１４を加温する加温制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】走行音を発生するために費やされる電力を低減する。
【解決手段】車両には、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとが搭載される。第１モータジェネレータには、第１インバータから電流が供給される。車両は、第２モータジェネレータのみを駆動源として用いて走行するように制御される。第２モータジェネレータのみを駆動源として車両が走行している状態において、第１モータジェネレータのｑ軸電流が零にされるとともに、ｄ軸電流ｉｄが流れるように、第１インバータから第１モータジェネレータに電流が供給される。 （もっと読む）

【課題】エンジンから排出される排気の浄化を適正に実施する。
【解決手段】本車両制御システムは、エンジン１０とモータ２８とを動力源とするハイブリッド車両に適用される。モータ２８は、エンジン１０の始動装置としても機能する。ハイブリッドＥＣＵ６０は、エンジン停止に伴うエンジン１０の燃焼停止状態においてエンジン出力軸２５が回転した状態となるエンジン空回し状態になるための空回し条件が成立したか否かを判定し、空回し条件が成立したと判定された場合に、エンジン１０から触媒２２への空気の供給を制限する供給制限手段としてのＥＧＲ弁２４を、エンジン空回し状態において空気供給制限の状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】機械要素の部品点数の増加を抑えつつ、カム部材の接触に伴う衝撃を緩和できる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、内燃機関３及び第１モータ・ジェネレータ４が駆動源として動力伝達経路内に設けられるとともに、第１モータ・ジェネレータ４のトルクが伝達され得る連結部材２１をケース１７に対して係合させる係合状態と、その係合を解放する解放状態との間で切り替え可能な係合機構３０を備え、解放状態のときに内燃機関３を停止すべき場合、係合機構３０のカム部材を滑らせつつ内燃機関３の回転数が０に至るように駆動部３２を制御する。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティを悪化させることなく減速エネルギ回収量を増大させる減速エネルギ回収制御装置を提供する。
【解決手段】蓄冷器及びバッテリへ車両減速エネルギを回収させるよう、車両の減速時に冷媒圧縮機及び発電機を駆動させる減速エネルギ回収制御を実施する回収制御手段と、蓄冷要求量及び蓄電要求量のバランスに応じて、減速エネルギ回収制御時の圧縮機及び発電機の駆動トルクの分配率λを設定するトルク分配設定手段と、を備える。そして、減速エネルギ回収制御による圧縮機の駆動を開始させてから、圧縮機の実駆動トルクＴＨが分配率λに応じた目標駆動トルク（Ｔｓｕｍ×λ）に上昇するまでの応答待ち期間（ｔ１〜ｔ３或いはｔ１〜ｔ４）には、分配率λに応じた発電機の目標駆動トルク（Ｔｓｕｍ×（１−λ））よりも大きいトルクで発電機を駆動させる。 （もっと読む）

【課題】駆動制御装置において、より適切に慣性走行することを可能とする。
【解決手段】駆動制御装置（１００）は、車両（１）の動力源（１０）で発生した回転動力を車両の駆動輪に伝達する伝達状態、及び、回転動力を駆動輪に伝達せず前記車両に慣性走行させる非伝達状態のうちいずれか一方の状態からいずれか他方の状態へ切り替え可能な切り替え手段（２３等）と、駆動輪の駆動を制動する制動力を駆動輪に対して付与する制動力付与手段（２９等）と、運転者による車両の加速指示に応じて、いずれか一方の状態からいずれか他方の状態への切り替えを行う場合、切り替えの際の駆動輪の駆動力の変化を小さくさせる所定の制動力を付与するように制動力付与手段を制御する制御手段（４２、４３等）とを備える。 （もっと読む）