【課題】車両の急制動により駆動輪の回転数が急減する場合に、内燃機関のストールを確実に防止することが可能な車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両１の駆動輪４に連結可能な出力軸を有する内燃機関１０と、駆動輪４に連結可能な回転電機２０と、回転電機２０に設けられ、回転電機２０の回転数を検出する検出手段２３と、回転電機２０が内燃機関１０の出力軸に連結されている状態において、所定期間内における検出手段２３により検出された回転電機２０の回転数の変化量に基づいて車両１の急制動を判定する急制動判定手段３１と、内燃機関１０のストールを防止可能な下限回転数よりも内燃機関１０の回転数を高回転に維持するために、急制動判定手段３１の判定結果に基づいて回転電機２０を駆動して回転電機２０から内燃機関１０へと駆動力を付与するように回転電機２０の回転数を制御する回転数制御手段３３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】異なる特性を有する電力貯蔵装置を搭載し、性能が向上した車両用電源装置を提供する。
【解決手段】制御装置３０は、第１の電力変換器および第２の電力変換器（昇圧コンバータ１２Ｂおよび１２Ｃ）を協働させることにより、第１の電力貯蔵装置（バッテリＢ）と電気負荷との間の双方向送電、第２の電力貯蔵装置（キャパシタ２３）と電気負荷との間の双方向送電、および第１の電力貯蔵装置と第２の電力貯蔵装置との間の双方向送電を実現する。 （もっと読む）

【課題】モード切替可能なハイブリッド車両において、動力伝達効率の低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】走行モードとして、ＥＶモードと、シリーズモードと、パラレルモードと、を有するハイブリッド車両の制御装置において、ＳＯＣが高いときに、前記ＥＶモードと、前記パラレルモードとの間で走行モードを走行状態に応じて切り替える高ＳＯＣ走行状態となり、ＳＯＣが低いときに、前記シリーズモードと、前記パラレルモードとの間で走行モードを走行状態に応じて切り替える低ＳＯＣ走行状態となり、高ＳＯＣ走行状態ではでは、現在のバッテリ２２の充電状態で、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行可能な距離である予測走行可能距離Ｌ２が、所定距離Ｌ１より小さい場合、ＥＶモードとパラレルモードとの間の切り替えを前記パラレルモードに切り替わりやすくする。 （もっと読む）

【課題】バッテリの蓄電率が低い場合におけるドライバビリティの低下を防止できる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】第１モータ・ジェネレータに発電させつつ内燃機関３及び第２モータ・ジェネレータ７の両者を駆動源とするハイブリッド走行モードと内燃機関３を停止させた状態で第２モータ・ジェネレータ７を駆動源とする電気走行モードとを要求駆動力に応じて選択的に実行させ、かつバッテリ８の蓄電率が高い場合は低い場合に比べて電気走行モードを優先的に実行させる。ハイブリッド走行モードが実行される場合にクラッチＣが係合状態に操作され、かつ電気走行モードが実行される場合にバッテリ８の蓄電率が高いときはクラッチＣが解放状態に、バッテリ８の蓄電率が低いときはクラッチＣが係合状態にそれぞれ操作されるようにクラッチＣを制御する。 （もっと読む）

【課題】高電圧充電システムは、電気自動車の車体内に設置され、車体内の高電圧バッテリーユニットを充電する。
【解決手段】高電圧充電システムは、整流回路、力率補正回路及び非絶縁DC-DC変換回路を含む。整流回路は、共通端子に接続され、AC入力電圧を整流して整流電圧にする。力率補正回路は、整流回路及びバスに接続され、力率を増大させ且つバス電圧を生成する。非絶縁DC-DC変換回路は、力率補正回路及び高電圧バッテリーユニットに接続されており、高電圧バッテリーユニットを充電する。非絶縁DC-DC変換回路には、変圧器が含まれていない。 （もっと読む）

【課題】車両の暖機状態に関わらず不規則に変化する減速度に対応でき、回生制御の高効率化を図ることができる回生制動制御装置の提供。
【解決手段】車速を検出する車速センサ３１と、操作状態を検出するアクセルセンサ３４およびブレーキスイッチ３７と、車速センサ３１，アクセルセンサ３４およびブレーキスイッチ３７の検出信号に基づき、目標減速度(T_Dec)を算出する目標減速度算出部５３と、車速センサ３１，アクセルセンサ３４およびブレーキスイッチ３７の検出信号に基づき、目標減速度(T_Dec)の更新を許可または不許可とする更新判定部５２とを備える。また、暖機状態を検出する水温センサ４０と、水温センサ４０の検出結果に応じて可変制御ゲインを生成し、加算トルク(Add_Tq)に可変制御ゲインを乗算するゲイン乗算部５８とを備える。 （もっと読む）

【課題】環境を考慮して走行モードやエンジン出力を制御する車両制御装置及びハイブリッド車両を得る。
【解決手段】現在位置を検出する位置検出部２１と、地図データを記憶する地図データベース２２と、地図データ内の特定区間の閾値のリストを記憶する記憶部２５と、特定区間規模判定部２４と、車両制御部２８とを備える。特定区間規模判定部２４は、位置検出部２１からの現在位置が地図データベース２２からの地図データにおける特定区間の場合、この特定区間の規模を判定する。車両制御部２８は、特定区間規模判定部２４からの情報と記憶部２５からの閾値のリストを基に車両の走行モードとエンジン出力を制御する駆動制御部１７に車両を電動機走行モード及びエンジン出力低下の少なくともいずれかとする制御信号を出力するものである。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクとモータトルクの合成トルクを駆動軸に伝達可能な動力出力装置を提供する。
【解決手段】エンジン６とモータ７とを駆動源とする車両に用いられ、エンジン６のクランク軸６ａ及びモータ７からの機械的動力を、モータ７と連結された第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第１入力軸と駆動輪ＤＷとを連結させることが可能な第１変速機構と、エンジン６のクランク軸６ａからの機械的動力を第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第２入力軸と駆動輪ＤＷとを連結させることが可能な第２変速機構と、エンジン６のクランク軸６ａと第１入力軸とを連結させることが可能な第１クラッチ４１と、エンジン６のクランク軸６ａと第２入力軸とを連結させることが可能な第２クラッチ４２と、を備える動力出力装置であって、第１クラッチ４１と第２クラッチ４２をすべらせながら接続して駆動輪ＤＷに伝達されるトルクを調整しながら走行可能である。 （もっと読む）

【課題】斜面に停車させた車両が滑落することを容易かつ効果的に抑制する駆動装置や、当該駆動装置を備える車両を提供する。
【解決手段】駆動装置１は、電力を供給するバッテリ１１と、バッテリ１１から供給される電力を変換するインバータ１２と、インバータ１２から供給される電力によって車両を駆動する動力を発生するモータ１３と、インバータ１２における電力の変換を制御するインバータ制御部１４と、車両の速度を測定する速度測定部１５と、車両の傾斜度を測定する傾斜度測定部１６と、車両の重量を測定する重量測定部１７と、を備える。インバータ制御部１４は、重量測定部１７が測定する車両の重量と、傾斜度測定部１６が測定する傾斜度とに基づいて、車両にかかる斜面に沿って下向きの力を求め、当該力を相殺する力がモータ１３から発生するように、インバータ１２を制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪の空転によるスリップが発生したときに昇圧コンバータから第１モータを駆動する第１インバータや第２モータを駆動する第２インバータに過大な電圧が印加されるのをより適正に抑制する。
【解決手段】ブレーキに異常が生じておらずスリップを十分抑制できるときには電圧Ｖ１を印加可能電圧ＶＨｍａｘとして設定して（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）、ブレーキに異常が生じていてスリップを十分抑制できないときには電圧Ｖ１より低い電圧Ｖ２を印加可能電圧ＶＨｍａｘとして設定し（ステップＳ２２０，Ｓ２４０）、高電圧系の電圧ＶＨが印加可能電圧ＶＨｍａｘを超えない範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに適した電圧となるよう昇圧コンバータ５５を制御する（ステップＳ２５０，Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】常に編成全体として粘着限界値に近いトルクを発生させて粘着力の有効利用を図ることができる列車制御装置を提供すること。
【解決手段】先頭電動車の電気車制御装置Ｂ１で空転あるいは滑走を最初に検知すると、そのときの接線力係数Ｍｕｊ（Ｂ１）を推定し、この接線力係数と、先頭車から後方の車両における粘着係数の増大量データＤｅｌｔａＭｕｊと、計画トルク指令値Ｔａｕｃｚｊをもとに、各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊにおける実際に発生すべきトルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘ＿ａｃｔを求め、車両モニタ・データ伝送システム１を介して各電気車制御装置に対して伝送する。各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊでは、上記トルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘ＿ａｃｔを目標値として、各電気車制御装置の制御対象範囲の電動機でトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】ＳＯＣを目標に近づけつつ、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、内燃機関と、回転電機と、蓄電手段と、変速部と、フィードバック制御手段と、制御手段と、を備える。蓄電手段は、回転電機へ電力を供給すると共に、回転電機の回生電力を充電する。フィードバック制御手段は、蓄電手段の蓄電状態に対応する状態量を、所定のフィードバックゲインに基づきフィードバック制御する。制御手段は、内燃機関のトルクを高め、駆動力を調整するため回転電機によって発電させる場合において、内燃機関のトルクが最適燃費動作線上のトルクよりも低い場合のフィードバックゲインを、内燃機関のトルクが最適燃費動作線上のトルクよりも高い場合のフィードバックゲインよりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】制御の安定性を図りつつ燃費の改善を有効に図り得る作業用車両の走行駆動装置を提供する。
【解決手段】走行駆動装置は、エンジンと、油圧ポンプと油圧モータとを閉回路で連通してなる油圧駆動装置と、アクセル操作量入力装置と、エンジン調速制御用のカバナと、ブレーキ操作量入力装置と、エンジンの出力軸に連結された発電・電動機と、蓄電装置と、走行負荷トルク推定手段５０と、制御手段とを備える。制御手段は、車両の減速時でかつ蓄電装置の蓄電量が所定値以下の場合に車両の減速エネルギーを油圧駆動装置を介して回生し、回生電力を蓄電装置に蓄電するように制御を行い（Ｓ１２）、車両の発進・加速時でかつ蓄電装置の蓄電量が所定値以上の場合に蓄電装置の電力により発電・電動機を電動機として動作させ、その際の目標トルクを走行負荷トルク推定手段により推定された走行負荷トルクを越えない値に設定するように制御を行う（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】ミニショベルのような小型の建設機械において、簡易なハイブリッド方式を採用することで燃費の向上、排ガス特性の改善及び騒音の低減を図り、かつ排出ガス規制をクリアできる安価なハイブリッド式作業機械を提供する。
【解決手段】エンジン出力馬力の制限値ＨＥＬｅが油圧ポンプ２１のＰＱ馬力特性Ｄにより近接した設定とし、エンジン１１をダウンサイジングする。走行高速時にバッテリ３３により発電・電動機３１を電動機として作動させて出力アシストを行う。バッテリ３３の充電時は、トルク制御電磁弁４４に制御信号を出力して減トルク制御を行い、エンジン１１の余剰トルクを強制的に作り出し、急速充電を行う。 （もっと読む）

【課題】加減速性能と省エネ性能を両立するハイブリッド鉄道車両の列車制御システムを提供する。
【解決手段】エネルギー供給源１０１とエネルギー蓄積装置１０２に対する出力指令を行う列車制御装置１１１を備えた列車制御システムにおいて、現在時刻と車両の現在速度及び現在位置で定まる車両状態とデータベース１１２に含まれるデータとエネルギー蓄積装置１０２の状態を入力とし、エネルギー供給源１０１に対する出力指令とエネルギー蓄積装置１０２に対する充放電指令と駆動装置１０３に指令する目標減速度とを出力して、ダイヤの余力と走行状態により変化する必要な加減速性能に応じて充放電管理条件を変更する。 （もっと読む）

【課題】小型化が可能であって精度よく磁石温度によって変化する磁石磁束を算出できる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン６と、永久磁石７２ａを内蔵したモータ７と、第１クラッチ４１を介してエンジン６に連結されるとともにモータ７に連結され第１変速用シフター５１により複数のギヤを選択可能な第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介してエンジン６に連結され第２変速用シフター５２により複数のギヤを選択可能な第２中間軸１６と、を備え、モータ７の電圧、電流、インダクタンス、回転数から永久磁石７２ａの磁石磁束を算出して、トルク指示値を補正するＥＣＵ５を備え、ＥＣＵ５は、磁石磁束の算出が所定時間以上行なわれていない場合であって、且つ、モータ７の回転数が所定回転数以上又は前記モータの電圧振幅が所定振幅以上の場合に、磁石磁束の算出を行なう。 （もっと読む）

【課題】運転者が煩わしさを感じることを抑制すること。
【解決手段】車両の前方の状況に基づいて前記車両を停止させるべき停止要因を特定し、前記停止要因が解消するタイミングが前記車両の運転者の運転操作に依存しない場合には、所定の制動期間で前記車両を停止させる第１減速制御を実行対象減速制御として選択し、前記停止要因が解消するタイミングが前記車両の運転者の運転操作に依存する場合には、前記第１減速制御よりも制動期間が短い第２減速制御を実行対象減速制御として選択し、前記実行対象減速制御を実行して前記停止要因に応じた停止位置にて前記車両を停止させる。 （もっと読む）

【課題】ユーザの要望に応じて回生音の発生をコントロールできる電動車両を提供する。
【解決手段】バッテリから電力供給を受けて走行用動力を出力可能であるとともに車両の回生制動時に発電を行う第１のモータ１４を備えたハイブリッド車両１であって、第１のモータ１４による回生制動の使用比率を変更するための操作スイッチ５６が設けられている。 （もっと読む）

【課題】簡易に、かつ、現在の走行状態を反映して正確に走行可能距離を予測することができる走行可能距離算出装置及びこれを用いた車両を提供する。
【解決手段】走行可能距離算出装置は、単位走行距離当たりの最新の電力消費率を算出する電力消費率算出手段３と、記録部に記録された複数の過去の電力消費率を更新し、前記記録部に記録する電力消費率更新手段４と、前記記録部に記録された複数の電力消費率と二次電池の電池残量とから走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段５とを備え、電力消費率更新手段は、所定の条件が満たされている場合には、記録された複数の電力消費率を全て設定された所定のデフォルト電力消費率に更新し、それ以外の場合には、記録部に記録された複数の過去の電力消費率のうち、前記電力消費率算出手段により算出された最新の電力消費率と最も偏差の大きい過去の電力消費率を、最新の電力消費率に更新する。車両Ｉはこれを有する。 （もっと読む）

【課題】各エンジンの出力時間積算値（電力量）が均一にし、各エンジンのメンテナンス周期の統一化を図る。
【解決手段】エンジン３ａ〜３ｃと発電機４ａ〜４ｃとコンバータ装置５ａ〜５ｃとインバータ装置６ａ〜６ｃと空調等の補助機器に電力を供給する補助電源装置７ａ〜７ｃをコンバータ装置５ａ〜５ｃとインバータ装置６ａ〜６ｃの間の直流部に備えた鉄道車両を複数両連結した編成車両において、統括制御装置１２が、該エンジン３ａ〜３ｃの出力時間積算値を均一化するように、該統括制御装置が該エンジン３ａ〜３ｃの出力指令及び稼動時間指令（起動・停止指令）を演算し、該出力指令及び該稼動時間指令（起動・停止指令）に基づいて、該エンジン３ａ〜３ｃの出力及び稼動時間を調整する。 （もっと読む）