【課題】従来の鉄道車両では、編成荷重の分散によるトラックダメージの低減を達成できず、固定編成においては輸送需要に応じて列車長を変更することができない。また、電化区間のみ、あるいは、非電化区間のみを走行する場合においても、効率的な列車構成とならない。
【解決手段】発電装置を搭載した車両１、架線から電力を得て電力を供給する車両２、駆動装置を搭載した車両３、車上機器に電源を供給する補助電源装置を搭載した車両４、電力蓄積手段を搭載した車両６、過剰電力消費手段を搭載した車両７、架線から電力を得て電力を供給し、かつ補助発電装置を床下艤装として搭載した車両２０５等の鉄道車両から編成され、運行区間、乗客需要に応じて、これらの車両のすべてまたは一部を組合せてなる列車において、編成内の車両間で電力を融通できる直流電力バス１０００を少なくとも一系統を設けて、複数の編成と分割、併合ができる機能を設ける。 （もっと読む）

【課題】断線や破損等を防止した上で、電動機と電気機器とを接続する配線を効果的にレイアウトできるハイブリッド車両の提供する。
【解決手段】エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンク５４が車両の中央部に配置され、高圧線６３は、車幅方向における両側に配置された一対のサイドフレーム３５の内側で、かつ、車両を上方から見て燃料タンク５４と高圧線６３の少なくとも一部とが重なるように配策されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回転電機冷却ユニットにおいて、回転電機をより有効に冷却できる構成を実現することである。
【解決手段】回転電機であるモータジェネレータを収容するハウジングと、ポンプと、ノズル付孔部３４を有するノズルユニット２４とを備える。ノズル付孔部３４は、大径孔部４４と、大径孔部４４の下流側に連続し、スリット状断面を有し、少なくとも大径孔部４４との連続部の断面積が大径孔部４４の断面積よりも小さくなったスリット状ノズル４６とを含み、スリット状ノズル４６の開口端から油を下側に噴出可能とする。 （もっと読む）

【課題】大気圧が低いときでも電動機における絶縁性能を確保する。
【解決手段】大気圧が空気環境下でのモータ３０における絶縁性能の許容下限に対応する圧力として定められた所定圧力より低いときには、モータ３０内からモータ３０外への冷却油の放出位置に設けられたバルブ６６を閉成する。これにより、モータ３０内のコイル４６が配置された空間を油密状態にすることができ、大気圧が低いときでもモータ３０における絶縁性能を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】非接触給電方式を採用した搬送車システムにおいて、給電線とコアとの接触を減らす。
【解決手段】搬送車システム１は、軌道２と、非接触給電線２０９と、複数のホルダ２１３と、搬送車３と、ピックアップユニット２２１と、補助電源２００とを備えている。軌道２は、直線部と、分岐部または合流部とを有する。非接触給電線２０９は、軌道２に沿って配置されており、軌道２の直線部（例えば、第１直線部２０１、第２直線部２０２、第３直線部２０４、第４直線部２０５）のみに配置されている。ホルダ２１３は、軌道２に沿って配置され、鉛直方向に延びて非接触給電線２０９を支持する。搬送車３は、軌道２を走行する。ピックアップユニット２２１は、搬送車３に設けられ、非接触給電線２０９に対して近接しており鉛直方向を向いた開口２２９，２３０を有する。補助電源２００は、搬送車３に設けられている。 （もっと読む）

【課題】構成の簡素化による小型化、軽量化および低コスト化を図ることが可能な電気推進装置を提供する。
【解決手段】電気推進装置１０は、充放電可能な二次電池１２と、二次電池１２から供給される電力を変換して出力する電力変換器１４と、電力変換器１４から出力された電力により駆動されるモータ１６と、電力変換器１４を作動制御する制御回路１８とを筐体２０内に収容して一体のユニットとして構成される。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、電気自動車を製造する際の車両組立て容易性および低原価性を高めるとともに、新たな車両形態を可能とする足回りユニットを提供する。
【解決手段】 電気自動車が走行するための動力装置、動力伝達装置、転舵装置、懸架装置、制動装置、制動制御装置、加減速制御装置などの機能装置を、目的に応じて選択して、サブフレームを介してひとつの集合体を構成し、懸架装置におけるダンパー・スプリングの両端支持点を、ユニット構成部品に設け、動力伝達装置において上下に反転して、右車輪、左車輪に同一装置を使用したことを特徴とする電気自動車用足回りユニット。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、それぞれの操舵輪をそれぞれに対応したモーターで駆動することができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】車両用駆動装置１は、モーター７００のシャフト７０１と連結される等速ジョイント９００を回転可能に支持するハブユニット８００と、モーター７００を支持し、かつ車両２とハブユニット８００との間に配置される緩衝装置４００に取り付けられる第１のナックル２００と、第１のナックル２００に対して、所定の揺動中心軸Ｚｓの周りに揺動できるように第１のナックル２００に支持され、かつハブユニット８００を支持する第２のナックル３００と、を有し、第２のナックル３００の揺動中心軸上に、等速ジョイント９００の揺動中心Ｃが配置される。 （もっと読む）

【課題】変速機内に組込まれた複数の２ウェイクラッチが同時に係合するのを確実に防止する車両用モータ駆動装置を提供する。
【解決手段】入力軸と出力軸２２間に第１減速ギヤ列２３と第２減速ギヤ列２４を設けるとともに、第１および第２の２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂを組込む。２ウェイクラッチ３０Ａおよび３０Ｂの保持器３６に１速摩擦板５２ａおよび２速摩擦板５２ｂを回り止めし、その両摩擦板５２ａ、５２ｂ間の制御リング５１を組込む。制御リング５１をシフト機構７０により軸方向にシフトし、１速摩擦板５２ａの軸方向への移動により第１の２ウェイクラッチ３０Ａを係合させ、かつ、２速摩擦板５２ｂの軸方向への移動により第２の２ウェイクラッチ３０Ｂを係合させ、第１の回り止め手段および第２の回り止め手段により回り止めして、第１および第２の２ウェイクラッチ３０Ａ、３０Ｂが同時に係合することのないようにする。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの搭載性を高めつつ、発電用モータの設計自由度を高める。
【解決手段】パワーユニット１１の後端には走行用モータ２１が設けられ、走行用モータ２１からの動力は、モータ軸３３からギア列３４およびピニオン軸３５を経てデファレンシャル機構２３に伝達される。また、パワーユニット１１の前端にはエンジン２０が設けられ、パワーユニット１１の中央にはジェネレータ２２が設けられる。エンジン２０とジェネレータ２２とはギア列４４を介して連結され、ジェネレータ軸４３はクランク軸４５よりも上方に配置される。これにより、ジェネレータ２２の下方にスペースを確保することができ、ジェネレータ２２の下方にピニオン軸３５を配置することができるため、パワーユニット１１の幅寸法を抑制することが可能となる。さらに、ジェネレータ２２の下方にスペースが確保されるため、ジェネレータ２２の設計自由度を高めることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】ケースの大型化や製造コストの増大を抑制しつつ、ロータ支持軸受や回転電機に対して適切に潤滑冷却液を供給することが可能な車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】回転電機重複壁部７１は、潤滑冷却液が流通するとともに、回転電機１１のロータ１１ａを支持するロータ支持軸受９への潤滑冷却液の供給部である第一供給部３１が形成された供給流路５２を備え、第一供給部３１は、潤滑冷却液の流れ方向における上流側の流路断面積に対して小さな流路断面積を有する絞り部３１ａを備え、供給流路５２は、第一供給部３１よりも上方に、回転電機１１への潤滑冷却液の供給部である第二供給部３２を備える。 （もっと読む）

【課題】振動の激しい環境であっても、大型化を抑制しながらシール信頼性の高い電気回路装置を提供する。
【解決手段】電気回路装置は、第１ケースと、第２ケースと、直流電流又は交流電流を伝達するための配線４Ｕ、４Ｖ、４Ｗと、前記配線を通すための貫通孔を形成した接続部材３と、を備え、前記第１ケースは、第１開口を形成し、前記第２ケースは、前記第１開口の少なくとも一部と対向して形成された第２開口を形成し、前記接続部材は、一方側の端部が前記第１開口に挿入され、かつ他方側の端部が前記第２開口に挿入され、さらに、前記接続部材は、当該接続部材の一方側の端部と前記第１ケースとの間に配置される第１シール部材と、当該接続部材の他方側の端部と前記第２ケースとの間に配置される第２シール部材と、を有する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド式作業機に搭載される冷却システムにおいて、簡素な構成および制御で、低温時のエネルギー効率低下を防止する。
【解決手段】冷却回路３０に、コントローラ２５とポンプ３２との間を循環するように、ヒート回路４０が並設される。低温時には、開閉弁制御装置５０は開閉弁４２を開き、ヒート回路４０が形成される。ヒート回路４０において、コントローラ２５を冷却した冷却媒体は、コントローラ２５の発熱により加温される。ヒート回路４０は管路抵抗が少なく、また冷却媒体加温により、粘性増加に起因するエネルギー効率低下を防止できる。ヒート回路４０はヒータのような外部熱源を必要とせず、従来技術におけるヒータ加温に起因するエネルギー効率低下という課題は生じない。 （もっと読む）

【課題】モータ部と車輪のハブ軸受部とを減速部を介して同軸上に直列に連結するインホイールモータ駆動装置の軸方向寸法を小さくし、広い車内空間を確保すると共に、電源線の配線自由度を向上させる。
【解決手段】モータ部に電力を供給する電源線６１の端子箱６２を、モータ部を保持するハウジング２２ａの外周側面に配置し、ハウジング２２ａの軸線に対して垂直方向に延びる電源線係止ホルダ６３によって端子箱６２からインボード側に引き出した電源線６１を係止するようにした。 （もっと読む）

【課題】燃料電池を搭載した燃料電池車両の軽量化とフード下方領域における損傷回避部品の載置の自由度の向上の両立を図る。
【解決手段】燃料電池車両１０は、車両前方側に、車台を構成する車両左右のサイドフレームＳＦと、これに掛け渡されたフレームメンバーＦＭとを備える。モーター３０は、モーター軸芯３２を車両の前後方向に向かせた縦置き配置を取り、フードＦの下方領域において、車台のフレームメンバーＦＭ・サイドフレームＳＦに載置・固定される。この際、モーター３０は、モーター軸芯３２が変速機構４０から延びるプロペラシャフト５０のシャフト軸の延長線上に並ぶようにされており、こうして並んだモーター３０と変速機構４０およびプロペラシャフト５０は、車両中央において車両前後方向に並ぶ剛体骨格となる。 （もっと読む）

【課題】駆動力伝達装置において、異常時に発生するトルク変動を適正に吸収可能とすると共に装置の小型化及び低コスト化を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１５，１６と動力分配機構１７とを設けると共に、エンジン１１と動力分配機構１７とモータジェネレータ１５，１６を駆動連結する第１駆動力伝達経路と、動力分配機構１７と駆動輪１３を駆動連結する第２駆動力伝達経路とを設け、第２駆動力伝達経路にトルクリミッタ機構１８を設け、ハイブリッド車両１０の駆動時における遮断トルク値を、制動時における遮断トルク値よりも大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電動機とを備えたハイブリッドハイブリッド車両の動力伝達装置において、パーキングロック解除時に発生する衝撃トルク・ショックを、好適に抑制することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第２電動機ＭＧ２のロータ４２に、パーキングポール５４と噛み合うことで記駆動輪２８を回転停止させるためのパーキングギヤ４６が形成されているため、パーキングギヤ４６の外周歯５８とパーキングポール５４の噛合歯５５とが噛み合うパーキングロック時において、駆動系ギヤのギヤバックラッシュが詰まった状態となる。この状態でパーキングロックが解除されても、駆動系ギヤのギヤバックラッシュが予め詰まっているため、ギヤバックラッシュが詰まる際に発生する衝撃トルク・ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】コーンリング式ＣＶＴをハイブリッド駆動装置に適用し、装置全体としてコンパクトな配置とする。
【解決手段】入力側摩擦車２２をエンジン出力軸と同軸の第１軸Ｉに配置し、出力側摩擦車２３を第２軸IIに配置し、電気モータ２を第１軸、第２軸に平行な第３軸IIIに配置する。電気モータ２とコーンリング式ＣＶＴ３を軸方向に一部が重なるように配置する。第３軸IIIは、軸方向からみて、リング２５が最も該リングに囲まれていない摩擦車２３の軸心II側に移動した際のリングの中心ｔを通り、第１軸Ｉと第２軸IIとを結ぶ線ｐ−ｐに垂直な線ｖ−ｖより、リングに囲まれていない摩擦車２３側に配置される。 （もっと読む）

【課題】コーンリング式ＣＶＴをハイブリッド駆動装置に適用し、装置全体としてコンパクトな配置とする。
【解決手段】入力側摩擦車２２をエンジン出力軸と同軸の第１軸Ｉに配置し、出力側摩擦車２３を第２軸IIに配置し、電気モータ２を第１軸、第２軸に平行な第３軸IIIに配置する。電気モータ２とコーンリング式ＣＶＴ３を軸方向に一部が重なるように配置する。第３軸IIIは、第２軸IIの上方で、かつ該第２軸を通る鉛直線ｖ−ｖより第１軸Ｉ側に配置される。 （もっと読む）

【課題】発熱するケーブルを効率的に冷却する冷却装置を提供する。
【解決手段】車両１に搭載される電気機器４と、該電気機器へ電力の授受を行うケーブル５，６と、該ケーブルと電気機器とを接続する接続端子５０，６０と、冷却媒体が循環されると共に内部にケーブルを配置する管路部２１Ｂ、２１Ｃ、２５と接続端子を配置する空間部２３ａ，２３ｂ，２４，２５とを有する冷却経路２１とを備える冷却装置１０おいて、空間部の断面径を管路部の断面径より大きく形成した。 （もっと読む）