エンジンマウント
【課題】第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方への相対変位を安定して制限可能とされた変位規制手段を備えたエンジンマウントを、簡単な構造でコンパクトに実現して、提供することにある。
【解決手段】門形ブラケット５４には、一方の側方開口部７２を部分的に覆う第１のストッパ片７６が第１の取付部材１２の連結部２０を外れて設けられていると共に、他方の側方開口部７４を部分的に覆う第２のストッパ片７８が設けられて、側方投影において第１，第２のストッパ片７６，７８が何れも第１の取付部材１２の本体部１８と重なり合っており、第１，第２のストッパ片７６，７８と本体部１８との当接によって第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する側方への相対変位を規制する側方変位規制手段が設けられていると共に、第１，第２のストッパ片７６，７８が本体部１８に対する当接部分よりも下方まで延び出されている。
【解決手段】門形ブラケット５４には、一方の側方開口部７２を部分的に覆う第１のストッパ片７６が第１の取付部材１２の連結部２０を外れて設けられていると共に、他方の側方開口部７４を部分的に覆う第２のストッパ片７８が設けられて、側方投影において第１，第２のストッパ片７６，７８が何れも第１の取付部材１２の本体部１８と重なり合っており、第１，第２のストッパ片７６，７８と本体部１８との当接によって第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する側方への相対変位を規制する側方変位規制手段が設けられていると共に、第１，第２のストッパ片７６，７８が本体部１８に対する当接部分よりも下方まで延び出されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等においてパワーユニットと車両ボデーを防振連結するエンジンマウントに係り、特に、第２の取付部材に取り付けられる門形ブラケットを備えたエンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等において、パワーユニットと車両ボデーを防振連結するためのエンジンマウントがある。エンジンマウントは、例えば、特開２００９−１９６５１２号公報（特許文献１）に記載されているように、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されたマウント本体に対して、一対の脚部とそれら脚部の上端部分を連結する天板部とを備えた門形ブラケットが取り付けられた構造を有している。より詳細には、第１の取付部材が、本体ゴム弾性体に固着される本体部と、本体部から側方に向かって延び出す連結部とを備えており、連結部が門形ブラケットの一方の側方開口部から側方に突出して、パワーユニットに取り付けられるようになっている。
【０００３】
ところで、このようなエンジンマウントでは、本体ゴム弾性体の耐久性や自動車の走行安定性を確保するために、エンジン振動や路面からの入力等に伴う第１の取付部材と第２の取付部材の相対変位が制限されていることが望ましい。特許文献１に示されたエンジンマウントでは、第１の取付部材の第２の取付部材に対する相対変位が、車両の前後方向（第１の取付部材と脚部の対向方向）と上下方向（第１の取付部材と天板部の対向方向）において、第１の取付部材と門形ブラケットとの当接によって防止されるようになっている。
【０００４】
ところが、このような第１の取付部材と門形ブラケットの当接による変位規制構造では、第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方（車両左右方向となる門形ブラケットの開口方向）への相対変位を制限することが難しいという問題があった。
【０００５】
なお、特開２００６−１６１９７３号公報（特許文献２）には、門形ブラケットの天板部に窓部が形成されると共に、その窓部に第１の取付部材から上方に突出する突出部が挿入されており、第１の取付部材の突出部が窓部の内周面と当接することによって、第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方への相対変位が規制される構造が、開示されている。しかしながら、このような特許文献２に記載された変位規制手段を採用するためには、門形ブラケットの天板部が充分に大きくされて、第１の取付部材の突出部と窓部の内周面との対向面間距離（ストッパクリアランス）を充分に確保し得るサイズの窓部が、天板部の強度を確保しながら設けられる必要がある。従って、配設スペースの大きさ等に応じてエンジンマウントのサイズが制限される場合には、このような変位規制手段を備えたエンジンマウントを採用することが難しい場合もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１９６５１２号公報
【特許文献２】特開２００６−１６１９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方への相対変位を安定して制限可能とされた変位規制手段を備えたエンジンマウントを、簡単な構造でコンパクトに実現して、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されて、該第１の取付部材が、該本体ゴム弾性体に取り付けられる本体部と、該本体部から側方に延び出す連結部とを備えていると共に、該第２の取付部材には、該第２の取付部材に固定される一対の脚部と、それら脚部を連結する天板部とを備えた門形ブラケットが取り付けられており、該門形ブラケットの該天板部が該第１の取付部材を跨いで配設されていると共に、該第１の取付部材の該連結部が該門形ブラケットの一方の側方開口部から延び出してパワーユニットに取り付けられるようになっているエンジンマウントにおいて、前記門形ブラケットには、該門形ブラケットの一方の側方開口部を部分的に覆う第１のストッパ片が前記第１の取付部材の前記連結部を外れて設けられていると共に、該門形ブラケットの他方の側方開口部を部分的に覆う第２のストッパ片が設けられて、該門形ブラケットの側方での投影においてそれら第１のストッパ片および第２のストッパ片が該第１の取付部材の前記本体部と重なり合っており、それら第１のストッパ片および第２のストッパ片と該本体部との当接によって該第１の取付部材の該第２の取付部材に対する側方への相対変位を規制する側方変位規制手段が設けられていると共に、該第１のストッパ片および該第２のストッパ片が該第１の取付部材の該本体部に対する当接部分よりも下方まで延び出していることを特徴とする。
【０００９】
このような本発明の第１の態様に従う構造とされたエンジンマウントによれば、振動入力等によって第１の取付部材が第２の取付部材に対して側方に大きく相対変位する際に、側方変位規制手段によって第１の取付部材の変位量が制限される。それ故、第１の取付部材と第２の取付部材の過大な相対変位に伴う本体ゴム弾性体の損傷等が回避されて、耐久性の向上が図られる。
【００１０】
また、側方変位規制手段が第１のストッパ片および第２のストッパ片を含んで構成されており、それら第１のストッパ片および第２のストッパ片が門形ブラケットの側方開口部を覆うように設けられている。それ故、側方変位規制手段を設けることによる門形ブラケットの大型化が防止される。
【００１１】
しかも、第１のストッパ片は、門形ブラケットから側方に突出する第１の取付部材の連結部を外れて設けられていることから、第１の取付部材の大型化も必要なく、側方での変位規制手段を備えたエンジンマウントをコンパクトに実現することができる。
【００１２】
また、第１のストッパ片および第２のストッパ片が、第１の取付部材との当接部分よりも下方まで延び出している。それ故、パワーユニットの支持荷重が長期に亘って入力されること等に起因して、第１の取付部材と門形ブラケットの上下方向での相対位置が変化する場合にも、第１のストッパ片および第２のストッパ片と第１の取付部材との側方での投影における重なりが維持されて、側方でのストッパ効果が有効に発揮される。
【００１３】
さらに、第１のストッパ片および第２のストッパ片と第１の取付部材との当接面積の変化も抑えられることから、初期状態に対する当接時の特性変化が抑えられて、目的とする防振性能が維持される。
【００１４】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記一対の脚部の対向方向において、前記第１のストッパ片が前記本体部の一方の端部と対向して設けられていると共に、前記第２のストッパ片が該本体部の他方の端部と対向して設けられているものである。
【００１５】
第２の態様によれば、第１のストッパ片および第２のストッパ片と第１の取付部材の本体部との当接によって、パワーユニットの変位に起因する第１の取付部材の回転が防止される。その結果、本体ゴム弾性体の捩じり変形が防止されて、優れた耐久性が実現されると共に、パワーユニットの変位が制限されることによって、自動車等における走行安定性の向上が図られる。
【００１６】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記第１のストッパ片が前記一対の脚部の何れか一方および前記天板部から延び出していると共に、前記第２のストッパ片が該一対の脚部の何れか他方および該天板部から延び出しているものである。
【００１７】
第３の態様によれば、第１のストッパ片および第２のストッパ片と第１の取付部材の本体部との当接によって、パワーユニットの変位に起因する第１の取付部材の回転が防止される。その結果、本体ゴム弾性体の捩じり変形が防止されて、優れた耐久性が実現されると共に、パワーユニットの変位が制限されることによって、自動車等における走行安定性の向上が図られる。
【００１８】
また、第１のストッパ片と第２のストッパ片が、何れも脚部および天板部によって支持されている。それ故、第１のストッパ片および第２のストッパ片が充分な支持剛性で設けられて、第１の取付部材との当接による変形等の損傷が防止されると共に、第１の取付部材の第２の取付部材に対する変位規制を有効に実現することができる。
【００１９】
しかも、門形ブラケットにおいて脚部と天板部の連結部分が、第１のストッパ片および第２のストッパ片によって補強されることから、門形ブラケット自体の強度が高められる。その結果、門形ブラケットの補強構造を簡略化したり、厚さ等の部材寸法を小さくすることが可能となり得る。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方への相対変位が、側方変位規制手段によって制限されて、本体ゴム弾性体の損傷等が防止される結果、耐久性の向上が図られる。また、側方変位規制手段を構成する第１，第２のストッパ片が門形ブラケットの側方開口部を覆うように設けられると共に、第１のストッパ片が第１の取付部材の連結部を外れて設けられることから、側方変位規制手段を設けることによる第１の取付部材や門形ブラケットの著しい大型化が回避される。更に、第１，第２のストッパ片が第１の取付部材との当接部分よりも更に下方に突出していることから、長期的な荷重の入力等に起因して第１の取付部材が初期位置よりも下方に位置する場合にも、側方変位規制手段による変位規制効果を有効に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の１実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントを別角度で示す斜視図。
【図３】図１に示されたエンジンマウントの縦断面図であって、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図。
【図５】図１に示されたエンジンマウントを構成するマウント本体の斜視図。
【図６】図５に示されたマウント本体を別角度で示す斜視図。
【図７】図１に示されたエンジンマウントを構成する門形ブラケットの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
図１〜図４には、本発明の１実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０はマウント本体１１を有しており、図５，図６に示されているように、このマウント本体１１が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４を本体ゴム弾性体１６で弾性連結した構造とされている。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは車両への装着状態で略鉛直上下方向となる図３中の上下方向を、前後方向とは車両への装着状態で略車両前後方向となる図３中の右左方向を、左右方向とは車両への装着状態で略車両左右方向となる図４中の下上方向を、それぞれ言うものとする。
【００２４】
より詳細には、第１の取付部材１２は、図４〜図６に示されているように、本体部１８と連結部２０を一体的に備えた構造とされており、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材とされている。本体部１８は、図３，図４に示されているように、左右方向視で略六角形を呈する厚肉の板形状とされている。連結部２０は、本体部１８の後端部から側方（車両左右方向の内側）に向かって延び出しており、本体部１８よりも前後方向で狭幅とされて、本体部１８から延び出す基端支持部２２と、基端支持部２２の先端側に設けられて、基端支持部２２よりも前後方向で幅広とされた先端取付部２４が、一体形成されている。なお、連結部２０の先端取付部２４には、複数のボルト孔２６が上下に貫通して設けられている。
【００２５】
また、第１の取付部材１２には、緩衝ゴム２８が取り付けられている。緩衝ゴム２８は、板状乃至は帯状とされたリバウンドストッパゴム３０と、リバウンドストッパゴム３０の前後方向両端から下方に突出する前方ストッパゴム３２および後方ストッパゴム３４とを有している。更に、緩衝ゴム２８は、前方ストッパゴム３２の右端から後方に向かって延び出す薄肉板状の右方ストッパゴム３６と、後方ストッパゴム３４の左端から前方に向かって延び出す薄肉板状の左方ストッパゴム３８とを有している。そして、緩衝ゴム２８は、第１の取付部材１２の本体部１８に対して上方から装着されており、リバウンドストッパゴム３０が本体部１８の上面に重ね合わされていると共に、前後左右のストッパゴム３２，３４，３６，３８が本体部１８の外周面の上部に外嵌されている。
【００２６】
一方、第２の取付部材１４は、図３，図５，図６等に示されているように、薄肉の板状乃至は帯状とされており、第１の取付部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材とされている。また、第２の取付部材１４は、前後方向の中央部分が、両端部分に対して段差状をなして上方に位置する中央固着部４０とされており、その前後両端部分が前後方向内側に向かって下傾するテーパ部４２，４２とされている。更に、第２の取付部材１４の前後方向両端部分には、略水平に広がる平板形状とされて中央固着部４０よりも下方に位置する一対の端部取付片４４，４４が設けられており、中央固着部４０と一対の端部取付片４４，４４との連結部分が上下に延びる一対の中間嵌着部４６，４６とされている。なお、一対の端部取付片４４，４４には、それぞれボルト孔４８が厚さ方向に貫通して形成されている。
【００２７】
そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２の本体部１８が第２の取付部材１４の中央固着部４０に対して上方に離隔配置されており、それら本体部１８と中央固着部４０が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、左右方向視で略ハ字状を呈しており、その上端が第１の取付部材１２の下面に加硫接着されていると共に、下端が第２の取付部材１４の中央固着部４０のテーパ部４２，４２に加硫接着されている。本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００２８】
また、第２の取付部材１４の中央固着部４０の前後方向中央部には、バウンドストッパゴム５０が固着されている。バウンドストッパゴム５０は、上方に向かって次第に狭幅となる突起状のゴム弾性体であって、第２の取付部材１４の中央固着部４０から上方に向かって突出して、第１の取付部材１２の本体部１８に対して上下で所定距離を隔てて対向している。また、バウンドストッパゴム５０は、本体ゴム弾性体１６の下端部の前後方向間に配設されており、本体ゴム弾性体１６と一体形成されている。
【００２９】
また、第２の取付部材１４の中間嵌着部４６，４６には、それぞれシールゴム層５２が被着形成されている。シールゴム層５２は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６の前後両端部から下方に延び出して、中間嵌着部４６，４６の前後方向外側の面に加硫接着されている。
【００３０】
このような構造とされたマウント本体１１には、図１〜図４に示されているように、門形ブラケット５４が装着されている。門形ブラケット５４は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、図７に示されているように、一対の脚部５６ａ，５６ｂと、それら脚部５６ａ，５６ｂの上端を連結する天板部５８とを一体的に備えた構造とされている。
【００３１】
脚部５６は、左右方向に所定の幅寸法で略上下方向に延びる板状の脚部本体６０と、脚部本体６０の幅方向両端から前後方向外側に向かって突出する板状の補強リブ６２とを一体的に有している。また、脚部５６の下端には、前後方向外側に向かって略水平に広がる脚部取付片６４が一体形成されており、脚部取付片６４にはボルト孔６６が厚さ方向で貫通して設けられている。
【００３２】
天板部５８は、左右方向に所定の幅寸法で略前後方向に延びる板状の天板本体６８と、天板本体６８の幅方向両端から上方に向かって突出する板状の補強リブ７０とを一体的に有している。
【００３３】
この天板部５８が一対の脚部５６ａ，５６ｂの上端部を連結するように一体形成されて、門形ブラケット５４が形成されている。即ち、天板部５８の天板本体６８が脚部５６ａ，５６ｂの脚部本体６０，６０の上端間に跨って一体形成されていると共に、天板部５８の補強リブ７０が脚部５６ａ，５６ｂの補強リブ６２，６２の上端間に跨って一体形成されている。なお、門形ブラケット５４は、例えば、鋳造やプレスによって、一対の脚部５６ａ，５６ｂと天板部５８を一体形成することにより得ることができる。
【００３４】
そして、門形ブラケット５４は、マウント本体１１に装着されている。即ち、マウント本体１１が門形ブラケット５４の下側開口部から挿入されて、門形ブラケット５４の一対の脚部５６ａ，５６ｂが、マウント本体１１における第２の取付部材１４の中間嵌着部４６を前後方向で挟み込むことにより、門形ブラケット５４が第２の取付部材１４に取り付けられている。更に、門形ブラケット５４の一対の脚部５６ａ，５６ｂの脚部本体６０が、第２の取付部材１４の中間嵌着部４６の前後方向外面に対して、シールゴム層５２を介して重ね合わされている。
【００３５】
このような門形ブラケット５４のマウント本体１１への装着状態において、第１の取付部材１２の連結部２０が門形ブラケット５４の右側方開口部７２から右方に向かって延び出しており、連結部２０における基端支持部２２の一部および先端取付部２４が門形ブラケット５４よりも側方（右方）に突出している。一方、門形ブラケット５４の天板部５８が第１の取付部材１２の本体部１８の上方を跨いで配設されており、第１の取付部材１２の本体部１８は、門形ブラケット５４の左側方開口部７４から突出することなく、一対の脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８で囲まれた領域に配設されている。なお、門形ブラケット５４において、一方の側方開口部が右側方開口部７２とされていると共に、他方の側方開口部が左側方開口部７４とされている。
【００３６】
なお、マウント本体１１に対する門形ブラケット５４の装着状態において、第１の取付部材１２の本体部１８が、門形ブラケット５４の脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８に対して、所定の距離だけ離隔して対向されている。また、第２の取付部材１４の端部取付片４４が、門形ブラケット５４の脚部取付片６４と上下に重ね合わされており、端部取付片４４のボルト孔４８と脚部取付片６４のボルト孔６６が位置決めされている。
【００３７】
このような構造とされたエンジンマウント１０は、第１の取付部材１２の連結部２０の先端取付部２４が、図示しないインナブラケットを介して同じく図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４の端部取付片４４，４４および門形ブラケット５４の脚部５６ａ，５６ｂの脚部取付片６４，６４が、図示しない車両ボデーに取り付けられる。これによって、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持乃至は防振連結されるようになっている。なお、第１の取付部材１２のパワーユニット（ブラケット）への固定と、第２の取付部材１４および門形ブラケット５４の車両ボデーへの固定は、例えば、何れも図示しないボルトによる締結によって実現される。また、第２の取付部材１４の端部取付片４４，４４と、門形ブラケット５４の脚部取付片６４，６４が、図示しないボルトによって車両ボデーに固定されることにより、第２の取付部材１４と門形ブラケット５４がボルト固定される。
【００３８】
そして、パワーユニットの振動や慣性力が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間に入力される際に、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の相対変位が変位規制手段によって制限されるようになっている。
【００３９】
具体的には、上下方向の入力に対しては、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する上方への変位を規制する上方変位規制手段と、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する下方への変位を規制する下方変位規制手段が、設けられている。即ち、第１の取付部材１２の本体部１８と門形ブラケット５４の天板部５８との緩衝ゴム２８のリバウンドストッパゴム３０を介した当接によって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する上方（リバウンド方向）への変位を規制する上方変位規制手段が構成される。一方、第１の取付部材１２の本体部１８と第２の取付部材１４の中央固着部４０とのバウンドストッパゴム５０を介した当接によって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する下方（バウンド方向）への変位を規制する下方変位規制手段が構成される。
【００４０】
また、前後方向の入力に対しては、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する前方への変位を規制する前方変位規制手段と、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する後方への変位を規制する後方変位規制手段が、設けられている。即ち、第１の取付部材１２の本体部１８と門形ブラケット５４の脚部５６ａとの前方ストッパゴム３２を介した当接によって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する前方への変位を規制する前方変位規制手段が構成される。一方、第１の取付部材１２の本体部１８と門形ブラケット５４の脚部５６ｂとの後方ストッパゴム３４を介した当接によって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する後方への変位を規制する後方変位規制手段が構成される。
【００４１】
また、左右方向の入力に対しては、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する左方への変位を規制する左方変位規制手段と、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する右方への変位を規制する右方変位規制手段が、設けられている。
【００４２】
より詳細には、門形ブラケット５４には、第１のストッパ片７６と第２のストッパ片７８が一体形成されている。第１，第２のストッパ片７６，７８は、何れも板形状を呈しており、左右方向に対して略直交して広がっている。また、第１のストッパ片７６は、脚部５６ａおよび天板部５８と一体形成されており、それら脚部５６ａと天板部５８の連結部分である隅部から延び出して、右側方開口部７２の一部（図１中の右上部分）を覆うように設けられている。一方、第２のストッパ片７８は、脚部５６ｂおよび天板部５８と一体形成されており、それら脚部５６ｂと天板部５８の連結部分である隅部から延び出して、左側方開口部７４の一部（図２中の右上部分）を覆うように設けられている。換言すれば、第１のストッパ片７６が天板部５８の前方側端部に一体的に設けられて下方に向かって突出しており、その前端が脚部５６ａと一体形成されていると共に、第２のストッパ片７８が天板部５８の後方側端部に一体的に設けられて下方に向かって突出しており、その後端が脚部５６ｂと一体形成されている。
【００４３】
第１，第２のストッパ片７６，７８は、門形ブラケット５４のマウント本体１１への装着状態において、第１の取付部材１２の本体部１８に対して、左右方向で所定の距離を隔てて対向しており、左右方向の投影において部分的に重なり合っている。より詳細には、第１のストッパ片７６の後端部分が第１の取付部材１２の本体部１８の前端部分と左右方向で対向しており、それらの対向面間に右方ストッパゴム３６が配設されている。また、第２のストッパ片７８の前端部分が第１の取付部材１２の本体部１８の後端と左右方向で対向しており、それらの対向面間に左方ストッパゴム３８が配設されている。
【００４４】
また、図４に示されているように、第１のストッパ片７６は、第１の取付部材１２の連結部２０の基端支持部２２を前方側に外れた位置で、本体部１８と連結部２０の先端取付部２４との対向面間に挿入されており、それら本体部１８および先端取付部２４の何れからも離隔している。
【００４５】
そして、左右方向の入力時に、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する変位を規制する側方変位規制手段が、第１のストッパ片７６による右方変位規制手段と、第２のストッパ片７８による左方変位規制手段とによって、構成されている。
【００４６】
すなわち、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４に対して右方に変位すると、第１の取付部材１２の本体部１８が門形ブラケット５４の第１のストッパ片７６に対して右方ストッパゴム３６を介して当接されて、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する相対変位が緩衝的に制限される。これにより、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する右方への相対変位を規制する右方変位規制手段が構成されるようになっている。
【００４７】
また、右方変位規制手段において、緩衝ゴム２８が第１の取付部材１２の上端部分に嵌着されていることから、第１のストッパ片７６の後端の上下方向中間部分が第１の取付部材１２への当接部分とされており、第１のストッパ片７６が第１の取付部材１２への当接部分よりも下方まで延び出している。
【００４８】
一方、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４に対して左方に変位すると、第１の取付部材１２の本体部１８が門形ブラケット５４の第２のストッパ片７８に対して左方ストッパゴム３８を介して当接されて、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する相対変位が緩衝的に制限される。これにより、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する左方への相対変位を規制する左方変位規制手段が構成されるようになっている。
【００４９】
また、左方変位規制手段において、緩衝ゴム２８が第１の取付部材１２の上端部分に嵌着されていることから、第２のストッパ片７８の前端の上下方向中間部分が第１の取付部材１２への当接部分とされており、第２のストッパ片７８が第１の取付部材１２への当接部分よりも下方まで延び出している。なお、第１のストッパ片７６と第２のストッパ片７８は、略同じ突出寸法で形成されている。
【００５０】
このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０によれば、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する相対変位が、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４または門形ブラケット５４との当接によって、前後、左右、上下の各方向において制限される。それ故、本体ゴム弾性体１６の過大な変形が防止されて、耐久性の向上が図られる。
【００５１】
また、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４および門形ブラケット５４は、緩衝ゴム２８およびバウンドストッパゴム５０を介して当接されるようになっており、当接による変位規制効果が緩衝的に発揮されるようになっている。従って、当接時の打音や振動の発生が防止されて、防振性能に対する悪影響が回避されている。本実施形態では、前方ストッパゴム３２および後方ストッパゴム３４に比して、右方ストッパゴム３６および左方ストッパゴム３８が薄肉とされている。これにより、車両前後方向でパワーユニットの変位が充分に柔軟に制限されて、優れた乗り心地が実現されると共に、車両左右方向でパワーユニットの変位が小さく抑えられて、走行安定性の向上が図られる。
【００５２】
また、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する左右方向への変位を規制する側方変位規制手段が、第１の取付部材１２の本体部１８と、門形ブラケット５４の第１，第２のストッパ片７６，７８との当接によって構成されている。この第１，第２のストッパ片７６，７８は、門形ブラケット５４の脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８から前後方向内方および下方に向かって突出しており、側方開口部７２，７４の上隅を覆うように設けられている。このような構造の側方変位規制手段を採用すれば、第１，第２のストッパ片７６，７８が左右方向で脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８よりも外側に大きく突出するのを防ぐことができて、門形ブラケット５４の大型化が回避される。しかも、第１，第２のストッパ片７６，７８が第１の取付部材１２の本体部１８よりも左右方向外側に離隔して対向配置されていることにより、第１の取付部材１２の本体部１８を小型にすることができる。
【００５３】
また、第１，第２のストッパ片７６，７８は、何れも第１の取付部材１２の本体部１８に対して上下方向の中間部分が当接されるようになっており、本体部１８との当接部分よりも下方まで延び出している。これによって、本体ゴム弾性体１６の変形によって第１の取付部材１２と門形ブラケット５４の上下方向での相対位置が変化した場合にも、第１，第２のストッパ片７６，７８と本体部１８の当接面積が確保されて、目的とする変位規制効果が有効に発揮されると共に、当接時の特性（当接による振動や打音等）の悪化が防止される。
【００５４】
しかも、第１のストッパ片７６は、第１の取付部材１２の連結部２０の基端支持部２２を前方側に外れて設けられていることから、門形ブラケット５４の右側方開口部７２から突出する構造の第１の取付部材１２を採用しながら、当接部分よりも下方まで延び出す第１のストッパ片７６を設けることができる。特に、本実施形態では、連結部２０の基端支持部２２が本体部１８の後端部分から延び出すように設けられており、第１の取付部材１２の大型化を要することなく、第１のストッパ片７６と本体部１８の前後方向での重なりを充分に確保することができる。
【００５５】
また、第１のストッパ片７６が脚部５６ａと天板部５８の前端部分で支持されていると共に、第２のストッパ片７８が脚部５６ｂと天板部５８の後端部分で支持されている。これにより、パワーユニットの変位に伴う第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する相対回転が防止されて、本体ゴム弾性体１６の捻り方向での変形が防止されることから、耐久性の向上が図られる。加えて、自動車用のエンジンマウントとして本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０を採用すれば、パワーユニットの変位が制限されることから、自動車の走行安定性を高めることもできる。
【００５６】
また、第１，第２のストッパ片７６，７８は、門形ブラケット５４の隅部に設けられており、第１のストッパ片７６が脚部５６ａと天板部５８の両方で支持されていると共に、第２のストッパ片７８が脚部５６ｂと天板部５８の両方で支持されている。これにより、第１，第２のストッパ片７６，７８が脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８によって充分な強度で支持されており、本体部１８との当接による第１，第２のストッパ片７６，７８の変形（損傷）が防止されている。更に、第１，第２のストッパ片７６，７８が、一対の脚部５６ａ，５６ｂと天板部５８の境界部分に、リブの如く設けられていることから、門形ブラケット５４の強度の向上が図られて、門形ブラケット５４の軽量化や小型化が実現され得る。
【００５７】
また、マウント本体１１が門形ブラケット５４に対して下方から嵌め込まれるようになっていることから、第１，第２のストッパ片７６，７８が側方開口部７２，７４を覆うように設けられていても、マウント本体１１と門形ブラケット５４の組付け作業に不具合を生じることはなく、エンジンマウント１０を簡単に製造することができる。
【００５８】
また、第１，第２のストッパ片７６，７８は、何れも門形ブラケット５４の脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８に一体形成されていることから、部品点数を増やすことなく、側方変位規制手段を備えたエンジンマウント１０を得ることができる。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、第１，第２のストッパ片は、必ずしも脚部５６と天板部５８の両方によって支持された構造に限定されるものではなく、脚部５６と天板部５８の何れか一方から延び出す構造も採用可能である。また、第２のストッパ片は、前端部が脚部５６ａによって支持されると共に、後端部が脚部５６ｂによって支持されるように形成されていても良く、更に天板部５８によって上端部を支持されていても良い。
【００６０】
また、第１の取付部材１２の連結部２０は、本体部１８の前後方向中間部分から側方に延び出していても良い。この場合には、連結部２０を挟んだ前後両側に第１のストッパ片が設けられて、本体部１８と側方投影において重なり合うように配置された構造が採用され得る。このことからも明らかなように、第１，第２のストッパ片は、何れも２つ以上の複数が設けられる場合もある。
【００６１】
また、第１，第２のストッパ片は、部品点数を少なくするために、脚部５６や天板部５８と一体形成されていることが望ましいが、脚部５６および天板部５８とは別体で形成されて、溶接等の手段で脚部５６や天板部５８に後固定されていても良い。
【００６２】
また、マウント本体は、実施形態に示されているようなソリッドタイプの防振装置であっても良いし、非圧縮性流体が封入された複数の流体室と、それら流体室を連通するオリフィス通路とを備えており、流体の流動作用に基づいた防振効果を利用する流体封入式の防振装置であっても良い。
【００６３】
また、本発明の適用範囲は自動車用のエンジンマウントに限定されるものではなく、本発明は、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等のエンジンマウントにも適用され得る。
【符号の説明】
【００６４】
１０：エンジンマウント、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、１８：本体部、２０：連結部、５４：門形ブラケット、５６：脚部、５８：天板部、７２：右側方開口部（一方の側方開口部）、７４：左側方開口部（他方の側方開口部）、７６：第１のストッパ片、７８：第２のストッパ片
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等においてパワーユニットと車両ボデーを防振連結するエンジンマウントに係り、特に、第２の取付部材に取り付けられる門形ブラケットを備えたエンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等において、パワーユニットと車両ボデーを防振連結するためのエンジンマウントがある。エンジンマウントは、例えば、特開２００９−１９６５１２号公報（特許文献１）に記載されているように、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されたマウント本体に対して、一対の脚部とそれら脚部の上端部分を連結する天板部とを備えた門形ブラケットが取り付けられた構造を有している。より詳細には、第１の取付部材が、本体ゴム弾性体に固着される本体部と、本体部から側方に向かって延び出す連結部とを備えており、連結部が門形ブラケットの一方の側方開口部から側方に突出して、パワーユニットに取り付けられるようになっている。
【０００３】
ところで、このようなエンジンマウントでは、本体ゴム弾性体の耐久性や自動車の走行安定性を確保するために、エンジン振動や路面からの入力等に伴う第１の取付部材と第２の取付部材の相対変位が制限されていることが望ましい。特許文献１に示されたエンジンマウントでは、第１の取付部材の第２の取付部材に対する相対変位が、車両の前後方向（第１の取付部材と脚部の対向方向）と上下方向（第１の取付部材と天板部の対向方向）において、第１の取付部材と門形ブラケットとの当接によって防止されるようになっている。
【０００４】
ところが、このような第１の取付部材と門形ブラケットの当接による変位規制構造では、第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方（車両左右方向となる門形ブラケットの開口方向）への相対変位を制限することが難しいという問題があった。
【０００５】
なお、特開２００６−１６１９７３号公報（特許文献２）には、門形ブラケットの天板部に窓部が形成されると共に、その窓部に第１の取付部材から上方に突出する突出部が挿入されており、第１の取付部材の突出部が窓部の内周面と当接することによって、第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方への相対変位が規制される構造が、開示されている。しかしながら、このような特許文献２に記載された変位規制手段を採用するためには、門形ブラケットの天板部が充分に大きくされて、第１の取付部材の突出部と窓部の内周面との対向面間距離（ストッパクリアランス）を充分に確保し得るサイズの窓部が、天板部の強度を確保しながら設けられる必要がある。従って、配設スペースの大きさ等に応じてエンジンマウントのサイズが制限される場合には、このような変位規制手段を備えたエンジンマウントを採用することが難しい場合もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１９６５１２号公報
【特許文献２】特開２００６−１６１９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方への相対変位を安定して制限可能とされた変位規制手段を備えたエンジンマウントを、簡単な構造でコンパクトに実現して、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明の第１の態様は、第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されて、該第１の取付部材が、該本体ゴム弾性体に取り付けられる本体部と、該本体部から側方に延び出す連結部とを備えていると共に、該第２の取付部材には、該第２の取付部材に固定される一対の脚部と、それら脚部を連結する天板部とを備えた門形ブラケットが取り付けられており、該門形ブラケットの該天板部が該第１の取付部材を跨いで配設されていると共に、該第１の取付部材の該連結部が該門形ブラケットの一方の側方開口部から延び出してパワーユニットに取り付けられるようになっているエンジンマウントにおいて、前記門形ブラケットには、該門形ブラケットの一方の側方開口部を部分的に覆う第１のストッパ片が前記第１の取付部材の前記連結部を外れて設けられていると共に、該門形ブラケットの他方の側方開口部を部分的に覆う第２のストッパ片が設けられて、該門形ブラケットの側方での投影においてそれら第１のストッパ片および第２のストッパ片が該第１の取付部材の前記本体部と重なり合っており、それら第１のストッパ片および第２のストッパ片と該本体部との当接によって該第１の取付部材の該第２の取付部材に対する側方への相対変位を規制する側方変位規制手段が設けられていると共に、該第１のストッパ片および該第２のストッパ片が該第１の取付部材の該本体部に対する当接部分よりも下方まで延び出していることを特徴とする。
【０００９】
このような本発明の第１の態様に従う構造とされたエンジンマウントによれば、振動入力等によって第１の取付部材が第２の取付部材に対して側方に大きく相対変位する際に、側方変位規制手段によって第１の取付部材の変位量が制限される。それ故、第１の取付部材と第２の取付部材の過大な相対変位に伴う本体ゴム弾性体の損傷等が回避されて、耐久性の向上が図られる。
【００１０】
また、側方変位規制手段が第１のストッパ片および第２のストッパ片を含んで構成されており、それら第１のストッパ片および第２のストッパ片が門形ブラケットの側方開口部を覆うように設けられている。それ故、側方変位規制手段を設けることによる門形ブラケットの大型化が防止される。
【００１１】
しかも、第１のストッパ片は、門形ブラケットから側方に突出する第１の取付部材の連結部を外れて設けられていることから、第１の取付部材の大型化も必要なく、側方での変位規制手段を備えたエンジンマウントをコンパクトに実現することができる。
【００１２】
また、第１のストッパ片および第２のストッパ片が、第１の取付部材との当接部分よりも下方まで延び出している。それ故、パワーユニットの支持荷重が長期に亘って入力されること等に起因して、第１の取付部材と門形ブラケットの上下方向での相対位置が変化する場合にも、第１のストッパ片および第２のストッパ片と第１の取付部材との側方での投影における重なりが維持されて、側方でのストッパ効果が有効に発揮される。
【００１３】
さらに、第１のストッパ片および第２のストッパ片と第１の取付部材との当接面積の変化も抑えられることから、初期状態に対する当接時の特性変化が抑えられて、目的とする防振性能が維持される。
【００１４】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記一対の脚部の対向方向において、前記第１のストッパ片が前記本体部の一方の端部と対向して設けられていると共に、前記第２のストッパ片が該本体部の他方の端部と対向して設けられているものである。
【００１５】
第２の態様によれば、第１のストッパ片および第２のストッパ片と第１の取付部材の本体部との当接によって、パワーユニットの変位に起因する第１の取付部材の回転が防止される。その結果、本体ゴム弾性体の捩じり変形が防止されて、優れた耐久性が実現されると共に、パワーユニットの変位が制限されることによって、自動車等における走行安定性の向上が図られる。
【００１６】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記第１のストッパ片が前記一対の脚部の何れか一方および前記天板部から延び出していると共に、前記第２のストッパ片が該一対の脚部の何れか他方および該天板部から延び出しているものである。
【００１７】
第３の態様によれば、第１のストッパ片および第２のストッパ片と第１の取付部材の本体部との当接によって、パワーユニットの変位に起因する第１の取付部材の回転が防止される。その結果、本体ゴム弾性体の捩じり変形が防止されて、優れた耐久性が実現されると共に、パワーユニットの変位が制限されることによって、自動車等における走行安定性の向上が図られる。
【００１８】
また、第１のストッパ片と第２のストッパ片が、何れも脚部および天板部によって支持されている。それ故、第１のストッパ片および第２のストッパ片が充分な支持剛性で設けられて、第１の取付部材との当接による変形等の損傷が防止されると共に、第１の取付部材の第２の取付部材に対する変位規制を有効に実現することができる。
【００１９】
しかも、門形ブラケットにおいて脚部と天板部の連結部分が、第１のストッパ片および第２のストッパ片によって補強されることから、門形ブラケット自体の強度が高められる。その結果、門形ブラケットの補強構造を簡略化したり、厚さ等の部材寸法を小さくすることが可能となり得る。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、第１の取付部材の第２の取付部材に対する側方への相対変位が、側方変位規制手段によって制限されて、本体ゴム弾性体の損傷等が防止される結果、耐久性の向上が図られる。また、側方変位規制手段を構成する第１，第２のストッパ片が門形ブラケットの側方開口部を覆うように設けられると共に、第１のストッパ片が第１の取付部材の連結部を外れて設けられることから、側方変位規制手段を設けることによる第１の取付部材や門形ブラケットの著しい大型化が回避される。更に、第１，第２のストッパ片が第１の取付部材との当接部分よりも更に下方に突出していることから、長期的な荷重の入力等に起因して第１の取付部材が初期位置よりも下方に位置する場合にも、側方変位規制手段による変位規制効果を有効に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の１実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントを別角度で示す斜視図。
【図３】図１に示されたエンジンマウントの縦断面図であって、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図。
【図５】図１に示されたエンジンマウントを構成するマウント本体の斜視図。
【図６】図５に示されたマウント本体を別角度で示す斜視図。
【図７】図１に示されたエンジンマウントを構成する門形ブラケットの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
図１〜図４には、本発明の１実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０はマウント本体１１を有しており、図５，図６に示されているように、このマウント本体１１が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４を本体ゴム弾性体１６で弾性連結した構造とされている。なお、以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは車両への装着状態で略鉛直上下方向となる図３中の上下方向を、前後方向とは車両への装着状態で略車両前後方向となる図３中の右左方向を、左右方向とは車両への装着状態で略車両左右方向となる図４中の下上方向を、それぞれ言うものとする。
【００２４】
より詳細には、第１の取付部材１２は、図４〜図６に示されているように、本体部１８と連結部２０を一体的に備えた構造とされており、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材とされている。本体部１８は、図３，図４に示されているように、左右方向視で略六角形を呈する厚肉の板形状とされている。連結部２０は、本体部１８の後端部から側方（車両左右方向の内側）に向かって延び出しており、本体部１８よりも前後方向で狭幅とされて、本体部１８から延び出す基端支持部２２と、基端支持部２２の先端側に設けられて、基端支持部２２よりも前後方向で幅広とされた先端取付部２４が、一体形成されている。なお、連結部２０の先端取付部２４には、複数のボルト孔２６が上下に貫通して設けられている。
【００２５】
また、第１の取付部材１２には、緩衝ゴム２８が取り付けられている。緩衝ゴム２８は、板状乃至は帯状とされたリバウンドストッパゴム３０と、リバウンドストッパゴム３０の前後方向両端から下方に突出する前方ストッパゴム３２および後方ストッパゴム３４とを有している。更に、緩衝ゴム２８は、前方ストッパゴム３２の右端から後方に向かって延び出す薄肉板状の右方ストッパゴム３６と、後方ストッパゴム３４の左端から前方に向かって延び出す薄肉板状の左方ストッパゴム３８とを有している。そして、緩衝ゴム２８は、第１の取付部材１２の本体部１８に対して上方から装着されており、リバウンドストッパゴム３０が本体部１８の上面に重ね合わされていると共に、前後左右のストッパゴム３２，３４，３６，３８が本体部１８の外周面の上部に外嵌されている。
【００２６】
一方、第２の取付部材１４は、図３，図５，図６等に示されているように、薄肉の板状乃至は帯状とされており、第１の取付部材１２と同様の材料で形成された高剛性の部材とされている。また、第２の取付部材１４は、前後方向の中央部分が、両端部分に対して段差状をなして上方に位置する中央固着部４０とされており、その前後両端部分が前後方向内側に向かって下傾するテーパ部４２，４２とされている。更に、第２の取付部材１４の前後方向両端部分には、略水平に広がる平板形状とされて中央固着部４０よりも下方に位置する一対の端部取付片４４，４４が設けられており、中央固着部４０と一対の端部取付片４４，４４との連結部分が上下に延びる一対の中間嵌着部４６，４６とされている。なお、一対の端部取付片４４，４４には、それぞれボルト孔４８が厚さ方向に貫通して形成されている。
【００２７】
そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、第１の取付部材１２の本体部１８が第２の取付部材１４の中央固着部４０に対して上方に離隔配置されており、それら本体部１８と中央固着部４０が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、左右方向視で略ハ字状を呈しており、その上端が第１の取付部材１２の下面に加硫接着されていると共に、下端が第２の取付部材１４の中央固着部４０のテーパ部４２，４２に加硫接着されている。本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００２８】
また、第２の取付部材１４の中央固着部４０の前後方向中央部には、バウンドストッパゴム５０が固着されている。バウンドストッパゴム５０は、上方に向かって次第に狭幅となる突起状のゴム弾性体であって、第２の取付部材１４の中央固着部４０から上方に向かって突出して、第１の取付部材１２の本体部１８に対して上下で所定距離を隔てて対向している。また、バウンドストッパゴム５０は、本体ゴム弾性体１６の下端部の前後方向間に配設されており、本体ゴム弾性体１６と一体形成されている。
【００２９】
また、第２の取付部材１４の中間嵌着部４６，４６には、それぞれシールゴム層５２が被着形成されている。シールゴム層５２は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体１６の前後両端部から下方に延び出して、中間嵌着部４６，４６の前後方向外側の面に加硫接着されている。
【００３０】
このような構造とされたマウント本体１１には、図１〜図４に示されているように、門形ブラケット５４が装着されている。門形ブラケット５４は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、図７に示されているように、一対の脚部５６ａ，５６ｂと、それら脚部５６ａ，５６ｂの上端を連結する天板部５８とを一体的に備えた構造とされている。
【００３１】
脚部５６は、左右方向に所定の幅寸法で略上下方向に延びる板状の脚部本体６０と、脚部本体６０の幅方向両端から前後方向外側に向かって突出する板状の補強リブ６２とを一体的に有している。また、脚部５６の下端には、前後方向外側に向かって略水平に広がる脚部取付片６４が一体形成されており、脚部取付片６４にはボルト孔６６が厚さ方向で貫通して設けられている。
【００３２】
天板部５８は、左右方向に所定の幅寸法で略前後方向に延びる板状の天板本体６８と、天板本体６８の幅方向両端から上方に向かって突出する板状の補強リブ７０とを一体的に有している。
【００３３】
この天板部５８が一対の脚部５６ａ，５６ｂの上端部を連結するように一体形成されて、門形ブラケット５４が形成されている。即ち、天板部５８の天板本体６８が脚部５６ａ，５６ｂの脚部本体６０，６０の上端間に跨って一体形成されていると共に、天板部５８の補強リブ７０が脚部５６ａ，５６ｂの補強リブ６２，６２の上端間に跨って一体形成されている。なお、門形ブラケット５４は、例えば、鋳造やプレスによって、一対の脚部５６ａ，５６ｂと天板部５８を一体形成することにより得ることができる。
【００３４】
そして、門形ブラケット５４は、マウント本体１１に装着されている。即ち、マウント本体１１が門形ブラケット５４の下側開口部から挿入されて、門形ブラケット５４の一対の脚部５６ａ，５６ｂが、マウント本体１１における第２の取付部材１４の中間嵌着部４６を前後方向で挟み込むことにより、門形ブラケット５４が第２の取付部材１４に取り付けられている。更に、門形ブラケット５４の一対の脚部５６ａ，５６ｂの脚部本体６０が、第２の取付部材１４の中間嵌着部４６の前後方向外面に対して、シールゴム層５２を介して重ね合わされている。
【００３５】
このような門形ブラケット５４のマウント本体１１への装着状態において、第１の取付部材１２の連結部２０が門形ブラケット５４の右側方開口部７２から右方に向かって延び出しており、連結部２０における基端支持部２２の一部および先端取付部２４が門形ブラケット５４よりも側方（右方）に突出している。一方、門形ブラケット５４の天板部５８が第１の取付部材１２の本体部１８の上方を跨いで配設されており、第１の取付部材１２の本体部１８は、門形ブラケット５４の左側方開口部７４から突出することなく、一対の脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８で囲まれた領域に配設されている。なお、門形ブラケット５４において、一方の側方開口部が右側方開口部７２とされていると共に、他方の側方開口部が左側方開口部７４とされている。
【００３６】
なお、マウント本体１１に対する門形ブラケット５４の装着状態において、第１の取付部材１２の本体部１８が、門形ブラケット５４の脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８に対して、所定の距離だけ離隔して対向されている。また、第２の取付部材１４の端部取付片４４が、門形ブラケット５４の脚部取付片６４と上下に重ね合わされており、端部取付片４４のボルト孔４８と脚部取付片６４のボルト孔６６が位置決めされている。
【００３７】
このような構造とされたエンジンマウント１０は、第１の取付部材１２の連結部２０の先端取付部２４が、図示しないインナブラケットを介して同じく図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第２の取付部材１４の端部取付片４４，４４および門形ブラケット５４の脚部５６ａ，５６ｂの脚部取付片６４，６４が、図示しない車両ボデーに取り付けられる。これによって、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持乃至は防振連結されるようになっている。なお、第１の取付部材１２のパワーユニット（ブラケット）への固定と、第２の取付部材１４および門形ブラケット５４の車両ボデーへの固定は、例えば、何れも図示しないボルトによる締結によって実現される。また、第２の取付部材１４の端部取付片４４，４４と、門形ブラケット５４の脚部取付片６４，６４が、図示しないボルトによって車両ボデーに固定されることにより、第２の取付部材１４と門形ブラケット５４がボルト固定される。
【００３８】
そして、パワーユニットの振動や慣性力が第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間に入力される際に、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の相対変位が変位規制手段によって制限されるようになっている。
【００３９】
具体的には、上下方向の入力に対しては、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する上方への変位を規制する上方変位規制手段と、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する下方への変位を規制する下方変位規制手段が、設けられている。即ち、第１の取付部材１２の本体部１８と門形ブラケット５４の天板部５８との緩衝ゴム２８のリバウンドストッパゴム３０を介した当接によって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する上方（リバウンド方向）への変位を規制する上方変位規制手段が構成される。一方、第１の取付部材１２の本体部１８と第２の取付部材１４の中央固着部４０とのバウンドストッパゴム５０を介した当接によって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する下方（バウンド方向）への変位を規制する下方変位規制手段が構成される。
【００４０】
また、前後方向の入力に対しては、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する前方への変位を規制する前方変位規制手段と、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する後方への変位を規制する後方変位規制手段が、設けられている。即ち、第１の取付部材１２の本体部１８と門形ブラケット５４の脚部５６ａとの前方ストッパゴム３２を介した当接によって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する前方への変位を規制する前方変位規制手段が構成される。一方、第１の取付部材１２の本体部１８と門形ブラケット５４の脚部５６ｂとの後方ストッパゴム３４を介した当接によって、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する後方への変位を規制する後方変位規制手段が構成される。
【００４１】
また、左右方向の入力に対しては、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する左方への変位を規制する左方変位規制手段と、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する右方への変位を規制する右方変位規制手段が、設けられている。
【００４２】
より詳細には、門形ブラケット５４には、第１のストッパ片７６と第２のストッパ片７８が一体形成されている。第１，第２のストッパ片７６，７８は、何れも板形状を呈しており、左右方向に対して略直交して広がっている。また、第１のストッパ片７６は、脚部５６ａおよび天板部５８と一体形成されており、それら脚部５６ａと天板部５８の連結部分である隅部から延び出して、右側方開口部７２の一部（図１中の右上部分）を覆うように設けられている。一方、第２のストッパ片７８は、脚部５６ｂおよび天板部５８と一体形成されており、それら脚部５６ｂと天板部５８の連結部分である隅部から延び出して、左側方開口部７４の一部（図２中の右上部分）を覆うように設けられている。換言すれば、第１のストッパ片７６が天板部５８の前方側端部に一体的に設けられて下方に向かって突出しており、その前端が脚部５６ａと一体形成されていると共に、第２のストッパ片７８が天板部５８の後方側端部に一体的に設けられて下方に向かって突出しており、その後端が脚部５６ｂと一体形成されている。
【００４３】
第１，第２のストッパ片７６，７８は、門形ブラケット５４のマウント本体１１への装着状態において、第１の取付部材１２の本体部１８に対して、左右方向で所定の距離を隔てて対向しており、左右方向の投影において部分的に重なり合っている。より詳細には、第１のストッパ片７６の後端部分が第１の取付部材１２の本体部１８の前端部分と左右方向で対向しており、それらの対向面間に右方ストッパゴム３６が配設されている。また、第２のストッパ片７８の前端部分が第１の取付部材１２の本体部１８の後端と左右方向で対向しており、それらの対向面間に左方ストッパゴム３８が配設されている。
【００４４】
また、図４に示されているように、第１のストッパ片７６は、第１の取付部材１２の連結部２０の基端支持部２２を前方側に外れた位置で、本体部１８と連結部２０の先端取付部２４との対向面間に挿入されており、それら本体部１８および先端取付部２４の何れからも離隔している。
【００４５】
そして、左右方向の入力時に、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する変位を規制する側方変位規制手段が、第１のストッパ片７６による右方変位規制手段と、第２のストッパ片７８による左方変位規制手段とによって、構成されている。
【００４６】
すなわち、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４に対して右方に変位すると、第１の取付部材１２の本体部１８が門形ブラケット５４の第１のストッパ片７６に対して右方ストッパゴム３６を介して当接されて、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する相対変位が緩衝的に制限される。これにより、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する右方への相対変位を規制する右方変位規制手段が構成されるようになっている。
【００４７】
また、右方変位規制手段において、緩衝ゴム２８が第１の取付部材１２の上端部分に嵌着されていることから、第１のストッパ片７６の後端の上下方向中間部分が第１の取付部材１２への当接部分とされており、第１のストッパ片７６が第１の取付部材１２への当接部分よりも下方まで延び出している。
【００４８】
一方、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４に対して左方に変位すると、第１の取付部材１２の本体部１８が門形ブラケット５４の第２のストッパ片７８に対して左方ストッパゴム３８を介して当接されて、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する相対変位が緩衝的に制限される。これにより、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する左方への相対変位を規制する左方変位規制手段が構成されるようになっている。
【００４９】
また、左方変位規制手段において、緩衝ゴム２８が第１の取付部材１２の上端部分に嵌着されていることから、第２のストッパ片７８の前端の上下方向中間部分が第１の取付部材１２への当接部分とされており、第２のストッパ片７８が第１の取付部材１２への当接部分よりも下方まで延び出している。なお、第１のストッパ片７６と第２のストッパ片７８は、略同じ突出寸法で形成されている。
【００５０】
このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０によれば、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する相対変位が、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４または門形ブラケット５４との当接によって、前後、左右、上下の各方向において制限される。それ故、本体ゴム弾性体１６の過大な変形が防止されて、耐久性の向上が図られる。
【００５１】
また、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４および門形ブラケット５４は、緩衝ゴム２８およびバウンドストッパゴム５０を介して当接されるようになっており、当接による変位規制効果が緩衝的に発揮されるようになっている。従って、当接時の打音や振動の発生が防止されて、防振性能に対する悪影響が回避されている。本実施形態では、前方ストッパゴム３２および後方ストッパゴム３４に比して、右方ストッパゴム３６および左方ストッパゴム３８が薄肉とされている。これにより、車両前後方向でパワーユニットの変位が充分に柔軟に制限されて、優れた乗り心地が実現されると共に、車両左右方向でパワーユニットの変位が小さく抑えられて、走行安定性の向上が図られる。
【００５２】
また、第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する左右方向への変位を規制する側方変位規制手段が、第１の取付部材１２の本体部１８と、門形ブラケット５４の第１，第２のストッパ片７６，７８との当接によって構成されている。この第１，第２のストッパ片７６，７８は、門形ブラケット５４の脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８から前後方向内方および下方に向かって突出しており、側方開口部７２，７４の上隅を覆うように設けられている。このような構造の側方変位規制手段を採用すれば、第１，第２のストッパ片７６，７８が左右方向で脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８よりも外側に大きく突出するのを防ぐことができて、門形ブラケット５４の大型化が回避される。しかも、第１，第２のストッパ片７６，７８が第１の取付部材１２の本体部１８よりも左右方向外側に離隔して対向配置されていることにより、第１の取付部材１２の本体部１８を小型にすることができる。
【００５３】
また、第１，第２のストッパ片７６，７８は、何れも第１の取付部材１２の本体部１８に対して上下方向の中間部分が当接されるようになっており、本体部１８との当接部分よりも下方まで延び出している。これによって、本体ゴム弾性体１６の変形によって第１の取付部材１２と門形ブラケット５４の上下方向での相対位置が変化した場合にも、第１，第２のストッパ片７６，７８と本体部１８の当接面積が確保されて、目的とする変位規制効果が有効に発揮されると共に、当接時の特性（当接による振動や打音等）の悪化が防止される。
【００５４】
しかも、第１のストッパ片７６は、第１の取付部材１２の連結部２０の基端支持部２２を前方側に外れて設けられていることから、門形ブラケット５４の右側方開口部７２から突出する構造の第１の取付部材１２を採用しながら、当接部分よりも下方まで延び出す第１のストッパ片７６を設けることができる。特に、本実施形態では、連結部２０の基端支持部２２が本体部１８の後端部分から延び出すように設けられており、第１の取付部材１２の大型化を要することなく、第１のストッパ片７６と本体部１８の前後方向での重なりを充分に確保することができる。
【００５５】
また、第１のストッパ片７６が脚部５６ａと天板部５８の前端部分で支持されていると共に、第２のストッパ片７８が脚部５６ｂと天板部５８の後端部分で支持されている。これにより、パワーユニットの変位に伴う第１の取付部材１２の第２の取付部材１４に対する相対回転が防止されて、本体ゴム弾性体１６の捻り方向での変形が防止されることから、耐久性の向上が図られる。加えて、自動車用のエンジンマウントとして本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０を採用すれば、パワーユニットの変位が制限されることから、自動車の走行安定性を高めることもできる。
【００５６】
また、第１，第２のストッパ片７６，７８は、門形ブラケット５４の隅部に設けられており、第１のストッパ片７６が脚部５６ａと天板部５８の両方で支持されていると共に、第２のストッパ片７８が脚部５６ｂと天板部５８の両方で支持されている。これにより、第１，第２のストッパ片７６，７８が脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８によって充分な強度で支持されており、本体部１８との当接による第１，第２のストッパ片７６，７８の変形（損傷）が防止されている。更に、第１，第２のストッパ片７６，７８が、一対の脚部５６ａ，５６ｂと天板部５８の境界部分に、リブの如く設けられていることから、門形ブラケット５４の強度の向上が図られて、門形ブラケット５４の軽量化や小型化が実現され得る。
【００５７】
また、マウント本体１１が門形ブラケット５４に対して下方から嵌め込まれるようになっていることから、第１，第２のストッパ片７６，７８が側方開口部７２，７４を覆うように設けられていても、マウント本体１１と門形ブラケット５４の組付け作業に不具合を生じることはなく、エンジンマウント１０を簡単に製造することができる。
【００５８】
また、第１，第２のストッパ片７６，７８は、何れも門形ブラケット５４の脚部５６ａ，５６ｂおよび天板部５８に一体形成されていることから、部品点数を増やすことなく、側方変位規制手段を備えたエンジンマウント１０を得ることができる。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、第１，第２のストッパ片は、必ずしも脚部５６と天板部５８の両方によって支持された構造に限定されるものではなく、脚部５６と天板部５８の何れか一方から延び出す構造も採用可能である。また、第２のストッパ片は、前端部が脚部５６ａによって支持されると共に、後端部が脚部５６ｂによって支持されるように形成されていても良く、更に天板部５８によって上端部を支持されていても良い。
【００６０】
また、第１の取付部材１２の連結部２０は、本体部１８の前後方向中間部分から側方に延び出していても良い。この場合には、連結部２０を挟んだ前後両側に第１のストッパ片が設けられて、本体部１８と側方投影において重なり合うように配置された構造が採用され得る。このことからも明らかなように、第１，第２のストッパ片は、何れも２つ以上の複数が設けられる場合もある。
【００６１】
また、第１，第２のストッパ片は、部品点数を少なくするために、脚部５６や天板部５８と一体形成されていることが望ましいが、脚部５６および天板部５８とは別体で形成されて、溶接等の手段で脚部５６や天板部５８に後固定されていても良い。
【００６２】
また、マウント本体は、実施形態に示されているようなソリッドタイプの防振装置であっても良いし、非圧縮性流体が封入された複数の流体室と、それら流体室を連通するオリフィス通路とを備えており、流体の流動作用に基づいた防振効果を利用する流体封入式の防振装置であっても良い。
【００６３】
また、本発明の適用範囲は自動車用のエンジンマウントに限定されるものではなく、本発明は、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等のエンジンマウントにも適用され得る。
【符号の説明】
【００６４】
１０：エンジンマウント、１２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、１８：本体部、２０：連結部、５４：門形ブラケット、５６：脚部、５８：天板部、７２：右側方開口部（一方の側方開口部）、７４：左側方開口部（他方の側方開口部）、７６：第１のストッパ片、７８：第２のストッパ片
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されて、該第１の取付部材が、該本体ゴム弾性体に取り付けられる本体部と、該本体部から側方に延び出す連結部とを備えていると共に、該第２の取付部材には、該第２の取付部材に固定される一対の脚部と、それら脚部を連結する天板部とを備えた門形ブラケットが取り付けられており、該門形ブラケットの該天板部が該第１の取付部材を跨いで配設されていると共に、該第１の取付部材の該連結部が該門形ブラケットの一方の側方開口部から延び出してパワーユニットに取り付けられるようになっているエンジンマウントにおいて、
前記門形ブラケットには、該門形ブラケットの一方の側方開口部を部分的に覆う第１のストッパ片が前記第１の取付部材の前記連結部を外れて設けられていると共に、該門形ブラケットの他方の側方開口部を部分的に覆う第２のストッパ片が設けられて、該門形ブラケットの側方での投影においてそれら第１のストッパ片および第２のストッパ片が該第１の取付部材の前記本体部と重なり合っており、それら第１のストッパ片および第２のストッパ片と該本体部との当接によって該第１の取付部材の該第２の取付部材に対する側方への相対変位を規制する側方変位規制手段が設けられていると共に、該第１のストッパ片および該第２のストッパ片が該第１の取付部材の該本体部に対する当接部分よりも下方まで延び出していることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項２】
前記一対の脚部の対向方向において、前記第１のストッパ片が前記本体部の一方の端部と対向して設けられていると共に、前記第２のストッパ片が該本体部の他方の端部と対向して設けられている請求項１に記載のエンジンマウント。
【請求項３】
前記第１のストッパ片が前記一対の脚部の何れか一方および前記天板部から延び出していると共に、前記第２のストッパ片が該一対の脚部の何れか他方および該天板部から延び出している請求項１又は２に記載のエンジンマウント。
【請求項１】
第１の取付部材と第２の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されて、該第１の取付部材が、該本体ゴム弾性体に取り付けられる本体部と、該本体部から側方に延び出す連結部とを備えていると共に、該第２の取付部材には、該第２の取付部材に固定される一対の脚部と、それら脚部を連結する天板部とを備えた門形ブラケットが取り付けられており、該門形ブラケットの該天板部が該第１の取付部材を跨いで配設されていると共に、該第１の取付部材の該連結部が該門形ブラケットの一方の側方開口部から延び出してパワーユニットに取り付けられるようになっているエンジンマウントにおいて、
前記門形ブラケットには、該門形ブラケットの一方の側方開口部を部分的に覆う第１のストッパ片が前記第１の取付部材の前記連結部を外れて設けられていると共に、該門形ブラケットの他方の側方開口部を部分的に覆う第２のストッパ片が設けられて、該門形ブラケットの側方での投影においてそれら第１のストッパ片および第２のストッパ片が該第１の取付部材の前記本体部と重なり合っており、それら第１のストッパ片および第２のストッパ片と該本体部との当接によって該第１の取付部材の該第２の取付部材に対する側方への相対変位を規制する側方変位規制手段が設けられていると共に、該第１のストッパ片および該第２のストッパ片が該第１の取付部材の該本体部に対する当接部分よりも下方まで延び出していることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項２】
前記一対の脚部の対向方向において、前記第１のストッパ片が前記本体部の一方の端部と対向して設けられていると共に、前記第２のストッパ片が該本体部の他方の端部と対向して設けられている請求項１に記載のエンジンマウント。
【請求項３】
前記第１のストッパ片が前記一対の脚部の何れか一方および前記天板部から延び出していると共に、前記第２のストッパ片が該一対の脚部の何れか他方および該天板部から延び出している請求項１又は２に記載のエンジンマウント。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２０２４１８（Ｐ２０１２−２０２４１８Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６４４６１（Ｐ２０１１−６４４６１）
【出願日】平成２３年３月２３日（２０１１．３．２３）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２３日（２０１１．３．２３）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
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