カーテンエアバッグ
【課題】 乗員との接触時における変形の抑制を低い製造コストで達成し、車外放出防止性能を著しく向上可能なカーテンエアバッグを提供することを目的とする。
【解決手段】車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ（エアバッグ１００）であって、当該カーテンエアバッグの車両前後方向の端部に設置され、膨張展開用ガスを受けて膨張する端部チャンバ（フロントチャンバ１２０ｂ）と、帯状であって、車外放出防止性能評価試験において端部チャンバのうち乗員を模擬したインパクタ１６０が衝突する衝突想定領域Ｅに対し、衝突想定領域Ｅの中心であるＡ１打点を通って衝突想定領域Ｅを通過するように貼り付けられる補強帯１４０と、を備えることを特徴とする。
【解決手段】車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ（エアバッグ１００）であって、当該カーテンエアバッグの車両前後方向の端部に設置され、膨張展開用ガスを受けて膨張する端部チャンバ（フロントチャンバ１２０ｂ）と、帯状であって、車外放出防止性能評価試験において端部チャンバのうち乗員を模擬したインパクタ１６０が衝突する衝突想定領域Ｅに対し、衝突想定領域Ｅの中心であるＡ１打点を通って衝突想定領域Ｅを通過するように貼り付けられる補強帯１４０と、を備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。
【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making：Docket Number；NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
【０００４】
カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである。通常のカーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長いからである。このように、カーテンエアバッグはロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。
【０００５】
膨張したカーテンエアバッグに乗員が衝突すると、カーテンエアバッグは車外側に凸にたわむように変形する。カーテンエアバッグが乗員の車外放出防止効果を高めるためには、乗員との接触時におけるかかる変形を抑制し、乗員が衝突する前と形状が可能な限り変わらないことが望ましい。例えば、特許文献１に記載の保護バッグ（カーテンエアバッグ）は、その車内側または車外側の外面を覆う外皮基布を備えている。この外皮基布は、カーテンエアバッグの凹陥部（表裏の基布が接合しているために膨張しない部分）における乗員の保護を図るために設けられている。特許文献１の構成であれば、外皮基布を取り付けることで基布が多重になって剛性が高まり、乗員との接触時における変形を抑えることも可能であると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−７２５００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１のカーテンエアバッグが備える外皮基布は、凹陥部における乗員の保護を図るためのものであって、カーテンエアバッグの変形を抑制するためとしては大きすぎる。このように、むやみに大きな布材を別途取り付けていては、変形を抑制可能であったとしても、製造コストが増加して商品性を低下させてしまう。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、乗員との接触時における変形の抑制を低い製造コストで達成し、車外放出防止性能を著しく向上可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、当該カーテンエアバッグの車両前後方向の端部に設置され、膨張展開用ガスを受けて膨張する端部チャンバと、帯状であって、車外放出防止性能評価試験において端部チャンバのうち乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突想定領域に対し、衝突想定領域の中心である打点を通って衝突想定領域を通過するように貼り付けられる補強帯と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
上記補強帯を貼り付けた部分は厚みが増し、かつ伸びが抑えられて硬化する。したがって、乗員の接触時における変形が抑制され、車外放出防止性能が向上する。特に端部チャンバは、左右いずれかの側部でのみしか他のチャンバに支えられていない。したがって、カーテンエアバッグの中央側の他のチャンバに比べて、乗員との接触によってたわみやすく、変形しやすい。したがって端部チャンバであれば、補強帯をより有効に活用可能である。また上記構成であれば、端部チャンバの衝突想定領域のうち打点を通る部分に的を絞り、効率よく変形を抑制できる。したがって、貼り付ける部材は比較的小型の補強帯で十分である。これにより、製造コストの増加を防ぐことが可能である。
【００１１】
上記の補強帯は、その上端が端部チャンバの上縁部まで到達する長さを有し、補強帯はさらに、上端に車両に取り付けられるタブを有しているとよい。補強帯が車両に取り付けられることで、カーテンエアバッグの膨張展開時に補強帯には張力が効率よく発生する。そのため、端部チャンバは補強帯に沿ってより硬くなり、乗員が接触しても変形を抑えることができる。したがって、乗員の車外放出防止性能が向上する。
【００１２】
上記の端部チャンバは、下縁部がサイドドアのドアベルトラインに重畳していて、補強帯は、その下端が端部チャンバの下縁部まで到達する長さを有しているとよい。この構成であれば、乗員との接触によって端部チャンバが車外側へ押された場合、サイドウィンドウが開口していてもその開口の上下にわたって補強帯によって硬化した部分が干渉して抵抗する。したがって、乗員の車外放出防止を効率よく達成可能である。
【００１３】
上記の補強帯は、当該カーテンエアバッグを収納する際の巻回または折り畳み方向に対して傾斜して貼り付けられるとよい。この構成であれば、カーテンエアバッグを巻回等した際、補強帯の重なりをずらすことができる。したがって、巻回等したカーテンエアバッグの容積の増加が抑えられ、限られた収納空間にも収納容易となる。
【００１４】
上記の端部チャンバは、隣接するチャンバからの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、他のチャンバに遅れて膨張展開が完了するとよい。これにより端部チャンバは、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となることができる。したがって、補強帯をより有効に活用して乗員の車外放出防止を図ることができる。
【００１５】
ここで、打点（Target）は、ＮＰＲＭ（ドケット番号：ＮＨＴＳＡ−２００９―０１８３；２００９年１２月２日公表）において規定されている。その決定方法は、ＮＰＲＭの、Ｖ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」に定められている。たとえばＡ１打点は、フロントウインドウにおける一次目標位置（Primary target）の車両前方側に位置する打点として定義される。
【００１６】
また、衝突想定領域は、上記の打点（Target）に向けて、同じくＮＰＲＭのＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されるインパクタを用いて、当該ＮＰＲＭに記載されている車外放出テストを行った時に、当該インパクタが通過する可能性のある領域である。こうしたことから、衝突想定領域の中心が打点であるといえる。
【００１７】
なお、本願明細書で示される規則策定通知（ＮＰＲＭ：Docket No. NHTSA-2009-0183）は、正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基礎になっている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、乗員との接触時における変形の抑制を低い製造コストで達成し、車外放出防止性能を著しく向上可能なカーテンエアバッグを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図２】図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。
【図３】図２（ａ）の部分拡大図である。
【図４】第１実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。
【図５】第１実施形態にかかるカーテンエアバッグの第１の変形例を例示する図である。
【図６】第１実施形態にかかるカーテンエアバッグの第２の変形例を例示する図である。
【図７】第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図８】第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下、図１（ａ）および図１（ｂ）に例示する車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグを参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００２２】
エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０４（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレール１０４はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。ルーフサイドレール１０４には、ルーフ（屋根）を支える複数のピラーが接続している。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１０６、Ｂピラー１０８、Ｃピラー１１０と呼ばれる。
【００２３】
エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００２４】
エアバッグ１００には、ガス発生装置であるインフレータ１１２が備えられている。車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１１２へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１１２の火薬が燃焼し、発生した膨張展開用ガス（以下、単に「ガス」と称する。）がエアバッグ１００へ供給される。
【００２５】
エアバッグ１００は、インフレータ１１２からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４ａ等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。かかるエアバッグ１００によれば、前部座席１１６および後部座席１１８の乗員を同時に保護可能である。
【００２６】
図２は、図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。図２（ａ）は、エアバッグ１００の車室側を一部透過した状態で例示していて、図２（ｂ）は図２（ａ）のエアバッグ１００の車両前方側付近を車外側から見て例示している。
【００２７】
図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００は車両１０２の衝突時や横転時にガスを受けて膨張する膨張領域１２０と、膨張せずに膨張領域１２０を区画する非膨張領域１２２（図中ハッチングで示す）と、を備えている。膨張領域１２０が車両のサイドウィンドウ１１４ａ、１１４ｂ（図１（ａ）参照）を覆うことで、乗員の車外放出は防止される。
【００２８】
エアバッグ１００は、車両１０２への取付部材としてタブ１２６を上縁に備えている。タブ１２６には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１２８が設けられている。また、エアバッグ１００の前端にはストラップ１３０が設けられている。ストラップ１３０は、エアバッグ１００の前端とＡピラー１０６とを結ぶ紐状の部材である。ストラップ１３０は、膨張展開したエアバッグ１００の姿勢をサイドウィンドウ１１４ａ、１１４ｂ（図１（ａ））に沿わせるように保持する。
【００２９】
膨張領域１２０は非膨張領域１２２によって複数のチャンバに区画されている。エアバッグ１００の前後方向の中央のやや前側にはメインチャンバ１２０ａが設置されている。メインチャンバ１２０ａは、前部座席１１６（図１（ｂ）参照）の略真横において膨張展開する。エアバッグ１００の前後方向の端部には端部チャンバが設置されている。例えば、エアバッグ１００の前端側の端部チャンバとしてフロントチャンバ１２０ｂが設置され、後端側の端部チャンバとしてリアチャンバ１２０ｃが設置されている。
【００３０】
上記の端部チャンバ（フロントチャンバ１２０ｂ等）は端に位置していて、左右いずれかの側部でのみしか他のチャンバに支えられていない。そのため荷重を受けた場合、端部チャンバはメインチャンバ１２０ａ等の中央側のチャンバに比べてたわみやすく、変形しやすい。そこで当該エアバッグ１００では、端部チャンバに補強帯１４０を設置して変形を抑えている。以下、端部チャンバを代表してフロントチャンバ１２０ｂを参照して説明を行う。
【００３１】
補強帯１４０は端部チャンバを補強するための帯状の部材である。図２（ｂ）に例示するように、本実施形態では、補強帯１４０はフロントチャンバ１２０ｂの車外側の外表面に貼り付けられている。補強帯１４０は、その全面をフロントチャンバ１２０ｂに縫い付けるとよく、接着や溶着等によってフロントチャンバ１２０ｂに固定してもよい。補強帯１４０を貼り付けることで、フロントチャンバ１２０ｂの基布の厚みを増加させ、かつ基布の伸びを抑えて硬化させることができる。
【００３２】
図３は、図２（ａ）の部分拡大図である。図３に例示するように、補強帯１４０はフロントチャンバ１２０ｂのうち少なくとも衝突想定領域Ｅを通過するように貼り付けられる。衝突想定領域Ｅは乗員の衝突が想定される領域であって、ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）によって定められる車外放出防止性能評価試験において、乗員を模擬したインパクタ１６０（図４（ａ）参照）が衝突する領域である。
【００３３】
ＦＭＶＳＳに基づく車外放出防止性能評価試験では、試験装置であるインパクタを、カーテンエアバッグ上に設定した所定の打点に衝突させてカーテンエアバッグの安全性を評価する。特に、フロントチャンバ１２０ｂ上に設定される、サイドウィンドウ１１４ａの最も前方における打点（衝突想定領域Ｅの中心）はＡ１打点と称される。本実施形態では、補強帯１４０をより有効に機能させるために、補強帯１４０をＡ１打点を通るように貼り付けている。その際、補強帯１４０の幅方向の中心がＡ１打点に一致するよう貼り付けると好適である。
【００３４】
補強帯１４０の長さは、上端１４２がフロントチャンバ１２０ｂの上縁部１２１まで到達するように設定されている。上端１４２は車両に取り付けられるタブ１４４を構成していて、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１４６が設けられている。補強帯１４０が車両に取り付けられることで、エアバッグ１００の膨張展開時に補強帯１４０には張力が効率よく発生する。そのため、フロントチャンバ１２０ｂは補強帯１４０に沿ってより硬くなり、乗員が接触しても変形を抑えることができる。
【００３５】
エアバッグ１００の膨張展開時において、フロントチャンバ１２０ｂに乗員の衝突によって荷重がかかると、衝突した位置から、フロントチャンバ１２０ｂが車両に固定されている位置、すなわち各タブの位置までにはテンションライン（張力線）が形成される。テンションラインには周囲より高い張力が生じるため、基布に伸び等の変形が生じやすい。そこで、本実施形態ではタブ１４４を車両１０２に取り付けることで、エアバッグ１００の膨張展開時にテンションラインを補強帯１４０に沿って生じさせている。言い換えれば、フロントチャンバ１２０ｂは、変形の生じやすいテンションラインに沿って補強帯１４０が設けられて剛性が高められているため、乗員が接触した際の変形を効率よく抑えることが可能となっている。
【００３６】
また補強帯１４０の長さは、下端１４８がフロントチャンバ１２０ｂの下縁部１２３まで到達するように設定されている。ここで、フロントチャンバ１２０ｂの下縁部１２３は、サイドドア１１５のドアベルトライン１１７に重畳している。下縁部１２１がドアベルトライン１１７に干渉することで、サイドウィンドウ１１４ａが破損して開口となっても、開口からのフロントチャンバ１２０ｂおよび乗員の車外放出が防止可能となっている。さらに、下縁部１２１の近傍は補強帯１４０によって硬化しているため、その車外放出防止性能は向上する。
【００３７】
図４は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。図４は、図３のＢ−Ｂ断面に対応した車外放出防止性能評価試験を例示している。なお、図４はサイドウィンドウ１１４ａを開口とした場合を想定している。
【００３８】
ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）に基づく車外放出防止性能評価試験では、図４に例示するように、乗員を模擬したインパクタ１６０、１２をエアバッグ上の各打点に車外側から衝突させ、インパクタ１６０、１２の車外側の頂点の移動量を測定する。当該エアバッグ１００のフロントチャンバ１２０ｂは、Ａ１打点を通って衝突想定領域Ｅを通過するように補強帯１４０を貼り付けてあるため、硬化している。そのため、距離Ｄとして例示するように、従来のカーテンエアバッグ（エアバッグ１０）のフロントチャンバ１４と比較して、インパクタの車外方向への移動量を低減することができる。
【００３９】
さらに、当該エアバッグ１００では、開口（窓枠１１９）の上下にわたって補強帯１４０によって硬化した部分が干渉している。したがって、乗員との接触によってフロントチャンバ１２０ｂが車外側へ押された場合、補強帯１４０によって硬化した部分が抵抗し、乗員の車外放出防止を効率よく達成可能となっている。
【００４０】
再び図２（ａ）を参照する。当該エアバッグ１００では、補強帯１４０をカーテンエアバッグの端部に位置する端部チャンバ（本実施形態においてフロントチャンバ１２０ｂ）に貼り付けている。この端部チャンバは他のチャンバよりも遅れて膨張展開が完了する、いわゆるディレーチャンバであると補強帯１４０をより有効に活用可能である。
【００４１】
例えば、フロントチャンバ１２０ｂは下方側にガス流入口１３４を有していて、隣接するメインチャンバ１２０ａからガス流入口１３４を通じてガスを受給する構成となっている。フロントチャンバ１２０ｂへのガスの流路がガス流入口１３４のみに限定されているため、フロントチャンバ１２０ｂはガスの単位時間当たりの受給量が制限されている。そのため、フロントチャンバ１２０ｂは他のチャンバに遅れて膨張展開が完了する。すなわちフロントチャンバ１２０ｃは、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となることができる。したがって、補強帯１４０をより有効に活用して乗員の車外放出防止を図ることが可能である。
【００４２】
このように、当該エアバッグ１００であれば、特に端部において乗員の接触時における変形を抑制して車外放出防止性能を向上させることが可能である。また当該エアバッグ１００では、端部チャンバの衝突想定領域のうち打点を通る部分に的を絞り、効率よく変形を抑制している。したがって、貼り付ける部材は比較的小型の補強帯１４０で十分である。これにより、製造コストの増加を防ぐことが可能である。
【００４３】
なお、車外放出防止性能評価試験において、カーテンエアバッグ上には複数の打点が設定される。例えば、図１（ｂ）に例示する後部座席１１８の側方のリアチャンバ１２０ｃ上にも打点は設定される。しかし、上記補強帯１４０はリアチャンバ１２０ｃにも貼り付け可能であって、これにより車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。また、フロントチャンバ１２０ｂおよびリアチャンバ１２０ｃのような端部チャンバに限らず、所定の打点が設定される他のチャンバに貼り付けてもよい。いずれのチャンバ上においても、補強帯１４０の幅方向の中心が打点に一致するように貼り付けると好適である。
【００４４】
（第１実施形態の第１の変形例）
図５は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグの第１の変形例を例示する図である。図５に例示するエアバッグ１００は補強帯１４０の貼り付け位置において、図２等に例示した構成と異なっている。
【００４５】
図５（ａ）は図２（ａ）に対応する図であり、図５（ｂ）は図４（ａ）に対応する図である。図５（ａ）および図５（ｂ）に例示するように、補強帯１４０はフロントチャンバ１２０ｂの車内側の面に貼り付けてもよい。この構成によっても、フロントチャンバ１２０ｂの剛性を高めて乗員の接触時における変形を抑制し、車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【００４６】
（第１実施形態の第２の変形例）
図６は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグの第２の変形例を例示する図である。図６に例示するエアバッグ１００は、２つの補強帯１４０ａおよび補強帯１４０ｂを備える点において、上記説明した各構成と異なっている。
【００４７】
図６に例示するように、補強帯１４０ａおよび補強帯１４０ｂを、フロントチャンバ１２０ｂの車外側および車内側にそれぞれ貼り付けてもよい。この構成によれば、フロントチャンバ１２０ｂの変形をその表裏から抑制することができる。したがって、フロントチャンバ１２０ｂの剛性はさらに高まり、車外放出防止性能をより向上させることが可能である。
【００４８】
（第２実施形態）
図７は、第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ（エアバッグ２００）を例示する図である。図７は図３に対応する図であって、図７に例示するエアバッグ２００は、補強帯２４０の長さにおいて第１実施形態のエアバッグ１００と異なる。なお、第１実施形態と同様の要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４９】
図７に例示するように、補強帯２４０の上端２４２および下端２４８は、必ずしもフロントチャンバ１２０ｂの上縁部１２１および下縁部１２３にそれぞれ到達する必要はない。補強帯２４０として例示するように、本発明にかかるカーテンエアバッグの持つ技術的思想は、補強帯を少なくとも打点を通って衝突想定領域を通過するように貼り付けることで実現可能である。これによっても、端部チャンバの剛性を高めて乗員の接触時における変形を抑制し、車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【００５０】
（第３変形例）
図８は、第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ（エアバッグ３００）を例示する図である。図８（ａ）は図３に対応する図であって、図８（ａ）に例示するエアバッグ３００は、貼り付けた補強帯３４０の姿勢において各実施形態と異なる。なお、図８（ｂ）は図８（ａ）を巻回した状態を例示している。また、各実施形態と同様の要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５１】
図８（ａ）に例示するように、補強帯３４０は、エアバッグ３００を収納する際の巻回または折り畳み方向（矢印Ｗ）に対して傾斜した姿勢で貼り付けてもよい。この姿勢であれば、図８（ｂ）に例示するようにエアバッグ３００を巻回等した際、補強帯３４０の重なりをずらすことができる。したがって、巻回等したエアバッグ３００は容積の増加が抑えられ、限られた収納空間にも収納容易となる。
【００５２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００５３】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５４】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１００、２００、３００ …エアバッグ、１０２ …車両、１０４ …ルーフサイドレール、１０６ …Ａピラー、１０８ …Ｂピラー、１１０ …Ｃピラー、１１２ …インフレータ、１１４ａ、１１４ｂ …サイドウィンドウ、１１５ …サイドドア、１１６ …前部座席、１１７ …ドアベルトライン、１１８ …後部座席、１１９ …窓枠、１２０ …膨張領域、１２０ａ …メインチャンバ、１２０ｂ …フロントチャンバ、１２０ｃ …リアチャンバ、１２１ …上縁部、１２２ …非膨張領域、１２３ …下縁部、１２６ …タブ、１２８ …ボルト穴、１３０ …ストラップ、１３４ …ガス流入口、１４０、１４０ａ、１４０ｂ、２４０、３４０ …補強帯、１４２、２４２ …上端、１４６ …ボルト穴、１４８、２４８ …下端、Ａ１ …打点、Ｅ …衝突想定領域、Ｗ …矢印
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなエアバッグが開発されている。
【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making：Docket Number；NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
【０００４】
カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開して乗員の保護を行うエアバッグである。通常のカーテンエアバッグは、膨張展開した際の圧力持続時間がフロントエアバッグ等よりも長くなっている。側面衝突に続いてロールオーバが発生した場合などは衝撃が発生し得る時間が長いからである。このように、カーテンエアバッグはロールオーバ時にまで膨張状態を維持することで、乗員を拘束して車外放出防止を図っている。
【０００５】
膨張したカーテンエアバッグに乗員が衝突すると、カーテンエアバッグは車外側に凸にたわむように変形する。カーテンエアバッグが乗員の車外放出防止効果を高めるためには、乗員との接触時におけるかかる変形を抑制し、乗員が衝突する前と形状が可能な限り変わらないことが望ましい。例えば、特許文献１に記載の保護バッグ（カーテンエアバッグ）は、その車内側または車外側の外面を覆う外皮基布を備えている。この外皮基布は、カーテンエアバッグの凹陥部（表裏の基布が接合しているために膨張しない部分）における乗員の保護を図るために設けられている。特許文献１の構成であれば、外皮基布を取り付けることで基布が多重になって剛性が高まり、乗員との接触時における変形を抑えることも可能であると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−７２５００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献１のカーテンエアバッグが備える外皮基布は、凹陥部における乗員の保護を図るためのものであって、カーテンエアバッグの変形を抑制するためとしては大きすぎる。このように、むやみに大きな布材を別途取り付けていては、変形を抑制可能であったとしても、製造コストが増加して商品性を低下させてしまう。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑み、乗員との接触時における変形の抑制を低い製造コストで達成し、車外放出防止性能を著しく向上可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、当該カーテンエアバッグの車両前後方向の端部に設置され、膨張展開用ガスを受けて膨張する端部チャンバと、帯状であって、車外放出防止性能評価試験において端部チャンバのうち乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突想定領域に対し、衝突想定領域の中心である打点を通って衝突想定領域を通過するように貼り付けられる補強帯と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
上記補強帯を貼り付けた部分は厚みが増し、かつ伸びが抑えられて硬化する。したがって、乗員の接触時における変形が抑制され、車外放出防止性能が向上する。特に端部チャンバは、左右いずれかの側部でのみしか他のチャンバに支えられていない。したがって、カーテンエアバッグの中央側の他のチャンバに比べて、乗員との接触によってたわみやすく、変形しやすい。したがって端部チャンバであれば、補強帯をより有効に活用可能である。また上記構成であれば、端部チャンバの衝突想定領域のうち打点を通る部分に的を絞り、効率よく変形を抑制できる。したがって、貼り付ける部材は比較的小型の補強帯で十分である。これにより、製造コストの増加を防ぐことが可能である。
【００１１】
上記の補強帯は、その上端が端部チャンバの上縁部まで到達する長さを有し、補強帯はさらに、上端に車両に取り付けられるタブを有しているとよい。補強帯が車両に取り付けられることで、カーテンエアバッグの膨張展開時に補強帯には張力が効率よく発生する。そのため、端部チャンバは補強帯に沿ってより硬くなり、乗員が接触しても変形を抑えることができる。したがって、乗員の車外放出防止性能が向上する。
【００１２】
上記の端部チャンバは、下縁部がサイドドアのドアベルトラインに重畳していて、補強帯は、その下端が端部チャンバの下縁部まで到達する長さを有しているとよい。この構成であれば、乗員との接触によって端部チャンバが車外側へ押された場合、サイドウィンドウが開口していてもその開口の上下にわたって補強帯によって硬化した部分が干渉して抵抗する。したがって、乗員の車外放出防止を効率よく達成可能である。
【００１３】
上記の補強帯は、当該カーテンエアバッグを収納する際の巻回または折り畳み方向に対して傾斜して貼り付けられるとよい。この構成であれば、カーテンエアバッグを巻回等した際、補強帯の重なりをずらすことができる。したがって、巻回等したカーテンエアバッグの容積の増加が抑えられ、限られた収納空間にも収納容易となる。
【００１４】
上記の端部チャンバは、隣接するチャンバからの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、他のチャンバに遅れて膨張展開が完了するとよい。これにより端部チャンバは、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となることができる。したがって、補強帯をより有効に活用して乗員の車外放出防止を図ることができる。
【００１５】
ここで、打点（Target）は、ＮＰＲＭ（ドケット番号：ＮＨＴＳＡ−２００９―０１８３；２００９年１２月２日公表）において規定されている。その決定方法は、ＮＰＲＭの、Ｖ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」に定められている。たとえばＡ１打点は、フロントウインドウにおける一次目標位置（Primary target）の車両前方側に位置する打点として定義される。
【００１６】
また、衝突想定領域は、上記の打点（Target）に向けて、同じくＮＰＲＭのＶ.「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されるインパクタを用いて、当該ＮＰＲＭに記載されている車外放出テストを行った時に、当該インパクタが通過する可能性のある領域である。こうしたことから、衝突想定領域の中心が打点であるといえる。
【００１７】
なお、本願明細書で示される規則策定通知（ＮＰＲＭ：Docket No. NHTSA-2009-0183）は、正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基礎になっている。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、乗員との接触時における変形の抑制を低い製造コストで達成し、車外放出防止性能を著しく向上可能なカーテンエアバッグを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図２】図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。
【図３】図２（ａ）の部分拡大図である。
【図４】第１実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。
【図５】第１実施形態にかかるカーテンエアバッグの第１の変形例を例示する図である。
【図６】第１実施形態にかかるカーテンエアバッグの第２の変形例を例示する図である。
【図７】第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図８】第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）の非展開時、図１（ｂ）はエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下、図１（ａ）および図１（ｂ）に例示する車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグを参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００２２】
エアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０４（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレール１０４はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。ルーフサイドレール１０４には、ルーフ（屋根）を支える複数のピラーが接続している。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１０６、Ｂピラー１０８、Ｃピラー１１０と呼ばれる。
【００２３】
エアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００２４】
エアバッグ１００には、ガス発生装置であるインフレータ１１２が備えられている。車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１１２へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１１２の火薬が燃焼し、発生した膨張展開用ガス（以下、単に「ガス」と称する。）がエアバッグ１００へ供給される。
【００２５】
エアバッグ１００は、インフレータ１１２からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４ａ等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。かかるエアバッグ１００によれば、前部座席１１６および後部座席１１８の乗員を同時に保護可能である。
【００２６】
図２は、図１（ｂ）の展開状態のカーテンエアバッグを各方向から例示する図である。図２（ａ）は、エアバッグ１００の車室側を一部透過した状態で例示していて、図２（ｂ）は図２（ａ）のエアバッグ１００の車両前方側付近を車外側から見て例示している。
【００２７】
図２（ａ）に例示するように、エアバッグ１００は車両１０２の衝突時や横転時にガスを受けて膨張する膨張領域１２０と、膨張せずに膨張領域１２０を区画する非膨張領域１２２（図中ハッチングで示す）と、を備えている。膨張領域１２０が車両のサイドウィンドウ１１４ａ、１１４ｂ（図１（ａ）参照）を覆うことで、乗員の車外放出は防止される。
【００２８】
エアバッグ１００は、車両１０２への取付部材としてタブ１２６を上縁に備えている。タブ１２６には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１２８が設けられている。また、エアバッグ１００の前端にはストラップ１３０が設けられている。ストラップ１３０は、エアバッグ１００の前端とＡピラー１０６とを結ぶ紐状の部材である。ストラップ１３０は、膨張展開したエアバッグ１００の姿勢をサイドウィンドウ１１４ａ、１１４ｂ（図１（ａ））に沿わせるように保持する。
【００２９】
膨張領域１２０は非膨張領域１２２によって複数のチャンバに区画されている。エアバッグ１００の前後方向の中央のやや前側にはメインチャンバ１２０ａが設置されている。メインチャンバ１２０ａは、前部座席１１６（図１（ｂ）参照）の略真横において膨張展開する。エアバッグ１００の前後方向の端部には端部チャンバが設置されている。例えば、エアバッグ１００の前端側の端部チャンバとしてフロントチャンバ１２０ｂが設置され、後端側の端部チャンバとしてリアチャンバ１２０ｃが設置されている。
【００３０】
上記の端部チャンバ（フロントチャンバ１２０ｂ等）は端に位置していて、左右いずれかの側部でのみしか他のチャンバに支えられていない。そのため荷重を受けた場合、端部チャンバはメインチャンバ１２０ａ等の中央側のチャンバに比べてたわみやすく、変形しやすい。そこで当該エアバッグ１００では、端部チャンバに補強帯１４０を設置して変形を抑えている。以下、端部チャンバを代表してフロントチャンバ１２０ｂを参照して説明を行う。
【００３１】
補強帯１４０は端部チャンバを補強するための帯状の部材である。図２（ｂ）に例示するように、本実施形態では、補強帯１４０はフロントチャンバ１２０ｂの車外側の外表面に貼り付けられている。補強帯１４０は、その全面をフロントチャンバ１２０ｂに縫い付けるとよく、接着や溶着等によってフロントチャンバ１２０ｂに固定してもよい。補強帯１４０を貼り付けることで、フロントチャンバ１２０ｂの基布の厚みを増加させ、かつ基布の伸びを抑えて硬化させることができる。
【００３２】
図３は、図２（ａ）の部分拡大図である。図３に例示するように、補強帯１４０はフロントチャンバ１２０ｂのうち少なくとも衝突想定領域Ｅを通過するように貼り付けられる。衝突想定領域Ｅは乗員の衝突が想定される領域であって、ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）によって定められる車外放出防止性能評価試験において、乗員を模擬したインパクタ１６０（図４（ａ）参照）が衝突する領域である。
【００３３】
ＦＭＶＳＳに基づく車外放出防止性能評価試験では、試験装置であるインパクタを、カーテンエアバッグ上に設定した所定の打点に衝突させてカーテンエアバッグの安全性を評価する。特に、フロントチャンバ１２０ｂ上に設定される、サイドウィンドウ１１４ａの最も前方における打点（衝突想定領域Ｅの中心）はＡ１打点と称される。本実施形態では、補強帯１４０をより有効に機能させるために、補強帯１４０をＡ１打点を通るように貼り付けている。その際、補強帯１４０の幅方向の中心がＡ１打点に一致するよう貼り付けると好適である。
【００３４】
補強帯１４０の長さは、上端１４２がフロントチャンバ１２０ｂの上縁部１２１まで到達するように設定されている。上端１４２は車両に取り付けられるタブ１４４を構成していて、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１４６が設けられている。補強帯１４０が車両に取り付けられることで、エアバッグ１００の膨張展開時に補強帯１４０には張力が効率よく発生する。そのため、フロントチャンバ１２０ｂは補強帯１４０に沿ってより硬くなり、乗員が接触しても変形を抑えることができる。
【００３５】
エアバッグ１００の膨張展開時において、フロントチャンバ１２０ｂに乗員の衝突によって荷重がかかると、衝突した位置から、フロントチャンバ１２０ｂが車両に固定されている位置、すなわち各タブの位置までにはテンションライン（張力線）が形成される。テンションラインには周囲より高い張力が生じるため、基布に伸び等の変形が生じやすい。そこで、本実施形態ではタブ１４４を車両１０２に取り付けることで、エアバッグ１００の膨張展開時にテンションラインを補強帯１４０に沿って生じさせている。言い換えれば、フロントチャンバ１２０ｂは、変形の生じやすいテンションラインに沿って補強帯１４０が設けられて剛性が高められているため、乗員が接触した際の変形を効率よく抑えることが可能となっている。
【００３６】
また補強帯１４０の長さは、下端１４８がフロントチャンバ１２０ｂの下縁部１２３まで到達するように設定されている。ここで、フロントチャンバ１２０ｂの下縁部１２３は、サイドドア１１５のドアベルトライン１１７に重畳している。下縁部１２１がドアベルトライン１１７に干渉することで、サイドウィンドウ１１４ａが破損して開口となっても、開口からのフロントチャンバ１２０ｂおよび乗員の車外放出が防止可能となっている。さらに、下縁部１２１の近傍は補強帯１４０によって硬化しているため、その車外放出防止性能は向上する。
【００３７】
図４は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグと従来のカーテンエアバッグとを比較する図である。図４は、図３のＢ−Ｂ断面に対応した車外放出防止性能評価試験を例示している。なお、図４はサイドウィンドウ１１４ａを開口とした場合を想定している。
【００３８】
ＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）に基づく車外放出防止性能評価試験では、図４に例示するように、乗員を模擬したインパクタ１６０、１２をエアバッグ上の各打点に車外側から衝突させ、インパクタ１６０、１２の車外側の頂点の移動量を測定する。当該エアバッグ１００のフロントチャンバ１２０ｂは、Ａ１打点を通って衝突想定領域Ｅを通過するように補強帯１４０を貼り付けてあるため、硬化している。そのため、距離Ｄとして例示するように、従来のカーテンエアバッグ（エアバッグ１０）のフロントチャンバ１４と比較して、インパクタの車外方向への移動量を低減することができる。
【００３９】
さらに、当該エアバッグ１００では、開口（窓枠１１９）の上下にわたって補強帯１４０によって硬化した部分が干渉している。したがって、乗員との接触によってフロントチャンバ１２０ｂが車外側へ押された場合、補強帯１４０によって硬化した部分が抵抗し、乗員の車外放出防止を効率よく達成可能となっている。
【００４０】
再び図２（ａ）を参照する。当該エアバッグ１００では、補強帯１４０をカーテンエアバッグの端部に位置する端部チャンバ（本実施形態においてフロントチャンバ１２０ｂ）に貼り付けている。この端部チャンバは他のチャンバよりも遅れて膨張展開が完了する、いわゆるディレーチャンバであると補強帯１４０をより有効に活用可能である。
【００４１】
例えば、フロントチャンバ１２０ｂは下方側にガス流入口１３４を有していて、隣接するメインチャンバ１２０ａからガス流入口１３４を通じてガスを受給する構成となっている。フロントチャンバ１２０ｂへのガスの流路がガス流入口１３４のみに限定されているため、フロントチャンバ１２０ｂはガスの単位時間当たりの受給量が制限されている。そのため、フロントチャンバ１２０ｂは他のチャンバに遅れて膨張展開が完了する。すなわちフロントチャンバ１２０ｃは、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となることができる。したがって、補強帯１４０をより有効に活用して乗員の車外放出防止を図ることが可能である。
【００４２】
このように、当該エアバッグ１００であれば、特に端部において乗員の接触時における変形を抑制して車外放出防止性能を向上させることが可能である。また当該エアバッグ１００では、端部チャンバの衝突想定領域のうち打点を通る部分に的を絞り、効率よく変形を抑制している。したがって、貼り付ける部材は比較的小型の補強帯１４０で十分である。これにより、製造コストの増加を防ぐことが可能である。
【００４３】
なお、車外放出防止性能評価試験において、カーテンエアバッグ上には複数の打点が設定される。例えば、図１（ｂ）に例示する後部座席１１８の側方のリアチャンバ１２０ｃ上にも打点は設定される。しかし、上記補強帯１４０はリアチャンバ１２０ｃにも貼り付け可能であって、これにより車外放出防止性能の向上を図ることが可能である。また、フロントチャンバ１２０ｂおよびリアチャンバ１２０ｃのような端部チャンバに限らず、所定の打点が設定される他のチャンバに貼り付けてもよい。いずれのチャンバ上においても、補強帯１４０の幅方向の中心が打点に一致するように貼り付けると好適である。
【００４４】
（第１実施形態の第１の変形例）
図５は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグの第１の変形例を例示する図である。図５に例示するエアバッグ１００は補強帯１４０の貼り付け位置において、図２等に例示した構成と異なっている。
【００４５】
図５（ａ）は図２（ａ）に対応する図であり、図５（ｂ）は図４（ａ）に対応する図である。図５（ａ）および図５（ｂ）に例示するように、補強帯１４０はフロントチャンバ１２０ｂの車内側の面に貼り付けてもよい。この構成によっても、フロントチャンバ１２０ｂの剛性を高めて乗員の接触時における変形を抑制し、車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【００４６】
（第１実施形態の第２の変形例）
図６は、第１実施形態にかかるカーテンエアバッグの第２の変形例を例示する図である。図６に例示するエアバッグ１００は、２つの補強帯１４０ａおよび補強帯１４０ｂを備える点において、上記説明した各構成と異なっている。
【００４７】
図６に例示するように、補強帯１４０ａおよび補強帯１４０ｂを、フロントチャンバ１２０ｂの車外側および車内側にそれぞれ貼り付けてもよい。この構成によれば、フロントチャンバ１２０ｂの変形をその表裏から抑制することができる。したがって、フロントチャンバ１２０ｂの剛性はさらに高まり、車外放出防止性能をより向上させることが可能である。
【００４８】
（第２実施形態）
図７は、第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ（エアバッグ２００）を例示する図である。図７は図３に対応する図であって、図７に例示するエアバッグ２００は、補強帯２４０の長さにおいて第１実施形態のエアバッグ１００と異なる。なお、第１実施形態と同様の要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４９】
図７に例示するように、補強帯２４０の上端２４２および下端２４８は、必ずしもフロントチャンバ１２０ｂの上縁部１２１および下縁部１２３にそれぞれ到達する必要はない。補強帯２４０として例示するように、本発明にかかるカーテンエアバッグの持つ技術的思想は、補強帯を少なくとも打点を通って衝突想定領域を通過するように貼り付けることで実現可能である。これによっても、端部チャンバの剛性を高めて乗員の接触時における変形を抑制し、車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【００５０】
（第３変形例）
図８は、第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ（エアバッグ３００）を例示する図である。図８（ａ）は図３に対応する図であって、図８（ａ）に例示するエアバッグ３００は、貼り付けた補強帯３４０の姿勢において各実施形態と異なる。なお、図８（ｂ）は図８（ａ）を巻回した状態を例示している。また、各実施形態と同様の要素については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５１】
図８（ａ）に例示するように、補強帯３４０は、エアバッグ３００を収納する際の巻回または折り畳み方向（矢印Ｗ）に対して傾斜した姿勢で貼り付けてもよい。この姿勢であれば、図８（ｂ）に例示するようにエアバッグ３００を巻回等した際、補強帯３４０の重なりをずらすことができる。したがって、巻回等したエアバッグ３００は容積の増加が抑えられ、限られた収納空間にも収納容易となる。
【００５２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００５３】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５４】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１００、２００、３００ …エアバッグ、１０２ …車両、１０４ …ルーフサイドレール、１０６ …Ａピラー、１０８ …Ｂピラー、１１０ …Ｃピラー、１１２ …インフレータ、１１４ａ、１１４ｂ …サイドウィンドウ、１１５ …サイドドア、１１６ …前部座席、１１７ …ドアベルトライン、１１８ …後部座席、１１９ …窓枠、１２０ …膨張領域、１２０ａ …メインチャンバ、１２０ｂ …フロントチャンバ、１２０ｃ …リアチャンバ、１２１ …上縁部、１２２ …非膨張領域、１２３ …下縁部、１２６ …タブ、１２８ …ボルト穴、１３０ …ストラップ、１３４ …ガス流入口、１４０、１４０ａ、１４０ｂ、２４０、３４０ …補強帯、１４２、２４２ …上端、１４６ …ボルト穴、１４８、２４８ …下端、Ａ１ …打点、Ｅ …衝突想定領域、Ｗ …矢印
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
当該カーテンエアバッグの車両前後方向の端部に設置され、膨張展開用ガスを受けて膨張する端部チャンバと、
帯状であって、車外放出防止性能評価試験において前記端部チャンバのうち乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突想定領域に対し、該衝突想定領域の中心である打点を通って該衝突想定領域を通過するように貼り付けられる補強帯と、
を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記補強帯は、その上端が前記端部チャンバの上縁部まで到達する長さを有し、
前記補強帯はさらに、前記上端に車両に取り付けられるタブを有していることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記端部チャンバは、下縁部がサイドドアのドアベルトラインに重畳していて、
前記補強帯は、その下端が前記端部チャンバの下縁部まで到達する長さを有していることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記補強帯は、当該カーテンエアバッグを収納する際の巻回または折り畳み方向に対して傾斜して貼り付けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記端部チャンバは、隣接するチャンバからの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、他のチャンバに遅れて膨張展開が完了することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項１】
車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
当該カーテンエアバッグの車両前後方向の端部に設置され、膨張展開用ガスを受けて膨張する端部チャンバと、
帯状であって、車外放出防止性能評価試験において前記端部チャンバのうち乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突想定領域に対し、該衝突想定領域の中心である打点を通って該衝突想定領域を通過するように貼り付けられる補強帯と、
を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記補強帯は、その上端が前記端部チャンバの上縁部まで到達する長さを有し、
前記補強帯はさらに、前記上端に車両に取り付けられるタブを有していることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記端部チャンバは、下縁部がサイドドアのドアベルトラインに重畳していて、
前記補強帯は、その下端が前記端部チャンバの下縁部まで到達する長さを有していることを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記補強帯は、当該カーテンエアバッグを収納する際の巻回または折り畳み方向に対して傾斜して貼り付けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記端部チャンバは、隣接するチャンバからの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、他のチャンバに遅れて膨張展開が完了することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−６２０４２（Ｐ２０１２−６２０４２Ａ）
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６９５９１（Ｐ２０１１−１６９５９１）
【出願日】平成２３年８月２日（２０１１．８．２）
【出願人】（５０３３５８０９７）オートリブ ディベロップメント エービー (402)
【復代理人】
【識別番号】１１００００３４９
【氏名又は名称】特許業務法人 アクア特許事務所
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２日（２０１１．８．２）
【出願人】（５０３３５８０９７）オートリブ ディベロップメント エービー (402)
【復代理人】
【識別番号】１１００００３４９
【氏名又は名称】特許業務法人 アクア特許事務所
【Ｆターム（参考）】
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