サイドエアバッグ装置
【課題】エアバッグの内圧を適切に調圧することのできるサイドエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】膨張用ガスにより膨張するエアバッグ４０の膨張部４６は、仕切壁５０により上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に仕切られる。仕切壁５０は、膨張部４６による乗員の拘束に際し、側方から乗員に押圧される箇所に設けられた２枚のシート材５６，５７によって構成される。仕切壁５０には、両シート材５６，５７の端部５８，５９を互いに前後方向に重ね合わせてなる帯状のラップ部６１が設けられる。ラップ部６１には、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員を拘束する前には、同上流側膨張部４７内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触し、同上流側膨張部４７が膨張して乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により撓んで互いに離間する一対の弁体部６４，６５を備えてなる調圧弁６６が設けられる。
【解決手段】膨張用ガスにより膨張するエアバッグ４０の膨張部４６は、仕切壁５０により上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に仕切られる。仕切壁５０は、膨張部４６による乗員の拘束に際し、側方から乗員に押圧される箇所に設けられた２枚のシート材５６，５７によって構成される。仕切壁５０には、両シート材５６，５７の端部５８，５９を互いに前後方向に重ね合わせてなる帯状のラップ部６１が設けられる。ラップ部６１には、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員を拘束する前には、同上流側膨張部４７内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触し、同上流側膨張部４７が膨張して乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により撓んで互いに離間する一対の弁体部６４，６５を備えてなる調圧弁６６が設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗物用シートに着座した乗員の側方でエアバッグを展開膨張させ、乗物用シートの側方から加わる衝撃を緩和して乗員を保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
側突等により車両に側方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが展開膨張し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから車両前方へ向けて展開膨張する。展開膨張したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。
【０００３】
ところで、サイドエアバッグ装置では、側方からの衝撃によりボディサイド部が車内側へ進入し、そのボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる。この押し付けに伴い、乗員はエアバッグを通じて衝撃の荷重を受ける。この荷重は、乗員がエアバッグから圧力を受ける面積（乗員のエアバッグ側の受圧面積）と、エアバッグの内圧との積によって決定される。この荷重は、乗員を衝撃から保護する観点からは、ボディサイド部の進入開始後短時間で所定値に到達し、その後は、ボディサイド部の進入量（ストローク）に拘らず所定値に維持されることが望ましい。
【０００４】
この点、エアバッグ内が仕切られていないタイプのサイドエアバッグ装置では、ボディサイド部の進入量（ストローク）の増加に伴い内圧及び受圧面積が増加することから、乗員がエアバッグから受ける荷重は、ボディサイド部の進入が進むにつれて徐々に増加する。荷重は、ボディサイド部がある程度進入してからでないと所定値に達しない。しかも、荷重は所定値に到達した後も増加し続け、最終的には、所定値を超過する。その結果、荷重が所定値に到達するまでは、乗員の充分な保護が開始されない。荷重が所定値に到達した後には、乗員はエアバッグを通じて、所定値よりも大きな荷重を受ける。
【０００５】
これについては、エアバッグの内圧を調整（調圧）することで、荷重についての上記要求に応えようとするサイドエアバッグ装置が種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載された「サイドエアバッグ」では、車両用シートの幅方向に互いに重ね合わされた一対の基布が、それらの周縁部において結合されることにより袋状のエアバッグが形成されている。エアバッグでは、両基布を互いに接触させた状態で縫合（結合）させることにより仕切り部（シーム）が設けられており、エアバッグの内部がこの仕切り部（シーム）により、上流側の主膨張室と下流側の副膨張室とに仕切られている。仕切り部（シーム）における両基布間の隙間は、主膨張室と副膨張室とを連通させる連通路を構成しており、主膨張室内の膨張用ガスがこの連通路を通って副膨張室内に供給される。
【０００６】
また、特許文献２に記載された「車両用エアバッグ装置」では、２枚の基布により、エアバッグが形成されている。各基布の両端部は、車両用シートの幅方向についての両側に配置され、しかも同幅方向に互いに重ね合わされている。そして、互いに重ね合わされた両基布の端部同士は、上下方向に延びる結合部により結合されている。また、各結合部では、その一部が結合を解除させられることにより、上下方向に延びるスリット状のベントホールが形成されている。
【０００７】
この車両用エアバッグ装置によると、エアバッグの展開方向前側に障害物等が存在しないときには、ベントホールが閉じられる。これに対し、エアバッグが、その展開方向前側に存在する障害物等に当接した場合、ベントホールが開くため、膨張用ガスを排出させることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２９０７３号公報
【特許文献２】特開２０１０−１５５５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、仕切り部（シーム）における両基布間の連通路を膨張用ガスの通路とする上記特許文献１では、主膨張室の内圧が充分高くなる前に、その主膨張室内の膨張用ガスが連通路を通って副膨張室へ流出するため、エアバッグの内圧を適切に調圧することが難しく、改善の余地がある。
【００１０】
また、特許文献２は、上述したように、エアバッグが、その展開方向前側の障害物等に当接したときにベントホールを開かせるものである。そのため、乗物用シートの側方から衝撃が加わった場合に、ベントホールが開いて膨張用ガスが排出されて、エアバッグの内圧を適切に調圧することができるかどうか不明である。
【００１１】
その結果、特許文献１においても特許文献２においても、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性を、上述したような望ましい特性にすることが難しい。
こうした問題は、車両とは異なる乗物に備え付けられるサイドエアバッグ装置でも同様に起こり得る。
【００１２】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグの内圧を適切に調圧することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の仕切壁により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の室に仕切り、前記乗物用シートに着座した乗員を前記膨張部により拘束して保護するサイドエアバッグ装置であって、前記仕切壁は、前記膨張部による前記乗員の拘束に際し、側方から同乗員に押圧される箇所に設けられた複数枚のシート材からなり、前記仕切壁には、隣合う前記シート材の端部を互いに前後方向に重ね合わせてなる帯状のラップ部が設けられ、前記ラップ部には、前記上流側膨張部の膨張時であって前記乗員を拘束する前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触し、前記上流側膨張部が膨張して前記乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により撓んで互いに離間する一対の弁体部を備えてなる調圧弁が設けられていることを要旨とする。
【００１４】
上記の構成によれば、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグの膨張部のうち、まず上流側膨張部に供給されて、同上流側膨張部が膨張を開始する。上流側膨張部の膨張時であって乗員を拘束する前には、その上流側膨張部に面する弁体部が同上流側膨張部内の膨張用ガスによって下流側膨張部側へ押圧されて、その下流側膨張部に面する弁体部に接触し、調圧弁が閉弁する。この閉弁により、上流側膨張部から下流側膨張部への膨張用ガスの流通が規制され、上流側膨張部の内圧のみが上昇する。
【００１５】
一方、前記衝撃により、乗物用シートの側方に存在する乗物構成部材が乗物用シート側へ進入し、エアバッグが乗員に押付けられると、その乗員は主として上流側膨張部によって拘束される。
【００１６】
このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、仕切壁が撓んで両弁体部が前後方向に互いに離間し、調圧弁が開弁する。特に、仕切壁を構成するシート材が、膨張部による乗員の拘束に際し側方から同乗員によって押圧される箇所に設けられていることから、乗員の拘束に伴う外力が仕切壁に伝わりやすい。そのため、仕切壁が撓んで両弁体部が互いに離れやすい（調圧弁が開弁しやすい）。そして、上記調圧弁の開弁により上記流通規制が解除され、上流側膨張部から下流側膨張部へ膨張用ガスが流出することが可能となる。
【００１７】
上記膨張用ガスの流出により上流側膨張部の内圧が低下する。また、膨張用ガスが供給される下流側膨張部が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部の内圧が上昇し始める。膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員に押付けられるようになり、乗員が上流側膨張部及び下流側膨張部によって拘束される。
【００１８】
上記のように、乗員拘束前には調圧弁が閉弁して上流側膨張部の内圧のみが上昇し、乗員拘束時には調圧弁が開弁し、上流側膨張部の内圧が低下するとともに下流側膨張部の内圧が上昇する。このように、請求項１に記載の発明によると、上流側膨張部及び下流側膨張部の各内圧が適切に調圧される。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、隣合う前記シート材は、互いに離間させられた状態で前記ラップ部に設けられた複数の結合部により互いに結合され、前記シート材の前記端部において隣合う前記結合部間、及びその周辺箇所により前記弁体部が構成されていることを要旨とする。
【００２０】
上記の構成によれば、互いに離間させられた状態で複数の結合部がラップ部に設けられることにより、隣合うシート材が互いに結合されて、仕切壁が形成されるだけでなく、隣合うシート材の端部において、結合部間、及びその周辺箇所により弁体部が形成される。そのため、仕切壁の形成とは別に、弁体部（調圧弁）を形成するための特別な作業を行なわなくてもすむ。
【発明の効果】
【００２１】
本発明のサイドエアバッグ装置によれば、エアバッグの内圧を適切に調圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図２】一実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。
【図３】一実施形態において、シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを、ボディサイド部とともに示す部分平断面図。
【図４】一実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った仕切壁等の断面構造を模式的に示す部分拡大断面図。
【図６】図３の状態からエアバッグが一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。
【図７】図４の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。
【図８】一実施形態のエアバッグが膨張して仕切壁が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図。
【図９】一実施形態を示す図であり、仕切壁における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。
【図１０】（Ａ），（Ｂ）は、一実施形態の調圧弁の動作を模式的に示す部分側断面図。
【図１１】（Ａ），（Ｂ）は、一実施形態の調圧弁の動作を模式的に示す部分平断面図。
【図１２】一実施形態において、車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重の各変化態様を示す特性図。
【図１３】サイドエアバッグ装置の別例を示す図であり、エアバッグが膨張して仕切壁が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図。
【図１４】サイドエアバッグ装置の別例を示す図であり、仕切壁における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。
【図１５】調圧弁の別例を示す図であり、（Ａ）〜（Ｃ）は調圧弁の動作を模式的に示す部分平断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を車両用サイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味する。さらに、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近付く側を「内側」とし、中央部から遠ざかる側を「外側」とするものとする。
【００２４】
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。
【００２５】
車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えて構成されている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。
【００２６】
次に、上記シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図６についても同様である。
【００２７】
シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。
【００２８】
収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６Ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。
【００２９】
上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。
【００３０】
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３及び図４に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えて構成されている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（本実施形態では下端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。
【００３１】
なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。
【００３２】
一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部３３が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスＧ（図１参照）の多くが、この窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。
【００３３】
リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。
【００３４】
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が側方からボディサイド部１１に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスＧの供給を受ける。この膨張用ガスＧの供給を受けたエアバッグ４０は、自身の一部（後部）を上記収納部１８内に残した状態で同収納部１８から略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身とボディサイド部１１との間で展開膨張することにより上記側突の衝撃から乗員Ｐの上半身を保護する。
【００３５】
図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。
【００３６】
図４及び図７に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３（図７参照）といい、車外側に位置するものを布部４４（図４参照）というものとする。
【００３７】
なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の前端に位置するように布片４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば後端部に位置するように布片４１が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。
【００３８】
エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身に対応する領域を占有し得るように設定されている。
【００３９】
上記布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。
【００４０】
両布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５は、両布部４３，４４の周縁部のうち、後下端部及び前端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３，８１についても同様である。
【００４１】
上記縫製に関し、図４、図７〜図９、さらには、図１３、図１４では、２つの線種で縫製部分を表現している。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４の外側（布部４３，４４間ではない）における縫糸の状態を示している（図４等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４間における縫糸の状態を示している（図７等参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。
【００４２】
図４及び図７に示すように、両布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスＧ（図１等参照）によって乗員Ｐの上半身の外側方近傍で膨張することにより、衝撃から同上半身を保護するための膨張部４６となっている。
【００４３】
なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３，８１についても同様である。
【００４４】
上記インフレータアセンブリ３０は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内の後端下部に配設されている。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布部４３に挿通されている（図３参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。また、エアバッグ４０の後部下端は、インフレータアセンブリ３０の下端部に対し、環状の締結具３７（図４、図７の各二点鎖線参照）によって気密状態で締付けられている。
【００４５】
エアバッグ４０の膨張部４６は、面状の仕切壁５０により複数の室に仕切られている。複数の室は、本実施形態では、インフレータ３１からの膨張用ガスＧが最初に供給される上流側膨張部４７と、上流側膨張部４７の前側に隣接し、かつ上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧが供給される下流側膨張部４８とからなる。仕切壁５０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有しており、エアバッグ４０の布部４３，４４と同様の素材を用いて形成されている。
【００４６】
図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。この図５では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各内結合部６３がジグザグ状に描かれている。この点は、後述する図１１（Ａ），（Ｂ）、及び図１５（Ａ）〜（Ｃ）についても同様である。図５及び図７に示すように、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、仕切壁５０は、略上下方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の仕切壁５０は、折り線５１を両対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で膨張部４６内に配設されている。なお、図３では、仕切壁５０の図示が省略されている。
【００４７】
図８及び図９に示すように、上記仕切壁５０は、膨張部４６の膨張に伴い緊張させられたとき、折り線５１に沿う方向に、同折り線５１に直交する方向よりも長い長尺状をなしている。仕切壁５０は、両対向端部５２，５３の各々において、略上下方向へ延びる外結合部５４，５５によって、エアバッグ４０の両布部４３，４４にそれぞれ結合されている。両外結合部５４，５５は、膨張部４６が膨張したときに、乗員Ｐの上半身における前後方向についての中間部の側方となる箇所で、仕切壁５０の各対向端部５２，５３を、対応する布部４３，４４に結合している（図２参照）。
【００４８】
このようにして、仕切壁５０は、エアバッグ４０における車内側の布部４３と車外側の布部４４との間に架け渡されている。仕切壁５０は、エアバッグ４０が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図７参照）。また、仕切壁５０は、膨張部４６が膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり（図８、図９参照）、同膨張部４６の車幅方向の厚みを規制する。
【００４９】
また、二つ折り状態の仕切壁５０は、折り線５１に沿う方向の両端部において、エアバッグ４０に結合されている。すなわち、仕切壁５０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５（図７参照）によってエアバッグ４０の両布部４３，４４の上端部及び下端部に結合（共縫い）されている。
【００５０】
本実施形態では、仕切壁５０は、図７〜図９に示すように、折り線５１に沿う方向である略上下方向に並べられた２枚のシート材５６，５７によって構成されている。両シート材５６，５７は、膨張部４６内において、その膨張部４６が膨張したときに乗員Ｐの上半身における前後方向についての中間部の側方となる箇所に設けられている。この箇所は、膨張部４６による乗員Ｐの拘束に際し、同乗員Ｐ（上半身における前後方向についての中間部）によって側方から押圧される箇所である。
【００５１】
シート材５６の下側の端部５８と、シート材５７の上側の端部５９とは、互いに前後方向に重ね合わされている。この重ね合わされた状態では、端部５８，５９はどの箇所においても互いに接触又は接近している。そして、このように、両端部５８，５９が重ね合わされた部分によって、折り線５１に直交する方向へ帯状に延びるラップ部６１が構成されている。なお、本実施形態では、端部５９が端部５８に対し上流側から重ね合わされているが、これに代えて下流側から重ね合わされてもよい。
【００５２】
上記両シート材５６，５７は、折り線５１に直交する方向に互いに離間させられた状態で設けられた複数（本実施形態では２つ）の内結合部６３によって互いに結合されている。本実施形態では、両シート材５６，５７は、ラップ部６１の同一線上に設けられている。両内結合部６３は、特許請求の範囲における「結合部」に該当する。両内結合部６３は、折り線５１に沿う方向について、シート材５６の下側の端縁５８Ｅと、シート材５７の上側の端縁５９Ｅとの中間となる箇所に設けられており、同折り線５１に直交する方向に延びている。本実施形態では、両内結合部６３は、折り線５１に沿う方向について、両端縁５８Ｅ，５９Ｅ間の中央に設けられている。
【００５３】
上記両シート材５６，５７の端部５８，５９は、両内結合部６３間において結合を解除されている。この結合を解除された箇所は、本実施形態では、折り線５１を跨ぐ部分に位置している。上側のシート材５６において隣合う内結合部６３間（結合を解除されている箇所）と、その周辺箇所（折り線５１に沿う方向についての両側部分）とによって弁体部６４が構成されている。また、下側のシート材５７において隣合う内結合部６３間（結合を解除されている箇所）と、その周辺箇所（折り線５１に沿う方向についての両側部分）とによって、弁体部６５が構成されている。これらの弁体部６４，６５によって、膨張部４６（上流側膨張部４７、下流側膨張部４８）の内圧を調整（調圧）する調圧弁６６が構成されている。なお、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、両弁体部６４，６５は、図１１（Ａ）に示すように、互いに接触又は接近している。
【００５４】
この調圧弁６６では、両弁体部６４，６５が互いに接触することで、両弁体部６４，６５間での膨張用ガスＧの流通が規制される（図１０（Ａ）、図１１（Ａ）参照）。また、弁体部６４と弁体部６５とが前後方向へ互いに離間することで、両弁体部６４，６５間での膨張用ガスＧの流通が可能となる（図１０（Ｂ）、図１１（Ｂ）参照）。なお、図１０（Ａ），（Ｂ）は、調圧弁６６の動作を、側方から見た状態でもって模式的に示している。また、図１１（Ａ），（Ｂ）は、調圧弁６６の動作を、上方から見た状態でもって模式的に示している。
【００５５】
図５及び図７に示すように、ラップ部６１及び内結合部６３の幅方向についての両端部は、前述した外結合部５４，５５により、エアバッグ４０の対応する布部４３，４４に対し、シート材５６，５７の幅方向についての端部（仕切壁５０の対向端部５２，５３）と一緒に結合（共縫い）されている。
【００５６】
ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。
【００５７】
上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１８に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０（布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１５に挿通され、ナット３６によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。
【００５８】
なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３６とは異なる手段によって車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭの他に衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２及び図３参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。
【００５９】
上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について、図１０（Ａ），（Ｂ）及び図１１（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。これらの図１０（Ａ），（Ｂ）及び図１１（Ａ），（Ｂ）は、調圧弁６６等の形態が、膨張用ガスＧの供給開始後時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。また、図１２は、上流側及び下流側の各膨張部４７，４８内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張部４７，４８側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって決定される。
【００６０】
このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置７２からインフレータ３１に作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスＧが膨張部４６（上流側膨張部４７）に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部１８に収納され続ける（図３参照）。このとき、エアバッグ４０では、両布部４３，４４が互いに接近している。仕切壁５０が二つ折り状態となっていて、両弁体部６４，６５は互いに接近又は接触している。ボディサイド部１１の進入量（ストローク）は「０」である。各膨張部４７，４８の内圧はともに低く（略大気圧）、受圧面積及び荷重はともに「０」である。
【００６１】
これに対し、車両１０の走行中に、側突等によりボディサイド部１１に対し、側方から所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からインフレータ３１に作動信号が出力される。このときのボディサイド部１１の進入量（ストローク）をＳ０とする。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。この膨張用ガスＧは、まず上流側膨張部４７に供給されて、同上流側膨張部４７が膨張を開始する。
【００６２】
膨張部４６内では、二つ折り状態の仕切壁５０が、両対向端部５２，５３の各々において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている（図５参照）。また、仕切壁５０は、折り線５１に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図７参照）。そのため、上記のように上流側膨張部４７の膨張が開始すると、二つ折り状態の仕切壁５０が引っ張られる。仕切壁５０に対し、折り線５１に沿う方向や直交する方向にテンションが掛かって、仕切壁５０が平面状態になろうとする（図８参照）。
【００６３】
このとき、上流側膨張部４７に面する弁体部６５に対しては、図１０（Ａ）及び図１１（Ａ）に示すように、上流側膨張部４７の内圧が加わる。弁体部６５は、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧによって下流側膨張部４８側へ押圧されて、同下流側膨張部４８に面する弁体部６４に接触（密着）する。この接触により調圧弁６６が閉弁した状態となり、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部６４，６５間を通って下流側膨張部４８へ流出することを規制される。
【００６４】
上記の規制により、上流側膨張部４７に膨張用ガスＧが溜まり、進入量（ストローク）Ｓ０以降、上流側膨張部４７の内圧のみが上昇し始める。
本実施形態では、膨張部４６が仕切壁５０によって下流側膨張部４８側へ上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に仕切られていることから、上流側膨張部４７の容積は、膨張部４６が仕切られていない場合（以下「比較例」という）のその膨張部の容積よりも小さい。そのため、上流側膨張部４７の内圧は、膨張部４６が仕切られていない場合（比較例）よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部６４，６５間においてのみ流通を許容され、両弁体部６４，６５間を経由せずに下流側膨張部４８へ流出することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流出が原因で上流側膨張部４７の内圧の上昇速度が低下することがない。
【００６５】
また、上記の点において本実施形態は、仕切り部（シーム）における両基布間の連通路を膨張用ガスの通路とする特許文献１と大きく異なる。特許文献１では、主膨張室の内圧が充分に高くなる前に、その主膨張室内の膨張用ガスが連通路を通って副膨張室へ流出するが、本実施形態では上記連通路に相当する箇所がなく、調圧弁６６が閉弁している。調圧弁６６の閉弁中は、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが下流側膨張部４８へ流出することがないか、あっても僅かである。
【００６６】
なお、このときには、エアバッグ４０（膨張部４６）が未だ乗員Ｐに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として「０」である。
そして、上流側膨張部４７の上記膨張により、同上流側膨張部４７が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。上流側膨張部４７が、折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２１（図３参照）において破断される。エアバッグ４０は、図６に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。
【００６７】
その後も膨張用ガスＧの供給される上流側膨張部４７は、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身の後半部との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。
【００６８】
ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ１となり、このボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの上半身に押付けられ、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束が始まる。膨張部４６では上流側膨張部４７のみが膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は上流側膨張部４７のみである。そのため、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受ける面の面積（膨張部４６側の受圧面積）は、上流側膨張部４７から圧力を受ける面の面積（上流側膨張部４７側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この上流側膨張部４７側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部１１の車内側への進入が進む（進入量（ストローク）が増加する）につれて増大する。
【００６９】
乗員Ｐが膨張部４６を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、上流側膨張部４７の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１は、膨張部４６が仕切られていない場合（比較例）において、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１０よりも小さくなる。表現を変えると、膨張部４６が仕切られていない場合（比較例）よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分早く、乗員Ｐの上半身を衝撃から保護するための所定値αに到達する（図１２参照）。
【００７０】
膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力によって膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い仕切壁５０が撓み、図１０（Ｂ）及び図１１（Ｂ）に示すように、両弁体部６４，６５が互いに前後方向に離れる。特に、仕切壁５０を構成するシート材５６，５７が膨張部４６による乗員Ｐの拘束に際し、側方から同乗員Ｐによって押圧される箇所に設けられていることから、乗員Ｐの拘束に伴う外力が仕切壁５０に伝わりやすい。そのため、仕切壁５０が撓んで両弁体部６４，６５が互いに離れやすい。この点において、本実施形態は、エアバッグがその展開方向前側の障害物等に当接したときにベントホールを開かせるにすぎず、側方から衝撃が加わった場合にベントホールが開くかどうか不明な特許文献２と大きく異なる。
【００７１】
進入量（ストローク）がＳ２になると、調圧弁６６が開弁した状態となって、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが両弁体部６４，６５間を通って下流側膨張部４８へ流出することが可能となる。
【００７２】
この膨張用ガスＧの流出により、上流側膨張部４７の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が上流側膨張部４７において乗員Ｐに押付けられるため、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積は増加し続ける。
【００７３】
また、進入量（ストローク）Ｓ２以降、膨張用ガスＧにより下流側膨張部４８が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部４８の内圧が上昇を開始する。また、内圧の上昇開始から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ３となったところで、車内側へ進入するボディサイド部１１により、上流側膨張部４７に加え、下流側膨張部４８が乗員Ｐに押付けられるようになり、同乗員Ｐが下流側膨張部４８の圧力を受ける面の面積（下流側膨張部４８側の受圧面積）が増加し始める。
【００７４】
なお、上流側膨張部４７の内圧と下流側膨張部４８の内圧とは、進入量（ストローク）Ｓ４以降、等しくなる。
上記のように、調圧弁６６の開弁（進入量（ストローク）Ｓ２）後には、上流側膨張部４７の内圧が低下するとともに下流側膨張部４８の内圧が上昇する。また、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積、及び下流側膨張部４８側の受圧面積が時間差をもって増加する。このため、進入量（ストローク）Ｓ２以降、乗員Ｐが膨張部４６の全体から受ける荷重、すなわち、上流側膨張部４７から受ける荷重と下流側膨張部４８から受ける荷重との合計は、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ調圧弁を設けない場合（比較例）の最大値よりも低く、しかも略一定の値（所定値α）に維持される。
【００７５】
下流側膨張部４８の上記膨張により、同下流側膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。下流側膨張部４８は、図２に示すように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身の前半部（胸部ＰＴ）との間で、前方へ向けて、折り状態を解消（展開）しながら展開する。
【００７６】
このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車幅方向内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身へ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ４０によって緩和されて同上半身が保護される。
【００７７】
ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部（胸部ＰＴ）よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、エアバッグ４０の展開膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。
【００７８】
この点、本実施形態では、膨張部４６は、前後方向については、仕切壁５０が上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。エアバッグ４０の膨張部４６が展開膨張した状態では、上半身の後半部の側方近傍には上流側膨張部４７が位置し、前半部（胸部ＰＴ）の側方近傍には下流側膨張部４８が位置する（図２参照）。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち前半部（胸部ＰＴ）よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる上流側膨張部４７によって押圧される。また、同拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の比較的低い前半部（胸部ＰＴ）は、内圧が上流側膨張部４７ほど高くならない下流側膨張部４８によって押圧される。
【００７９】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の膨張部４６を上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に仕切る仕切壁５０を、膨張部４６による乗員Ｐの拘束に際し、側方から乗員Ｐに押圧される箇所に設けられた２枚のシート材５６，５７によって構成する。仕切壁５０には、両シート材５６，５７の端部５８，５９を互いに前後方向に重ね合わせてなる帯状のラップ部６１を設け、さらに、一対の弁体部６４，６５を備えてなる調圧弁６６をラップ部６１に設けている（図９）。
【００８０】
そのため、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧによって弁体部６５を押圧して弁体部６４に接触させ（調圧弁６６を閉弁させ）、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが下流側膨張部４８へ流出するのを規制して上流側膨張部４７の内圧を上昇させることができる。これに対し、上流側膨張部４７が膨張して乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により仕切壁５０を撓ませて両弁体部６４，６５を互いに離間させ（調圧弁６６を開弁させ）、上流側膨張部４７から下流側膨張部４８へ膨張用ガスＧを流出させて下流側膨張部４８の内圧を上昇させることができる。
【００８１】
このように、簡単かつ安価な構造でありながら、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐの拘束前には閉弁し、拘束時には開弁して適切な調圧を行なう調圧弁６６を成立させることができる。そして、この調圧弁６６の作動により、エアバッグ４０を通じて乗員Ｐの上半身が受ける荷重の特性を、短時間で所定値αに到達し、その後は所定値αに維持されるといった、乗員Ｐを適切に拘束して保護するうえで好適な特性にすることができる。
【００８２】
（２）両シート材５６，５７を、互いに離間させられた状態でラップ部６１に設けられた２つの内結合部６３によって互いに結合する。そして、各シート材５６，５７の端部５８，５９において隣合う内結合部６３間と、その周辺箇所とによって弁体部６４，６５を構成している（図９）。
【００８３】
そのため、ラップ部６１に２つの内結合部６３を設ける作業を行なうだけで、両シート材５６，５７を互いに結合させて仕切壁５０を形成することができるだけでなく、両シート材５６，５７に弁体部６４，６５を形成することができる。仕切壁５０の形成とは別に、弁体部６４，６５（調圧弁６６）を形成するための特別な作業を行なわなくてもすむ。
【００８４】
特に、両弁体部６４，６５は仕切壁５０に対し一体となっている。そのため、両弁体部６４，６５が仕切壁５０とは異なる部品からなる場合に比べ、部品点数を少なくすることができる。また、弁体部６４，６５を仕切壁５０に結合する作業を行なわなくてもすむ。
【００８５】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜仕切壁５０について＞
・仕切壁５０は、図１３及び図１４に示すように、折り線５１に直交する方向に並べられた２枚のシート材７５，７６によって構成されてもよい。
【００８６】
この場合、シート材７５の端部７７と、シート材７６の端部７８とは、互いに前後方向に重ね合わされる。このように、両端部７７，７８が重ね合わされた部分によって、折り線５１に沿う方向（略上下方向）に延びる帯状のラップ部７９が構成される。
【００８７】
上記両シート材７５，７６は、互いに離間させられた状態でラップ部７９に設けられた複数（図１３、図１４では２つ）の内結合部８１によって互いに結合される。両内結合部８１は、既述した両内結合部６３と同様、特許請求の範囲における「結合部」に該当する。両内結合部８１は、折り線５１に直交する方向について、シート材７５の端縁７７Ｅと、シート材７６の端縁７８Ｅとの中間となる箇所、例えば中央に設けられ、同折り線５１に沿う方向に延びる。
【００８８】
上記両シート材７５，７６は、両内結合部８１間において結合を解除される。この結合を解除された箇所は、例えば、折り線５１上に設けられる。一方のシート材７５において隣合う内結合部８１間（結合を解除されている箇所）と、その周辺箇所（折り線５１に直交する方向についての両側）とによって弁体部８２が構成される。また、他方のシート材７６において隣合う内結合部８１間（結合を解除されている箇所）と、その周辺箇所（折り線５１に直交する方向についての両側）とによって、弁体部８３が構成される。これらの弁体部８２，８３によって、膨張部４６（上流側膨張部４７、下流側膨張部４８）の内圧を調整（調圧）する調圧弁８４が構成される。
【００８９】
この調圧弁８４では、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧによって、上流側膨張部４７に面する弁体部８２が下流側膨張部４８に面する弁体部８３に接触することで、両弁体部８２，８３間での膨張用ガスＧの流通が規制される。また、上流側膨張部４７が膨張して乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により仕切壁５０が撓んで両弁体部８２，８３が互いに前後方向へ離間することで、両弁体部８２，８３間での膨張用ガスＧの流通が可能となる。
【００９０】
なお、図１３及び図１４では、端部７７が端部７８に対し上流側から重ね合わされているが、これに代えて下流側から重ね合わされてもよい。
・仕切壁５０は３枚以上のシート材によって構成されてもよい。この場合、隣合うシート材同士は相互に結合される。結合の対象となる箇所は複数箇所となる。
【００９１】
ラップ部６１，７９及び調圧弁６６，８４は、上記結合の対象となる全ての箇所に設けられてもよいし、一部の箇所にのみ設けられてもよい。
また、調圧弁６６，８４は全てのラップ部６１，７９に設けられてもよいし、一部のラップ部６１，７９にのみ設けられてもよい。
【００９２】
・仕切壁５０の対向端部５２は、エアバッグ４０の布部４３に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。同様に、仕切壁５０の対向端部５３は、エアバッグ４０の布部４４に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
【００９３】
また、対向端部５２，５３の一方が上流側膨張部４７内で結合され、他方が下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
・二つ折り状態の仕切壁５０における折り線５１は、上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
【００９４】
・上記実施形態と、図１３及び図１４に示される別例とにおいて、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているとき、二つ折り状態の仕切壁５０は、折り線５１が両対向端部５２，５３よりも下流側に位置するものであってもよい。
【００９５】
＜調圧弁６６について＞
・図１５（Ａ）〜（Ｃ）は、上記実施形態とは異なるタイプの調圧弁６６の動作を、上方から見た状態でもって模式的に示している。
【００９６】
図１５（Ａ）は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にされたときの調圧弁６６の状態を示している。このとき、上流側膨張部４７に面する弁体部６５として、下流側膨張部４８に面する弁体部６４よりも幅方向に広いものが用いられる。そして、弁体部６５が弁体部６４から上流側へ離間した状態で、両シート材５６，５７の端部５８，５９が内結合部６３によって結合される。このようにすることで、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、調圧弁６６は、弁体部６５が弁体部６４から離間した状態、すなわち開弁状態となる。なお、こうした構成は、シート材５６よりも幅方向に広いシート材５７を用い、同シート材５７の両側縁をシート材５６の両側縁に合致させた状態で、内結合部６３を設けることにより実現可能である。
【００９７】
このように変更すると、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、上流側膨張部４７の内圧が弁体部６５に加わることで、図１５（Ｂ）に示すように、同弁体部６５を押圧して弁体部６４に接触させて、調圧弁６６を閉弁状態にすることが可能である。
【００９８】
また、上流側膨張部４７が膨張して乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により仕切壁５０を撓ませて、図１５（Ｃ）に示すように、両弁体部６４，６５を互いに離間させる（調圧弁６６を開弁させる）ことが可能である。このとき、弁体部６５が弁体部６４よりも幅広であることから、外力が加わることで弁体部６４から離れやすく、調圧弁６６が開弁しやすくなる。
【００９９】
＜内結合部６３，８１について＞
・上記実施形態において、内結合部６３は、仕切壁５０の折り線５１に直交する方向に延びるものに限らず、斜めに交差する方向に延びるものであってもよい。
【０１００】
また、図１３及び図１４によって示される別例において、内結合部８１は、仕切壁５０の折り線５１に対し平行に延びるものに限らず、傾斜する方向に延びるものであってもよい。
【０１０１】
・上記実施形態において、両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、折り線５１から、同折り線５１に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。
また、図１３及び図１４によって示される別例において、両内結合部８１間の結合を解除される箇所は、折り線５１の中央から外れた箇所に設けられてもよい。
【０１０２】
・上記実施形態において、両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
また、図１３及び図１４によって示される別例において、両内結合部８１間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
【０１０３】
・隣合う内結合部６３，８１は、ラップ部６１，７９の同一線上とならない箇所に設けられてもよい。
・上記実施形態において、両内結合部６３は、折り線５１に沿う方向について、端縁５８Ｅと端縁５９Ｅとの中央から外れた箇所に設けられてもよい。
【０１０４】
また、図１３及び図１４に示される別例において、両内結合部８１は、折り線５１に直交する方向について、端縁７７Ｅと端縁７８Ｅとの中央から外れた箇所に設けられてもよい。
【０１０５】
＜ラップ部６１，７９について＞
・ラップ部６１（７９）において、両弁体部６４，６５（８２，８３）として機能するのは、両シート材５６，５７（７５，７６）において隣合う内結合部６３（８１）間、及びその周辺箇所である。そのため、ラップ部６１（７９）において、隣合う内結合部６３（８１）間、及びその周辺箇所ではない部分（非近傍部分）については、端部５８，５９（７７，７８）の結合態様が変更されてもよい。例えば、上記非近傍部分は、内結合部６３（８１）に加え、別の結合部によって結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、ラップ部６１（７９）において、隣合う内結合部６３（８１）間、及びその周辺箇所だけ両弁体部６４，６５（８２，８３）として作動させ、それ以外の箇所が不要に動く現象、例えばばたつく現象を抑制することができる。
【０１０６】
その他にも、ラップ部６１，７９の上記非近傍部分の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が膨張部４６からなるもの（上記実施形態がこれに該当する）であってもよいが、膨張用ガスＧが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。
【０１０７】
・膨張部４６は仕切壁によって３つ以上の室に仕切られてもよい。この場合、膨張部４６において仕切壁を挟んで膨張用ガスＧの流れ方向に隣合う２つの室について、上流側に位置するものが上流側膨張部とされ、下流側に位置するものが下流側膨張部とされる。そして、これらの上流側膨張部及び下流側膨張部間の仕切壁に調圧弁が設けられる。
【０１０８】
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・インフレータアセンブリ３０はエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。この場合には、インフレータ３１と上流側膨張部４７とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスＧが上流側膨張部４７に供給されてもよい。
【０１０９】
＜エアバッグモジュールＡＭの収納部１８について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部１８が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが配設されてもよい。
【０１１０】
＜サイドエアバッグ装置の保護対象について＞
・上記実施形態では、乗員Ｐの主として胸部ＰＴを保護するサイドエアバッグ装置を例に説明したが、本発明は、乗員Ｐの他の部位、例えば、胸部ＰＴ〜頭部にかけての部位、腰部〜胸部（肩部）にかけての部位、腰部〜頭部にかけての部位等、種々の部位を側突等の衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１１１】
＜その他＞
・本発明は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１１２】
・本発明のサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物に装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１１３】
１２…車両用シート（乗物用シート）、３１…インフレータ、４０…エアバッグ、４６…膨張部、４７…上流側膨張部、４８…下流側膨張部、５０…仕切壁、５６，５７，７５，７６…シート材、５８，５９，７７，７８…端部、６１，７９…ラップ部、６３，８１…内結合部（結合部）、６４，６５，８２，８３…弁体部、６６，８４…調圧弁、Ｇ…膨張用ガス、Ｐ…乗員。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗物用シートに着座した乗員の側方でエアバッグを展開膨張させ、乗物用シートの側方から加わる衝撃を緩和して乗員を保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
側突等により車両に側方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。このサイドエアバッグ装置では、エアバッグが折り畳まれた状態でインフレータとともに、車両用シートのシートバック（背もたれ）内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両の側部を構成する部材（ボディサイド部）、例えばサイドドア等に側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグ内に供給される。この膨張用ガスによりエアバッグが展開膨張し、一部をシートバック内に残した状態で車両用シートから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから車両前方へ向けて展開膨張する。展開膨張したエアバッグが、乗員と車内側へ進入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束するとともに、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。
【０００３】
ところで、サイドエアバッグ装置では、側方からの衝撃によりボディサイド部が車内側へ進入し、そのボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる。この押し付けに伴い、乗員はエアバッグを通じて衝撃の荷重を受ける。この荷重は、乗員がエアバッグから圧力を受ける面積（乗員のエアバッグ側の受圧面積）と、エアバッグの内圧との積によって決定される。この荷重は、乗員を衝撃から保護する観点からは、ボディサイド部の進入開始後短時間で所定値に到達し、その後は、ボディサイド部の進入量（ストローク）に拘らず所定値に維持されることが望ましい。
【０００４】
この点、エアバッグ内が仕切られていないタイプのサイドエアバッグ装置では、ボディサイド部の進入量（ストローク）の増加に伴い内圧及び受圧面積が増加することから、乗員がエアバッグから受ける荷重は、ボディサイド部の進入が進むにつれて徐々に増加する。荷重は、ボディサイド部がある程度進入してからでないと所定値に達しない。しかも、荷重は所定値に到達した後も増加し続け、最終的には、所定値を超過する。その結果、荷重が所定値に到達するまでは、乗員の充分な保護が開始されない。荷重が所定値に到達した後には、乗員はエアバッグを通じて、所定値よりも大きな荷重を受ける。
【０００５】
これについては、エアバッグの内圧を調整（調圧）することで、荷重についての上記要求に応えようとするサイドエアバッグ装置が種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載された「サイドエアバッグ」では、車両用シートの幅方向に互いに重ね合わされた一対の基布が、それらの周縁部において結合されることにより袋状のエアバッグが形成されている。エアバッグでは、両基布を互いに接触させた状態で縫合（結合）させることにより仕切り部（シーム）が設けられており、エアバッグの内部がこの仕切り部（シーム）により、上流側の主膨張室と下流側の副膨張室とに仕切られている。仕切り部（シーム）における両基布間の隙間は、主膨張室と副膨張室とを連通させる連通路を構成しており、主膨張室内の膨張用ガスがこの連通路を通って副膨張室内に供給される。
【０００６】
また、特許文献２に記載された「車両用エアバッグ装置」では、２枚の基布により、エアバッグが形成されている。各基布の両端部は、車両用シートの幅方向についての両側に配置され、しかも同幅方向に互いに重ね合わされている。そして、互いに重ね合わされた両基布の端部同士は、上下方向に延びる結合部により結合されている。また、各結合部では、その一部が結合を解除させられることにより、上下方向に延びるスリット状のベントホールが形成されている。
【０００７】
この車両用エアバッグ装置によると、エアバッグの展開方向前側に障害物等が存在しないときには、ベントホールが閉じられる。これに対し、エアバッグが、その展開方向前側に存在する障害物等に当接した場合、ベントホールが開くため、膨張用ガスを排出させることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２９０７３号公報
【特許文献２】特開２０１０−１５５５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、仕切り部（シーム）における両基布間の連通路を膨張用ガスの通路とする上記特許文献１では、主膨張室の内圧が充分高くなる前に、その主膨張室内の膨張用ガスが連通路を通って副膨張室へ流出するため、エアバッグの内圧を適切に調圧することが難しく、改善の余地がある。
【００１０】
また、特許文献２は、上述したように、エアバッグが、その展開方向前側の障害物等に当接したときにベントホールを開かせるものである。そのため、乗物用シートの側方から衝撃が加わった場合に、ベントホールが開いて膨張用ガスが排出されて、エアバッグの内圧を適切に調圧することができるかどうか不明である。
【００１１】
その結果、特許文献１においても特許文献２においても、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性を、上述したような望ましい特性にすることが難しい。
こうした問題は、車両とは異なる乗物に備え付けられるサイドエアバッグ装置でも同様に起こり得る。
【００１２】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグの内圧を適切に調圧することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の仕切壁により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の室に仕切り、前記乗物用シートに着座した乗員を前記膨張部により拘束して保護するサイドエアバッグ装置であって、前記仕切壁は、前記膨張部による前記乗員の拘束に際し、側方から同乗員に押圧される箇所に設けられた複数枚のシート材からなり、前記仕切壁には、隣合う前記シート材の端部を互いに前後方向に重ね合わせてなる帯状のラップ部が設けられ、前記ラップ部には、前記上流側膨張部の膨張時であって前記乗員を拘束する前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触し、前記上流側膨張部が膨張して前記乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により撓んで互いに離間する一対の弁体部を備えてなる調圧弁が設けられていることを要旨とする。
【００１４】
上記の構成によれば、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスがエアバッグの膨張部のうち、まず上流側膨張部に供給されて、同上流側膨張部が膨張を開始する。上流側膨張部の膨張時であって乗員を拘束する前には、その上流側膨張部に面する弁体部が同上流側膨張部内の膨張用ガスによって下流側膨張部側へ押圧されて、その下流側膨張部に面する弁体部に接触し、調圧弁が閉弁する。この閉弁により、上流側膨張部から下流側膨張部への膨張用ガスの流通が規制され、上流側膨張部の内圧のみが上昇する。
【００１５】
一方、前記衝撃により、乗物用シートの側方に存在する乗物構成部材が乗物用シート側へ進入し、エアバッグが乗員に押付けられると、その乗員は主として上流側膨張部によって拘束される。
【００１６】
このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、仕切壁が撓んで両弁体部が前後方向に互いに離間し、調圧弁が開弁する。特に、仕切壁を構成するシート材が、膨張部による乗員の拘束に際し側方から同乗員によって押圧される箇所に設けられていることから、乗員の拘束に伴う外力が仕切壁に伝わりやすい。そのため、仕切壁が撓んで両弁体部が互いに離れやすい（調圧弁が開弁しやすい）。そして、上記調圧弁の開弁により上記流通規制が解除され、上流側膨張部から下流側膨張部へ膨張用ガスが流出することが可能となる。
【００１７】
上記膨張用ガスの流出により上流側膨張部の内圧が低下する。また、膨張用ガスが供給される下流側膨張部が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部の内圧が上昇し始める。膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員に押付けられるようになり、乗員が上流側膨張部及び下流側膨張部によって拘束される。
【００１８】
上記のように、乗員拘束前には調圧弁が閉弁して上流側膨張部の内圧のみが上昇し、乗員拘束時には調圧弁が開弁し、上流側膨張部の内圧が低下するとともに下流側膨張部の内圧が上昇する。このように、請求項１に記載の発明によると、上流側膨張部及び下流側膨張部の各内圧が適切に調圧される。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、隣合う前記シート材は、互いに離間させられた状態で前記ラップ部に設けられた複数の結合部により互いに結合され、前記シート材の前記端部において隣合う前記結合部間、及びその周辺箇所により前記弁体部が構成されていることを要旨とする。
【００２０】
上記の構成によれば、互いに離間させられた状態で複数の結合部がラップ部に設けられることにより、隣合うシート材が互いに結合されて、仕切壁が形成されるだけでなく、隣合うシート材の端部において、結合部間、及びその周辺箇所により弁体部が形成される。そのため、仕切壁の形成とは別に、弁体部（調圧弁）を形成するための特別な作業を行なわなくてもすむ。
【発明の効果】
【００２１】
本発明のサイドエアバッグ装置によれば、エアバッグの内圧を適切に調圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図２】一実施形態において、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。
【図３】一実施形態において、シートバックの収納部に組み込まれたエアバッグモジュールを、ボディサイド部とともに示す部分平断面図。
【図４】一実施形態において、エアバッグが非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った仕切壁等の断面構造を模式的に示す部分拡大断面図。
【図６】図３の状態からエアバッグが一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開膨張した状態を示す部分平断面図。
【図７】図４の非膨張展開状態のエアバッグが車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールを、車両用シート及び乗員とともに示す部分側断面図。
【図８】一実施形態のエアバッグが膨張して仕切壁が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図。
【図９】一実施形態を示す図であり、仕切壁における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。
【図１０】（Ａ），（Ｂ）は、一実施形態の調圧弁の動作を模式的に示す部分側断面図。
【図１１】（Ａ），（Ｂ）は、一実施形態の調圧弁の動作を模式的に示す部分平断面図。
【図１２】一実施形態において、車内側へ進入するボディサイド部によってエアバッグが乗員に押付けられる際の内圧、受圧面積及び荷重の各変化態様を示す特性図。
【図１３】サイドエアバッグ装置の別例を示す図であり、エアバッグが膨張して仕切壁が緊張したエアバッグモジュールの内部構造について、上流側膨張部側から見た状態を示す断面図。
【図１４】サイドエアバッグ装置の別例を示す図であり、仕切壁における調圧弁の近傍部分を示す部分斜視図。
【図１５】調圧弁の別例を示す図であり、（Ａ）〜（Ｃ）は調圧弁の動作を模式的に示す部分平断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を車両用サイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味する。さらに、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近付く側を「内側」とし、中央部から遠ざかる側を「外側」とするものとする。
【００２４】
図１及び図２に示すように、車両１０においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。
【００２５】
車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）により傾斜角度を調整されるシートバック（背もたれ）１４とを備えて構成されている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車両１０に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。
【００２６】
次に、上記シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図３に示すように、シートバック１４内の車外側（図３では下側）部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図３ではその表皮の図示が省略されている。後述する図６についても同様である。
【００２７】
シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。
【００２８】
収納部１８の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６Ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図３において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。
【００２９】
上記シートバック１４に組み込まれるエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。
次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、図１に示すように、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、シートバック１４の厚み方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。
【００３０】
＜インフレータアセンブリ３０＞
図３及び図４に示すように、インフレータアセンブリ３０は、ガス発生源としてのインフレータ３１と、そのインフレータ３１の外側に装着されたリテーナ３２とを備えて構成されている。本実施形態では、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１の長さ方向についての一方の端部（本実施形態では下端部）には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。
【００３１】
なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。
【００３２】
一方、リテーナ３２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には窓部３３が設けられており、インフレータ３１から噴出された膨張用ガスＧ（図１参照）の多くが、この窓部３３を通じてリテーナ３２の外部へ噴き出される。
【００３３】
リテーナ３２には、これを上記サイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３４が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト３４が、リテーナ３２を介してインフレータ３１に間接的に固定されている。
【００３４】
なお、インフレータアセンブリ３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４０＞
図１及び図２に示すように、エアバッグ４０は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が側方からボディサイド部１１に加わったときに、インフレータ３１から膨張用ガスＧの供給を受ける。この膨張用ガスＧの供給を受けたエアバッグ４０は、自身の一部（後部）を上記収納部１８内に残した状態で同収納部１８から略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身とボディサイド部１１との間で展開膨張することにより上記側突の衝撃から乗員Ｐの上半身を保護する。
【００３５】
図４は、エアバッグ４０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図４の非膨張展開状態のエアバッグ４０が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを、車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。
【００３６】
図４及び図７に示すように、エアバッグ４０は、１枚の布片４１（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部４３（図７参照）といい、車外側に位置するものを布部４４（図４参照）というものとする。
【００３７】
なお、本実施形態では、折り線４２がエアバッグ４０の前端に位置するように布片４１が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば後端部に位置するように布片４１が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ４０は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ４０は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ４０は３枚以上の布片からなるものであってもよい。
【００３８】
エアバッグ４０においては、両布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部４３，４４の形状・大きさは、エアバッグ４０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で展開膨張したときに、その車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身に対応する領域を占有し得るように設定されている。
【００３９】
上記布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。
【００４０】
両布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。本実施形態では、周縁結合部４５は、両布部４３，４４の周縁部のうち、後下端部及び前端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３，８１についても同様である。
【００４１】
上記縫製に関し、図４、図７〜図９、さらには、図１３、図１４では、２つの線種で縫製部分を表現している。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４の外側（布部４３，４４間ではない）における縫糸の状態を示している（図４等参照）。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線（破線の一種）であり、これは、縫合の対象となる布部４３，４４間における縫糸の状態を示している（図７等参照）。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。
【００４２】
図４及び図７に示すように、両布部４３，４４間であって、周縁結合部４５によって囲まれた空間は、膨張用ガスＧ（図１等参照）によって乗員Ｐの上半身の外側方近傍で膨張することにより、衝撃から同上半身を保護するための膨張部４６となっている。
【００４３】
なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部５４，５５及び内結合部６３，８１についても同様である。
【００４４】
上記インフレータアセンブリ３０は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ４０内の後端下部に配設されている。そして、リテーナ３２のボルト３４が、車内側の布部４３に挿通されている（図３参照）。こうした挿通により、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０に対し位置決めされた状態で係止されている。また、エアバッグ４０の後部下端は、インフレータアセンブリ３０の下端部に対し、環状の締結具３７（図４、図７の各二点鎖線参照）によって気密状態で締付けられている。
【００４５】
エアバッグ４０の膨張部４６は、面状の仕切壁５０により複数の室に仕切られている。複数の室は、本実施形態では、インフレータ３１からの膨張用ガスＧが最初に供給される上流側膨張部４７と、上流側膨張部４７の前側に隣接し、かつ上流側膨張部４７を経由した膨張用ガスＧが供給される下流側膨張部４８とからなる。仕切壁５０は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有しており、エアバッグ４０の布部４３，４４と同様の素材を用いて形成されている。
【００４６】
図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った断面構造を示している。この図５では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各内結合部６３がジグザグ状に描かれている。この点は、後述する図１１（Ａ），（Ｂ）、及び図１５（Ａ）〜（Ｃ）についても同様である。図５及び図７に示すように、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、仕切壁５０は、略上下方向に延びる折り線５１に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部５２，５３を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の仕切壁５０は、折り線５１を両対向端部５２，５３よりも上流側に位置させた状態で膨張部４６内に配設されている。なお、図３では、仕切壁５０の図示が省略されている。
【００４７】
図８及び図９に示すように、上記仕切壁５０は、膨張部４６の膨張に伴い緊張させられたとき、折り線５１に沿う方向に、同折り線５１に直交する方向よりも長い長尺状をなしている。仕切壁５０は、両対向端部５２，５３の各々において、略上下方向へ延びる外結合部５４，５５によって、エアバッグ４０の両布部４３，４４にそれぞれ結合されている。両外結合部５４，５５は、膨張部４６が膨張したときに、乗員Ｐの上半身における前後方向についての中間部の側方となる箇所で、仕切壁５０の各対向端部５２，５３を、対応する布部４３，４４に結合している（図２参照）。
【００４８】
このようにして、仕切壁５０は、エアバッグ４０における車内側の布部４３と車外側の布部４４との間に架け渡されている。仕切壁５０は、エアバッグ４０が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる（図５、図７参照）。また、仕切壁５０は、膨張部４６が膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり（図８、図９参照）、同膨張部４６の車幅方向の厚みを規制する。
【００４９】
また、二つ折り状態の仕切壁５０は、折り線５１に沿う方向の両端部において、エアバッグ４０に結合されている。すなわち、仕切壁５０の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部４５（図７参照）によってエアバッグ４０の両布部４３，４４の上端部及び下端部に結合（共縫い）されている。
【００５０】
本実施形態では、仕切壁５０は、図７〜図９に示すように、折り線５１に沿う方向である略上下方向に並べられた２枚のシート材５６，５７によって構成されている。両シート材５６，５７は、膨張部４６内において、その膨張部４６が膨張したときに乗員Ｐの上半身における前後方向についての中間部の側方となる箇所に設けられている。この箇所は、膨張部４６による乗員Ｐの拘束に際し、同乗員Ｐ（上半身における前後方向についての中間部）によって側方から押圧される箇所である。
【００５１】
シート材５６の下側の端部５８と、シート材５７の上側の端部５９とは、互いに前後方向に重ね合わされている。この重ね合わされた状態では、端部５８，５９はどの箇所においても互いに接触又は接近している。そして、このように、両端部５８，５９が重ね合わされた部分によって、折り線５１に直交する方向へ帯状に延びるラップ部６１が構成されている。なお、本実施形態では、端部５９が端部５８に対し上流側から重ね合わされているが、これに代えて下流側から重ね合わされてもよい。
【００５２】
上記両シート材５６，５７は、折り線５１に直交する方向に互いに離間させられた状態で設けられた複数（本実施形態では２つ）の内結合部６３によって互いに結合されている。本実施形態では、両シート材５６，５７は、ラップ部６１の同一線上に設けられている。両内結合部６３は、特許請求の範囲における「結合部」に該当する。両内結合部６３は、折り線５１に沿う方向について、シート材５６の下側の端縁５８Ｅと、シート材５７の上側の端縁５９Ｅとの中間となる箇所に設けられており、同折り線５１に直交する方向に延びている。本実施形態では、両内結合部６３は、折り線５１に沿う方向について、両端縁５８Ｅ，５９Ｅ間の中央に設けられている。
【００５３】
上記両シート材５６，５７の端部５８，５９は、両内結合部６３間において結合を解除されている。この結合を解除された箇所は、本実施形態では、折り線５１を跨ぐ部分に位置している。上側のシート材５６において隣合う内結合部６３間（結合を解除されている箇所）と、その周辺箇所（折り線５１に沿う方向についての両側部分）とによって弁体部６４が構成されている。また、下側のシート材５７において隣合う内結合部６３間（結合を解除されている箇所）と、その周辺箇所（折り線５１に沿う方向についての両側部分）とによって、弁体部６５が構成されている。これらの弁体部６４，６５によって、膨張部４６（上流側膨張部４７、下流側膨張部４８）の内圧を調整（調圧）する調圧弁６６が構成されている。なお、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、両弁体部６４，６５は、図１１（Ａ）に示すように、互いに接触又は接近している。
【００５４】
この調圧弁６６では、両弁体部６４，６５が互いに接触することで、両弁体部６４，６５間での膨張用ガスＧの流通が規制される（図１０（Ａ）、図１１（Ａ）参照）。また、弁体部６４と弁体部６５とが前後方向へ互いに離間することで、両弁体部６４，６５間での膨張用ガスＧの流通が可能となる（図１０（Ｂ）、図１１（Ｂ）参照）。なお、図１０（Ａ），（Ｂ）は、調圧弁６６の動作を、側方から見た状態でもって模式的に示している。また、図１１（Ａ），（Ｂ）は、調圧弁６６の動作を、上方から見た状態でもって模式的に示している。
【００５５】
図５及び図７に示すように、ラップ部６１及び内結合部６３の幅方向についての両端部は、前述した外結合部５４，５５により、エアバッグ４０の対応する布部４３，４４に対し、シート材５６，５７の幅方向についての端部（仕切壁５０の対向端部５２，５３）と一緒に結合（共縫い）されている。
【００５６】
ところで、図３に示すように、インフレータアセンブリ３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、非膨張展開状態のエアバッグ４０（図４参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭを、シートバック１４における限られた大きさの収納部１８に対し、収納に適したものとするためである。
【００５７】
上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ３０を後側に位置させ、かつエアバッグ４０の多くを前側に位置させた状態で、シートバック１４の収納部１８に配設されている。そして、上述したように、リテーナ３２から延びてエアバッグ４０（布部４３）に挿通されたボルト３４がサイドフレーム部１５に挿通され、ナット３６によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ３０がエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に固定されている。
【００５８】
なお、インフレータアセンブリ３０は、上述したボルト３４及びナット３６とは異なる手段によって車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されてもよい。
図１に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭの他に衝撃センサ７１及び制御装置７２を備えている。衝撃センサ７１は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１（図２及び図３参照）等に設けられており、同ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置７２は、衝撃センサ７１からの検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。
【００５９】
上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様（モード）について、図１０（Ａ），（Ｂ）及び図１１（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。これらの図１０（Ａ），（Ｂ）及び図１１（Ａ），（Ｂ）は、調圧弁６６等の形態が、膨張用ガスＧの供給開始後時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略・簡略化されている。また、図１２は、上流側及び下流側の各膨張部４７，４８内の膨張用ガスＧの圧力（内圧）と、乗員Ｐの各膨張部４７，４８側の受圧面積と、乗員Ｐがエアバッグ４０から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部１１の進入量（ストローク）に応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって決定される。
【００６０】
このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両１０に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置７２からインフレータ３１に作動信号が出力されず、インフレータ３１から膨張用ガスＧが膨張部４６（上流側膨張部４７）に供給されない。エアバッグ４０は、収納用形態でインフレータアセンブリ３０とともに収納部１８に収納され続ける（図３参照）。このとき、エアバッグ４０では、両布部４３，４４が互いに接近している。仕切壁５０が二つ折り状態となっていて、両弁体部６４，６５は互いに接近又は接触している。ボディサイド部１１の進入量（ストローク）は「０」である。各膨張部４７，４８の内圧はともに低く（略大気圧）、受圧面積及び荷重はともに「０」である。
【００６１】
これに対し、車両１０の走行中に、側突等によりボディサイド部１１に対し、側方から所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ７１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置７２からインフレータ３１に作動信号が出力される。このときのボディサイド部１１の進入量（ストローク）をＳ０とする。この作動信号に応じて、インフレータ３１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生する。この膨張用ガスＧは、まず上流側膨張部４７に供給されて、同上流側膨張部４７が膨張を開始する。
【００６２】
膨張部４６内では、二つ折り状態の仕切壁５０が、両対向端部５２，５３の各々において、外結合部５４，５５によってエアバッグ４０の対応する布部４３，４４に結合されている（図５参照）。また、仕切壁５０は、折り線５１に沿う方向の両端部（上端部及び下端部）の各々において、周縁結合部４５によって両布部４３，４４に結合されている（図７参照）。そのため、上記のように上流側膨張部４７の膨張が開始すると、二つ折り状態の仕切壁５０が引っ張られる。仕切壁５０に対し、折り線５１に沿う方向や直交する方向にテンションが掛かって、仕切壁５０が平面状態になろうとする（図８参照）。
【００６３】
このとき、上流側膨張部４７に面する弁体部６５に対しては、図１０（Ａ）及び図１１（Ａ）に示すように、上流側膨張部４７の内圧が加わる。弁体部６５は、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧによって下流側膨張部４８側へ押圧されて、同下流側膨張部４８に面する弁体部６４に接触（密着）する。この接触により調圧弁６６が閉弁した状態となり、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部６４，６５間を通って下流側膨張部４８へ流出することを規制される。
【００６４】
上記の規制により、上流側膨張部４７に膨張用ガスＧが溜まり、進入量（ストローク）Ｓ０以降、上流側膨張部４７の内圧のみが上昇し始める。
本実施形態では、膨張部４６が仕切壁５０によって下流側膨張部４８側へ上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に仕切られていることから、上流側膨張部４７の容積は、膨張部４６が仕切られていない場合（以下「比較例」という）のその膨張部の容積よりも小さい。そのため、上流側膨張部４７の内圧は、膨張部４６が仕切られていない場合（比較例）よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧは、両弁体部６４，６５間においてのみ流通を許容され、両弁体部６４，６５間を経由せずに下流側膨張部４８へ流出することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流出が原因で上流側膨張部４７の内圧の上昇速度が低下することがない。
【００６５】
また、上記の点において本実施形態は、仕切り部（シーム）における両基布間の連通路を膨張用ガスの通路とする特許文献１と大きく異なる。特許文献１では、主膨張室の内圧が充分に高くなる前に、その主膨張室内の膨張用ガスが連通路を通って副膨張室へ流出するが、本実施形態では上記連通路に相当する箇所がなく、調圧弁６６が閉弁している。調圧弁６６の閉弁中は、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが下流側膨張部４８へ流出することがないか、あっても僅かである。
【００６６】
なお、このときには、エアバッグ４０（膨張部４６）が未だ乗員Ｐに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として「０」である。
そして、上流側膨張部４７の上記膨張により、同上流側膨張部４７が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。上流側膨張部４７が、折り状態を解消（展開）しながら膨張していくと、シートバック１４のシートパッド１６がエアバッグ４０によって押圧され、破断予定部２１（図３参照）において破断される。エアバッグ４０は、図６に示すように、一部（インフレータアセンブリ３０の近傍部分）をシートバック１４内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック１４から飛び出す。
【００６７】
その後も膨張用ガスＧの供給される上流側膨張部４７は、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの上半身の後半部との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。
【００６８】
ボディサイド部１１の進入量（ストローク）がＳ１となり、このボディサイド部１１によって膨張部４６が乗員Ｐの上半身に押付けられ、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束が始まる。膨張部４６では上流側膨張部４７のみが膨張していることから、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受けながら接触する箇所は上流側膨張部４７のみである。そのため、乗員Ｐが膨張部４６の圧力を受ける面の面積（膨張部４６側の受圧面積）は、上流側膨張部４７から圧力を受ける面の面積（上流側膨張部４７側の受圧面積）と同じであって小さい。ただし、この上流側膨張部４７側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部１１の車内側への進入が進む（進入量（ストローク）が増加する）につれて増大する。
【００６９】
乗員Ｐが膨張部４６を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、上流側膨張部４７の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１は、膨張部４６が仕切られていない場合（比較例）において、荷重が増加を開始する進入量（ストローク）Ｓ１０よりも小さくなる。表現を変えると、膨張部４６が仕切られていない場合（比較例）よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分早く、乗員Ｐの上半身を衝撃から保護するための所定値αに到達する（図１２参照）。
【００７０】
膨張部４６への膨張用ガスＧの供給期間の途中からは、乗員Ｐの拘束に伴う外力によって膨張部４６が押圧されて変形する。これに伴い仕切壁５０が撓み、図１０（Ｂ）及び図１１（Ｂ）に示すように、両弁体部６４，６５が互いに前後方向に離れる。特に、仕切壁５０を構成するシート材５６，５７が膨張部４６による乗員Ｐの拘束に際し、側方から同乗員Ｐによって押圧される箇所に設けられていることから、乗員Ｐの拘束に伴う外力が仕切壁５０に伝わりやすい。そのため、仕切壁５０が撓んで両弁体部６４，６５が互いに離れやすい。この点において、本実施形態は、エアバッグがその展開方向前側の障害物等に当接したときにベントホールを開かせるにすぎず、側方から衝撃が加わった場合にベントホールが開くかどうか不明な特許文献２と大きく異なる。
【００７１】
進入量（ストローク）がＳ２になると、調圧弁６６が開弁した状態となって、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが両弁体部６４，６５間を通って下流側膨張部４８へ流出することが可能となる。
【００７２】
この膨張用ガスＧの流出により、上流側膨張部４７の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部１１は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部４６が上流側膨張部４７において乗員Ｐに押付けられるため、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積は増加し続ける。
【００７３】
また、進入量（ストローク）Ｓ２以降、膨張用ガスＧにより下流側膨張部４８が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部４８の内圧が上昇を開始する。また、内圧の上昇開始から少し遅れて、進入量（ストローク）がＳ３となったところで、車内側へ進入するボディサイド部１１により、上流側膨張部４７に加え、下流側膨張部４８が乗員Ｐに押付けられるようになり、同乗員Ｐが下流側膨張部４８の圧力を受ける面の面積（下流側膨張部４８側の受圧面積）が増加し始める。
【００７４】
なお、上流側膨張部４７の内圧と下流側膨張部４８の内圧とは、進入量（ストローク）Ｓ４以降、等しくなる。
上記のように、調圧弁６６の開弁（進入量（ストローク）Ｓ２）後には、上流側膨張部４７の内圧が低下するとともに下流側膨張部４８の内圧が上昇する。また、乗員Ｐの上流側膨張部４７側の受圧面積、及び下流側膨張部４８側の受圧面積が時間差をもって増加する。このため、進入量（ストローク）Ｓ２以降、乗員Ｐが膨張部４６の全体から受ける荷重、すなわち、上流側膨張部４７から受ける荷重と下流側膨張部４８から受ける荷重との合計は、単に、エアバッグを単一の膨張部により構成し、かつ調圧弁を設けない場合（比較例）の最大値よりも低く、しかも略一定の値（所定値α）に維持される。
【００７５】
下流側膨張部４８の上記膨張により、同下流側膨張部４８が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。下流側膨張部４８は、図２に示すように、ボディサイド部１１と乗員Ｐの上半身の前半部（胸部ＰＴ）との間で、前方へ向けて、折り状態を解消（展開）しながら展開する。
【００７６】
このようにして、エアバッグ４０が、乗員Ｐの上半身と、車内側へ進入してくるボディサイド部１１との間に介在する。このエアバッグ４０によって上半身が車幅方向内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部１１を通じて上半身へ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ４０によって緩和されて同上半身が保護される。
【００７７】
ここで、乗員Ｐの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部（胸部ＰＴ）よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、エアバッグ４０の展開膨張に伴い乗員Ｐの上半身に側方から作用する膨張部４６の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。
【００７８】
この点、本実施形態では、膨張部４６は、前後方向については、仕切壁５０が上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。エアバッグ４０の膨張部４６が展開膨張した状態では、上半身の後半部の側方近傍には上流側膨張部４７が位置し、前半部（胸部ＰＴ）の側方近傍には下流側膨張部４８が位置する（図２参照）。従って、エアバッグ４０による乗員Ｐの拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち前半部（胸部ＰＴ）よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる上流側膨張部４７によって押圧される。また、同拘束初期には、乗員Ｐの上半身のうち耐衝撃性の比較的低い前半部（胸部ＰＴ）は、内圧が上流側膨張部４７ほど高くならない下流側膨張部４８によって押圧される。
【００７９】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ４０の膨張部４６を上流側膨張部４７及び下流側膨張部４８に仕切る仕切壁５０を、膨張部４６による乗員Ｐの拘束に際し、側方から乗員Ｐに押圧される箇所に設けられた２枚のシート材５６，５７によって構成する。仕切壁５０には、両シート材５６，５７の端部５８，５９を互いに前後方向に重ね合わせてなる帯状のラップ部６１を設け、さらに、一対の弁体部６４，６５を備えてなる調圧弁６６をラップ部６１に設けている（図９）。
【００８０】
そのため、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧによって弁体部６５を押圧して弁体部６４に接触させ（調圧弁６６を閉弁させ）、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧが下流側膨張部４８へ流出するのを規制して上流側膨張部４７の内圧を上昇させることができる。これに対し、上流側膨張部４７が膨張して乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により仕切壁５０を撓ませて両弁体部６４，６５を互いに離間させ（調圧弁６６を開弁させ）、上流側膨張部４７から下流側膨張部４８へ膨張用ガスＧを流出させて下流側膨張部４８の内圧を上昇させることができる。
【００８１】
このように、簡単かつ安価な構造でありながら、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐの拘束前には閉弁し、拘束時には開弁して適切な調圧を行なう調圧弁６６を成立させることができる。そして、この調圧弁６６の作動により、エアバッグ４０を通じて乗員Ｐの上半身が受ける荷重の特性を、短時間で所定値αに到達し、その後は所定値αに維持されるといった、乗員Ｐを適切に拘束して保護するうえで好適な特性にすることができる。
【００８２】
（２）両シート材５６，５７を、互いに離間させられた状態でラップ部６１に設けられた２つの内結合部６３によって互いに結合する。そして、各シート材５６，５７の端部５８，５９において隣合う内結合部６３間と、その周辺箇所とによって弁体部６４，６５を構成している（図９）。
【００８３】
そのため、ラップ部６１に２つの内結合部６３を設ける作業を行なうだけで、両シート材５６，５７を互いに結合させて仕切壁５０を形成することができるだけでなく、両シート材５６，５７に弁体部６４，６５を形成することができる。仕切壁５０の形成とは別に、弁体部６４，６５（調圧弁６６）を形成するための特別な作業を行なわなくてもすむ。
【００８４】
特に、両弁体部６４，６５は仕切壁５０に対し一体となっている。そのため、両弁体部６４，６５が仕切壁５０とは異なる部品からなる場合に比べ、部品点数を少なくすることができる。また、弁体部６４，６５を仕切壁５０に結合する作業を行なわなくてもすむ。
【００８５】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜仕切壁５０について＞
・仕切壁５０は、図１３及び図１４に示すように、折り線５１に直交する方向に並べられた２枚のシート材７５，７６によって構成されてもよい。
【００８６】
この場合、シート材７５の端部７７と、シート材７６の端部７８とは、互いに前後方向に重ね合わされる。このように、両端部７７，７８が重ね合わされた部分によって、折り線５１に沿う方向（略上下方向）に延びる帯状のラップ部７９が構成される。
【００８７】
上記両シート材７５，７６は、互いに離間させられた状態でラップ部７９に設けられた複数（図１３、図１４では２つ）の内結合部８１によって互いに結合される。両内結合部８１は、既述した両内結合部６３と同様、特許請求の範囲における「結合部」に該当する。両内結合部８１は、折り線５１に直交する方向について、シート材７５の端縁７７Ｅと、シート材７６の端縁７８Ｅとの中間となる箇所、例えば中央に設けられ、同折り線５１に沿う方向に延びる。
【００８８】
上記両シート材７５，７６は、両内結合部８１間において結合を解除される。この結合を解除された箇所は、例えば、折り線５１上に設けられる。一方のシート材７５において隣合う内結合部８１間（結合を解除されている箇所）と、その周辺箇所（折り線５１に直交する方向についての両側）とによって弁体部８２が構成される。また、他方のシート材７６において隣合う内結合部８１間（結合を解除されている箇所）と、その周辺箇所（折り線５１に直交する方向についての両側）とによって、弁体部８３が構成される。これらの弁体部８２，８３によって、膨張部４６（上流側膨張部４７、下流側膨張部４８）の内圧を調整（調圧）する調圧弁８４が構成される。
【００８９】
この調圧弁８４では、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、上流側膨張部４７内の膨張用ガスＧによって、上流側膨張部４７に面する弁体部８２が下流側膨張部４８に面する弁体部８３に接触することで、両弁体部８２，８３間での膨張用ガスＧの流通が規制される。また、上流側膨張部４７が膨張して乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により仕切壁５０が撓んで両弁体部８２，８３が互いに前後方向へ離間することで、両弁体部８２，８３間での膨張用ガスＧの流通が可能となる。
【００９０】
なお、図１３及び図１４では、端部７７が端部７８に対し上流側から重ね合わされているが、これに代えて下流側から重ね合わされてもよい。
・仕切壁５０は３枚以上のシート材によって構成されてもよい。この場合、隣合うシート材同士は相互に結合される。結合の対象となる箇所は複数箇所となる。
【００９１】
ラップ部６１，７９及び調圧弁６６，８４は、上記結合の対象となる全ての箇所に設けられてもよいし、一部の箇所にのみ設けられてもよい。
また、調圧弁６６，８４は全てのラップ部６１，７９に設けられてもよいし、一部のラップ部６１，７９にのみ設けられてもよい。
【００９２】
・仕切壁５０の対向端部５２は、エアバッグ４０の布部４３に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。同様に、仕切壁５０の対向端部５３は、エアバッグ４０の布部４４に対し、上流側膨張部４７内で結合されてもよいし、下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
【００９３】
また、対向端部５２，５３の一方が上流側膨張部４７内で結合され、他方が下流側膨張部４８内で結合されてもよい。
・二つ折り状態の仕切壁５０における折り線５１は、上下方向に対し多少傾斜していてもよい。
【００９４】
・上記実施形態と、図１３及び図１４に示される別例とにおいて、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているとき、二つ折り状態の仕切壁５０は、折り線５１が両対向端部５２，５３よりも下流側に位置するものであってもよい。
【００９５】
＜調圧弁６６について＞
・図１５（Ａ）〜（Ｃ）は、上記実施形態とは異なるタイプの調圧弁６６の動作を、上方から見た状態でもって模式的に示している。
【００９６】
図１５（Ａ）は、エアバッグ４０が非膨張展開状態にされたときの調圧弁６６の状態を示している。このとき、上流側膨張部４７に面する弁体部６５として、下流側膨張部４８に面する弁体部６４よりも幅方向に広いものが用いられる。そして、弁体部６５が弁体部６４から上流側へ離間した状態で、両シート材５６，５７の端部５８，５９が内結合部６３によって結合される。このようにすることで、エアバッグ４０が非膨張展開状態となっているときには、調圧弁６６は、弁体部６５が弁体部６４から離間した状態、すなわち開弁状態となる。なお、こうした構成は、シート材５６よりも幅方向に広いシート材５７を用い、同シート材５７の両側縁をシート材５６の両側縁に合致させた状態で、内結合部６３を設けることにより実現可能である。
【００９７】
このように変更すると、上流側膨張部４７の膨張時であって乗員Ｐを拘束する前には、上流側膨張部４７の内圧が弁体部６５に加わることで、図１５（Ｂ）に示すように、同弁体部６５を押圧して弁体部６４に接触させて、調圧弁６６を閉弁状態にすることが可能である。
【００９８】
また、上流側膨張部４７が膨張して乗員Ｐを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により仕切壁５０を撓ませて、図１５（Ｃ）に示すように、両弁体部６４，６５を互いに離間させる（調圧弁６６を開弁させる）ことが可能である。このとき、弁体部６５が弁体部６４よりも幅広であることから、外力が加わることで弁体部６４から離れやすく、調圧弁６６が開弁しやすくなる。
【００９９】
＜内結合部６３，８１について＞
・上記実施形態において、内結合部６３は、仕切壁５０の折り線５１に直交する方向に延びるものに限らず、斜めに交差する方向に延びるものであってもよい。
【０１００】
また、図１３及び図１４によって示される別例において、内結合部８１は、仕切壁５０の折り線５１に対し平行に延びるものに限らず、傾斜する方向に延びるものであってもよい。
【０１０１】
・上記実施形態において、両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、折り線５１から、同折り線５１に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。
また、図１３及び図１４によって示される別例において、両内結合部８１間の結合を解除される箇所は、折り線５１の中央から外れた箇所に設けられてもよい。
【０１０２】
・上記実施形態において、両内結合部６３間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
また、図１３及び図１４によって示される別例において、両内結合部８１間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。
【０１０３】
・隣合う内結合部６３，８１は、ラップ部６１，７９の同一線上とならない箇所に設けられてもよい。
・上記実施形態において、両内結合部６３は、折り線５１に沿う方向について、端縁５８Ｅと端縁５９Ｅとの中央から外れた箇所に設けられてもよい。
【０１０４】
また、図１３及び図１４に示される別例において、両内結合部８１は、折り線５１に直交する方向について、端縁７７Ｅと端縁７８Ｅとの中央から外れた箇所に設けられてもよい。
【０１０５】
＜ラップ部６１，７９について＞
・ラップ部６１（７９）において、両弁体部６４，６５（８２，８３）として機能するのは、両シート材５６，５７（７５，７６）において隣合う内結合部６３（８１）間、及びその周辺箇所である。そのため、ラップ部６１（７９）において、隣合う内結合部６３（８１）間、及びその周辺箇所ではない部分（非近傍部分）については、端部５８，５９（７７，７８）の結合態様が変更されてもよい。例えば、上記非近傍部分は、内結合部６３（８１）に加え、別の結合部によって結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、ラップ部６１（７９）において、隣合う内結合部６３（８１）間、及びその周辺箇所だけ両弁体部６４，６５（８２，８３）として作動させ、それ以外の箇所が不要に動く現象、例えばばたつく現象を抑制することができる。
【０１０６】
その他にも、ラップ部６１，７９の上記非近傍部分の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。
＜膨張部４６について＞
・エアバッグ４０は、その略全体が膨張部４６からなるもの（上記実施形態がこれに該当する）であってもよいが、膨張用ガスＧが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。
【０１０７】
・膨張部４６は仕切壁によって３つ以上の室に仕切られてもよい。この場合、膨張部４６において仕切壁を挟んで膨張用ガスＧの流れ方向に隣合う２つの室について、上流側に位置するものが上流側膨張部とされ、下流側に位置するものが下流側膨張部とされる。そして、これらの上流側膨張部及び下流側膨張部間の仕切壁に調圧弁が設けられる。
【０１０８】
＜インフレータアセンブリ３０について＞
・インフレータアセンブリ３０はエアバッグ４０の外部に設けられてもよい。この場合には、インフレータ３１と上流側膨張部４７とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ３１からの膨張用ガスＧが上流側膨張部４７に供給されてもよい。
【０１０９】
＜エアバッグモジュールＡＭの収納部１８について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えて、ボディサイド部１１に収納部１８が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが配設されてもよい。
【０１１０】
＜サイドエアバッグ装置の保護対象について＞
・上記実施形態では、乗員Ｐの主として胸部ＰＴを保護するサイドエアバッグ装置を例に説明したが、本発明は、乗員Ｐの他の部位、例えば、胸部ＰＴ〜頭部にかけての部位、腰部〜胸部（肩部）にかけての部位、腰部〜頭部にかけての部位等、種々の部位を側突等の衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１１１】
＜その他＞
・本発明は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１１２】
・本発明のサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物に装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【０１１３】
１２…車両用シート（乗物用シート）、３１…インフレータ、４０…エアバッグ、４６…膨張部、４７…上流側膨張部、４８…下流側膨張部、５０…仕切壁、５６，５７，７５，７６…シート材、５８，５９，７７，７８…端部、６１，７９…ラップ部、６３，８１…内結合部（結合部）、６４，６５，８２，８３…弁体部、６６，８４…調圧弁、Ｇ…膨張用ガス、Ｐ…乗員。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備え、
前記膨張部を、面状の仕切壁により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の室に仕切り、
前記乗物用シートに着座した乗員を前記膨張部により拘束して保護するサイドエアバッグ装置であって、
前記仕切壁は、前記膨張部による前記乗員の拘束に際し、側方から同乗員に押圧される箇所に設けられた複数枚のシート材からなり、
前記仕切壁には、隣合う前記シート材の端部を互いに前後方向に重ね合わせてなる帯状のラップ部が設けられ、
前記ラップ部には、前記上流側膨張部の膨張時であって前記乗員を拘束する前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触し、前記上流側膨張部が膨張して前記乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により撓んで互いに離間する一対の弁体部を備えてなる調圧弁が設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
【請求項２】
隣合う前記シート材は、互いに離間させられた状態で前記ラップ部に設けられた複数の結合部により互いに結合され、
前記シート材の前記端部において隣合う前記結合部間、及びその周辺箇所により前記弁体部が構成されている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【請求項１】
乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備え、
前記膨張部を、面状の仕切壁により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の室に仕切り、
前記乗物用シートに着座した乗員を前記膨張部により拘束して保護するサイドエアバッグ装置であって、
前記仕切壁は、前記膨張部による前記乗員の拘束に際し、側方から同乗員に押圧される箇所に設けられた複数枚のシート材からなり、
前記仕切壁には、隣合う前記シート材の端部を互いに前後方向に重ね合わせてなる帯状のラップ部が設けられ、
前記ラップ部には、前記上流側膨張部の膨張時であって前記乗員を拘束する前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触し、前記上流側膨張部が膨張して前記乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により撓んで互いに離間する一対の弁体部を備えてなる調圧弁が設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
【請求項２】
隣合う前記シート材は、互いに離間させられた状態で前記ラップ部に設けられた複数の結合部により互いに結合され、
前記シート材の前記端部において隣合う前記結合部間、及びその周辺箇所により前記弁体部が構成されている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−２２８９８６（Ｐ２０１２−２２８９８６Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９９４３１（Ｐ２０１１−９９４３１）
【出願日】平成２３年４月２７日（２０１１．４．２７）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２２日（２０１２．１１．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月２７日（２０１１．４．２７）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
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