スタビライザブッシュ
【課題】異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるスタビライザブッシュを提供する。
【解決手段】筒状のゴム状弾性体から成り、車両のスタビライザーバー４に外嵌して前記スタビライザーバー４を保持するスタビライザブッシュ１００であって、内周面８に凹凸部７が形成され、車両走行中に受ける荷重が増減しても、内周面８の凸部１１の頂点１１Ｔ１とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、凹凸部７が構成されている。
【解決手段】筒状のゴム状弾性体から成り、車両のスタビライザーバー４に外嵌して前記スタビライザーバー４を保持するスタビライザブッシュ１００であって、内周面８に凹凸部７が形成され、車両走行中に受ける荷重が増減しても、内周面８の凸部１１の頂点１１Ｔ１とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、凹凸部７が構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
筒状のゴム状弾性体から成り、車両のスタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーを保持するスタビライザブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザブッシュの一例として、特許文献１に開示されているように、頂面が平面に形成された断面Ｕ字状に形成され、前記頂面から内周に至る切り割りを備え、軸芯方向の両端部にフランジを備えたスタビライザブッシュがある。
【０００３】
このスタビライザブッシュは、切り割りを開いて車両のスタビライザーバーに外嵌される。そして、両フランジ間の周面にＵ字形の取付けブラケットが外嵌され、取付けブラケットの両端部から張り出す取り付け面部が車体フレームにボルト固定されて、スタビライザブッシュが車両に取り付けられている。
【０００４】
このスタビライザブッシュに加わる荷重は、車両が段差に乗り上げたこと等が原因で走行中に増減する。
【０００５】
図１２，図１３に示すように、従来、この種のスタビライザブッシュ１００は、内周面８が平坦に形成されていた。
図１２，図１３において、符号１はスタビライザブッシュ１００の頂面、２は切り割り、３は軸芯方向の両端部にそれぞれ形成されたフランジである。
【特許文献１】特開２００５−１９３９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
内周面が平坦に形成されている従来のスタビライザブッシュは次の特性を備えている。
すなわち、スタビライザブッシュの内周面の径Ｄ（スタビライザブッシュに圧縮等の力を加えていない自由状態での内周面の径）が後述の第１内径Ｄ１よりも大きいと（例えば図１４（ａ）において前記Ｄがｄ１２であると）、スタビライザブッシュとスタビライザーバーとの嵌め合いが緩くなり、スタビライザブッシュに加わる車両走行中の荷重が大きかった場合に、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成される。そして、スタビライザブッシュが弾性復元する時にスタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面とが衝突して異音が生じやすくなる。
換言すれば、スタビライザブッシュの内周面の径が第１内径Ｄ１以下では（図１４（ａ）において前記Ｄが例えばｄ１１であると）、異音を防止できるのであり、第１内径Ｄ１は、内周面が平坦に形成されているスタビライザブッシュにおいて、異音を防止できる最大径である。すなわち、異音を防止できる径（スタビライザブッシュの内周面の径）としては、図１４（ａ）の符号ｄ１１やｄ１３等のように前記第１内径Ｄ１以下の径が多数存在するが、これらの多数の径ｄ１１、ｄ１３、………、Ｄ１等のうちで前記Ｄ１は最も大きい径（最大径）である。
また、スタビライザブッシュの内周面の径Ｄが所定の第２内径Ｄ２（このＤ２は前記Ｄ１よりも大（Ｄ２＞Ｄ１）である）よりも小さいと（例えば図１４（ｂ）において前記Ｄがｄ２１であると）スタビライザーバーとの嵌め合いがきつくなって車両の乗り心地が低下する。
換言すれば、スタビライザブッシュの内周面の径が第２内径Ｄ２以上では（図１４（ｂ）において前記Ｄが例えばｄ２３であると）、車両の乗り心地を良くすることができるのであり、第２内径Ｄ２は、内周面が平坦に形成されているスタビライザブッシュにおいて、車両の乗り心地の低下を防止できる最小径である。すなわち、車両の乗り心地を良くすることができる径（スタビライザブッシュの内周面の径）としては、図１４（ｂ）の符号ｄ２２やｄ２３等のように前記第１内径Ｄ２以上の径が多数存在するが、これらの多数の径Ｄ２、ｄ２２、ｄ２３、………等のうちで前記Ｄ２は最も小さい径（最小径）である。
【０００７】
図１２，図１３に示すように、上記従来のスタビライザブッシュは、スタビライザブッシュ１００の内周面８が平坦に形成されて、このスタビライザブッシュが上記の特性を備えているために、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との嵌め合いを、異音が生じないような嵌め合いにすると（前記Ｄを前記Ｄ１以下にすると）、車両の乗り心地の低下するような嵌め合い（前記Ｄが前記Ｄ２よりも小さくなる嵌め合い）になり、
逆に、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との嵌め合いを、車両の乗り心地を良くすることができるような嵌め合いにすると（前記Ｄを前記Ｄ２以上にすると）、異音が生じるような嵌め合い（前記Ｄが前記Ｄ１よりも大きくなる嵌め合い）になっていた。
つまり、従来のスタビライザブッシュ１００では、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との嵌め合いを、異音が生じないような嵌め合いにするか、あるいは、車両の乗り心地を良くすることができる嵌め合いにするかしかなく、異音の発生の防止と乗り心地の向上を両立させることは困難であった。
【０００８】
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるスタビライザブッシュを提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
筒状のゴム状弾性体から成り、車両のスタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーを保持するスタビライザブッシュであって、
内周面に凹凸部が形成され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、前記凹凸部が構成されている。
【００１０】
［作用］
上記の構成によれば、車両走行中にスタビライザブッシュに加わる荷重が大きくなっても、スタビライザブッシュの内周面の凸部の頂点とスタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、その結果、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との衝突を回避できて、異音の発生を防止することができる。
【００１１】
また、スタビライザブッシュの内周面の全面がスタビライザーバーの外周面に接触している構造に比べると、スタビライザブッシュの内周面の面圧を低減することができて、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるから、車両走行中にスタビライザーバーを円滑に捻れさせることできて、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００１２】
請求項２の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項１の発明による構成において、
前記凹凸部は複数のスリットを前記内周面に分散配設して構成されている。
【００１３】
［作用］
請求項１の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凹凸部は複数のスリットを前記内周面に分散配設して構成されているから、凹凸部を前記内周面にむらなく形成することができる。その結果、凹凸部の機能を安定して発揮させやすくすることができる。
【００１４】
請求項３の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項２の発明による構成において、
前記複数のスリットは、軸芯方向に延びるとともに、前記内周面の周方向に分散配設されている。
【００１５】
［作用］
請求項２の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記複数のスリットは、軸芯方向に延びるとともに、前記内周面の周方向に分散配設されているから、凹凸部をスタビライザブッシュの軸芯方向でむらなく形成することができる。その結果、凹凸部の機能を安定して発揮させやすくすることができる。また、凹凸部を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００１６】
請求項４の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項３の発明による構成において、
前記複数のスリットは、前記軸芯方向に全長にわたって延びている。
【００１７】
［作用］
請求項３の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記複数のスリットは、前記軸芯方向に全長にわたって延びているから、
例えば、軸芯方向の一端部側にスリットが形成されていない構造に比べると、請求項３の構成による作用をより得やすくすることができる。
【００１８】
請求項５の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項３又は４の発明による構成において、
前記凹凸部のうちの凸部は、頂部が断面円弧状の断面三角山形状に形成され、前記凹凸部のうちの凹部は、底部が断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、前記凸部と凹部が滑らかに連なっている。
【００１９】
［作用］
請求項３又は４の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凹凸部のうちの凸部は、頂部が断面円弧状の断面三角山形状に形成され、前記凹凸部のうちの凹部は、底部が断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、前記凸部と凹部が滑らかに連なっているから、スタビライザーバーを凸部で安定して支持することができるとともに、凸部の一部分に力が集中しにくくて、凹凸部のへたりを防止することができ、凹凸部の耐久性を向上させることができる。
【００２０】
請求項６の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項５の発明による構成において、
前記凸部の高さ寸法は、前記内周面の周方向における前記凸部の基部の長さよりも短く設定されている。
【００２１】
［作用］
請求項５の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凸部の高さ寸法は、前記内周面の周方向における前記凸部の基部の長さよりも短く設定されているから、スタビライザーバーを凸部でより安定して支持することができる。その結果、請求項５の構成による作用をより得やすくすることができる。
【００２２】
請求項７の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項１の発明による構成において、
前記凹凸部は、前記内周面に複数のディンプルを分散配設して構成されている。
【００２３】
［作用］
請求項１の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凹凸部は、前記内周面に複数のディンプルを分散配設して構成されているから、凹凸部をスタビライザブッシュの軸芯方向及び周方向でむらなく形成することができる。その結果、凹凸部の機能を安定して発揮させやすくすることができる。また、凹凸部を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００２４】
請求項８の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項７の発明による構成において、
前記ディンプルは半球状の凹部に形成されている。
【００２５】
［作用］
請求項７の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凹凸部のうちの凹部を構成する前記ディンプルは半球状の凹部に形成されているから、凹部の一部分に力が集中しにくくて、凹凸部のへたりを防止することができ、凹凸部の耐久性を向上させることができる。
【００２６】
請求項９の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項３〜６のいずれか一つの発明による構成において、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがないように、各凸部の頂点を通る第１仮想円の径が設定され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、各凹部の底面を通る第２仮想円の径が設定され、
周方向で互いに隣合う凸部と凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積と、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積とが同一に設定されている。
【００２７】
［作用］
請求項３〜６のいずれか一つの構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
すなわち、
車両走行中にスタビライザブッシュに加わる荷重が大きくなっても、スタビライザブッシュの内周面の凸部の頂点とスタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、その結果、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との衝突を回避できて、異音の発生を防止することができる。
また、スタビライザブッシュの内周面の全面がスタビライザーバーの外周面に接触している構造に比べると、スタビライザブッシュの内周面の面圧を低減することができて、車両走行中の前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるから、車両走行中にスタビライザーバーを円滑に捻れさせることできて、車両の乗り心地を良くすることができる。
そして、
周方向で互いに隣合う凸部と凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積と、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積とが同一に設定されていることで、凸部でスタビライザーバーを安定して支持できるとともに、凸部のへたりを防止することができ、しかも、凸部を弾性変形しやすくすることができて、車両の乗り心地をより向上させることができる。
【００２８】
請求項１０の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項３〜６のいずれか一つの発明による構成において、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがないように、各凸部の頂点を通る第１仮想円の径が設定され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、各凹部の底面を通る第２仮想円の径が設定され、
周方向で互いに隣合う前記凸部と前記凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積が、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積よりも大きく設定されている。
【００２９】
［作用］
請求項３〜６のいずれか一つの構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
すなわち、
車両走行中にスタビライザブッシュに加わる荷重が大きくなっても、スタビライザブッシュの内周面の凸部の頂点とスタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、その結果、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との衝突を回避できて、異音の発生を防止することができる。
また、スタビライザブッシュの内周面の全面がスタビライザーバーの外周面に接触している構造に比べると、スタビライザブッシュの内周面の面圧を低減することができて、車両走行中の前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるから、車両走行中にスタビライザーバーを円滑に捻れさせることできて、車両の乗り心地を良くすることができる。
そして、
周方向で互いに隣合う前記凸部と前記凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積が、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積よりも大きく設定されていることで、凸部の体積を十分確保することができて、スタビライザーバーを安定して支持することができるとともに、凸部の体積の不足に起因する凸部のへたりをより防止しやすくすることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、
異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるスタビライザブッシュを提供することができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１はスタビライザブッシュの取り付け構造を示す図、
図２はスタビライザブッシュの軸芯方向における断面図、
図３はスタビライザブッシュの軸直角方向における断面図、
図４はスタビライザブッシュの要部の拡大断面図、
図５はスタビライザブッシュの特性を示す図である。
【００３２】
このスタビライザブッシュ１００は筒状のゴム状弾性体から成り、図１，図３に示すように、頂面１が平面に形成された断面Ｕ字状に形成されている。そして、前記頂面１から内周に至る切り割り２を備え、軸芯方向Ｊの両端部に、径方向外方側に張り出すフランジ３を備えている。
【００３３】
このスタビライザブッシュ１００は、切り割り２が開かれて車両としての自動車のスタビライザーバー４に外嵌装着される。これにより、スタビライザブッシュ１００が前記スタビライザーバー４を保持する。図１に示すように、両フランジ３間の周面にはＵ字形の取り付けブラケット５が外嵌され、取り付けブラケット５の両端部から張り出す取り付け面部６が車体フレームにボルト固定されて、スタビライザブッシュ１００が車両に取り付けられる。
【００３４】
図２〜図４に示すように、スタビライザブッシュ１００の円形の内周面８に凹凸部７が形成されている。この凹凸部７は、車両走行中にスタビライザブッシュ１００が受ける荷重が増減しても、前記内周面８の凸部１１の頂点１１Ｔ１とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバー４に対する前記内周面８の面圧が設定値以下となるように形状と大きさとが設定されている。本実施形態において前記設定値は５ＭＰａである（前記設定値はこの数値に限られるものではなく、別の数値であってもよい）。
【００３５】
前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊに延びる複数のスリットを前記内周面８の周方向に軸芯周りの角度１０°ごとに１個、合計３６個、均等に分散配設して構成されている。
前記凹凸部７のうちの凹部１２を形成する前記複数のスリットは、スタビライザブッシュ１００の一端から他端まで軸芯方向Ｊに全長にわたって延びている。そして、凹凸部７のうちの凸部１１は、頂部１１Ｔが断面円弧状の断面三角山形状に形成され、凹凸部７のうちの凹部１２は、底部１２Ｔが断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、凸部１１と凹部１２とが滑らかに連なっている。
【００３６】
前記凸部１１の高さ寸法Ｈ１（凹部１２の深さ）は０．５ｍｍであり、軸芯方向Ｊの断面における凸部１１の断面円弧状の頂部１１Ｔの半径と、軸直角方向の断面における凹部１２の断面円弧状の底部１２Ｔの半径とは０．５ｍｍである。本発明は、これらの数値に限定されることはなく、別の数値であってもよい。
【００３７】
図４に示すように、前記凸部１１の高さ寸法Ｈ１は、内周面８の周方向における凸部１１の基部１１Ｋの長さＬ１よりも短く設定されている。前記凸部１１の高さ寸法Ｈ１とは、後述の第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間の長さであり、図４において（Ｄ２−Ｄ１）／２である。
【００３８】
自動車が走行しているときは、自動車が段差に乗り上げたこと等が原因で、スタビライザブッシュ１００に加わる荷重が増減する。そして、この荷重が大きくて、スタビライザブッシュ１００の内周面８とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されると、スタビライザブッシュ１００が弾性復元する時にスタビライザブッシュ１００の内周面８とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとが衝突して異音が生じやすくなる。そこで、本発明のスタビライザブッシュ１００では、前記異音が生じないようにする手段をとってある。次にこの手段について説明する。
【００３９】
例えば、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュの場合、図４に示すように、第１内径Ｄ１よりもスタビライザブッシュの内径（スタビライザブッシュに圧縮等の力を加えていない自由状態での内周面の径）が大きいと、スタビライザーバー４との嵌め合いが緩くなって異音が生じる。つまり、スタビライザブッシュの内周面の径が第１内径Ｄ１以下では、異音を防止できるのであり、第１内径Ｄ１は、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおいて、異音を防止できる最大径である。
【００４０】
また、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュの場合、図４に示すように、第２内径Ｄ２よりもスタビライザブッシュ１００の内径が小さいとスタビライザーバー４との嵌め合いがきつくなって車両の乗り心地が低下する。つまり、スタビライザブッシュの内周面の径が第２内径Ｄ２以上では車両の乗り心地を良くすることができるのであり、第２内径Ｄ２は、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおいて、車両の乗り心地の低下を防止できる最小径である。
【００４１】
本実施形態のスタビライザブッシュ１００は、各凸部１１の頂点１１Ｔ１を通る第１仮想円Ｃ１の径を前記第１内径Ｄ１（内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおける異音を防止できる最大径）と同一に設定し、各凹凸部７の底面を通る第２仮想円Ｃ２の径を前記第２内径Ｄ２（内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおける車両の乗り心地の低下を防止できる最小径）と同一に設定してある。
このようにして、異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるようにしてある。
【００４２】
すなわち、車両走行中にスタビライザブッシュ１００に加わる荷重が大きくなっても、スタビライザブッシュ１００の内周面８の凸部１１の頂点１１Ｔ１とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されることがなく、スタビライザブッシュ１００の内周面８とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの衝突を回避できて、異音の発生を防止することができる。
【００４３】
また、スタビライザブッシュ１００の内周面８の全面がスタビライザーバー４の外周面４Ｍに接触している構造に比べると、スタビライザブッシュ１００の内周面８の面圧を低減することができて、車両走行中のスタビライザーバー４に対する内周面８の面圧が設定値以下となり、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００４４】
そして、
周方向で互いに隣合う凸部１１と凹部１２において、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凸部１１の軸直角方向の断面積Ａ１と、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凹部１２の軸直角方向の断面積Ａ２とが同一（Ａ１＝Ａ２）に設定されている。
これにより、凸部１１でスタビライザーバー４を安定して支持することができるとともに、凸部１１のへたりを防止することができ、しかも、凸部１１を弾性変形しやすくすることができて、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００４５】
本発明者は、上記の構造のスタビライザブッシュ１００と、内周面８に前記凹凸部７を備えない比較例のスタビライザブッシュ（本発明の前記凹部１２が埋まっているスタビライザブッシュであり、内周面８の径は本発明のスタビライザブッシュ１００の内周面８の径と同一のスタビライザブッシュ）との車体フレーム及びスタビライザーバー４への取り付け状態での特性を実験により求めた。
【００４６】
図５は、この実験で得た本発明の上記構造のスタビライザブッシュ１００の特性図を示し、図６は、この実験で得た上記比較例のスタビライザブッシュの特性図を示している。縦軸はスタビライザブッシュに加わる上下方向の荷重（ＫＮ）、横軸はスタビライザブッシュの上下方向のたわみ（ｍｍ）である。
【００４７】
図６に示すように、比較例のスタビライザブッシュの特性を示す線図には変極点Ｋがあり、この変極点Ｋで異音が発生するが、図５に示すように、本発明の上記構造のスタビライザブッシュ１００の特性を示す線図には変極点がなく、従って、異音が発生することがなかった。
【００４８】
また、本発明の上記構造のスタビライザブッシュ１００と比較例のスタビライザブッシュの上記取り付け状態での滑りトルクを比較したところ、本発明のスタビライザブッシュ１００は、比較例のスタビライザブッシュに比べて前記滑りトルクを１８％低減することができた。
【００４９】
前述のように前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊに延びる複数のスリットを前記内周面８の周方向に軸芯周りの角度１０°ごとに１個、合計３６個、均等に分散配設して構成されているから、凹凸部７をスタビライザブッシュ１００の軸芯方向でむらなく形成することができる。その結果、凹凸部７の機能を安定して発揮させやすくすることができる。また、凹凸部７を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００５０】
そして、前記凹凸部７のうちの凹部１２を形成する前記複数のスリットは、スタビライザブッシュ１００の一端から他端まで軸芯方向Ｊに全長にわたって延びているから、軸芯方向の一端部側にスリットが形成されていない構造に比べると、凹凸部７の機能を安定して発揮させやすくすることができる。そして、凹凸部７を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００５１】
さらに、凹凸部７のうちの凸部１１は、頂部１１Ｔが断面円弧状の断面三角山形状に形成され、凹凸部７のうちの凹部１２は、底部１２Ｔが断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、凸部１１と凹部１２とが滑らかに連なっているから、スタビライザーバーを凸部１１で安定して支持することができるとともに、凸部１１の一部分に力が集中しにくくて、凹凸部７のへたりを防止することができ、凹凸部７の耐久性を向上させることができる。
【００５２】
［第２実施形態］
図７，図８に示すように、本実施形態のスタビライザブッシュ１００は、高摺動性の内層ゴム１３と外層ゴム１４との２層の筒状のゴム状弾性体から成る。
【００５３】
このスタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊの一端面（詳しくは内層ゴム１３の一端面）に環状溝１５が形成されるとともに、環状溝１５より径方向内方側のゴム状弾性体部分が、軸芯方向Ｊ外方側ほど小径のテーパ筒状のダストカバー１６に構成されている。そして、前記内周面８のうち、ダストカバー１６側の内周面部分１７が、残りの内周面部分１８よりも径方向内方側に位置し、これら両内周面部分１７，１８が互いに段差なく滑らかに連なっている。
【００５４】
また、軸芯方向Ｊに沿う断面において、ダストカバー１６側の内周面部分１７が円弧状に形成され、ダストカバー１６の最小径側の先端面が、前記軸芯方向Ｊの一端面と前記軸芯方向Ｊで同一位置に位置している。環状溝１５を内層ゴム１３の一端面に形成するために、内層ゴム１３の一端部１９を内層ゴム１３の他の部分２０よりも大径に膨出させてある。内層ゴム１３は軸直角方向の断面形状が四角形状に設定されている。
【００５５】
このスタビライザブッシュ１００において、前記凹凸部７を内層ゴム１３の他の部分２０の内周面８に形成してある。前記凹凸部７は、第１実施形態と同様に、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊに延びる複数のスリット（凹部１２）を前記内周面８の周方向に軸芯周りの角度１０°ごとに１個、合計３６個、均等に分散配設して構成されている。本実施形態では軸芯方向Ｊの一端（図において右側の一端）から４１ｍｍ（前記他の部分２０の軸芯方向Ｊにおける全長である）の長さにわたって凹凸部７を形成してある。このように、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊでスリットが形成される範囲（凹凸部７が形成される範囲）はスタビライザブッシュ１００の全長でなくてもよい。
【００５６】
［第３実施形態］
図１１に示すように、本実施形態のスタビライザブッシュ１００は、周方向で互いに隣合う凸部１１と凹部１２において、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凸部１１の軸直角方向の断面積Ａ１が、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凹部１２の軸直角方向の断面積Ａ２よりも大きく（Ａ１＞Ａ２）に設定されている。その他の構造は第１実施形態と同一である。
【００５７】
すなわち、第３実施形態においても、
スタビライザブッシュ１００は筒状のゴム状弾性体から成り、頂面１が平面に形成された断面Ｕ字状に形成されている。そして、前記頂面１から内周に至る切り割り２を備え、軸芯方向Ｊの両端部に、径方向外方側に張り出すフランジ３を備えている。
また、スタビライザブッシュ１００の円形の内周面８に凹凸部７が形成されている。この凹凸部７は、車両走行中にスタビライザブッシュ１００が受ける荷重が増減しても、前記内周面８の凸部１１の頂点１１Ｔ１とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバー４に対する前記内周面８の面圧が設定値以下となるように形状と大きさとが設定されている。本実施形態において前記設定値は５ＭＰａである（前記設定値はこの数値に限られるものではなく、別の数値であってもよい）。
【００５８】
前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊに延びる複数のスリットを前記内周面８の周方向に軸芯周りの角度１０°ごとに１個、合計３６個、均等に分散配設して構成されている。
【００５９】
前記凹凸部７のうちの凹部１２を形成する前記複数のスリットは、スタビライザブッシュ１００の一端から他端まで軸芯方向Ｊに全長にわたって延びている。そして、凹凸部７のうちの凸部１１は、頂部１１Ｔが断面円弧状の断面三角山形状に形成され、凹凸部７のうちの凹部１２は、底部１２Ｔが断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、凸部１１と凹部１２とが滑らかに連なっている。
【００６０】
前記凸部１１の高さ寸法は、内周面８の周方向における凸部１１の基部１１Ｋの長さよりも短く設定されている。
【００６１】
本実施形態のスタビライザブッシュ１００によれば、周方向で互いに隣合う凸部１１と凹部１２において、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凸部１１の軸直角方向の断面積Ａ１が、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凹部１２の軸直角方向の断面積Ａ２よりも大きく（Ａ１＞Ａ２）に設定されているから、凸部１１でスタビライザーバー４を安定して支持できるとともに、凸部１１のへたりを防止することができ、しかも、凸部１１を弾性変形しやすくすることができて、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００６２】
［第４実施形態］
本実施形態は、前記第１実施形態又は第２実施形態又は第３実施形態のスタビライザブッシュ１００の凹凸部７の変形例であり、凹凸部７以外の構造は第１実施形態又は第２実施形態又は第３実施形態と同一である。
以下、第１実施形態の変形例について、第１実施形態と異なる点について説明する。
【００６３】
図９，図１０に示すように、前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の内周面８に複数のディンプルを分散配設して構成されている。つまり、前記凹凸部７のうちの凹部１２がディンプルから成る。
【００６４】
前記ディンプルは半球状の凹部に形成され、スタビライザブッシュ１００の一端から他端まで軸芯方向Ｊに全長にわたって、かつ、全周にわたって配置されている。ディンプルの半径は０．４ｍｍ、深さは０．５ｍｍ、前記軸芯方向Ｊにおけるピッチは１．５ｍｍである（本発明は、これらの数値に限定されることはなく、別の数値であってもよい）。
【００６５】
前記軸芯方向Ｊに沿う各ディンプル列の隣合うもの同士では、ディンプル同士を前記軸芯方向Ｊで半ピッチ位置ずれさせてある。位置ずれさせることなく同一位置に配置した構造にも本発明を適用することができる。
【００６６】
例えば、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュの場合、図１０に示すように、第１内径Ｄ１よりもスタビライザブッシュの内径が大きいと、スタビライザーバー４との嵌め合いが緩くなって異音が生じる。つまり、スタビライザブッシュの内周面の径が第１内径Ｄ１以下では、異音を防止できるのであり、第１内径Ｄ１は、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおいて、異音を防止できる最大径である。
【００６７】
また、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュの場合、図１０に示すように、第２内径Ｄ２よりもスタビライザブッシュの内径が小さいとスタビライザーバー４との嵌め合いがきつくなって車両の乗り心地が低下する。つまり、スタビライザブッシュの内周面の径が第２内径Ｄ２以上では車両の乗り心地を良くすることができるのであり、第２内径Ｄ２は、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおいて、車両の乗り心地の低下を防止できる最小径である。
【００６８】
本実施形態のスタビライザブッシュ１００は、内周面を通る第１仮想円Ｃ１の径を前記第１内径Ｄ１（内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおける異音を防止できる最大径）と同一に設定し、ディンプルの底面を通る第２仮想円Ｃ２の径を前記第２内径Ｄ２（内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおける車両の乗り心地の低下を防止できる最小径）と同一に設定してある。
このようにして、異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるようにしてある。
【００６９】
また、前記凹凸部７のうちの凹部を構成する前記ディンプルは半球状の凹部に形成されているから、凹部の一部分に力が集中しにくくて、凹凸部７のへたりを防止することができ、凹凸部７の耐久性を向上させることができる
【００７０】
上記の構造のスタビライザブッシュ１００と、内周面８に前記凹凸部７を備えない比較例のスタビライザブッシュ（本発明の凹部１２（ディンプル）が埋まっているスタビライザブッシュ１００）との上記取り付け状態でのスタビライザブッシュ１００の滑りトルクを比較したところ、本発明のスタビライザブッシュ１００では、比較例のスタビライザブッシュに比べて前記滑りトルクを１５％低減することができた。
【００７１】
上記の構造によれば、前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の内周面８に複数のディンプルを分散配設して構成されている。つまり、前記凹凸部７のうちの凹部１２がディンプルから成るから、凹凸部７をスタビライザブッシュの軸芯方向及び周方向でむらなく形成することができる。その結果、凹凸部７の機能を安定して発揮させやすくすることができる。また、凹凸部７を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００７２】
前記スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊで前記ディンプルが形成される範囲（凹凸部７が形成される範囲）はスタビライザブッシュ１００の全長でなくてもよい。
【００７３】
以上の第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態において、前記ゴム状弾性体は自己潤滑性のゴム状弾性体であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】スタビライザブッシュの取り付け構造を示す図
【図２】スタビライザブッシュの軸芯方向における断面図
【図３】スタビライザブッシュの軸直角方向における断面図
【図４】スタビライザブッシュの要部の拡大断面図
【図５】スタビライザブッシュの特性を示す図
【図６】比較例のスタビライザブッシュの特性を示す図
【図７】第２実施形態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュを軸芯方向から見た図
【図８】第２実施形態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュの軸芯方向における断面図
【図９】第４実施形 態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュの軸芯方向における断面図
【図１０】第４実施形態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュの要部の拡大断面図
【図１１】第３実施形態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュの軸直角方向における断面図
【図１２】従来の技術を示す図であり、スタビライザブッシュの軸芯方向における断面図
【図１３】従来の技術を示す図であり、スタビライザブッシュの軸直角方向における断面図
【図１４】従来の技術の作用を示す図
【符号の説明】
【００７５】
１ 頂面
２ 切り割り
３ フランジ
４ スタビライザーバー
４Ｍ 外周面（スタビライザーバーの外周面）
５ 取り付けブラケット
６ 取り付け面部
７ 凹凸部
８ 内周面
１１ 凸部
１１Ｋ 基部
１１Ｔ 頂部
１１Ｔ１ 頂点
１２ 凹部（スリット）
１２Ｔ 底部（凹部の底部）
１３ 内層ゴム
１４ 外層ゴム
１５ 環状溝
１６ ダストカバー
１７ ダストカバー側の内周面部分
１８ 残りの内周面部分
１９ 内層ゴムの一端部
２０ 内層ゴムの他の部分
１００ スタビライザブッシュ
Ａ１ 断面積（凸部の断面積）
Ａ２ 断面積（凹部の断面積）
Ｃ１ 第１仮想円
Ｃ２ 第２仮想円
Ｄ１ 第１内径
Ｄ２ 第２内径
ｄ１１、ｄ１２、ｄ１３、ｄ２１、ｄ２２、ｄ２３
スタビライザブッシュの内径
Ｊ 軸芯方向
Ｋ 変極点
Ｌ１ 内周面の周方向における凸部の基部の長さ
Ｏ スタビライザブッシュの軸芯
Ｈ１ 凸部の高さ寸法
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
筒状のゴム状弾性体から成り、車両のスタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーを保持するスタビライザブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザブッシュの一例として、特許文献１に開示されているように、頂面が平面に形成された断面Ｕ字状に形成され、前記頂面から内周に至る切り割りを備え、軸芯方向の両端部にフランジを備えたスタビライザブッシュがある。
【０００３】
このスタビライザブッシュは、切り割りを開いて車両のスタビライザーバーに外嵌される。そして、両フランジ間の周面にＵ字形の取付けブラケットが外嵌され、取付けブラケットの両端部から張り出す取り付け面部が車体フレームにボルト固定されて、スタビライザブッシュが車両に取り付けられている。
【０００４】
このスタビライザブッシュに加わる荷重は、車両が段差に乗り上げたこと等が原因で走行中に増減する。
【０００５】
図１２，図１３に示すように、従来、この種のスタビライザブッシュ１００は、内周面８が平坦に形成されていた。
図１２，図１３において、符号１はスタビライザブッシュ１００の頂面、２は切り割り、３は軸芯方向の両端部にそれぞれ形成されたフランジである。
【特許文献１】特開２００５−１９３９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
内周面が平坦に形成されている従来のスタビライザブッシュは次の特性を備えている。
すなわち、スタビライザブッシュの内周面の径Ｄ（スタビライザブッシュに圧縮等の力を加えていない自由状態での内周面の径）が後述の第１内径Ｄ１よりも大きいと（例えば図１４（ａ）において前記Ｄがｄ１２であると）、スタビライザブッシュとスタビライザーバーとの嵌め合いが緩くなり、スタビライザブッシュに加わる車両走行中の荷重が大きかった場合に、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成される。そして、スタビライザブッシュが弾性復元する時にスタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面とが衝突して異音が生じやすくなる。
換言すれば、スタビライザブッシュの内周面の径が第１内径Ｄ１以下では（図１４（ａ）において前記Ｄが例えばｄ１１であると）、異音を防止できるのであり、第１内径Ｄ１は、内周面が平坦に形成されているスタビライザブッシュにおいて、異音を防止できる最大径である。すなわち、異音を防止できる径（スタビライザブッシュの内周面の径）としては、図１４（ａ）の符号ｄ１１やｄ１３等のように前記第１内径Ｄ１以下の径が多数存在するが、これらの多数の径ｄ１１、ｄ１３、………、Ｄ１等のうちで前記Ｄ１は最も大きい径（最大径）である。
また、スタビライザブッシュの内周面の径Ｄが所定の第２内径Ｄ２（このＤ２は前記Ｄ１よりも大（Ｄ２＞Ｄ１）である）よりも小さいと（例えば図１４（ｂ）において前記Ｄがｄ２１であると）スタビライザーバーとの嵌め合いがきつくなって車両の乗り心地が低下する。
換言すれば、スタビライザブッシュの内周面の径が第２内径Ｄ２以上では（図１４（ｂ）において前記Ｄが例えばｄ２３であると）、車両の乗り心地を良くすることができるのであり、第２内径Ｄ２は、内周面が平坦に形成されているスタビライザブッシュにおいて、車両の乗り心地の低下を防止できる最小径である。すなわち、車両の乗り心地を良くすることができる径（スタビライザブッシュの内周面の径）としては、図１４（ｂ）の符号ｄ２２やｄ２３等のように前記第１内径Ｄ２以上の径が多数存在するが、これらの多数の径Ｄ２、ｄ２２、ｄ２３、………等のうちで前記Ｄ２は最も小さい径（最小径）である。
【０００７】
図１２，図１３に示すように、上記従来のスタビライザブッシュは、スタビライザブッシュ１００の内周面８が平坦に形成されて、このスタビライザブッシュが上記の特性を備えているために、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との嵌め合いを、異音が生じないような嵌め合いにすると（前記Ｄを前記Ｄ１以下にすると）、車両の乗り心地の低下するような嵌め合い（前記Ｄが前記Ｄ２よりも小さくなる嵌め合い）になり、
逆に、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との嵌め合いを、車両の乗り心地を良くすることができるような嵌め合いにすると（前記Ｄを前記Ｄ２以上にすると）、異音が生じるような嵌め合い（前記Ｄが前記Ｄ１よりも大きくなる嵌め合い）になっていた。
つまり、従来のスタビライザブッシュ１００では、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との嵌め合いを、異音が生じないような嵌め合いにするか、あるいは、車両の乗り心地を良くすることができる嵌め合いにするかしかなく、異音の発生の防止と乗り心地の向上を両立させることは困難であった。
【０００８】
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるスタビライザブッシュを提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
筒状のゴム状弾性体から成り、車両のスタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーを保持するスタビライザブッシュであって、
内周面に凹凸部が形成され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、前記凹凸部が構成されている。
【００１０】
［作用］
上記の構成によれば、車両走行中にスタビライザブッシュに加わる荷重が大きくなっても、スタビライザブッシュの内周面の凸部の頂点とスタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、その結果、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との衝突を回避できて、異音の発生を防止することができる。
【００１１】
また、スタビライザブッシュの内周面の全面がスタビライザーバーの外周面に接触している構造に比べると、スタビライザブッシュの内周面の面圧を低減することができて、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるから、車両走行中にスタビライザーバーを円滑に捻れさせることできて、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００１２】
請求項２の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項１の発明による構成において、
前記凹凸部は複数のスリットを前記内周面に分散配設して構成されている。
【００１３】
［作用］
請求項１の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凹凸部は複数のスリットを前記内周面に分散配設して構成されているから、凹凸部を前記内周面にむらなく形成することができる。その結果、凹凸部の機能を安定して発揮させやすくすることができる。
【００１４】
請求項３の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項２の発明による構成において、
前記複数のスリットは、軸芯方向に延びるとともに、前記内周面の周方向に分散配設されている。
【００１５】
［作用］
請求項２の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記複数のスリットは、軸芯方向に延びるとともに、前記内周面の周方向に分散配設されているから、凹凸部をスタビライザブッシュの軸芯方向でむらなく形成することができる。その結果、凹凸部の機能を安定して発揮させやすくすることができる。また、凹凸部を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００１６】
請求項４の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項３の発明による構成において、
前記複数のスリットは、前記軸芯方向に全長にわたって延びている。
【００１７】
［作用］
請求項３の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記複数のスリットは、前記軸芯方向に全長にわたって延びているから、
例えば、軸芯方向の一端部側にスリットが形成されていない構造に比べると、請求項３の構成による作用をより得やすくすることができる。
【００１８】
請求項５の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項３又は４の発明による構成において、
前記凹凸部のうちの凸部は、頂部が断面円弧状の断面三角山形状に形成され、前記凹凸部のうちの凹部は、底部が断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、前記凸部と凹部が滑らかに連なっている。
【００１９】
［作用］
請求項３又は４の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凹凸部のうちの凸部は、頂部が断面円弧状の断面三角山形状に形成され、前記凹凸部のうちの凹部は、底部が断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、前記凸部と凹部が滑らかに連なっているから、スタビライザーバーを凸部で安定して支持することができるとともに、凸部の一部分に力が集中しにくくて、凹凸部のへたりを防止することができ、凹凸部の耐久性を向上させることができる。
【００２０】
請求項６の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項５の発明による構成において、
前記凸部の高さ寸法は、前記内周面の周方向における前記凸部の基部の長さよりも短く設定されている。
【００２１】
［作用］
請求項５の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凸部の高さ寸法は、前記内周面の周方向における前記凸部の基部の長さよりも短く設定されているから、スタビライザーバーを凸部でより安定して支持することができる。その結果、請求項５の構成による作用をより得やすくすることができる。
【００２２】
請求項７の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項１の発明による構成において、
前記凹凸部は、前記内周面に複数のディンプルを分散配設して構成されている。
【００２３】
［作用］
請求項１の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凹凸部は、前記内周面に複数のディンプルを分散配設して構成されているから、凹凸部をスタビライザブッシュの軸芯方向及び周方向でむらなく形成することができる。その結果、凹凸部の機能を安定して発揮させやすくすることができる。また、凹凸部を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００２４】
請求項８の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項７の発明による構成において、
前記ディンプルは半球状の凹部に形成されている。
【００２５】
［作用］
請求項７の構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
前記凹凸部のうちの凹部を構成する前記ディンプルは半球状の凹部に形成されているから、凹部の一部分に力が集中しにくくて、凹凸部のへたりを防止することができ、凹凸部の耐久性を向上させることができる。
【００２６】
請求項９の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項３〜６のいずれか一つの発明による構成において、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがないように、各凸部の頂点を通る第１仮想円の径が設定され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、各凹部の底面を通る第２仮想円の径が設定され、
周方向で互いに隣合う凸部と凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積と、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積とが同一に設定されている。
【００２７】
［作用］
請求項３〜６のいずれか一つの構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
すなわち、
車両走行中にスタビライザブッシュに加わる荷重が大きくなっても、スタビライザブッシュの内周面の凸部の頂点とスタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、その結果、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との衝突を回避できて、異音の発生を防止することができる。
また、スタビライザブッシュの内周面の全面がスタビライザーバーの外周面に接触している構造に比べると、スタビライザブッシュの内周面の面圧を低減することができて、車両走行中の前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるから、車両走行中にスタビライザーバーを円滑に捻れさせることできて、車両の乗り心地を良くすることができる。
そして、
周方向で互いに隣合う凸部と凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積と、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積とが同一に設定されていることで、凸部でスタビライザーバーを安定して支持できるとともに、凸部のへたりを防止することができ、しかも、凸部を弾性変形しやすくすることができて、車両の乗り心地をより向上させることができる。
【００２８】
請求項１０の発明による構成・作用・効果は次のとおりである。
［構成］
請求項３〜６のいずれか一つの発明による構成において、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがないように、各凸部の頂点を通る第１仮想円の径が設定され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、各凹部の底面を通る第２仮想円の径が設定され、
周方向で互いに隣合う前記凸部と前記凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積が、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積よりも大きく設定されている。
【００２９】
［作用］
請求項３〜６のいずれか一つの構成による上記の作用に加えて、次の作用を奏することができる。
すなわち、
車両走行中にスタビライザブッシュに加わる荷重が大きくなっても、スタビライザブッシュの内周面の凸部の頂点とスタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、その結果、スタビライザブッシュの内周面とスタビライザーバーの外周面との衝突を回避できて、異音の発生を防止することができる。
また、スタビライザブッシュの内周面の全面がスタビライザーバーの外周面に接触している構造に比べると、スタビライザブッシュの内周面の面圧を低減することができて、車両走行中の前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるから、車両走行中にスタビライザーバーを円滑に捻れさせることできて、車両の乗り心地を良くすることができる。
そして、
周方向で互いに隣合う前記凸部と前記凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積が、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積よりも大きく設定されていることで、凸部の体積を十分確保することができて、スタビライザーバーを安定して支持することができるとともに、凸部の体積の不足に起因する凸部のへたりをより防止しやすくすることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明によれば、
異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるスタビライザブッシュを提供することができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１はスタビライザブッシュの取り付け構造を示す図、
図２はスタビライザブッシュの軸芯方向における断面図、
図３はスタビライザブッシュの軸直角方向における断面図、
図４はスタビライザブッシュの要部の拡大断面図、
図５はスタビライザブッシュの特性を示す図である。
【００３２】
このスタビライザブッシュ１００は筒状のゴム状弾性体から成り、図１，図３に示すように、頂面１が平面に形成された断面Ｕ字状に形成されている。そして、前記頂面１から内周に至る切り割り２を備え、軸芯方向Ｊの両端部に、径方向外方側に張り出すフランジ３を備えている。
【００３３】
このスタビライザブッシュ１００は、切り割り２が開かれて車両としての自動車のスタビライザーバー４に外嵌装着される。これにより、スタビライザブッシュ１００が前記スタビライザーバー４を保持する。図１に示すように、両フランジ３間の周面にはＵ字形の取り付けブラケット５が外嵌され、取り付けブラケット５の両端部から張り出す取り付け面部６が車体フレームにボルト固定されて、スタビライザブッシュ１００が車両に取り付けられる。
【００３４】
図２〜図４に示すように、スタビライザブッシュ１００の円形の内周面８に凹凸部７が形成されている。この凹凸部７は、車両走行中にスタビライザブッシュ１００が受ける荷重が増減しても、前記内周面８の凸部１１の頂点１１Ｔ１とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバー４に対する前記内周面８の面圧が設定値以下となるように形状と大きさとが設定されている。本実施形態において前記設定値は５ＭＰａである（前記設定値はこの数値に限られるものではなく、別の数値であってもよい）。
【００３５】
前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊに延びる複数のスリットを前記内周面８の周方向に軸芯周りの角度１０°ごとに１個、合計３６個、均等に分散配設して構成されている。
前記凹凸部７のうちの凹部１２を形成する前記複数のスリットは、スタビライザブッシュ１００の一端から他端まで軸芯方向Ｊに全長にわたって延びている。そして、凹凸部７のうちの凸部１１は、頂部１１Ｔが断面円弧状の断面三角山形状に形成され、凹凸部７のうちの凹部１２は、底部１２Ｔが断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、凸部１１と凹部１２とが滑らかに連なっている。
【００３６】
前記凸部１１の高さ寸法Ｈ１（凹部１２の深さ）は０．５ｍｍであり、軸芯方向Ｊの断面における凸部１１の断面円弧状の頂部１１Ｔの半径と、軸直角方向の断面における凹部１２の断面円弧状の底部１２Ｔの半径とは０．５ｍｍである。本発明は、これらの数値に限定されることはなく、別の数値であってもよい。
【００３７】
図４に示すように、前記凸部１１の高さ寸法Ｈ１は、内周面８の周方向における凸部１１の基部１１Ｋの長さＬ１よりも短く設定されている。前記凸部１１の高さ寸法Ｈ１とは、後述の第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間の長さであり、図４において（Ｄ２−Ｄ１）／２である。
【００３８】
自動車が走行しているときは、自動車が段差に乗り上げたこと等が原因で、スタビライザブッシュ１００に加わる荷重が増減する。そして、この荷重が大きくて、スタビライザブッシュ１００の内周面８とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されると、スタビライザブッシュ１００が弾性復元する時にスタビライザブッシュ１００の内周面８とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとが衝突して異音が生じやすくなる。そこで、本発明のスタビライザブッシュ１００では、前記異音が生じないようにする手段をとってある。次にこの手段について説明する。
【００３９】
例えば、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュの場合、図４に示すように、第１内径Ｄ１よりもスタビライザブッシュの内径（スタビライザブッシュに圧縮等の力を加えていない自由状態での内周面の径）が大きいと、スタビライザーバー４との嵌め合いが緩くなって異音が生じる。つまり、スタビライザブッシュの内周面の径が第１内径Ｄ１以下では、異音を防止できるのであり、第１内径Ｄ１は、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおいて、異音を防止できる最大径である。
【００４０】
また、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュの場合、図４に示すように、第２内径Ｄ２よりもスタビライザブッシュ１００の内径が小さいとスタビライザーバー４との嵌め合いがきつくなって車両の乗り心地が低下する。つまり、スタビライザブッシュの内周面の径が第２内径Ｄ２以上では車両の乗り心地を良くすることができるのであり、第２内径Ｄ２は、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおいて、車両の乗り心地の低下を防止できる最小径である。
【００４１】
本実施形態のスタビライザブッシュ１００は、各凸部１１の頂点１１Ｔ１を通る第１仮想円Ｃ１の径を前記第１内径Ｄ１（内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおける異音を防止できる最大径）と同一に設定し、各凹凸部７の底面を通る第２仮想円Ｃ２の径を前記第２内径Ｄ２（内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおける車両の乗り心地の低下を防止できる最小径）と同一に設定してある。
このようにして、異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるようにしてある。
【００４２】
すなわち、車両走行中にスタビライザブッシュ１００に加わる荷重が大きくなっても、スタビライザブッシュ１００の内周面８の凸部１１の頂点１１Ｔ１とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されることがなく、スタビライザブッシュ１００の内周面８とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの衝突を回避できて、異音の発生を防止することができる。
【００４３】
また、スタビライザブッシュ１００の内周面８の全面がスタビライザーバー４の外周面４Ｍに接触している構造に比べると、スタビライザブッシュ１００の内周面８の面圧を低減することができて、車両走行中のスタビライザーバー４に対する内周面８の面圧が設定値以下となり、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００４４】
そして、
周方向で互いに隣合う凸部１１と凹部１２において、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凸部１１の軸直角方向の断面積Ａ１と、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凹部１２の軸直角方向の断面積Ａ２とが同一（Ａ１＝Ａ２）に設定されている。
これにより、凸部１１でスタビライザーバー４を安定して支持することができるとともに、凸部１１のへたりを防止することができ、しかも、凸部１１を弾性変形しやすくすることができて、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００４５】
本発明者は、上記の構造のスタビライザブッシュ１００と、内周面８に前記凹凸部７を備えない比較例のスタビライザブッシュ（本発明の前記凹部１２が埋まっているスタビライザブッシュであり、内周面８の径は本発明のスタビライザブッシュ１００の内周面８の径と同一のスタビライザブッシュ）との車体フレーム及びスタビライザーバー４への取り付け状態での特性を実験により求めた。
【００４６】
図５は、この実験で得た本発明の上記構造のスタビライザブッシュ１００の特性図を示し、図６は、この実験で得た上記比較例のスタビライザブッシュの特性図を示している。縦軸はスタビライザブッシュに加わる上下方向の荷重（ＫＮ）、横軸はスタビライザブッシュの上下方向のたわみ（ｍｍ）である。
【００４７】
図６に示すように、比較例のスタビライザブッシュの特性を示す線図には変極点Ｋがあり、この変極点Ｋで異音が発生するが、図５に示すように、本発明の上記構造のスタビライザブッシュ１００の特性を示す線図には変極点がなく、従って、異音が発生することがなかった。
【００４８】
また、本発明の上記構造のスタビライザブッシュ１００と比較例のスタビライザブッシュの上記取り付け状態での滑りトルクを比較したところ、本発明のスタビライザブッシュ１００は、比較例のスタビライザブッシュに比べて前記滑りトルクを１８％低減することができた。
【００４９】
前述のように前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊに延びる複数のスリットを前記内周面８の周方向に軸芯周りの角度１０°ごとに１個、合計３６個、均等に分散配設して構成されているから、凹凸部７をスタビライザブッシュ１００の軸芯方向でむらなく形成することができる。その結果、凹凸部７の機能を安定して発揮させやすくすることができる。また、凹凸部７を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００５０】
そして、前記凹凸部７のうちの凹部１２を形成する前記複数のスリットは、スタビライザブッシュ１００の一端から他端まで軸芯方向Ｊに全長にわたって延びているから、軸芯方向の一端部側にスリットが形成されていない構造に比べると、凹凸部７の機能を安定して発揮させやすくすることができる。そして、凹凸部７を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００５１】
さらに、凹凸部７のうちの凸部１１は、頂部１１Ｔが断面円弧状の断面三角山形状に形成され、凹凸部７のうちの凹部１２は、底部１２Ｔが断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、凸部１１と凹部１２とが滑らかに連なっているから、スタビライザーバーを凸部１１で安定して支持することができるとともに、凸部１１の一部分に力が集中しにくくて、凹凸部７のへたりを防止することができ、凹凸部７の耐久性を向上させることができる。
【００５２】
［第２実施形態］
図７，図８に示すように、本実施形態のスタビライザブッシュ１００は、高摺動性の内層ゴム１３と外層ゴム１４との２層の筒状のゴム状弾性体から成る。
【００５３】
このスタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊの一端面（詳しくは内層ゴム１３の一端面）に環状溝１５が形成されるとともに、環状溝１５より径方向内方側のゴム状弾性体部分が、軸芯方向Ｊ外方側ほど小径のテーパ筒状のダストカバー１６に構成されている。そして、前記内周面８のうち、ダストカバー１６側の内周面部分１７が、残りの内周面部分１８よりも径方向内方側に位置し、これら両内周面部分１７，１８が互いに段差なく滑らかに連なっている。
【００５４】
また、軸芯方向Ｊに沿う断面において、ダストカバー１６側の内周面部分１７が円弧状に形成され、ダストカバー１６の最小径側の先端面が、前記軸芯方向Ｊの一端面と前記軸芯方向Ｊで同一位置に位置している。環状溝１５を内層ゴム１３の一端面に形成するために、内層ゴム１３の一端部１９を内層ゴム１３の他の部分２０よりも大径に膨出させてある。内層ゴム１３は軸直角方向の断面形状が四角形状に設定されている。
【００５５】
このスタビライザブッシュ１００において、前記凹凸部７を内層ゴム１３の他の部分２０の内周面８に形成してある。前記凹凸部７は、第１実施形態と同様に、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊに延びる複数のスリット（凹部１２）を前記内周面８の周方向に軸芯周りの角度１０°ごとに１個、合計３６個、均等に分散配設して構成されている。本実施形態では軸芯方向Ｊの一端（図において右側の一端）から４１ｍｍ（前記他の部分２０の軸芯方向Ｊにおける全長である）の長さにわたって凹凸部７を形成してある。このように、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊでスリットが形成される範囲（凹凸部７が形成される範囲）はスタビライザブッシュ１００の全長でなくてもよい。
【００５６】
［第３実施形態］
図１１に示すように、本実施形態のスタビライザブッシュ１００は、周方向で互いに隣合う凸部１１と凹部１２において、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凸部１１の軸直角方向の断面積Ａ１が、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凹部１２の軸直角方向の断面積Ａ２よりも大きく（Ａ１＞Ａ２）に設定されている。その他の構造は第１実施形態と同一である。
【００５７】
すなわち、第３実施形態においても、
スタビライザブッシュ１００は筒状のゴム状弾性体から成り、頂面１が平面に形成された断面Ｕ字状に形成されている。そして、前記頂面１から内周に至る切り割り２を備え、軸芯方向Ｊの両端部に、径方向外方側に張り出すフランジ３を備えている。
また、スタビライザブッシュ１００の円形の内周面８に凹凸部７が形成されている。この凹凸部７は、車両走行中にスタビライザブッシュ１００が受ける荷重が増減しても、前記内周面８の凸部１１の頂点１１Ｔ１とスタビライザーバー４の外周面４Ｍとの間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバー４に対する前記内周面８の面圧が設定値以下となるように形状と大きさとが設定されている。本実施形態において前記設定値は５ＭＰａである（前記設定値はこの数値に限られるものではなく、別の数値であってもよい）。
【００５８】
前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊに延びる複数のスリットを前記内周面８の周方向に軸芯周りの角度１０°ごとに１個、合計３６個、均等に分散配設して構成されている。
【００５９】
前記凹凸部７のうちの凹部１２を形成する前記複数のスリットは、スタビライザブッシュ１００の一端から他端まで軸芯方向Ｊに全長にわたって延びている。そして、凹凸部７のうちの凸部１１は、頂部１１Ｔが断面円弧状の断面三角山形状に形成され、凹凸部７のうちの凹部１２は、底部１２Ｔが断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、凸部１１と凹部１２とが滑らかに連なっている。
【００６０】
前記凸部１１の高さ寸法は、内周面８の周方向における凸部１１の基部１１Ｋの長さよりも短く設定されている。
【００６１】
本実施形態のスタビライザブッシュ１００によれば、周方向で互いに隣合う凸部１１と凹部１２において、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凸部１１の軸直角方向の断面積Ａ１が、前記第１仮想円Ｃ１と第２仮想円Ｃ２の間における前記凹部１２の軸直角方向の断面積Ａ２よりも大きく（Ａ１＞Ａ２）に設定されているから、凸部１１でスタビライザーバー４を安定して支持できるとともに、凸部１１のへたりを防止することができ、しかも、凸部１１を弾性変形しやすくすることができて、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００６２】
［第４実施形態］
本実施形態は、前記第１実施形態又は第２実施形態又は第３実施形態のスタビライザブッシュ１００の凹凸部７の変形例であり、凹凸部７以外の構造は第１実施形態又は第２実施形態又は第３実施形態と同一である。
以下、第１実施形態の変形例について、第１実施形態と異なる点について説明する。
【００６３】
図９，図１０に示すように、前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の内周面８に複数のディンプルを分散配設して構成されている。つまり、前記凹凸部７のうちの凹部１２がディンプルから成る。
【００６４】
前記ディンプルは半球状の凹部に形成され、スタビライザブッシュ１００の一端から他端まで軸芯方向Ｊに全長にわたって、かつ、全周にわたって配置されている。ディンプルの半径は０．４ｍｍ、深さは０．５ｍｍ、前記軸芯方向Ｊにおけるピッチは１．５ｍｍである（本発明は、これらの数値に限定されることはなく、別の数値であってもよい）。
【００６５】
前記軸芯方向Ｊに沿う各ディンプル列の隣合うもの同士では、ディンプル同士を前記軸芯方向Ｊで半ピッチ位置ずれさせてある。位置ずれさせることなく同一位置に配置した構造にも本発明を適用することができる。
【００６６】
例えば、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュの場合、図１０に示すように、第１内径Ｄ１よりもスタビライザブッシュの内径が大きいと、スタビライザーバー４との嵌め合いが緩くなって異音が生じる。つまり、スタビライザブッシュの内周面の径が第１内径Ｄ１以下では、異音を防止できるのであり、第１内径Ｄ１は、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおいて、異音を防止できる最大径である。
【００６７】
また、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュの場合、図１０に示すように、第２内径Ｄ２よりもスタビライザブッシュの内径が小さいとスタビライザーバー４との嵌め合いがきつくなって車両の乗り心地が低下する。つまり、スタビライザブッシュの内周面の径が第２内径Ｄ２以上では車両の乗り心地を良くすることができるのであり、第２内径Ｄ２は、内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおいて、車両の乗り心地の低下を防止できる最小径である。
【００６８】
本実施形態のスタビライザブッシュ１００は、内周面を通る第１仮想円Ｃ１の径を前記第１内径Ｄ１（内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおける異音を防止できる最大径）と同一に設定し、ディンプルの底面を通る第２仮想円Ｃ２の径を前記第２内径Ｄ２（内周面に凹凸がない構造のスタビライザブッシュにおける車両の乗り心地の低下を防止できる最小径）と同一に設定してある。
このようにして、異音の発生の防止と乗り心地の向上とを両立させることができるようにしてある。
【００６９】
また、前記凹凸部７のうちの凹部を構成する前記ディンプルは半球状の凹部に形成されているから、凹部の一部分に力が集中しにくくて、凹凸部７のへたりを防止することができ、凹凸部７の耐久性を向上させることができる
【００７０】
上記の構造のスタビライザブッシュ１００と、内周面８に前記凹凸部７を備えない比較例のスタビライザブッシュ（本発明の凹部１２（ディンプル）が埋まっているスタビライザブッシュ１００）との上記取り付け状態でのスタビライザブッシュ１００の滑りトルクを比較したところ、本発明のスタビライザブッシュ１００では、比較例のスタビライザブッシュに比べて前記滑りトルクを１５％低減することができた。
【００７１】
上記の構造によれば、前記凹凸部７は、スタビライザブッシュ１００の内周面８に複数のディンプルを分散配設して構成されている。つまり、前記凹凸部７のうちの凹部１２がディンプルから成るから、凹凸部７をスタビライザブッシュの軸芯方向及び周方向でむらなく形成することができる。その結果、凹凸部７の機能を安定して発揮させやすくすることができる。また、凹凸部７を簡素な形状に構成することができて、製作コストを低廉化することができる。
【００７２】
前記スタビライザブッシュ１００の軸芯方向Ｊで前記ディンプルが形成される範囲（凹凸部７が形成される範囲）はスタビライザブッシュ１００の全長でなくてもよい。
【００７３】
以上の第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態において、前記ゴム状弾性体は自己潤滑性のゴム状弾性体であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】スタビライザブッシュの取り付け構造を示す図
【図２】スタビライザブッシュの軸芯方向における断面図
【図３】スタビライザブッシュの軸直角方向における断面図
【図４】スタビライザブッシュの要部の拡大断面図
【図５】スタビライザブッシュの特性を示す図
【図６】比較例のスタビライザブッシュの特性を示す図
【図７】第２実施形態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュを軸芯方向から見た図
【図８】第２実施形態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュの軸芯方向における断面図
【図９】第４実施形 態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュの軸芯方向における断面図
【図１０】第４実施形態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュの要部の拡大断面図
【図１１】第３実施形態のスタビライザブッシュを示す図であり、スタビライザブッシュの軸直角方向における断面図
【図１２】従来の技術を示す図であり、スタビライザブッシュの軸芯方向における断面図
【図１３】従来の技術を示す図であり、スタビライザブッシュの軸直角方向における断面図
【図１４】従来の技術の作用を示す図
【符号の説明】
【００７５】
１ 頂面
２ 切り割り
３ フランジ
４ スタビライザーバー
４Ｍ 外周面（スタビライザーバーの外周面）
５ 取り付けブラケット
６ 取り付け面部
７ 凹凸部
８ 内周面
１１ 凸部
１１Ｋ 基部
１１Ｔ 頂部
１１Ｔ１ 頂点
１２ 凹部（スリット）
１２Ｔ 底部（凹部の底部）
１３ 内層ゴム
１４ 外層ゴム
１５ 環状溝
１６ ダストカバー
１７ ダストカバー側の内周面部分
１８ 残りの内周面部分
１９ 内層ゴムの一端部
２０ 内層ゴムの他の部分
１００ スタビライザブッシュ
Ａ１ 断面積（凸部の断面積）
Ａ２ 断面積（凹部の断面積）
Ｃ１ 第１仮想円
Ｃ２ 第２仮想円
Ｄ１ 第１内径
Ｄ２ 第２内径
ｄ１１、ｄ１２、ｄ１３、ｄ２１、ｄ２２、ｄ２３
スタビライザブッシュの内径
Ｊ 軸芯方向
Ｋ 変極点
Ｌ１ 内周面の周方向における凸部の基部の長さ
Ｏ スタビライザブッシュの軸芯
Ｈ１ 凸部の高さ寸法
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のゴム状弾性体から成り、車両のスタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーを保持するスタビライザブッシュであって、
内周面に凹凸部が形成され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、前記凹凸部が構成されているスタビライザブッシュ。
【請求項２】
前記凹凸部は複数のスリットを前記内周面に分散配設して構成されている請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項３】
前記複数のスリットは、軸芯方向に延びるとともに、前記内周面の周方向に分散配設されている請求項２記載のスタビライザブッシュ。
【請求項４】
前記複数のスリットは、前記軸芯方向に全長にわたって延びている請求項３記載のスタビライザブッシュ。
【請求項５】
前記凹凸部のうちの凸部は、頂部が断面円弧状の断面三角山形状に形成され、前記凹凸部のうちの凹部は、底部が断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、前記凸部と凹部が滑らかに連なっている請求項３又は４記載のスタビライザブッシュ。
【請求項６】
前記凸部の高さ寸法は、前記内周面の周方向における前記凸部の基部の長さよりも短く設定されている請求項５に記載のスタビライザブッシュ。
【請求項７】
前記凹凸部は、前記内周面に複数のディンプルを分散配設して構成されている請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項８】
前記ディンプルは半球状の凹部に形成されている請求項７記載のスタビライザブッシュ。
【請求項９】
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがないように、各凸部の頂点を通る第１仮想円の径が設定され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、各凹部の底面を通る第２仮想円の径が設定され、
周方向で互いに隣合う凸部と凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積と、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積とが同一に設定されている請求項３〜６のいずれか一つに記載のスタビライザブッシュ。
【請求項１０】
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがないように、各凸部の頂点を通る第１仮想円の径が設定され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、各凹部の底面を通る第２仮想円の径が設定され、
周方向で互いに隣合う前記凸部と前記凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積が、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積よりも大きく設定されている請求項３〜６のいずれか一つに記載のスタビライザブッシュ。
【請求項１】
筒状のゴム状弾性体から成り、車両のスタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーを保持するスタビライザブッシュであって、
内周面に凹凸部が形成され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがなく、かつ、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、前記凹凸部が構成されているスタビライザブッシュ。
【請求項２】
前記凹凸部は複数のスリットを前記内周面に分散配設して構成されている請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項３】
前記複数のスリットは、軸芯方向に延びるとともに、前記内周面の周方向に分散配設されている請求項２記載のスタビライザブッシュ。
【請求項４】
前記複数のスリットは、前記軸芯方向に全長にわたって延びている請求項３記載のスタビライザブッシュ。
【請求項５】
前記凹凸部のうちの凸部は、頂部が断面円弧状の断面三角山形状に形成され、前記凹凸部のうちの凹部は、底部が断面円弧状の断面三角溝状に形成されて、前記凸部と凹部が滑らかに連なっている請求項３又は４記載のスタビライザブッシュ。
【請求項６】
前記凸部の高さ寸法は、前記内周面の周方向における前記凸部の基部の長さよりも短く設定されている請求項５に記載のスタビライザブッシュ。
【請求項７】
前記凹凸部は、前記内周面に複数のディンプルを分散配設して構成されている請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【請求項８】
前記ディンプルは半球状の凹部に形成されている請求項７記載のスタビライザブッシュ。
【請求項９】
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがないように、各凸部の頂点を通る第１仮想円の径が設定され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、各凹部の底面を通る第２仮想円の径が設定され、
周方向で互いに隣合う凸部と凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積と、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積とが同一に設定されている請求項３〜６のいずれか一つに記載のスタビライザブッシュ。
【請求項１０】
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記内周面の凸部の頂点と前記スタビライザーバーの外周面との間に隙間が形成されることがないように、各凸部の頂点を通る第１仮想円の径が設定され、
車両走行中に受ける荷重が増減しても、前記スタビライザーバーに対する前記内周面の面圧が設定値以下となるように、各凹部の底面を通る第２仮想円の径が設定され、
周方向で互いに隣合う前記凸部と前記凹部において、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凸部の軸直角方向の断面積が、前記第１仮想円と第２仮想円の間における前記凹部の軸直角方向の断面積よりも大きく設定されている請求項３〜６のいずれか一つに記載のスタビライザブッシュ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００９−１９６３８７（Ｐ２００９−１９６３８７Ａ）
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３７０５３（Ｐ２００８−３７０５３）
【出願日】平成２０年２月１９日（２００８．２．１９）
【出願人】（０００００３１４８）東洋ゴム工業株式会社 (2,711)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月１９日（２００８．２．１９）
【出願人】（０００００３１４８）東洋ゴム工業株式会社 (2,711)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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