ハイブリッド駆動装置
【課題】軸間の相互位置を変更することなく、エンジン側トータルギヤ比を任意に設定変更可能とするとともに、ギヤノイズ低減対策を容易とする。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、それらを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレッシャル装置Ｄを備える。また、差動歯車装置Ｐの出力要素２３をディファレッシャル装置Ｄに連結するエンジン及び発電機側動力伝達系と、電動機Ｍをディファレッシャル装置Ｄに連結する電動機側動力伝達系とを備える。エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐは、同軸に配置され、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄの出力軸は、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐの軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、電動機側動力伝達系は、エンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結される。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、それらを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレッシャル装置Ｄを備える。また、差動歯車装置Ｐの出力要素２３をディファレッシャル装置Ｄに連結するエンジン及び発電機側動力伝達系と、電動機Ｍをディファレッシャル装置Ｄに連結する電動機側動力伝達系とを備える。エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐは、同軸に配置され、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄの出力軸は、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐの軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、電動機側動力伝達系は、エンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてエンジンと電動機を用いるハイブリッド駆動装置に関し、特に、ハイブリッド駆動装置におけるエンジン側と電動機側の動力伝達系の駆動連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源としてエンジン（燃焼機関）と電動機を用いるハイブリッド駆動装置は、２系統の動力をディファレンシャル装置に伝達することから、種々のパワートレイン構成を採ることができる。こうした中で、エンジンからの出力と電動機からの出力を、それぞれ任意のギヤ比を設定してディファレンシャル装置に伝達する点に優れた構成の駆動装置として、特開平８−１８３３４７号公報に開示の技術がある。この駆動装置では、第１の軸線上にエンジン及び発電機、第２の軸線上に電動機、第３の軸線上にカウンタシャフト、第４の軸線上にディファレンシャル装置を配置し、エンジンと発電機を、差動歯車装置を介してカウンタシャフトに連結し、電動機とディファレンシャル装置を直接カウンタシャフトに連結した構成が採られており、２系統の動力をカウンタシャフトを介して車輪に伝達することから、カウンタドリブンギヤ（上記公報の用語で第３ギヤ３２）を、エンジン側に駆動連結されたドライブギヤ（同じく第１ギヤ１５）とモータ側に駆動連結されたドライブギヤ（同じく第２ギヤ２７）に噛合させ、エンジンとモータ双方からの出力が夫々任意のギヤ比でカウンタシャフトに入力されるようにしている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようなハイブリッド駆動装置におけるエンジンに関して、燃費重視の車両、あるいは加速重視の車両等、車両により要求が異なることは珍しくないが、その場合、前者はエンジンから車輪までのトータルギヤ比を高めに、後者は低めに設定する必要がある。こうした要請に対応する場合、上記ハイブリッド駆動装置では、エンジン側トータルギヤ比を変更するには、差動歯車装置とカウンタシャフトを連結する歯車対の径を、変更することになるが、これに伴い電動機とカウンタシャフトを連結する歯車対の径も変更せざるを得えず、電動機側のギヤ比にまで影響を与えてしまうことになる。また、このように歯車径が変更されることに伴なって、第３軸上のカウンタシャフトと第４軸上のデイフアレンシヤル装置との軸間距離も変わることになるので、これらを包囲するケーシング形状までも変更しなければならなくなってしまう。
【０００４】
更に、ギヤノイズの観点からも、カウンタドリブンギヤにエンジン側ドライブギヤとモータ側ドライブギヤとが同時に噛合しており、エンジン側ドライブギヤ対カウンタドリブンギヤ間、モータ側ドライブギヤ対カウンタドリブンギヤ間の歯面精度を同時に満たさなければならず、非常に工数がかかってしまう。そして、噛合次数（ノイズ周波数）が同じであるため、より大きなギヤノイズを発生してしまうばかりか、ノイズ要因の噛合部が、カウンタドリブンギヤ対エンジン側ドライブギヤ間なのか、カウンタドリブンギヤ対モータ側ドライブギヤ間なのかをノイズ周波数のずれから判定することができず、ノイズ低減の対策が講じられない。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の軸位置を変更することなく、エンジン側及び電動機側のトータルギヤ比を任意に設定し、更には変更することができるハイブリッド駆動装置を提供することを第１の目的とする。次に本発明は、ハイブリッド駆動装置において、低減を要するようなギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策を容易にすることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明は、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、前記電動機側動力伝達系は、エンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系を合流させながら、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。
【０００８】
具体的には、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と差動歯車装置の出力要素とを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
なお、各動力伝達系（前記エンジン及び発電機側動力伝達系又は前記電動機側動力伝達系）は、所定の要素間を駆動連結して動力伝達を行う系の全体を指し、このような動力伝達系の中に１又は２以上のギヤ、ギヤ機構、スプロケット、チェーン等で構成される動力伝達要素が含まれる。したがって、本願において、これらの動力伝達系が所定の「動力伝達要素で構成される」との記載は、各動力伝達系が当該所定の動力伝達要素を含んで構成されることを意味している。
【０００９】
より具体的には、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結されたカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと前記カウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
【００１０】
これらの構成によれば、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。
【００１１】
上記の構成において、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと、該第１のカウンタドライブギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成されるのが有効である。
【００１２】
この構成によれば、電動機側動力伝達経路からエンジン側動力伝達経路への入力部が、エンジン側動力伝達経路から独立した経路となるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が容易となる。
【００１３】
また、上記の構成において、前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定されたスプロケットと、差動歯車装置の出力要素に連結されたスプロケットと、両スプロケットに掛け渡されたチェーンとで構成されるのも有効である。
なお、上記と同様に、本願において、各動力伝達系が前記２個のスプロケットとチェーンと「で構成される」との記載は、各動力伝達系が当該２個のスプロケット及びチェーンを含んで構成されることを意味している。
【００１４】
この構成によれば、電動機側動力伝達系がギヤ比の変更に伴う軸間距離の制約を受けない機構となるため、電動機側トータルギヤ比の設定、変更が容易となる。また、エンジン側トータルギヤ比を変更する場合の電動機側トータルギヤ比の固定も容易となる。
【００１５】
次に本発明は、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと、該第１のカウンタドライブギヤと車輪とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系が、エンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系を介する電動機側動力伝達系の動力の伝達を行ないながら、同時噛合いのない動力伝達系を構成することができるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が容易となる。
【００１７】
また、上記の目的を達成するための、本発明とは異なる形態（以下、「関連形態」とする。）のハイブリッド駆動装置の構成として、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系は、それぞれ別個の動力伝達要素で構成され、それぞれの動力伝達系の最下流においてディファレンシャル装置に駆動連結された構成がある。
【００１８】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系によるエンジン側からディファレンシャル装置への動力伝達と、電動機側動力伝達系による電動機からディファレンシャル装置への動力伝達がそれぞれの伝達経路で別個に行われるので、エンジン側と電動機からの出力を完全に独立させることができ、双方のディファレンシャル装置に至るまでのトータルギヤ比を自由に設定することができる。また、双方の動力伝達経路が独立しているため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策も容易となる。
【００１９】
具体的には、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と前記デフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
【００２０】
この構成によれば、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。
【００２１】
上記の構成において、前記ディファレンシャル装置のデフ入力ギヤは、第１及び第２のデフ入力ギヤから成り、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と第１のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と第２のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成されるのが有効である。
【００２２】
この構成によれば、エンジン側、電動機側双方の動力伝達経路がディファレンシャル装置への入力部についても独立した経路となるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が一層容易となる。
【００２３】
また、前記関連形態に係るハイブリッド駆動装置の別の構成として、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結された構成がある。
【００２４】
この構成によれば、エンジン側と電動機側の動力伝達流れにおいて、電動機側の動力伝達流れが下流側に位置するため、本質的にエンジン及び発電機側動力伝達系のトータルギヤ比の変更に際して、電動機側動力伝達系のトータルギヤ比に影響を与えないようにすることができる。
【００２５】
具体的には、前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と前記電動機のロータ軸とを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
【００２６】
より具体的には、前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と前記電動機出力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
【００２７】
これらの構成によれば、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。
【００２８】
上記の構成において、前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された第１の電動機出力ギヤと、該第１の電動機出力ギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と電動機のロータ軸に固定された第２の電動機出力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成されるのが有効である。
【００２９】
この構成によれば、エンジン側動力伝達経路から電動機側動力伝達経路への入力部が、電動機側動力伝達経路から独立した経路となるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が容易となる。
【００３０】
また、上記の構成において、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結されたスプロケットと、電動機のロータ軸に固定されたスプロケットと、両スプロケットに掛け渡されたチェーンとで構成されるのも有効である。
【００３１】
この構成によれば、エンジン側動力伝達系がギヤ比の変更に伴う軸間距離の制約を受けない機構となるため、エンジン側トータルギヤ比単独の変更が容易となる。
【００３２】
また、前記関連形態に係るハイブリッド駆動装置の構成として、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、それぞれの前記動力伝達系と車輪とを駆動連結するアウトプットシャフトを備え、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とアウトプットシャフトに固定された第１のアウトプットギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とアウトプットシャフトに固定された第２のアウトプットギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成されるものがある。
【００３３】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系によるエンジン側からアウトプットシャフトへの動力伝達と、電動機側動力伝達系による電動機からアウトプットシャフトへの動力伝達がそれぞれの伝達経路で別個に行われるので、エンジン側と電動機からの出力を完全に独立させることができ、双方のアウトプットシャフトに至るまでのトータルギヤ比を自由に設定することができる。また、双方の動力伝達経路が独立しているため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策も容易となる。
【００３４】
更に、前記関連形態に係るハイブリッド駆動装置の構成として、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された第１の電動機出力ギヤと、該第１の電動機出力ギヤと車輪とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と電動機のロータ軸に固定された第２の電動機出力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系が、電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された構成がある。
【００３５】
この構成によれば、電動機側動力伝達系を介するエンジン及び発電機側動力伝達系の動力の伝達を行ないながら、同時噛合いのない動力伝達系を構成することができるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が容易となる。
【００３６】
上記の各構成を通じて、動力伝達要素はアイドルギヤを有する構成とすることができる。
【００３７】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系を構成する各動力伝達要素を全て同一平面内に配置する構成となるため、駆動装置の軸長が制約される場合の配置として有利となる。
【００３８】
上記の各構成を通じて、動力伝達要素はカウンタ減速ギヤ機構を有する構成とすることができる。
【００３９】
この構成によれば、主要な軸のみならず各動力伝達要素の軸位置も変更することなくエンジン側、電動機側双方のトータルギヤ比を変更することができる。
【００４０】
上記の各構成を通じて、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系の動力伝達要素のうち、いずれか一方の動力伝達要素は、アイドルギヤを有し、他方の動力伝達要素は、カウンタ減速ギヤ機構を有する構成を採ることもできる。
【００４１】
この構成によれば、トータルギヤ比の変更に伴う各動力伝達要素の軸位置の変更の要否と駆動装置の軸長の制約とに柔軟に対応可能となる。
【００４２】
また、上記の各構成を通じて、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系のうち少なくとも一方に同軸減速機構が介挿された構成を採るのも有効である。
【００４３】
この構成によれば、トータルギヤ比の変更に伴う各動力伝達要素の軸位置の変更を一切不要とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
本発明の実施形態を説明する前に、本発明とは異なるが関連する形態に係るハイブリッド駆動装置の構成について、関連形態１〜１０として、図面に基づいて説明する。この関連形態１〜１０のハイブリッド駆動装置は、後述する本発明に係る第１〜第８実施形態とは異なり、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系とを、それぞれ別個の伝達経路で構成して別系統とし、それぞれの動力伝達系の最下流においてディファレンシャル装置Ｄに駆動連結された構成となっている。まず図１は、関連形態１のハイブリッド駆動装置のパワートレインを、軸間を展開してスケルトンで示す。この装置は、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレンシャル装置Ｄを備え、シングルピニオン構成のプラネタリギヤセットからなる差動歯車装置Ｐの出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系（以下の説明においてはエンジン側動力伝達系と略記する）を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結され、電動機Ｍが電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結されたことを基本構成とする。そして、この形態における駆動装置は、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐが、同軸（共通の軸上）に配置され、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄの出力軸が、前記エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐの軸（前記共通の軸）と並行するそれぞれ異なる軸上に配置されたフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式の駆動装置とされている。
【００４５】
この駆動装置では、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系は、それぞれ別個の伝達経路を構成する動力伝達要素で構成され、それぞれの動力伝達系の動力伝達流れの最下流においてディファレンシャル装置Ｄに連結されている。
【００４６】
エンジンＥ／Ｇは、その出力軸１１を差動歯車装置Ｐを構成するプラネタリギヤのキャリア２１に連結させて発電機Ｇとエンジン側動力伝達系とに連結され、発電機Ｇは、そのロータ軸３１を差動歯車装置Ｐのサンギヤ２２に連結させてエンジンＥ／Ｇとエンジン側動力伝達系とに連結されている。したがって、差動歯車装置Ｐのリングギヤ２３がエンジンＥ／Ｇの動力をエンジン側動力伝達系に伝達する出力要素として機能する。
【００４７】
エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素であるリングギヤ２３とディファレンシャル装置Ｄの入力ギヤとしてデフケース６０に固定されたデフリングギヤ４９とを連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１をディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に駆動連結する動力伝達要素で構成されている。
【００４８】
この形態におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、リングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、このカウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ４９に噛合するアイドルギヤ４２とで構成されている。そして、電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、ロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５で構成され、電動機出力ギヤ４５は、ディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に噛合している。
【００４９】
図２に軸の実際の位置関係を示すように、この駆動装置は、エンジンＥ／Ｇ（図１参照）と発電機Ｇが同軸の第１軸上に、電動機Ｍが第２軸上に、またディファレンシャル装置Ｄ（図１参照）が第３軸上に互いに並行に配置された構成とされている。そして、第１軸上のカウンタドライブギヤ４１がアイドルギヤ４２を介して第３軸上のディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に噛合し、第２軸上の電動機出力ギヤ４５が同じデフリングギヤ４９に異なる周方向位置で噛合している。
【００５０】
こうした構成からなるハイブリッド駆動装置では、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄは、電動機側動力伝達系の要素を介するものの、動力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇは、相互かつディファレンシャル装置Ｄに対して差動歯車装置Ｐを介して動力伝達上は間接的に連結された関係となる。これにより、ディファレンシャル装置Ｄを介して車両の走行負荷を受けるリングギヤ２３に対して、発電機Ｇの発電負荷を調整することで、エンジン出力を駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整した走行が可能となる。また、発電機Ｇを電動機として駆動させることで、キャリア２１にかかる反力が逆転するため、その際に適宜の図示しない手段でキャリア２１を駆動装置ケーシングに係止することで、発電機Ｇの出力をリングギヤ２３に伝達することができ、電動機Ｍと発電機Ｇの同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。
【００５１】
次に、この関連形態１に係る発明の主題とするエンジン側ギヤ比の変更について説明する。図２に実際の軸位置とギヤ噛合の関係を示すように、所定のギヤ比を持つカウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ４９は、同様に他の所定のギヤ比を持つ出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９で構成される電動機側動力伝達系に対して別個のものとされているため、ギヤ比変更の要求に応じてカウンタドライブギヤ４１の径を変更した場合、これに噛合するアイドルギヤ４２の軸位置は変更を要するが、それ以外のギヤについては、径の変更も、また、軸位置の変更も必要としない。
【００５２】
こうして、この駆動装置によれば、エンジンＥ／Ｇ側と電動機Ｍ側の出力が完全に独立した構成となるため、エンジン側のトータルギヤ比を自由に設定することができる。その際、各主要なギヤの軸間距離も変わることがなく、ケーシングも統一することができる。
【００５３】
また、この駆動装置によれば、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系とを介して伝達される動力をディファレンシャル装置に至る途中で合流させることがないので、低減すべきギヤノイズが発生した場合のノイズ発生部の特定が容易となり、ノイズ低減対策も容易となる。
【００５４】
次に、図３及び図４は、関連形態２を関連形態１の場合と同様の手法で示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、リングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタドリブンギヤ４３に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４４からなるカウンタ減速ギヤ機構とされている。一方、電動機側動力伝達系には、同軸減速機構Ｒが介挿されている。この同軸減速機構Ｒについては、特に具体的構成を図示しないが、プラネタリギヤセットで代表されるような、任意の同軸減速機構が用いられる。この場合、同軸減速機構Ｒは、その入力要素をロータ軸５１に連結し、出力要素に連結する軸５２をデフリングギヤ４９に噛合する出力ギヤ４５に連結させた配置とされる。したがって、この場合の電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、同軸減速機構Ｒと出力ギヤ４５となる。その余の構成については、実質上関連形態１と同様であるので、該当する要素に同様の参照符号を付して説明に代える。なお、この点は、後続の全ての他の関連形態及び実施形態についても同様とする。
【００５５】
こうした形態を採った場合、所定のギヤ比を持つカウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３で構成される歯車対は、同様に他の所定のギヤ比を持つピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４９で構成される歯車対に対して別個のものとされているため、ギヤ比変更の要求に応じてカウンタドライブギヤ４１の径を変更した場合、これに噛合するカウンタドリブンギヤ４３の径は変更を要するが、他のギヤについては、径の変更を要しない。そして、この場合も、上記のようにギヤ比の変更が他の歯車対に影響しないため、カウンタ減速軸の位置も不変である。更に、この場合、電動機側動力伝達系に介挿された同軸減速機構Ｒの減速比を変更することで、電動機側のギヤ比についても、他のギヤの径や軸位置を変更することなく自由に設定することができる。したがって、この駆動装置によっても、関連形態１の場合と同様の効果を達成することができる。
【００５６】
なお、電動機側のギヤ比の変更を想定しない場合、電動機側動力伝達系を単純化することもできる。次の図５はこうした場合の関連形態３のパワートレイン構成をスケルトンで示す。この形態における軸位置関係については、前記関連形態２の場合と全く同様となるので、図４の参照を以て図示に代える。この形態では、電動機側動力伝達系の同軸減速機構Ｒがなくされている。その余の点は関連形態２と同様である。
【００５７】
次に、図６及び図７は、関連形態４を関連形態１の場合と同様の手法で示す。この形態では、前記関連形態１と同様にエンジン側動力伝達系の動力伝達要素をカウンタドライブギヤ４１と、アイドルギヤ４２とし、差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に同軸減速機構Ｒを介挿した構成が採られている。この同軸減速機構Ｒは、関連形態２の電動機側の同軸減速機構と同様のものを用いることができる。また、電動機側動力伝達系については、前記関連形態２のものと同様とされている。
【００５８】
こうした形態を採った場合、関連形態１のようにカウンタドライブギヤ４１とアイドルギヤ４２の噛合径を変更するまでもなく、リングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に介挿した同軸減速機構Ｒの減速比を変更することで、エンジン側ギヤ比を電動機側ギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。そして、これと全く逆のことが電動機側ギヤ比についても言える。
【００５９】
次に、図８及び図９は、関連形態５を関連形態１の場合と同様の手法で示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、カウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタドリブンギヤ４３に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４４からなるカウンタ減速ギヤ機構とされ、電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、ロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５に噛合するカウンタドリブンギヤ４７と、カウンタドリブンギヤ４７に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４８からなるカウンタ減速ギヤ機構とされている。
【００６０】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３の噛合径の変更、電動機側ギヤ比については、出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００６１】
次に、図１０及び図１１は、関連形態６を関連形態１の場合と同様の手法で示す。この形態では、前記関連形態５におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素を先の関連形態４におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素に置換えた構成、すなわち差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に同軸減速機構Ｒを介挿した構成が採られている。したがって、この場合のエンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、同軸減速機構Ｒとカウンタドライブギヤ４１とアイドルギヤ４２の３者で構成される。
【００６２】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、同軸減速機構Ｒの減速比又はデフリングギヤ４９に対するカウンタドライブギヤ４１の径若しくはその両方の変更、電動機側ギヤ比については、電動機出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００６３】
次に図１２は、関連形態７を関連形態１の場合と同様のスケルトンで示す。この形態における軸位置関係については、前記関連形態６の場合と全く同様となるので、図１１の参照を以て図示に代える。この形態では、前記関連形態６に対して、差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間の同軸減速機構Ｒを除去した構成が採られている。
【００６４】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、デフリングギヤ４９に対するカウンタドライブギヤ４１の径の変更、電動機側ギヤ比については、電動機出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００６５】
ところで、前記各形態では、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系を別系統としながらも、動力伝達流れ上で最終的に共通のデフリングギヤ４９に合流させる形態を採ったが、この最終的な合流部についてもギヤノイズ対策を考慮して分離させることができる。次にこうした場合の形態を３例説明する。
【００６６】
図１３にパワートレイン構成をスケルトンで示す関連形態８は、先の図８及び図９に示す関連形態５と同様のトレイン構成において、ディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９が、第１及び第２のデフリングギヤ４９Ａ，４９Ｂから成るものとされ、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素２３と第１のデフリングギヤ４９Ａとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１と第２のデフリングギヤ４９Ｂとを駆動連結する動力伝達要素で構成されている。
【００６７】
こうした構成を採る場合、パワートレイン全体を通じて全ての動力伝達要素の噛合部を異なる歯車同士の噛合いとすることができるため、各噛合部について発生するノイズ周波数が異なることで、低減を必要とするようなノイズが発生した場合の対策は一層容易となる。
【００６８】
次の図１４にパワートレイン構成をスケルトンで示す関連形態９は、先の図１０及び図１１に示す関連形態６と同様のトレイン構成において、同様にデフリングギヤを第１及び第２のデフリングギヤ４９Ａ，４９Ｂから成るものとし、差動歯車装置Ｐの出力要素２３と第１のデフリングギヤ４９Ａがアイドルギヤ４２で駆動連結され、電動機Ｍのロータ軸５１と第２のデフリングギヤ４９Ｂがカウンタ減速ギヤ機構で駆動連結された構成としている。
【００６９】
同様に図１５にパワートレイン構成をスケルトンで示す関連形態１０は、先の図１２に示す関連形態７と同様のトレイン構成において、デフリングギヤに上記２つの形態と同様の改変を施したものである。
【００７０】
以上の各形態は、エンジン側ギヤ比の変更の容易性と、ギヤノイズ対策の容易性の両立を狙ってエンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系を別系統としたものである。ところで、ギヤ比の変更の容易性に主眼を置いた場合、一方の動力伝達系を他方の動力伝達系を経てディファレンシャル装置に駆動連結する構成を採ることもできる。そこで、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、電動機側動力伝達系を、エンジン側動力伝達系を経てディファレンシャル装置に駆動連結する構成としている。以下に、このような構成を採る本発明の一連の実施形態について説明する。
【００７１】
まず図１６にスケルトンで示す、本発明が適用された第１実施形態のハイブリッド駆動装置は、先の各関連形態と同様に、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレンシャル装置Ｄを備え、差動歯車装置Ｐの出力要素がエンジン側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結され、電動機Ｍが電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結されたことを基本構成とする。そして、この駆動装置の場合も、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐは、同軸（共通の軸上）に配置され、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄの出力軸は、前記エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐの軸（前記共通の軸）と並行するそれぞれ異なる軸上に配置されたフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式の駆動装置とされている。
【００７２】
この駆動装置もシングルピニオン構成のプラネタリギヤセットから成る差動歯車装置Ｐの出力要素をディファレンシャル装置Ｄに連結するエンジン側動力伝達系と、電動機Ｍをディファレンシャル装置Ｄに連結する電動機側動力伝達系とを有する点は同様であるが、この装置の場合、電動機側動力伝達系は、エンジン側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに連結されている。詳しくは、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素２３とディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１と差動歯車装置Ｐの出力要素２３とを駆動連結する動力伝達要素で構成されている。
【００７３】
この形態におけるエンジン側動力伝達系では、差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ４９とを駆動連結するアイドルギヤ４２が動力伝達要素を構成し、電動機側動力伝達系では、電動機Ｍのロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５とカウンタドライブギヤ４１とを駆動連結するアイドルギヤ４６が動力伝達要素を構成している。
【００７４】
こうした構成を採った場合、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系を合流させながら、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。この点は、後続の一連の実施形態について同様である。
【００７５】
次の図１７にスケルトンで示す第２実施形態では、第１実施形態の電動機側動力伝達系のアイドルギヤ４６に代えてカウンタ減速ギヤ機構が用いられている。
【００７６】
また、次の図１８にスケルトンで示す第３実施形態では、第１実施形態のエンジン側動力伝達系のアイドルギヤ４２に代えてカウンタ減速ギヤ機構が用いられている。
【００７７】
また、次の図１９にスケルトンで示す第４実施形態では、エンジン側動力伝達系、電動機側動力伝達系共にアイドルギヤに代えてカウンタ減速ギヤ機構が用いられている。
【００７８】
次の図２０にスケルトンで示す第５実施形態は、前３者の実施形態における改変とは主旨が異なるもので、カウンタドライブギヤ４１を先のデフリングギヤ４９の場合と同様の狙いから二分する構成が採られており、この場合、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素２３に連結された第１のカウンタドライブギヤ４１Ａと、該カウンタドライブギヤ４１Ａとデフリングギヤ４９とを駆動連結する動力伝達要素（すなわちアイドルギヤ４２）で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５と差動歯車装置Ｐの出力要素２３に連結された第２のカウンタドライブギヤ４１Ｂとを駆動連結する動力伝達要素（すなわちアイドルギヤ４６）で構成されている。
【００７９】
次の図２１にスケルトンで示す第６実施形態は、上記第５実施形態におけるエンジン側動力伝達系、電動機側動力伝達系の両アイドルギヤを共にカウンタ減速ギヤ機構に置き換えたものである。
【００８０】
次の図２２にスケルトンで示す第７実施形態は、電動機側動力伝達系を、同方向回転伝達機構としてのチェーン伝動機構としたもので、この場合の動力伝達要素は、電動機Ｍのロータ軸５１に固定されたスプロケット７１と、差動歯車装置Ｐの出力要素２３に連結されたスプロケット７３と、両スプロケットに掛け渡されたチェーン７２とで構成される。
【００８１】
次の図２３にスケルトンで示す第８実施形態は、前記第７実施形態において、電動機側動力伝達系について、同軸減速装置Ｒを介挿し、エンジン側動力伝達系のカウンタ減速ギヤ機構をアイドルギヤ４２に換えたものである。
【００８２】
次に、本発明に関連するハイブリッド駆動装置の他の構成について、関連形態１１〜１８として、図面に基づいて説明する。この関連形態１１〜１８のハイブリッド駆動装置は、エンジン側動力伝達系を、電動機側動力伝達系を経てディファレンシャル装置に駆動連結する構成としている。以下に、このような構成を採る関連形態について説明する。
【００８３】
まず図２４及び図２５は、関連形態１１のハイブリッド駆動装置のパワートレインについて、軸間を展開したスケルトンと、駆動装置を軸方向にみたギヤ噛合図で示す。この装置も、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレンシャル装置Ｄを備える基本構成は、先の各関連形態及び各実施形態と同様である。そして、この駆動装置では、シングルピニオン構成のプラネタリギヤセットからなる差動歯車装置Ｐの出力要素をディファレンシャル装置Ｄに駆動連結するエンジン側動力伝達系は、電動機Ｍをディファレンシャル装置Ｄに連結する電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに連結されている。
【００８４】
この形態における電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、ロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、この電動機出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９に噛合するアイドルギヤ４６とで構成されている。そして、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、差動歯車装置Ｐのリングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１とモータ出力ギヤ４５とに噛合するアイドルギヤ４２で構成されている。
【００８５】
こうした構成を採る場合も、図２５に実際の軸位置とギヤ噛合の関係を示すように、エンジン側のトータルギヤ比は、所定のギヤ比を持つカウンタドライブギヤ４１と電動機出力ギヤ４５とのギヤ比と、電動機出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９とのギヤ比、すなわち電動機側ギヤ比とで決定されているが、エンジン側トータルギヤ比のみを変更する場合は、カウンタドライブギヤ４１の径を変更し、それにより変化するカウンタドライブギヤ４１と電動機出力ギヤ４５との間隔をアイドルギヤ４２の軸位置をずらすことで対応できる。また、電動機側ギヤ比も併せて変更する場合は、電動機出力ギヤ４５の径を変更し、それにより変化する電動機出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９との間隔と、電動機出力ギヤ４５とカウンタドライブギヤ４１との間隔を、それぞれのアイドルギヤ４６，４２の軸位置をずらすことで対応できる。このようにして、カウンタドライブギヤ４１、電動機出力ギヤ４５、デフリングギヤ４９のいずれの径を変更する場合も、それらの径を併せて変更する場合も、両アイドルギヤの軸位置をずらすことで対応できる。
【００８６】
こうして、この駆動装置によれば、エンジンＥ／Ｇ、電動機Ｍ、ディファレンシャル装置Ｄが配置された主要な３軸の位置を固定したままでエンジン側トータルギヤ比を変更でき、必要に応じて電動機側のギヤ比も変更することができるため、各ギヤ比変更の要請に対して駆動装置ケーシングの大幅な変更を要することなく対応できる。また、特にこの両動力伝達系にアイドルギヤを用いる形態では、全ての動力伝達要素を同一面内に纏めて配置することができるため、駆動装置のコンパクト化の利点が得られる。
【００８７】
次に、図２６及び図２７は、関連形態１２を示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素については前記関連形態１１と同様とし、電動機側動力伝達系の動力伝達要素のみ、減速機能と持ったカウンタギヤ機構に変更している。この形態のカウンタ減速ギヤ機構は、電動機Ｍのロータ軸５１に固定した電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５に噛合するカウンタドリブンギヤ４７と、カウンタドリブンギヤ４７に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４８とから構成されている。
【００８８】
こうした形態を採った場合、図２７の実際の軸位置と動力伝達要素の関係を参照して、電動機側動力伝達系のギヤ比を変更することでエンジン側トータルギヤ比を変更することができる。この場合の変更要素は、電動機出力ギヤ４５対カウンタドリブンギヤ４７の径比、あるいはピニオンギヤ４８対デフリングギヤ４９の径比となり、電動機出力ギヤ４５の径を変更する場合のみ、アイドルギヤ４２の軸位置をずらす必要が生じる。
【００８９】
次の図２８にスケルトンで示す関連形態１３は、関連形態１２とは逆に、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素をカウンタ減速ギヤ機構に変更している。
【００９０】
次に、図２９は、先の図２０及び図２１に示す第５実施形態と同様の理由から電動機出力ギヤ４５を二分した関連形態１４を示す。この形態は、先の関連形態１１を基本として、エンジン側動力伝達系のアイドルギヤ４２が電動機Ｍのロータ軸５１に固定の一方の電動機出力ギヤ４５Ｂに噛合し、他方の電動機出力ギヤ４５Ｂがアイドルギヤ４６を介してデフリングギヤ４９に噛合する構成とされている。
【００９１】
こうした形態を採る場合、電動機出力ギヤのカウンタドライブギヤ４１及びデフリングギヤ４９に対する噛合径を個々に変更可能となるため、エンジン側動力伝達系、電動機側動力伝達系共にギヤ比の変更が容易に可能である。
【００９２】
次の図３０に示す関連形態１５は、前記関連形態１４における電動機側動力伝達系のアイドルギヤをカウンタ減速ギヤ機構に変更したものである。
【００９３】
次の図３１は先の関連形態１４を最も単純化した関連形態１６を示す。この形態では、エンジン側動力伝達系、電動機側動力伝達系とも中間の伝達要素を介さずに直接駆動連結した構成が採られている。すなわち、エンジン側動力伝達系を構成するカウンタドライブギヤ４１は、電動機Ｍのロータ軸５１に固定の電動機出力ギヤ４５Ｂに噛合し、電動機側動力伝達系を構成する電動機出力ギヤ４５Ａはデフリングギヤ４９に噛合している。
【００９４】
こうした形態を採った場合でも、エンジン側トータルギヤ比については、カウンタドライブギヤと電動機出力ギヤの噛合径比の変更により電動機側ギヤ比に影響を与えることなく可能である。
【００９５】
次に、図３２及び図３３は、先の関連形態１４におけるエンジン側動力伝達系の伝動手段を、チェーン伝動機構に変更した関連形態１７を示す。具体的には、チェーン伝動機構を構成する動力伝達要素は、差動歯車装置Ｐのリングギヤ２３に連結されたスプロケット７１と、電動機Ｍのロータ軸５１に固定されたスプロケット７３と、両スプロケット７１，７３に掛け渡されたチェーン７２とで構成されている。
【００９６】
こうした形態を採った場合、図３３の実際の軸位置と伝動手段の関係を参照して、エンジン側のトータルギヤ比は、所定の減速比を持つ２つのスプロケット７１，７３の径差によるギヤ比と、電動機出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９とのギヤ比、すなわち電動機側ギヤ比とで決定されている。この形態では、エンジン側トータルギヤ比のみを変更する場合は、両スプロケット７１，７３の径差を変更するのみで全ての軸位置をずらすことなく対応できる。また、電動機側ギヤ比も併せて変更する場合は、先の関連形態１１の説明で述べたとおりである。このようにして、本形態でも、前記関連形態１１の場合と同様に各減速比変更の要請に対して駆動装置ケーシングの大幅な変更を要することなく対応できる。特に、実際上要求度の高いエンジン側のトータルギヤ比の変更の場合には、統一した変速機ケーシングのままで対応できる。
【００９７】
次に、図３４及び図３５は、関連形態１８を示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素については前記関連形態１７と同様とし、電動機側動力伝達系の動力伝達要素を上記関連形態１２と同様としている。
【００９８】
こうした形態を採った場合、図３５の実際の軸位置と動力伝達要素の関係を参照して、エンジン側トータルギヤ比については、スプロケット径の変更、電動機側ギヤ比については、電動機出力ギヤ４５対カウンタドリブンギヤ４７の径比の変更で、それぞれに、しかも一切軸位置を変更することなくギヤ比変更への対応が可能となる。
【００９９】
以上、本発明の実施形態及び関連形態について３つの系列に分けて、専らＦＦ車又はＲＲ車用の横置式の駆動装置を例として説明したが、本発明はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車用の縦置式の駆動装置の形態で具体化することも可能である。こうした形態を採る場合、エンジンと、発電機と、エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された点を基本構成とする。そして、駆動装置は、それぞれの前記動力伝達系と車輪とを駆動連結するアウトプットシャフトを備えるものとする。
【０１００】
この場合、先の第１の系列の関連形態１〜１０に関して、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とアウトプットシャフトに固定した第１のアウトプットギヤとを連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とアウトプットシャフトに固定した第２のアウトプットギヤとを連結する動力伝達要素で構成されたものとすることができる。こうした形態を採る場合、具体的構成の図示は省略するが、図１３及び図１４を参照して、関連形態９及び１０におけるディファレンシャル装置をアウトプットシャフトに置換え、デフリングギヤをアウトプットギヤに置換えることで自ずと明らかである。
【０１０１】
また、この方式についても、先の第２系列に係る本発明の第１〜第８実施形態と同様に、エンジン側動力伝達系が、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと車輪とをアウトプットシャフトを介して駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系が、電動機のロータ軸に固定した電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系が、エンジン側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された構成を採ることができる。
【０１０２】
この場合についても、具体的構成の図示は省略するが、図２０及び図２１を参照して、各実施形態におけるディファレンシャル装置をアウトプットシャフトに置換えることで自ずと明らかである。
【０１０３】
また、先の第３の系列の関連形態１１〜１８と同様に、電動機側動力伝達系が、電動機のロータ軸に固定した第１の電動機出力ギヤと車輪とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン側動力伝達系が、差動歯車装置の出力要素と電動機のロータ軸に固定した第２の電動機出力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン側動力伝達系が、電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された構成を採ることもできる。
【０１０４】
この場合についても、具体的構成の図示は省略するが、図２９〜図３１を参照して、各実施形態におけるディファレンシャル装置をアウトプットシャフトに置換えることで自ずと明らかである。
【０１０５】
以上、本発明を多数の実施形態を挙げて詳説したが、これらの実施形態は、本発明の技術思想を網羅するものではなく、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】関連形態１に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２】関連形態１の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図３】関連形態２に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図４】関連形態２の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図５】関連形態３に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図６】関連形態４に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図７】関連形態４の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図８】関連形態５に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図９】関連形態５の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図１０】関連形態６に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１１】関連形態６の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図１２】関連形態７に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１３】関連形態８に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１４】関連形態９に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１５】関連形態１０に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１６】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１７】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１８】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１９】本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２０】本発明の第５実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２１】本発明の第６実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２２】本発明の第７実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２３】本発明の第８実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２４】関連形態１１に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２５】関連形態１１の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図２６】関連形態１２に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２７】関連形態１２の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図２８】関連形態１３に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２９】関連形態１４に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３０】関連形態１５に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３１】関連形態１６に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３２】関連形態１７に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３３】関連形態１７の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図３４】関連形態１８に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３５】関連形態１８の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【符号の説明】
【０１０７】
Ｅ／Ｇ エンジン
Ｇ 発電機
Ｐ 差動歯車装置
Ｍ 電動機
Ｄ ディファレンシャル装置
Ｒ 同軸減速機構
２３ リングギヤ（出力要素）
４１ カウンタドライブギヤ
４１Ａ 第１のカウンタドライブギヤ
４１Ｂ 第２のカウンタドライブギヤ
４２ アイドルギヤ
４３ カウンタドリブンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４４ ピニオンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４５ 電動機出力ギヤ
４５Ａ 第１の電動機出力ギヤ
４５Ｂ 第２の電動機出力ギヤ
４６ アイドルギヤ
４７ カウンタドリブンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４８ ピニオンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４９ デフリングギヤ（デフ入力ギヤ）
４９Ａ （第１のデフ入力ギヤ）
４９Ｂ （第２のデフ入力ギヤ）
５１ ロータ軸
７１ スプロケット
７２ チェーン
７３ スプロケット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてエンジンと電動機を用いるハイブリッド駆動装置に関し、特に、ハイブリッド駆動装置におけるエンジン側と電動機側の動力伝達系の駆動連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源としてエンジン（燃焼機関）と電動機を用いるハイブリッド駆動装置は、２系統の動力をディファレンシャル装置に伝達することから、種々のパワートレイン構成を採ることができる。こうした中で、エンジンからの出力と電動機からの出力を、それぞれ任意のギヤ比を設定してディファレンシャル装置に伝達する点に優れた構成の駆動装置として、特開平８−１８３３４７号公報に開示の技術がある。この駆動装置では、第１の軸線上にエンジン及び発電機、第２の軸線上に電動機、第３の軸線上にカウンタシャフト、第４の軸線上にディファレンシャル装置を配置し、エンジンと発電機を、差動歯車装置を介してカウンタシャフトに連結し、電動機とディファレンシャル装置を直接カウンタシャフトに連結した構成が採られており、２系統の動力をカウンタシャフトを介して車輪に伝達することから、カウンタドリブンギヤ（上記公報の用語で第３ギヤ３２）を、エンジン側に駆動連結されたドライブギヤ（同じく第１ギヤ１５）とモータ側に駆動連結されたドライブギヤ（同じく第２ギヤ２７）に噛合させ、エンジンとモータ双方からの出力が夫々任意のギヤ比でカウンタシャフトに入力されるようにしている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようなハイブリッド駆動装置におけるエンジンに関して、燃費重視の車両、あるいは加速重視の車両等、車両により要求が異なることは珍しくないが、その場合、前者はエンジンから車輪までのトータルギヤ比を高めに、後者は低めに設定する必要がある。こうした要請に対応する場合、上記ハイブリッド駆動装置では、エンジン側トータルギヤ比を変更するには、差動歯車装置とカウンタシャフトを連結する歯車対の径を、変更することになるが、これに伴い電動機とカウンタシャフトを連結する歯車対の径も変更せざるを得えず、電動機側のギヤ比にまで影響を与えてしまうことになる。また、このように歯車径が変更されることに伴なって、第３軸上のカウンタシャフトと第４軸上のデイフアレンシヤル装置との軸間距離も変わることになるので、これらを包囲するケーシング形状までも変更しなければならなくなってしまう。
【０００４】
更に、ギヤノイズの観点からも、カウンタドリブンギヤにエンジン側ドライブギヤとモータ側ドライブギヤとが同時に噛合しており、エンジン側ドライブギヤ対カウンタドリブンギヤ間、モータ側ドライブギヤ対カウンタドリブンギヤ間の歯面精度を同時に満たさなければならず、非常に工数がかかってしまう。そして、噛合次数（ノイズ周波数）が同じであるため、より大きなギヤノイズを発生してしまうばかりか、ノイズ要因の噛合部が、カウンタドリブンギヤ対エンジン側ドライブギヤ間なのか、カウンタドリブンギヤ対モータ側ドライブギヤ間なのかをノイズ周波数のずれから判定することができず、ノイズ低減の対策が講じられない。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の軸位置を変更することなく、エンジン側及び電動機側のトータルギヤ比を任意に設定し、更には変更することができるハイブリッド駆動装置を提供することを第１の目的とする。次に本発明は、ハイブリッド駆動装置において、低減を要するようなギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策を容易にすることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明は、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、前記電動機側動力伝達系は、エンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系を合流させながら、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。
【０００８】
具体的には、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と差動歯車装置の出力要素とを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
なお、各動力伝達系（前記エンジン及び発電機側動力伝達系又は前記電動機側動力伝達系）は、所定の要素間を駆動連結して動力伝達を行う系の全体を指し、このような動力伝達系の中に１又は２以上のギヤ、ギヤ機構、スプロケット、チェーン等で構成される動力伝達要素が含まれる。したがって、本願において、これらの動力伝達系が所定の「動力伝達要素で構成される」との記載は、各動力伝達系が当該所定の動力伝達要素を含んで構成されることを意味している。
【０００９】
より具体的には、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結されたカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと前記カウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
【００１０】
これらの構成によれば、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。
【００１１】
上記の構成において、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと、該第１のカウンタドライブギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成されるのが有効である。
【００１２】
この構成によれば、電動機側動力伝達経路からエンジン側動力伝達経路への入力部が、エンジン側動力伝達経路から独立した経路となるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が容易となる。
【００１３】
また、上記の構成において、前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定されたスプロケットと、差動歯車装置の出力要素に連結されたスプロケットと、両スプロケットに掛け渡されたチェーンとで構成されるのも有効である。
なお、上記と同様に、本願において、各動力伝達系が前記２個のスプロケットとチェーンと「で構成される」との記載は、各動力伝達系が当該２個のスプロケット及びチェーンを含んで構成されることを意味している。
【００１４】
この構成によれば、電動機側動力伝達系がギヤ比の変更に伴う軸間距離の制約を受けない機構となるため、電動機側トータルギヤ比の設定、変更が容易となる。また、エンジン側トータルギヤ比を変更する場合の電動機側トータルギヤ比の固定も容易となる。
【００１５】
次に本発明は、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと、該第１のカウンタドライブギヤと車輪とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系が、エンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系を介する電動機側動力伝達系の動力の伝達を行ないながら、同時噛合いのない動力伝達系を構成することができるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が容易となる。
【００１７】
また、上記の目的を達成するための、本発明とは異なる形態（以下、「関連形態」とする。）のハイブリッド駆動装置の構成として、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系は、それぞれ別個の動力伝達要素で構成され、それぞれの動力伝達系の最下流においてディファレンシャル装置に駆動連結された構成がある。
【００１８】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系によるエンジン側からディファレンシャル装置への動力伝達と、電動機側動力伝達系による電動機からディファレンシャル装置への動力伝達がそれぞれの伝達経路で別個に行われるので、エンジン側と電動機からの出力を完全に独立させることができ、双方のディファレンシャル装置に至るまでのトータルギヤ比を自由に設定することができる。また、双方の動力伝達経路が独立しているため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策も容易となる。
【００１９】
具体的には、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と前記デフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
【００２０】
この構成によれば、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。
【００２１】
上記の構成において、前記ディファレンシャル装置のデフ入力ギヤは、第１及び第２のデフ入力ギヤから成り、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と第１のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と第２のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成されるのが有効である。
【００２２】
この構成によれば、エンジン側、電動機側双方の動力伝達経路がディファレンシャル装置への入力部についても独立した経路となるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が一層容易となる。
【００２３】
また、前記関連形態に係るハイブリッド駆動装置の別の構成として、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結された構成がある。
【００２４】
この構成によれば、エンジン側と電動機側の動力伝達流れにおいて、電動機側の動力伝達流れが下流側に位置するため、本質的にエンジン及び発電機側動力伝達系のトータルギヤ比の変更に際して、電動機側動力伝達系のトータルギヤ比に影響を与えないようにすることができる。
【００２５】
具体的には、前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と前記電動機のロータ軸とを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
【００２６】
より具体的には、前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と前記電動機出力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される。
【００２７】
これらの構成によれば、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。
【００２８】
上記の構成において、前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された第１の電動機出力ギヤと、該第１の電動機出力ギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と電動機のロータ軸に固定された第２の電動機出力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成されるのが有効である。
【００２９】
この構成によれば、エンジン側動力伝達経路から電動機側動力伝達経路への入力部が、電動機側動力伝達経路から独立した経路となるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が容易となる。
【００３０】
また、上記の構成において、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結されたスプロケットと、電動機のロータ軸に固定されたスプロケットと、両スプロケットに掛け渡されたチェーンとで構成されるのも有効である。
【００３１】
この構成によれば、エンジン側動力伝達系がギヤ比の変更に伴う軸間距離の制約を受けない機構となるため、エンジン側トータルギヤ比単独の変更が容易となる。
【００３２】
また、前記関連形態に係るハイブリッド駆動装置の構成として、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、それぞれの前記動力伝達系と車輪とを駆動連結するアウトプットシャフトを備え、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とアウトプットシャフトに固定された第１のアウトプットギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とアウトプットシャフトに固定された第２のアウトプットギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成されるものがある。
【００３３】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系によるエンジン側からアウトプットシャフトへの動力伝達と、電動機側動力伝達系による電動機からアウトプットシャフトへの動力伝達がそれぞれの伝達経路で別個に行われるので、エンジン側と電動機からの出力を完全に独立させることができ、双方のアウトプットシャフトに至るまでのトータルギヤ比を自由に設定することができる。また、双方の動力伝達経路が独立しているため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策も容易となる。
【００３４】
更に、前記関連形態に係るハイブリッド駆動装置の構成として、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された第１の電動機出力ギヤと、該第１の電動機出力ギヤと車輪とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と電動機のロータ軸に固定された第２の電動機出力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系が、電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された構成がある。
【００３５】
この構成によれば、電動機側動力伝達系を介するエンジン及び発電機側動力伝達系の動力の伝達を行ないながら、同時噛合いのない動力伝達系を構成することができるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が容易となる。
【００３６】
上記の各構成を通じて、動力伝達要素はアイドルギヤを有する構成とすることができる。
【００３７】
この構成によれば、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系を構成する各動力伝達要素を全て同一平面内に配置する構成となるため、駆動装置の軸長が制約される場合の配置として有利となる。
【００３８】
上記の各構成を通じて、動力伝達要素はカウンタ減速ギヤ機構を有する構成とすることができる。
【００３９】
この構成によれば、主要な軸のみならず各動力伝達要素の軸位置も変更することなくエンジン側、電動機側双方のトータルギヤ比を変更することができる。
【００４０】
上記の各構成を通じて、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系の動力伝達要素のうち、いずれか一方の動力伝達要素は、アイドルギヤを有し、他方の動力伝達要素は、カウンタ減速ギヤ機構を有する構成を採ることもできる。
【００４１】
この構成によれば、トータルギヤ比の変更に伴う各動力伝達要素の軸位置の変更の要否と駆動装置の軸長の制約とに柔軟に対応可能となる。
【００４２】
また、上記の各構成を通じて、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系のうち少なくとも一方に同軸減速機構が介挿された構成を採るのも有効である。
【００４３】
この構成によれば、トータルギヤ比の変更に伴う各動力伝達要素の軸位置の変更を一切不要とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
本発明の実施形態を説明する前に、本発明とは異なるが関連する形態に係るハイブリッド駆動装置の構成について、関連形態１〜１０として、図面に基づいて説明する。この関連形態１〜１０のハイブリッド駆動装置は、後述する本発明に係る第１〜第８実施形態とは異なり、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系とを、それぞれ別個の伝達経路で構成して別系統とし、それぞれの動力伝達系の最下流においてディファレンシャル装置Ｄに駆動連結された構成となっている。まず図１は、関連形態１のハイブリッド駆動装置のパワートレインを、軸間を展開してスケルトンで示す。この装置は、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレンシャル装置Ｄを備え、シングルピニオン構成のプラネタリギヤセットからなる差動歯車装置Ｐの出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系（以下の説明においてはエンジン側動力伝達系と略記する）を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結され、電動機Ｍが電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結されたことを基本構成とする。そして、この形態における駆動装置は、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐが、同軸（共通の軸上）に配置され、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄの出力軸が、前記エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐの軸（前記共通の軸）と並行するそれぞれ異なる軸上に配置されたフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式の駆動装置とされている。
【００４５】
この駆動装置では、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系は、それぞれ別個の伝達経路を構成する動力伝達要素で構成され、それぞれの動力伝達系の動力伝達流れの最下流においてディファレンシャル装置Ｄに連結されている。
【００４６】
エンジンＥ／Ｇは、その出力軸１１を差動歯車装置Ｐを構成するプラネタリギヤのキャリア２１に連結させて発電機Ｇとエンジン側動力伝達系とに連結され、発電機Ｇは、そのロータ軸３１を差動歯車装置Ｐのサンギヤ２２に連結させてエンジンＥ／Ｇとエンジン側動力伝達系とに連結されている。したがって、差動歯車装置Ｐのリングギヤ２３がエンジンＥ／Ｇの動力をエンジン側動力伝達系に伝達する出力要素として機能する。
【００４７】
エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素であるリングギヤ２３とディファレンシャル装置Ｄの入力ギヤとしてデフケース６０に固定されたデフリングギヤ４９とを連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１をディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に駆動連結する動力伝達要素で構成されている。
【００４８】
この形態におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、リングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、このカウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ４９に噛合するアイドルギヤ４２とで構成されている。そして、電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、ロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５で構成され、電動機出力ギヤ４５は、ディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に噛合している。
【００４９】
図２に軸の実際の位置関係を示すように、この駆動装置は、エンジンＥ／Ｇ（図１参照）と発電機Ｇが同軸の第１軸上に、電動機Ｍが第２軸上に、またディファレンシャル装置Ｄ（図１参照）が第３軸上に互いに並行に配置された構成とされている。そして、第１軸上のカウンタドライブギヤ４１がアイドルギヤ４２を介して第３軸上のディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に噛合し、第２軸上の電動機出力ギヤ４５が同じデフリングギヤ４９に異なる周方向位置で噛合している。
【００５０】
こうした構成からなるハイブリッド駆動装置では、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄは、電動機側動力伝達系の要素を介するものの、動力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇは、相互かつディファレンシャル装置Ｄに対して差動歯車装置Ｐを介して動力伝達上は間接的に連結された関係となる。これにより、ディファレンシャル装置Ｄを介して車両の走行負荷を受けるリングギヤ２３に対して、発電機Ｇの発電負荷を調整することで、エンジン出力を駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整した走行が可能となる。また、発電機Ｇを電動機として駆動させることで、キャリア２１にかかる反力が逆転するため、その際に適宜の図示しない手段でキャリア２１を駆動装置ケーシングに係止することで、発電機Ｇの出力をリングギヤ２３に伝達することができ、電動機Ｍと発電機Ｇの同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。
【００５１】
次に、この関連形態１に係る発明の主題とするエンジン側ギヤ比の変更について説明する。図２に実際の軸位置とギヤ噛合の関係を示すように、所定のギヤ比を持つカウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ４９は、同様に他の所定のギヤ比を持つ出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９で構成される電動機側動力伝達系に対して別個のものとされているため、ギヤ比変更の要求に応じてカウンタドライブギヤ４１の径を変更した場合、これに噛合するアイドルギヤ４２の軸位置は変更を要するが、それ以外のギヤについては、径の変更も、また、軸位置の変更も必要としない。
【００５２】
こうして、この駆動装置によれば、エンジンＥ／Ｇ側と電動機Ｍ側の出力が完全に独立した構成となるため、エンジン側のトータルギヤ比を自由に設定することができる。その際、各主要なギヤの軸間距離も変わることがなく、ケーシングも統一することができる。
【００５３】
また、この駆動装置によれば、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系とを介して伝達される動力をディファレンシャル装置に至る途中で合流させることがないので、低減すべきギヤノイズが発生した場合のノイズ発生部の特定が容易となり、ノイズ低減対策も容易となる。
【００５４】
次に、図３及び図４は、関連形態２を関連形態１の場合と同様の手法で示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、リングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタドリブンギヤ４３に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４４からなるカウンタ減速ギヤ機構とされている。一方、電動機側動力伝達系には、同軸減速機構Ｒが介挿されている。この同軸減速機構Ｒについては、特に具体的構成を図示しないが、プラネタリギヤセットで代表されるような、任意の同軸減速機構が用いられる。この場合、同軸減速機構Ｒは、その入力要素をロータ軸５１に連結し、出力要素に連結する軸５２をデフリングギヤ４９に噛合する出力ギヤ４５に連結させた配置とされる。したがって、この場合の電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、同軸減速機構Ｒと出力ギヤ４５となる。その余の構成については、実質上関連形態１と同様であるので、該当する要素に同様の参照符号を付して説明に代える。なお、この点は、後続の全ての他の関連形態及び実施形態についても同様とする。
【００５５】
こうした形態を採った場合、所定のギヤ比を持つカウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３で構成される歯車対は、同様に他の所定のギヤ比を持つピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４９で構成される歯車対に対して別個のものとされているため、ギヤ比変更の要求に応じてカウンタドライブギヤ４１の径を変更した場合、これに噛合するカウンタドリブンギヤ４３の径は変更を要するが、他のギヤについては、径の変更を要しない。そして、この場合も、上記のようにギヤ比の変更が他の歯車対に影響しないため、カウンタ減速軸の位置も不変である。更に、この場合、電動機側動力伝達系に介挿された同軸減速機構Ｒの減速比を変更することで、電動機側のギヤ比についても、他のギヤの径や軸位置を変更することなく自由に設定することができる。したがって、この駆動装置によっても、関連形態１の場合と同様の効果を達成することができる。
【００５６】
なお、電動機側のギヤ比の変更を想定しない場合、電動機側動力伝達系を単純化することもできる。次の図５はこうした場合の関連形態３のパワートレイン構成をスケルトンで示す。この形態における軸位置関係については、前記関連形態２の場合と全く同様となるので、図４の参照を以て図示に代える。この形態では、電動機側動力伝達系の同軸減速機構Ｒがなくされている。その余の点は関連形態２と同様である。
【００５７】
次に、図６及び図７は、関連形態４を関連形態１の場合と同様の手法で示す。この形態では、前記関連形態１と同様にエンジン側動力伝達系の動力伝達要素をカウンタドライブギヤ４１と、アイドルギヤ４２とし、差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に同軸減速機構Ｒを介挿した構成が採られている。この同軸減速機構Ｒは、関連形態２の電動機側の同軸減速機構と同様のものを用いることができる。また、電動機側動力伝達系については、前記関連形態２のものと同様とされている。
【００５８】
こうした形態を採った場合、関連形態１のようにカウンタドライブギヤ４１とアイドルギヤ４２の噛合径を変更するまでもなく、リングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に介挿した同軸減速機構Ｒの減速比を変更することで、エンジン側ギヤ比を電動機側ギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。そして、これと全く逆のことが電動機側ギヤ比についても言える。
【００５９】
次に、図８及び図９は、関連形態５を関連形態１の場合と同様の手法で示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、カウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタドリブンギヤ４３に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４４からなるカウンタ減速ギヤ機構とされ、電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、ロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５に噛合するカウンタドリブンギヤ４７と、カウンタドリブンギヤ４７に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４８からなるカウンタ減速ギヤ機構とされている。
【００６０】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３の噛合径の変更、電動機側ギヤ比については、出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００６１】
次に、図１０及び図１１は、関連形態６を関連形態１の場合と同様の手法で示す。この形態では、前記関連形態５におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素を先の関連形態４におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素に置換えた構成、すなわち差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に同軸減速機構Ｒを介挿した構成が採られている。したがって、この場合のエンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、同軸減速機構Ｒとカウンタドライブギヤ４１とアイドルギヤ４２の３者で構成される。
【００６２】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、同軸減速機構Ｒの減速比又はデフリングギヤ４９に対するカウンタドライブギヤ４１の径若しくはその両方の変更、電動機側ギヤ比については、電動機出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００６３】
次に図１２は、関連形態７を関連形態１の場合と同様のスケルトンで示す。この形態における軸位置関係については、前記関連形態６の場合と全く同様となるので、図１１の参照を以て図示に代える。この形態では、前記関連形態６に対して、差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間の同軸減速機構Ｒを除去した構成が採られている。
【００６４】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、デフリングギヤ４９に対するカウンタドライブギヤ４１の径の変更、電動機側ギヤ比については、電動機出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００６５】
ところで、前記各形態では、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系を別系統としながらも、動力伝達流れ上で最終的に共通のデフリングギヤ４９に合流させる形態を採ったが、この最終的な合流部についてもギヤノイズ対策を考慮して分離させることができる。次にこうした場合の形態を３例説明する。
【００６６】
図１３にパワートレイン構成をスケルトンで示す関連形態８は、先の図８及び図９に示す関連形態５と同様のトレイン構成において、ディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９が、第１及び第２のデフリングギヤ４９Ａ，４９Ｂから成るものとされ、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素２３と第１のデフリングギヤ４９Ａとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１と第２のデフリングギヤ４９Ｂとを駆動連結する動力伝達要素で構成されている。
【００６７】
こうした構成を採る場合、パワートレイン全体を通じて全ての動力伝達要素の噛合部を異なる歯車同士の噛合いとすることができるため、各噛合部について発生するノイズ周波数が異なることで、低減を必要とするようなノイズが発生した場合の対策は一層容易となる。
【００６８】
次の図１４にパワートレイン構成をスケルトンで示す関連形態９は、先の図１０及び図１１に示す関連形態６と同様のトレイン構成において、同様にデフリングギヤを第１及び第２のデフリングギヤ４９Ａ，４９Ｂから成るものとし、差動歯車装置Ｐの出力要素２３と第１のデフリングギヤ４９Ａがアイドルギヤ４２で駆動連結され、電動機Ｍのロータ軸５１と第２のデフリングギヤ４９Ｂがカウンタ減速ギヤ機構で駆動連結された構成としている。
【００６９】
同様に図１５にパワートレイン構成をスケルトンで示す関連形態１０は、先の図１２に示す関連形態７と同様のトレイン構成において、デフリングギヤに上記２つの形態と同様の改変を施したものである。
【００７０】
以上の各形態は、エンジン側ギヤ比の変更の容易性と、ギヤノイズ対策の容易性の両立を狙ってエンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系を別系統としたものである。ところで、ギヤ比の変更の容易性に主眼を置いた場合、一方の動力伝達系を他方の動力伝達系を経てディファレンシャル装置に駆動連結する構成を採ることもできる。そこで、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、電動機側動力伝達系を、エンジン側動力伝達系を経てディファレンシャル装置に駆動連結する構成としている。以下に、このような構成を採る本発明の一連の実施形態について説明する。
【００７１】
まず図１６にスケルトンで示す、本発明が適用された第１実施形態のハイブリッド駆動装置は、先の各関連形態と同様に、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレンシャル装置Ｄを備え、差動歯車装置Ｐの出力要素がエンジン側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結され、電動機Ｍが電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結されたことを基本構成とする。そして、この駆動装置の場合も、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐは、同軸（共通の軸上）に配置され、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄの出力軸は、前記エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐの軸（前記共通の軸）と並行するそれぞれ異なる軸上に配置されたフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式の駆動装置とされている。
【００７２】
この駆動装置もシングルピニオン構成のプラネタリギヤセットから成る差動歯車装置Ｐの出力要素をディファレンシャル装置Ｄに連結するエンジン側動力伝達系と、電動機Ｍをディファレンシャル装置Ｄに連結する電動機側動力伝達系とを有する点は同様であるが、この装置の場合、電動機側動力伝達系は、エンジン側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに連結されている。詳しくは、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素２３とディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１と差動歯車装置Ｐの出力要素２３とを駆動連結する動力伝達要素で構成されている。
【００７３】
この形態におけるエンジン側動力伝達系では、差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ４９とを駆動連結するアイドルギヤ４２が動力伝達要素を構成し、電動機側動力伝達系では、電動機Ｍのロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５とカウンタドライブギヤ４１とを駆動連結するアイドルギヤ４６が動力伝達要素を構成している。
【００７４】
こうした構成を採った場合、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系を合流させながら、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応できるため、主要な軸の位置を変更しない対応が可能となり、その結果、ギヤ比設定変更前後のケーシングも統一することができる。この点は、後続の一連の実施形態について同様である。
【００７５】
次の図１７にスケルトンで示す第２実施形態では、第１実施形態の電動機側動力伝達系のアイドルギヤ４６に代えてカウンタ減速ギヤ機構が用いられている。
【００７６】
また、次の図１８にスケルトンで示す第３実施形態では、第１実施形態のエンジン側動力伝達系のアイドルギヤ４２に代えてカウンタ減速ギヤ機構が用いられている。
【００７７】
また、次の図１９にスケルトンで示す第４実施形態では、エンジン側動力伝達系、電動機側動力伝達系共にアイドルギヤに代えてカウンタ減速ギヤ機構が用いられている。
【００７８】
次の図２０にスケルトンで示す第５実施形態は、前３者の実施形態における改変とは主旨が異なるもので、カウンタドライブギヤ４１を先のデフリングギヤ４９の場合と同様の狙いから二分する構成が採られており、この場合、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素２３に連結された第１のカウンタドライブギヤ４１Ａと、該カウンタドライブギヤ４１Ａとデフリングギヤ４９とを駆動連結する動力伝達要素（すなわちアイドルギヤ４２）で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５と差動歯車装置Ｐの出力要素２３に連結された第２のカウンタドライブギヤ４１Ｂとを駆動連結する動力伝達要素（すなわちアイドルギヤ４６）で構成されている。
【００７９】
次の図２１にスケルトンで示す第６実施形態は、上記第５実施形態におけるエンジン側動力伝達系、電動機側動力伝達系の両アイドルギヤを共にカウンタ減速ギヤ機構に置き換えたものである。
【００８０】
次の図２２にスケルトンで示す第７実施形態は、電動機側動力伝達系を、同方向回転伝達機構としてのチェーン伝動機構としたもので、この場合の動力伝達要素は、電動機Ｍのロータ軸５１に固定されたスプロケット７１と、差動歯車装置Ｐの出力要素２３に連結されたスプロケット７３と、両スプロケットに掛け渡されたチェーン７２とで構成される。
【００８１】
次の図２３にスケルトンで示す第８実施形態は、前記第７実施形態において、電動機側動力伝達系について、同軸減速装置Ｒを介挿し、エンジン側動力伝達系のカウンタ減速ギヤ機構をアイドルギヤ４２に換えたものである。
【００８２】
次に、本発明に関連するハイブリッド駆動装置の他の構成について、関連形態１１〜１８として、図面に基づいて説明する。この関連形態１１〜１８のハイブリッド駆動装置は、エンジン側動力伝達系を、電動機側動力伝達系を経てディファレンシャル装置に駆動連結する構成としている。以下に、このような構成を採る関連形態について説明する。
【００８３】
まず図２４及び図２５は、関連形態１１のハイブリッド駆動装置のパワートレインについて、軸間を展開したスケルトンと、駆動装置を軸方向にみたギヤ噛合図で示す。この装置も、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレンシャル装置Ｄを備える基本構成は、先の各関連形態及び各実施形態と同様である。そして、この駆動装置では、シングルピニオン構成のプラネタリギヤセットからなる差動歯車装置Ｐの出力要素をディファレンシャル装置Ｄに駆動連結するエンジン側動力伝達系は、電動機Ｍをディファレンシャル装置Ｄに連結する電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに連結されている。
【００８４】
この形態における電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、ロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、この電動機出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９に噛合するアイドルギヤ４６とで構成されている。そして、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、差動歯車装置Ｐのリングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１とモータ出力ギヤ４５とに噛合するアイドルギヤ４２で構成されている。
【００８５】
こうした構成を採る場合も、図２５に実際の軸位置とギヤ噛合の関係を示すように、エンジン側のトータルギヤ比は、所定のギヤ比を持つカウンタドライブギヤ４１と電動機出力ギヤ４５とのギヤ比と、電動機出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９とのギヤ比、すなわち電動機側ギヤ比とで決定されているが、エンジン側トータルギヤ比のみを変更する場合は、カウンタドライブギヤ４１の径を変更し、それにより変化するカウンタドライブギヤ４１と電動機出力ギヤ４５との間隔をアイドルギヤ４２の軸位置をずらすことで対応できる。また、電動機側ギヤ比も併せて変更する場合は、電動機出力ギヤ４５の径を変更し、それにより変化する電動機出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９との間隔と、電動機出力ギヤ４５とカウンタドライブギヤ４１との間隔を、それぞれのアイドルギヤ４６，４２の軸位置をずらすことで対応できる。このようにして、カウンタドライブギヤ４１、電動機出力ギヤ４５、デフリングギヤ４９のいずれの径を変更する場合も、それらの径を併せて変更する場合も、両アイドルギヤの軸位置をずらすことで対応できる。
【００８６】
こうして、この駆動装置によれば、エンジンＥ／Ｇ、電動機Ｍ、ディファレンシャル装置Ｄが配置された主要な３軸の位置を固定したままでエンジン側トータルギヤ比を変更でき、必要に応じて電動機側のギヤ比も変更することができるため、各ギヤ比変更の要請に対して駆動装置ケーシングの大幅な変更を要することなく対応できる。また、特にこの両動力伝達系にアイドルギヤを用いる形態では、全ての動力伝達要素を同一面内に纏めて配置することができるため、駆動装置のコンパクト化の利点が得られる。
【００８７】
次に、図２６及び図２７は、関連形態１２を示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素については前記関連形態１１と同様とし、電動機側動力伝達系の動力伝達要素のみ、減速機能と持ったカウンタギヤ機構に変更している。この形態のカウンタ減速ギヤ機構は、電動機Ｍのロータ軸５１に固定した電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５に噛合するカウンタドリブンギヤ４７と、カウンタドリブンギヤ４７に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４８とから構成されている。
【００８８】
こうした形態を採った場合、図２７の実際の軸位置と動力伝達要素の関係を参照して、電動機側動力伝達系のギヤ比を変更することでエンジン側トータルギヤ比を変更することができる。この場合の変更要素は、電動機出力ギヤ４５対カウンタドリブンギヤ４７の径比、あるいはピニオンギヤ４８対デフリングギヤ４９の径比となり、電動機出力ギヤ４５の径を変更する場合のみ、アイドルギヤ４２の軸位置をずらす必要が生じる。
【００８９】
次の図２８にスケルトンで示す関連形態１３は、関連形態１２とは逆に、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素をカウンタ減速ギヤ機構に変更している。
【００９０】
次に、図２９は、先の図２０及び図２１に示す第５実施形態と同様の理由から電動機出力ギヤ４５を二分した関連形態１４を示す。この形態は、先の関連形態１１を基本として、エンジン側動力伝達系のアイドルギヤ４２が電動機Ｍのロータ軸５１に固定の一方の電動機出力ギヤ４５Ｂに噛合し、他方の電動機出力ギヤ４５Ｂがアイドルギヤ４６を介してデフリングギヤ４９に噛合する構成とされている。
【００９１】
こうした形態を採る場合、電動機出力ギヤのカウンタドライブギヤ４１及びデフリングギヤ４９に対する噛合径を個々に変更可能となるため、エンジン側動力伝達系、電動機側動力伝達系共にギヤ比の変更が容易に可能である。
【００９２】
次の図３０に示す関連形態１５は、前記関連形態１４における電動機側動力伝達系のアイドルギヤをカウンタ減速ギヤ機構に変更したものである。
【００９３】
次の図３１は先の関連形態１４を最も単純化した関連形態１６を示す。この形態では、エンジン側動力伝達系、電動機側動力伝達系とも中間の伝達要素を介さずに直接駆動連結した構成が採られている。すなわち、エンジン側動力伝達系を構成するカウンタドライブギヤ４１は、電動機Ｍのロータ軸５１に固定の電動機出力ギヤ４５Ｂに噛合し、電動機側動力伝達系を構成する電動機出力ギヤ４５Ａはデフリングギヤ４９に噛合している。
【００９４】
こうした形態を採った場合でも、エンジン側トータルギヤ比については、カウンタドライブギヤと電動機出力ギヤの噛合径比の変更により電動機側ギヤ比に影響を与えることなく可能である。
【００９５】
次に、図３２及び図３３は、先の関連形態１４におけるエンジン側動力伝達系の伝動手段を、チェーン伝動機構に変更した関連形態１７を示す。具体的には、チェーン伝動機構を構成する動力伝達要素は、差動歯車装置Ｐのリングギヤ２３に連結されたスプロケット７１と、電動機Ｍのロータ軸５１に固定されたスプロケット７３と、両スプロケット７１，７３に掛け渡されたチェーン７２とで構成されている。
【００９６】
こうした形態を採った場合、図３３の実際の軸位置と伝動手段の関係を参照して、エンジン側のトータルギヤ比は、所定の減速比を持つ２つのスプロケット７１，７３の径差によるギヤ比と、電動機出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９とのギヤ比、すなわち電動機側ギヤ比とで決定されている。この形態では、エンジン側トータルギヤ比のみを変更する場合は、両スプロケット７１，７３の径差を変更するのみで全ての軸位置をずらすことなく対応できる。また、電動機側ギヤ比も併せて変更する場合は、先の関連形態１１の説明で述べたとおりである。このようにして、本形態でも、前記関連形態１１の場合と同様に各減速比変更の要請に対して駆動装置ケーシングの大幅な変更を要することなく対応できる。特に、実際上要求度の高いエンジン側のトータルギヤ比の変更の場合には、統一した変速機ケーシングのままで対応できる。
【００９７】
次に、図３４及び図３５は、関連形態１８を示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素については前記関連形態１７と同様とし、電動機側動力伝達系の動力伝達要素を上記関連形態１２と同様としている。
【００９８】
こうした形態を採った場合、図３５の実際の軸位置と動力伝達要素の関係を参照して、エンジン側トータルギヤ比については、スプロケット径の変更、電動機側ギヤ比については、電動機出力ギヤ４５対カウンタドリブンギヤ４７の径比の変更で、それぞれに、しかも一切軸位置を変更することなくギヤ比変更への対応が可能となる。
【００９９】
以上、本発明の実施形態及び関連形態について３つの系列に分けて、専らＦＦ車又はＲＲ車用の横置式の駆動装置を例として説明したが、本発明はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車用の縦置式の駆動装置の形態で具体化することも可能である。こうした形態を採る場合、エンジンと、発電機と、エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された点を基本構成とする。そして、駆動装置は、それぞれの前記動力伝達系と車輪とを駆動連結するアウトプットシャフトを備えるものとする。
【０１００】
この場合、先の第１の系列の関連形態１〜１０に関して、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とアウトプットシャフトに固定した第１のアウトプットギヤとを連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とアウトプットシャフトに固定した第２のアウトプットギヤとを連結する動力伝達要素で構成されたものとすることができる。こうした形態を採る場合、具体的構成の図示は省略するが、図１３及び図１４を参照して、関連形態９及び１０におけるディファレンシャル装置をアウトプットシャフトに置換え、デフリングギヤをアウトプットギヤに置換えることで自ずと明らかである。
【０１０１】
また、この方式についても、先の第２系列に係る本発明の第１〜第８実施形態と同様に、エンジン側動力伝達系が、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと車輪とをアウトプットシャフトを介して駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系が、電動機のロータ軸に固定した電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系が、エンジン側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された構成を採ることができる。
【０１０２】
この場合についても、具体的構成の図示は省略するが、図２０及び図２１を参照して、各実施形態におけるディファレンシャル装置をアウトプットシャフトに置換えることで自ずと明らかである。
【０１０３】
また、先の第３の系列の関連形態１１〜１８と同様に、電動機側動力伝達系が、電動機のロータ軸に固定した第１の電動機出力ギヤと車輪とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン側動力伝達系が、差動歯車装置の出力要素と電動機のロータ軸に固定した第２の電動機出力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、エンジン側動力伝達系が、電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された構成を採ることもできる。
【０１０４】
この場合についても、具体的構成の図示は省略するが、図２９〜図３１を参照して、各実施形態におけるディファレンシャル装置をアウトプットシャフトに置換えることで自ずと明らかである。
【０１０５】
以上、本発明を多数の実施形態を挙げて詳説したが、これらの実施形態は、本発明の技術思想を網羅するものではなく、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】関連形態１に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２】関連形態１の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図３】関連形態２に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図４】関連形態２の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図５】関連形態３に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図６】関連形態４に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図７】関連形態４の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図８】関連形態５に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図９】関連形態５の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図１０】関連形態６に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１１】関連形態６の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図１２】関連形態７に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１３】関連形態８に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１４】関連形態９に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１５】関連形態１０に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１６】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１７】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１８】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１９】本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２０】本発明の第５実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２１】本発明の第６実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２２】本発明の第７実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２３】本発明の第８実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２４】関連形態１１に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２５】関連形態１１の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図２６】関連形態１２に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２７】関連形態１２の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図２８】関連形態１３に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２９】関連形態１４に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３０】関連形態１５に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３１】関連形態１６に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３２】関連形態１７に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３３】関連形態１７の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図３４】関連形態１８に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図３５】関連形態１８の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【符号の説明】
【０１０７】
Ｅ／Ｇ エンジン
Ｇ 発電機
Ｐ 差動歯車装置
Ｍ 電動機
Ｄ ディファレンシャル装置
Ｒ 同軸減速機構
２３ リングギヤ（出力要素）
４１ カウンタドライブギヤ
４１Ａ 第１のカウンタドライブギヤ
４１Ｂ 第２のカウンタドライブギヤ
４２ アイドルギヤ
４３ カウンタドリブンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４４ ピニオンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４５ 電動機出力ギヤ
４５Ａ 第１の電動機出力ギヤ
４５Ｂ 第２の電動機出力ギヤ
４６ アイドルギヤ
４７ カウンタドリブンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４８ ピニオンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４９ デフリングギヤ（デフ入力ギヤ）
４９Ａ （第１のデフ入力ギヤ）
４９Ｂ （第２のデフ入力ギヤ）
５１ ロータ軸
７１ スプロケット
７２ チェーン
７３ スプロケット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、
前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、
前記電動機側動力伝達系は、エンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と差動歯車装置の出力要素とを駆動連結する動力伝達要素で構成される、請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結されたカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと前記カウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される、請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと、該第１のカウンタドライブギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される、請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定されたスプロケットと、差動歯車装置の出力要素に連結されたスプロケットと、両スプロケットに掛け渡されたチェーンとで構成される、請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、
エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと、該第１のカウンタドライブギヤと車輪とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系が、エンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記動力伝達要素はアイドルギヤを有する、請求項２〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記動力伝達要素はカウンタ減速ギヤ機構を有する、請求項２〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系の動力伝達要素のうち、いずれか一方の動力伝達要素は、アイドルギヤを有し、他方の動力伝達要素は、カウンタ減速ギヤ機構を有する、請求項２〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系のうち少なくとも一方に同軸減速機構が介挿された、請求項１〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１】
エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、
前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、
前記電動機側動力伝達系は、エンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と差動歯車装置の出力要素とを駆動連結する動力伝達要素で構成される、請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結されたカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと前記カウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される、請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと、該第１のカウンタドライブギヤとデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成される、請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定されたスプロケットと、差動歯車装置の出力要素に連結されたスプロケットと、両スプロケットに掛け渡されたチェーンとで構成される、請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、
エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素に連結された第１のカウンタドライブギヤと、該第１のカウンタドライブギヤと車輪とを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸に固定された電動機出力ギヤと、該電動機出力ギヤと差動歯車装置の出力要素に連結された第２のカウンタドライブギヤとを駆動連結する動力伝達要素で構成され、
電動機側動力伝達系が、エンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記動力伝達要素はアイドルギヤを有する、請求項２〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記動力伝達要素はカウンタ減速ギヤ機構を有する、請求項２〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系の動力伝達要素のうち、いずれか一方の動力伝達要素は、アイドルギヤを有し、他方の動力伝達要素は、カウンタ減速ギヤ機構を有する、請求項２〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系のうち少なくとも一方に同軸減速機構が介挿された、請求項１〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【公開番号】特開２００６−３４１８４９（Ｐ２００６−３４１８４９Ａ）
【公開日】平成１８年１２月２１日（２００６．１２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２０８７５７（Ｐ２００６−２０８７５７）
【出願日】平成１８年７月３１日（２００６．７．３１）
【分割の表示】特願２０００−２９５６７２（Ｐ２０００−２９５６７２）の分割
【原出願日】平成１２年９月２８日（２０００．９．２８）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１２月２１日（２００６．１２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月３１日（２００６．７．３１）
【分割の表示】特願２０００−２９５６７２（Ｐ２０００−２９５６７２）の分割
【原出願日】平成１２年９月２８日（２０００．９．２８）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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