内燃機関の制御装置
【課題】高油温時に内燃機関の回転数を低下させて潤滑部位の冷却性能を向上させることができるとともに、オイルの冷却性能を確保できる低油温時に運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関の制御装置４は、ＥＣＵ４１が、油圧の異常検知時に油温が所定温度Ｔａ以上であることを条件として、油温が所定温度未満である場合よりもスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御するようにスロットルモータ２４を駆動することにより、フェールセーフ処理を実行する。
【解決手段】内燃機関の制御装置４は、ＥＣＵ４１が、油圧の異常検知時に油温が所定温度Ｔａ以上であることを条件として、油温が所定温度未満である場合よりもスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御するようにスロットルモータ２４を駆動することにより、フェールセーフ処理を実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関の油圧の異常検知時に内燃機関の回転数を低下させるようにした内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、オイルパンに貯留されたオイルをオイルポンプから吐出して被供給部位に供給する内燃機関のオイル供給装置が知られている。
通常、オイルの被供給部位は、油圧式可変動弁機構や動弁系の油圧式ラッシュアジャスタ等、内燃機関に搭載される油圧駆動部品や、クランクシャフトやカムシャフト等の内燃機関の潤滑部位を含んで構成されている。
【０００３】
オイルポンプから吐出されるオイルは、これらの複数の被供給部位に対して、例えば、油圧式可変動弁機構、油圧式ラッシュアジャスタ、内燃機関の潤滑部位といった順にオイル供給経路を通じて供給される。
【０００４】
従来、車両に搭載される内燃機関において、内燃機関の潤滑および冷却に使用するオイルを被供給部位に送給するオイル供給装置として、内燃機関の回転数に比例したオイル吐出量に設定されるオイルポンプが用いられている。
【０００５】
ところで、オイルパンに貯留されるオイルは、オイルポンプによって被供給部位に供給された後、オイルパンに回収される。
このとき、オイルパンに貯留されるオイル量が少ないと、オイルパンに回収されるオイルの回収効率が悪化し、オイルパン内に貯留されるオイルレベル（油面高さ）が適正量に対して低下、すなわち、不足する。
【０００６】
このようにオイルレベルが低下すると、オイルパンからオイルポンプに向けてオイルを吸い上げるためのストレーナは、空気を吸い込む状態（以下、この状態をエア吸いと呼ぶ）となる可能性がある。
【０００７】
オイルポンプがエア吸い状態になると、オイルポンプから吐出される油圧が低下してしまうため、オイルポンプから潤滑部位に充分な油量および油圧のオイルを供給することができず、例えば、潤滑部位の潤滑性が悪化して潤滑部位の焼き付けが発生してしまうおそれがある。
【０００８】
このため、油圧の異常検知時に、潤滑部位の潤滑性が悪化して潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止するために、スロットルバルブの開度を徐々に小さくして内燃機関の回転数を低下させることにより、内燃機関を保護するようにした内燃機関の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−１２４８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このような従来の内燃機関の制御装置にあっては、油圧に応じてスロットルバルブの開度を制限するように構成されており、油温を考慮してスロットルバルブの開度を制限するように構成されていないため、以下のような問題があった。
【００１１】
油温が高温である場合には、オイルの冷却性能が悪化するために、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止する必要がある。このため、スロットルバルブの開度を小さくして早期に内燃機関の回転数を低下させて内燃機関を保護する必要がある。
【００１２】
これに対して、オイルが冷却性能を確保することができる低温である場合には、潤滑部位の焼き付けが発生しない可能性があるにもかかわらず、高油温時と同様にスロットルバルブの開度を小さくして内燃機関の回転数を低下させる制御を行うと、内燃機関の回転数が急激に低下してしまうことになる。したがって、運転状態が急激に変化することで運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００１３】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、高油温時に内燃機関の回転数を低下させて潤滑部位の冷却性能を向上させることができるとともに、オイルの冷却性能を確保できる低油温時に運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）吸気管に配置され、内燃機関に供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動する駆動部材と、オイル貯留手段に貯留されるオイルを前記内燃機関の複数の潤滑部位に供給して前記オイル貯留手段に回収するオイル供給経路とを備えた内燃機関に設けられ、前記オイル供給経路を流れる油圧の異常検知時に前記駆動部材を駆動して前記スロットルバルブの開度を閉じ側に制御することにより、前記内燃機関の回転数を低下させる制御手段を有する内燃機関の制御装置であって、前記制御手段は、油圧の異常検知時に、油温が所定温度以上であることを条件として、油温が前記所定温度未満である場合よりも前記スロットルバルブの開度が閉じ側になるように前記駆動部材を制御するフェールセーフ処理を実行するものから構成されている。
【００１５】
この内燃機関の制御装置は、油圧の異常検知時に油温が所定温度以上であることを条件として、油温が所定温度未満である場合よりもスロットルバルブの開度を閉じ側に制御するフェールセーフ処理を実行するので、油温が高い場合には、内燃機関に供給される吸入空気量を少なくすることができる。
【００１６】
このため、オイルの冷却性能が低い高油温時にスロットルバルブの開度の制限を大きくして早期に内燃機関の回転数を低下させることができ、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止して内燃機関を保護することができる。
【００１７】
一方、油圧の異常検知時に、油温が所定値未満である場合には、油温が所定値以上にあるときに比べてスロットルバルブの開度の制限を小さく、あるいは、開度の制限をしないようにする。
すなわち、油温が低い場合には、オイルの冷却性能を確保することができる運転状態であるため、内燃機関に供給される吸入空気量を高油温時に比べて多くすることにより、運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００１８】
上記（１）の内燃機関の制御装置において、（２）前記オイル供給経路を流れる油圧を検知する油圧検知手段と、前記油温を検知する油温検知手段とを備え、前記制御手段は、前記油圧検知手段からの検知情報に基づいて油圧情報を取得するとともに、前記油温検知手段からの検知情報に基づいて油温情報を取得するものから構成されている。
【００１９】
この内燃機関の制御装置は、制御手段が、油圧検知手段から油圧情報を取得するとともに、油温検知手段から油温情報を取得するので、油圧および油温の実測値に基づいてフェールセーフ処理を実行することができる。
【００２０】
上記（１）または（２）の内燃機関の制御装置において、（３）前記制御手段から出力される異常信号に基づいて前記油圧が異常であることを警告する警告手段を有し、前記制御手段は、前記警告手段に異常信号を出力したことを条件として、油圧および油温に基づいて前記フェールセーフ処理を実行するものから構成されている。
【００２１】
この内燃機関の制御装置は、制御手段から出力される異常信号に基づいて油圧が異常であることを警告する警告手段を有するので、潤滑部位に供給されるオイル量が低下したことを運転者に警告することができ、運転者に対してオイル貯留手段のオイルの点検またはオイル貯留手段にオイルを補充する作業を促すことができる。この結果、オイル貯留手段のオイルレベルを適正なものにして、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止することができる。
【００２２】
また、制御手段は、警告手段に異常信号を出力した後に、フェールセーフ処理を実行するので、オイルの冷却性能が低い高油温時にスロットルバルブの開度の制限を大きくして早期に内燃機関の回転数を低下させた場合に、運転者は、油圧の異常により運転状態が急激に変化したものであると認識できる。この結果、運転状態が急激に変化した場合であっても運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００２３】
上記（１）〜（３）に記載の内燃機関の制御装置において、（４）前記制御手段は、前記オイル貯留手段に貯留されたオイルが前記潤滑部位に供給されてから前記オイル貯留手段に回収されるまでの期間をオイル循環期間とし、時間的に連続する前記オイル循環期間内において前記オイル供給経路の油圧値が所定値以下となった時間を積算し、前記積算値が判定値以上となったことを条件として、前記警告手段に異常信号を出力するものから構成されている。
【００２４】
この内燃機関の制御装置は、オイル循環期間内に油圧値が所定値以下となった時間の積算値が判定値以上となったことを条件として、警告手段に異常信号を出力するので、油圧の変動周期が長くなった場合であっても、油圧の異常を検知して運転者に警告することができる。
【００２５】
このため、オイル貯留手段に貯留されるオイルレベルが低下したこと、または、オイル供給経路の油圧が低下したことを確実に検知することができる。この結果、内燃機関の潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、高油温時に内燃機関の回転数を低下させて潤滑部位の冷却性能を向上させることができるとともに、オイルの冷却性能を確保できる低油温時に運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、内燃機関の制御装置を備えたエンジンの概略構成図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、エンジンの概略斜視図である。
【図３】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、制御装置のブロック図である。
【図４】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、エンジンの潤滑部位および油圧駆動部品からなる被供給部位とオイルの流れを示すブロック図である。
【図５】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、フェールセーフ判定マップを示す図である。
【図６】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、特定温度フェールセーフ判定マップを示す図である。
【図７】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、一定のエンジン回転数および一定の油温の条件下でのオイルパンのオイルレベル毎の油圧と時間との関係を示す図である。
【図８】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、フェールセーフ処理のフローチャートである。
【図９】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、図８に後続するフェールセーフ処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図９は、本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、オイル供給装置３と、制御装置４とを含んで構成されている。
【００２９】
エンジン２は、例えば、気筒およびピストン１０をそれぞれ４つずつ備える直列４気筒のエンジンである。なお、気筒数は一例を示すもので４気筒に限られるものではない。また、エンジン２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。
【００３０】
エンジン２は、シリンダブロック５と、シリンダブロック５の上部に締結されたシリンダヘッド６と、シリンダブロック５の下部に締結され、エンジンオイルＯが貯留されたオイルパン７とを含んで構成されている。
【００３１】
シリンダブロック５には気筒を構成するシリンダボア８が形成されており、このシリンダボア８にはピストン１０が収納されている。また、シリンダボア８の上部には燃焼室９が形成されており、この燃焼室９は、シリンダボア８、ピストン１０の頂面およびシリンダヘッド６の下面によって囲まれる空間から構成されている。
【００３２】
このエンジン２は、シリンダボア８内でピストン１０が往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、所謂４サイクルのガソリンエンジンである。
【００３３】
ピストン１０にはコネクティングロッド１１を介してクランクシャフト１２に連結されており、ピストン１０の往復運動がコネクティングロッド１１によってクランクシャフト１２の回転運動に変換されるようになっている。
【００３４】
図２に示すように、クランクシャフト１２は、クランクジャーナル１２ａを介してシリンダブロック５に回転可能に支持されている。
エンジン２のシリンダヘッド６には点火プラグ３８が設けられており、この点火プラグ３８の点火時機は、イグナイタ１３によって調整されるようになっている。
【００３５】
シリンダヘッド６には吸気管１４および排気管１５が接続されており、この吸気管１４および排気管１５は、それぞれ燃焼室９に連通している。吸気管１４と燃焼室９との間には吸気バルブ１６が設けられており、この吸気バルブ１６を開閉駆動することにより、吸気管１４と燃焼室９とが連通および遮断される。
【００３６】
また、排気管１５と燃焼室９との間には排気バルブ１７が設けられており、この排気バルブ１７を開閉駆動することにより、排気管１５と燃焼室９とが連通および遮断される。
【００３７】
図２に示すように、吸気バルブ１６および排気バルブ１７の開閉駆動は、クランクシャフト１２の回転が伝達される吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９のそれぞれの回転によって行われる。また、吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９は、それぞれカムジャーナル１８ａ、１９ａがシリンダヘッド６に回転自在に支持されている。
【００３８】
吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９にはＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）２０が設けられており、このＶＶＴ２０は、運転状態に応じて吸気バルブ１６および排気バルブ１７を最適な開閉タイミングに制御する機構である。
【００３９】
このＶＶＴ２０は、吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９の軸方向端部にそれぞれ設けられたＶＶＴコントローラからなり、ＶＶＴ２０は、各ＶＶＴコントローラに油圧が供給されることにより、カムスプロケットに対する吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９の位相を変更して吸気バルブ１６および排気バルブ１７の開閉タイミングを進角または遅角させることができる。
【００４０】
また、ＶＶＴ２０の各ＶＶＴコントローラに供給される油圧は、吸気側および排気側のオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ：Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）２０ａ、２０ｂによって制御される。
【００４１】
図１に示すように、吸気管１４には、エアクリーナー２１およびエンジン２の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ２３が設けられている。
【００４２】
スロットルバルブ２３は、駆動部材を構成するスロットルモータ２４によって駆動されるようになっており、スロットルバルブ２３の開度は、スロットルポジションセンサ２５によって検知される。
【００４３】
排気管１５には、排気ガスを浄化する三元触媒２６が設けられている。吸気管１４には燃料噴射用のインジェクタ２７が設けられており、このインジェクタ２７には燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、インジェクタ２７は、吸気管１４に燃料を噴射する。
【００４４】
吸気管１４に噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気となって燃焼室９に導入されるようになっており、燃焼室９に導入された混合気は、点火プラグ３８によって点火されて燃焼および爆発する。
【００４５】
この混合気の燃焼室９内での燃焼および爆発によりピストン１０が往復運動してクランクシャフト１２が回転する。
【００４６】
クランクシャフト１２には、外周面に複数の歯２８ａを有するシグナルロータ２８が取り付けられており、シグナルロータ２８の側方近傍にはクランクポジションセンサ２９が配置されている。
【００４７】
クランクポジションセンサ２９は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１２が回転する際にシグナルロータ２８の歯２８ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００４８】
本実施の形態では、点火プラグ３８、インジェクタ２７およびスロットルモータ２４は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４１の出力信号に基づいて制御されるようになっている。
【００４９】
図１、図４に示すように、オイル供給装置３は、オイル貯留手段としてのオイルパン７と、オイルストレーナ３０と、オイルポンプ３１と、オイルポンプ３１から吐出されたエンジンオイル（以下、単にオイルという）を濾過するオイルフィルタ３２と、オイル通路３３とを含んで構成されている。
【００５０】
オイル供給装置３は、オイルパン７に貯留されたオイルをオイルポンプ３１により吸引してエンジン２の潤滑部位に供給し、潤滑部位を潤滑および冷却したり、油圧駆動部品を作動するようになっている。
【００５１】
各潤滑部位および油圧駆動部品に供給されたオイルは、その後、シリンダヘッド６およびシリンダブロック５内を滴下し再度オイルパン７に戻るようになっている。このようなオイル供給装置３におけるオイルの循環について具体的に説明する。
【００５２】
図４に示すように、オイル供給装置３のオイル供給経路４０は、オイル通路３３を含んで構成されており、オイル供給経路４０は、複数の配管および通路により、オイルパン７に貯留されたオイルをエンジン２の潤滑部位および油圧駆動装置に供給した後に、オイルパン７に回収する循環経路として構成されている。
【００５３】
すなわち、オイル供給経路４０は、オイルパン７に貯留されたオイルをオイルポンプ３１によってエンジン２の潤滑部位および油圧駆動部品に供給した後、オイルパン７に回収するまでのオイルの循環経路である。
【００５４】
オイルパン７にはオイルストレーナ３０が浸漬されており、オイルストレーナ３０は、オイルパン７に貯留されたオイルを濾過するようになっている。
【００５５】
オイルパン７に貯留されたオイルは、オイルストレーナ３０を通してオイルポンプ３１によって吸い上げられてオイルポンプ３１からオイル通路３３に吐出されるようになっている。オイル通路３３にはオイルフィルタ３２が介装されており、オイルフィルタ３２は、オイルに混入される異物を除去するようになっている。
【００５６】
オイルポンプ３１は、例えば、トロコイドポンプやギヤポンプ等で構成され、チェーン４７（図２参照）を介してクランクシャフト１２に連結されており、クランクシャフト１２とは別軸でクランクシャフト１２により等速駆動されるようになっている。なお、オイルポンプ３１は、チェーン４７によらず、クランクシャフト１２に直結されクランクシャフト１２により等速駆動される構造のものでもよい。
【００５７】
オイル通路３３の下流にはメインギャラリ３４が設けられており、メインギャラリ３４は、図２に示すように、クランクシャフト１２に沿ってシリンダブロック５の壁面内に延設されている。
【００５８】
このメインギャラリ３４にはオイルポンプ３１により加圧されたオイルが供給されるようになっており、メインギャラリ３４に供給されたオイルは、シリンダヘッド６やシリンダブロック５に分岐して供給されるようになっている。
シリンダヘッド６およびシリンダブロック５に分岐して供給されたオイルは、エンジン２の潤滑部位や油圧駆動部品に供給される。
【００５９】
例えば、シリンダブロック５においては、供給されたオイルが潤滑部位を構成するクランクジャーナル１２ａ、クランクピン１２ｂ、コネクティングロッド１１等の潤滑油として、シリンダヘッド６においては、潤滑部位を構成するカムジャーナル１８ａ、１９ａ等の潤滑油や油圧駆動部品を構成するＶＶＴ２０の作動油として用いられる。
【００６０】
すなわち、本実施の形態においてエンジン２の各潤滑部位とは、クランクジャーナル１２ａ、クランクピン１２ｂ、コネクティングロッド１１、カムジャーナル１８ａ、１９ａである。但し、潤滑部位は、上記潤滑部位に限定されるものではなく、エンジン２の構成等に応じて適宜変更される。
【００６１】
図３に示すように、内燃機関の制御装置４は、上述したイグナイタ１３、スロットルモータ２４、スロットルポジションセンサ２５、インジェクタ２７、クランクポジションセンサ２９、アクセル開度センサ３５、油圧センサ３６、油温センサ３７、ＥＣＵ４１およびウォーニングランプ５１を含んで構成されている。
【００６２】
アクセル開度センサ３５は、アクセルペダル３５ａの踏込量（アクセル操作量）を検知するようになっており、アクセル開度に応じた電圧信号をＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【００６３】
油圧センサ３６は、油圧検知手段を構成しており、オイル通路３３上に設けられている。油圧センサ３６は、オイル通路３３を流れるオイルの油圧を検知して、油圧情報として油圧に応じた信号をＥＣＵ４１に出力するようになっている。なお、油圧センサ３６は、メインギャラリ３４に設けられてもよい。
【００６４】
クランクポジションセンサ２９は、クランクシャフト１２の回転角に基づいてエンジン２の回転数（ｒｐｍ）を検知するようになっている。クランクポジションセンサ２９は、ＥＣＵ４１に接続されており、検知したエンジン回転数（ｒｐｍ）に応じた信号をＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【００６５】
油温センサ３７は、油温検知手段を構成しており、オイル通路３３上に設けられ、ＥＣＵ４１に電気的に接続されている。
油温センサ３７は、例えば、温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタによって構成されており、抵抗値の変化に応じて変化する電圧を、油温情報としてＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【００６６】
ＥＣＵ４１は、油圧センサ３６および油温センサ３７からの検知情報に基づいて油圧情報および油温情報を取得する。なお、油温センサ３７は、メインギャラリ３４またはオイルパン７に設けられてもよい。
【００６７】
ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）４２、ＲＯＭ４３（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）４３、ＲＡＭ４４（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）４４、入力インターフェース４５および出力インターフェース４６等を含んで構成されている。
ＲＯＭ４３は、フェールセーフプログラムを含んだ各種制御プログラムや、これら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。
【００６８】
また、ＲＯＭ４３には、制御マップとしてオイル循環期間判定マップが記憶されている。このオイル循環期間判定マップは、オイルパン７に貯留されたオイルがオイルポンプ３１によってエンジン２の潤滑装置や油圧駆動部品に供給されてからオイルパン７に回収されるまでの期間がオイル循環期間として設定されており、このオイル循環期間は、複数の油温と関連付けられて記憶されている。すなわち、オイル循環期間は、複数の油温毎に異なる長さが設定されている。
【００６９】
オイル循環期間判定マップには、各オイル循環期間のそれぞれに対応する判定値が記憶されている。この判定値は、オイル循環期間の長さの範囲内でオイル循環期間の長さに応じた一定の割合の長さ（時間）に設定されている。すなわち、判定値は、オイル循環期間が長い場合には、オイル循環期間が短い場合よりも長く設定されている。
【００７０】
ＥＣＵ４１は、スロットルポジションセンサ２５、クランクポジションセンサ２９、油圧センサ３６および油温センサ３７に基づいてフェールセーフ処理を実行する。
すなわち、ＥＣＵ４１は、油温センサ３７からの検知情報に基づいてオイル循環判定マップからオイルの油温に対応するオイル循環期間および判定値を読み出す。ＥＣＵ４１は、エンジン２の運転中にオイル循環期間を時間的に連続させ、油圧センサ３６からの検知情報に基づいてオイルポンプ３１から吐出された油圧値を取得し、それぞれのオイル循環期間内にオイルポンプ３１の油圧値が所定値以下となった時間を積算して、積算値をＲＡＭ４４の積算カウンタに記憶する。
【００７１】
そして、ＥＣＵ４１は、それぞれのオイル循環期間のうち、油圧値が所定値以下となった時間の積算値が判定値以上となったことを条件として、油圧の異常が発生したものと判断してウォーニングランプ５１に異常信号を送信するようになっている。
【００７２】
また、ＥＣＵ４１は、タイマーによってオイル循環期間や圧力値が所定値以下となった時間を計時するようになっている。
【００７３】
ウォーニングランプ５１は、ＥＣＵ４１に接続されている。ウォーニングランプ５１は、油圧の異常が発生してオイルパン７内のオイルレベルが低下したこと、またはオイル供給経路４０内の油圧が低下したことを警告する警告灯である。
【００７４】
ウォーニングランプ５１は、ＥＣＵ４１から異常信号が入力したときに点灯あるいは点滅して油圧の異常を警告することにより、オイルパン７内のオイルレベルが低下したこと、またはオイル供給経路４０内の油圧が低下したことを運転者に警告する。本実施の形態ではウォーニングランプ５１が警告手段を構成している。
【００７５】
一方、ＲＯＭ４３には図５に示すフェールセーフ判定マップが記憶されている。このフェールセーフ判定マップは、油圧および油温に対して上昇を抑制するためのエンジン回転数が関連付けられている。
【００７６】
具体的には、フェールセーフ判定マップは、オイルの油温（Ｃ°）がＴａ以上である場合に、油圧（Ｋｐ）に応じてエンジン回転数（ｒｐｍ）の上限値が割り当てられており、オイルの油温がＴａ未満である場合に、油圧の大きさにかかわらずにエンジン回転数の上限値は設定されていない。
【００７７】
ＥＣＵ４１は、オイル供給経路４０を流れる油圧の異常検知時に、圧力センサ３６、油温センサ３７およびクランクポジションセンサ２９からの検知情報に基づいて、フェールセーフ判定マップを参照する。
【００７８】
そして、ＥＣＵ４１は、油温がＴａ以上である場合には、スロットルモータ２４を制御することにより、油温がＴａ未満である場合よりもアクセルペダル３５ａの踏み込み量に対してスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御する。
【００７９】
すなわち、スロットルバルブ２３の開度を、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じた正規のスロットルバルブ２３の開度よりも閉じ側に制御して、スロットルバルブ２３の開度の制限を大きくする。このとき、ＥＣＵ４１は、スロットルポジションセンサ２５からの検知情報に基づいてスロットルバルブ２３の開度が設定された開度以上に閉じるのを禁止する。
【００８０】
このようにスロットルバルブ２３の開度が小さくなると、燃焼室９に吸入される空気量が低減して、エンジン回転数が低下される。
また、油温が所定温度Ｔａ未満の場合には、スロットルバルブ２３の開度をアクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じた開度に制御する。本実施の形態では、ＥＣＵ４１が制御手段を構成している。
【００８１】
図６は、油温がＴａ以上のときの油圧とエンジン回転数に対するフェールセーフラインを示す特定温度フェールセーフ判定マップである。
図６に示す特定温度フェールセーフ判定マップは、例えば、油温が８０℃以上のときのオイルの油圧とエンジン回転数に対してフェールセーフラインＬｉが設定されている。なお、この油温は、例示であってこれに限定されるものではない。また、このフェールセーフラインＬｉは、油圧に対応してウォーニングランプ５１を点灯するための点灯ラインでもある。
【００８２】
ＥＣＵ４１は、油温がＴａ以上のときに、図６に示す特定フェールセーフ判定マップを参照し、フェールセーフラインＬｉよりも下の領域の油圧およびエンジン回転数において、スロットルバルブ２３がアクセルペダル３５ａの開度に応じた開度となるようにスロットルモータ２４を駆動する。
【００８３】
また、ＥＣＵ４１は、フェールセーフラインＬｉよりも上の領域の油圧およびエンジン回転数の領域において、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に対してスロットルバルブ２３を閉じ側になるようにスロットルモータ２４を駆動する。なお、図６に示すエンジン回転数を例示であって、これに限定されるものではない。
【００８４】
次に、図７〜図９を参照して、制御装置４のＥＣＵ４１で実行されるフェールセーフ処理について説明する。
図７は、一定のエンジン回転数および一定の油温の条件下でのオイルパン７のオイルレベル毎の油圧と時間との関係を示す図である。
【００８５】
図７に示すように、オイルパン７のオイルレベルＬ０が適正な場合には、油圧特性Ａで示すように油圧の変動が小さく、フラットな特性となる。
【００８６】
また、オイルレベルが適正なオイルレベルＬ０からオイルレベルがオイルレベルＬ１に低下すると、オイルストレーナ３０が吸い込んだエアに含まれる気泡をオイルポンプ３１が噛み込む、所謂、エア噛みを起こしてしまい、圧力変動が発生してしまう。このときには、油圧特性Ｂで示すように油圧の変動が大きくなり、油圧が短い周期で変動する特性となる。
【００８７】
また、オイルパン７のオイルレベルがオイルレベルＬ１からオイルレベルＬ２に低下すると、オイルポンプ３１のエア吸いがより多くを発生して油圧特性Ｃで示すように油圧の変動がさらに大きくなり、油圧が長い周期で変動する特性となる。
【００８８】
ここで、図７に示すように、オイル循環期間ＣＴは、時間的に連続しており、図７の中央に位置するオイル循環期間ＣＴを見てみると、オイルパン７のオイルレベルがオイルレベルＬ２にあるときには、油圧の変動周期がオイル循環期間ＣＴまで長くなってしまう。
【００８９】
このため、本実施の形態のＥＣＵ４１は、時間的に連続するそれぞれのオイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値以下となった時間（例えば、図７のＴｋで示す）を積算し、積算値が判定値以上となったことを条件として、オイルパン７内のオイルレベルが低下したものと判断して異常信号をウォーニングランプ５１に出力し、ウォーニングランプ５１によって警告を行うようにしている。
【００９０】
本実施の形態では、時間的に連続するそれぞれのオイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値以下となった時間を積算し、積算値が判定値以上となったことを条件として、オイルパン７内のオイルレベルが低下したものと判断するのは、以下の理由である。
【００９１】
オイルポンプ３１からオイル供給経路４０に吐出された油圧変動が一定時間内で所定回数繰り返される場合、すなわち、油圧変動回数に基づいて警告を発する場合には、一定時間内の圧力変動周期が長くなると、警告を発することができない。
【００９２】
例えば、圧力変動周期が、オイルパン７に貯留されたオイルがオイルポンプ３１によって潤滑部位や油圧駆動部品に供給されてからオイルパン７に回収されるまでのオイル循環期間まで延びた場合には、油圧変動が一定時間内で１回だけ発生することになる。
【００９３】
このため、圧力変動周期が長い場合には、油圧が正常であるものと判断してしまい、オイルレベルが低下したことやオイル供給経路４０内の油圧が低下したことを正確に判定して警告することができない。
【００９４】
そこで、本実施の形態では、時間的に連続するそれぞれのオイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値以下となった時間の積算値が判定値以上となったことを条件として、オイルパン７内のオイルレベルが低下したものと判断する。
【００９５】
また、図７に示すように、適正なオイルレベルＬ０またはオイルレベルが低下したオイルレベルＬ１、Ｌ２となるようなオイル吐出の変動を検知するには、エンジン回転数および油温が一定の条件下であることが望ましい。
【００９６】
オイルポンプ３１は、エンジン回転数に応じて油圧（吐出量）が変化するため、車両１の加減速時等のように単位時間の当たりのエンジン回転数の変化が大きい場合には、油圧の変動が大きくなる。
【００９７】
このため、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数の変動が大きい場合に、油圧が正常であるにもかかわらず、油圧が低下したものと誤判断するのを防止するために、計数値を積算する処理を実行しない。
【００９８】
以下、図８、図９に基づいてフェールセーフ処理を説明する。図８、図９は、ＥＣＵ４１によって実行されるフェールセーフ処理のフローチャートであり、ＣＰＵ４２は、ＲＯＭ４３に格納されたフェールセーフプログラムを実行するようになっている。なお、このフローチャートの同一のステップが実行される時間間隔は一定である。
【００９９】
図８において、ＥＣＵ４１のＣＰＵ４２は、エンジンが始動されると、ＲＡＭ４４の積算カウンタをリセットする（ステップＳ１）。
次いで、ＣＰＵ４２は、油温センサ３７から入力される油温ＴｏをＲＡＭ４４に記憶し、油温Ｔｉを超えているか否かを判別する（ステップＳ２）。油温Ｔｉは、冷間始動時の低温の油温に設定されている。
【０１００】
ＣＰＵ４２は、油温Ｔｏが油温Ｔｉ以下であるものと判断した場合には、ステップＳ１に戻り、計数値を積算する処理を実行しない。すなわち、ＥＣＵ４１は、油圧の異常判定を行わない。
【０１０１】
また、ＥＣＵ４１は、油温Ｔｏが油温Ｔｉを超えているものと判断した場合には、油温センサ３７から入力された油温Ｔｏに基づいてＲＯＭ４３に記憶されたオイル循環期間判定マップを参照し、油温Ｔｏに関連付けられたオイル循環期間ＣＴおよび判定値ＪＴを読み出してＲＡＭ４４の記憶領域にセットする（ステップＳ３）。
【０１０２】
次いで、ＣＰＵ４２は、クランクポジションセンサ２９の検知情報に基づいてエンジン回転数Ｎを読み込んで、このエンジン回転数Ｎを初期値のエンジン回転数Ｎｅ０としてＲＡＭ４４の記憶領域にセットした後（ステップＳ４）、油圧センサ３６の検知情報に基づいて油圧Ｐ０を読み込んで油圧Ｐ０を初期値としてＲＡＭ４４の記憶領域にセットする（ステップＳ５）。
【０１０３】
次いで、ＣＰＵ４２は、クランクポジションセンサ２９の検知情報に基づいてエンジン回転数Ｎを読み込み（ステップＳ６）、このエンジン回転数Ｎを最新のエンジン回転数Ｎｅ１としてＲＡＭ４４の記憶領域にセットされたエンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との回転数差Ｎｅ、すなわち、エンジン２の単位時間当たりの回転数差Ｎｅが、例えば、５０ｒｐｍ以上であるか否かを判別する（ステップＳ７）。なお、この回転数差５０ｒｐｍは、例示であって、これに限定されるものではない。
【０１０４】
ＣＰＵ４２は、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との回転数差Ｎｅが５０ｒｐｍ以上であるものと判断した場合には、エンジン回転数が上昇して車両１が加速したもの、またはエンジン回転数が低下して車両１が減速したものと判断してステップＳ１に進んでＲＡＭ４４の積算カウンタをリセットする。
【０１０５】
すなわち、オイルポンプ３１は、エンジン２によって駆動されるため、エンジン回転数が上昇すると油圧が上昇するとともに、エンジン回転数が低下すると油圧が低下するため、油圧の圧力変動が大きくなってしまい、結果的にオイル循環期間ＣＴ内の圧力変動時間が長くなる可能性がある。このため、ＥＣＵ４１は、油圧が正常であるにもかかわらず、オイルレベルが低下したものと誤判定してしまうおそれがある。
【０１０６】
したがって、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との回転数差Ｎｅが大きい場合には、計数値を積算する処理を実行しない。すなわち、ＥＣＵ４１は、オイルレベルの異常判定を行わない。
【０１０７】
ＣＰＵ４２は、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との回転数差Ｎｅが５０ｒｐｍ未満であるものと判断した場合には、油温センサ３７からの検知情報に基づいて最新の油圧Ｐ１を読み込む（ステップＳ８）。
【０１０８】
次いで、ＣＰＵ４２は、ＲＡＭ４４にセットされた油圧Ｐ０と最新の油圧Ｐ１との大きさを比較し、油圧Ｐ１が油圧Ｐ０よりも大きい場合には、油圧Ｐ１をオイル循環期間ＣＴ内の最大の油圧Ｐ０としてＲＡＭ４４の記憶領域にセットし、最大の油圧Ｐ０に基づいて油圧の所定値Ｐｓを算出する（ステップＳ９）。
【０１０９】
この所定値Ｐｓは、オイル循環期間ＣＴ内の最大の油圧Ｐ０から一定の圧力値Ｐｉを減算することにより、算出されるものであり、例えば、２０ｋＰａに設定される。すなわち、所定値Ｐｓ＝Ｐ０−Ｐｉによって求められる。
【０１１０】
この圧力値Ｐｉは、あくまで例示であって、圧力値Ｐｉは、エンジンの種類や車両１の運転条件によって異なるものであり、エンジン回転数や油圧によって可変させてもよい。
本実施の形態では、最大の油圧Ｐ０が、例えば、７０ｋＰａの場合には、所定値Ｐｓは、５０ｋＰａに設定される。
【０１１１】
次いで、ＣＰＵ４２は、Ｐ０とＰ１との差が圧力値Ｐｉ以下であるか否かを判別し（ステップＳ１０）、ＰｉがＰ０よりも小さくＰ０とＰ１との差がＰｉを超えているものと判断した場合には、オイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値Ｐｓ以下となったものと判断して、所定値Ｐｓ以下となった時間をＲＡＭ４４の積算カウンタに積算する（ステップＳ１１）。
【０１１２】
また、ＣＰＵ４２は、Ｐ０とＰ１との差が圧力値Ｐｉ以下であるものと判断した場合には、オイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値Ｐｓを超えており、油圧変動が小さいものと判断して、ステップＳ６に処理を移す。
【０１１３】
次いで、ＣＰＵ４２は、ステップＳ１１でＲＡＭ４４の積算カウンタに積算値を加算した後、ＲＡＭ４４の積算カウンタの積算値がステップＳ３でＲＡＭ４４の記憶領域にセットされた判定値ＪＴ以上になったか否かを判別する（ステップＳ１２）。
【０１１４】
ＣＰＵ４２は、積算カウンタの積算値が判定値ＪＴ未満であるものと判断した場合には、タイマーに基づいて現在のオイル循環期間ＣＴの開始時間からタイマーによって計測した時間が、ステップＳ３でＲＡＭ４４の記憶領域にセットされたオイル循環期間ＣＴ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。
【０１１５】
ここで、オイル循環期間ＣＴは、油温に応じてオイルの粘性が異なることから、油温に応じて異なる長さに設定されている。また、判定値ＪＴは、オイル循環期間ＣＴに応じて一定の割合の時間に設定されている。
【０１１６】
ＣＰＵ４２は、ステップＳ１３で計測時間がオイル循環期間ＣＴ以上でないものと判断した場合には、ステップＳ６に処理を移し、オイル循環期間ＣＴ以上であるものと判断した場合には、ステップＳ１に処理を移す。
【０１１７】
また、ＥＣＵ４１は、ステップＳ１２でＲＡＭ４４の積算カウンタの積算値がステップＳ３でＲＡＭ４４の記憶領域にセットされた判定値ＪＴ以上になったものと判断した場合には、油圧の異常が発生してオイルレベルが低下したものと判断して、ウォーニングランプ５１に異常信号を出力してウォーニングランプ５１を点灯または点滅させる。
【０１１８】
次いで、ＣＰＵ４２は、ＲＡＭ４４の記憶領域に記憶された油温をリセットする（ステップＳ１５）。次いで、ＣＰＵ４２は、油温センサ３７からの検知情報に基づいて油温Ｔ１を読み込んでＲＡＭ４４にセットする（ステップＳ１６）。
【０１１９】
次いで、ＣＰＵ４２は、油温Ｔ１が油温Ｔａ以上であるか否かを判別し（ステップＳ１７）、油温Ｔ１が油温Ｔａ以下であるものと判断した場合には、ステップＳ１５に処理を移してＲＡＭ４４の記憶領域にセットされた油温をリセットする。
【０１２０】
ステップＳ１７において、ＣＰＵ４２は、油温Ｔ１が油温Ｔａ未満であるものと判断した場合には、スロットルバルブ２３の開度の制限を行わず、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じた開度にスロットルバルブ２３の開度を制御する。
【０１２１】
一方、ＣＰＵ４２は、ステップＳ１７において、油温Ｔ１がＴａ以上であるものと判断した場合には、エンジン回転数Ｎｅ１がＮｅＴ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。
【０１２２】
ＣＰＵ４２は、エンジン回転数Ｎｅ１がＮｅＴ未満であるものと判断した場合には、ステップＳ６に処理を移行し、ＮｅＴ以上であるものと判断した場合には、オイル循環期間ＣＴ内に検知した油圧Ｐ１の平均値を算出する（ステップＳ１９）。エンジン回転数ＮｅＴとしては、例えば、２０００ｒｐｍに設定される（図６参照）。但し、この回転数は、例示であってこれに限定されるものではない。
【０１２３】
ここで、オイル循環期間ＣＴ内に検知した油圧Ｐの平均値を算出するのは、オイル循環期間ＣＴ内に油圧変動があるからである。
【０１２４】
次いで、ＣＰＵ４２は、油圧と油温とに基づいて図６の特定油温フェールセーフ判定マップを参照し、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に対してスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御するようにスロットルモータ２４を駆動する、すなわち、スロットルバルブ２３の開度の制限を行う（ステップＳ２０）。
【０１２５】
ＣＰＵ４２は、図６に示すように、油温がＴａ以上である場合に、油圧がＰａ１以下の領域で、アクセルペダル３５ａを大きく踏み込んでも、スロットルモータ２４を駆動してスロットルバルブ２３を閉じ側に制御することにより、燃焼室９に吸入される空気量を少なくしてエンジン回転数を４０００ｒｐｍ未満の回転数となるようにエンジン回転数を低下させる。
【０１２６】
また、油圧がＰａ１以上、Ｐａ２未満の領域で、アクセルペダル３５ａを大きく踏み込んでも、スロットルモータ２４を駆動してスロットルバルブ２３を閉じ側に制御することにより、燃焼室９に吸入される空気量を少なくしてエンジン回転数を５０００ｒｐｍ未満の回転数となるようにエンジン回転数を低下させる。
【０１２７】
このように本実施の形態では、ＥＣＵ４１が、油圧の異常検知時に油温が所定温度Ｔａ以上であることを条件として、油温が所定温度Ｔａ未満である場合よりもスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御するようにスロットルモータ２４を駆動することにより、フェールセーフ処理を実行するので、高油温時には、エンジン２に供給される吸入空気量を少なくすることができる。
【０１２８】
このため、オイルの冷却性能が低い高油温時にスロットルバルブ２３の開度を小さくして早期にエンジン２の回転数を低下させることができ、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止してエンジン２を保護することができる。
【０１２９】
一方、ＥＣＵ４１は、油圧の異常検知時に、油温が所定値Ｔａ未満である場合には、スロットルバルブ２３の開度の制限をしないようにスロットルモータ２４を駆動することにより、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じたスロットル開度に制御する。
【０１３０】
すなわち、低油温時には、オイルの冷却性能を確保することができるため、エンジン２に供給される吸入空気量を高油温時に比べて多くすることにより、エンジン２の回転数が急激に低下するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【０１３１】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ４１が、油圧センサ３６からの検知情報に油圧情報を取得するとともに、油温センサ３７からの検知情報に基づいて油温情報を取得するので、油圧および油温の実測値に基づいてフェールセーフ処理を実行することができる。
【０１３２】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ４１から出力される異常信号に基づいて油圧が異常であることを警告するウォーニングランプ５１を有するので、潤滑部位や油圧駆動部品に供給されるオイル量が低下したことを運転者に警告することができ、運転者に対してオイルパン７のオイルの点検またはオイルパン７にオイルを補充する作業を促すことができる。この結果、オイルパン７のオイルレベルを適正なものにして、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止することができる。
【０１３３】
また、ＥＣＵ４１は、ウォーニングランプ５１に異常信号を出力した後に、フェールセーフ処理を実行するので、オイルの冷却性能が低い高油温時にスロットルバルブ２３の開度を小さくして早期にエンジン２の回転数を低下させた場合に、運転者は、オイルの異常により運転状態が急激に変化したものであると認識できる。この結果、運転状態が急激に変化した場合であっても運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【０１３４】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ４１が、オイルパン７に貯留されたオイルがオイルポンプ３１によってエンジン２の潤滑部位や油圧駆動部品に供給されてからオイルパン７に回収されるまでの期間をオイル循環期間ＣＴとし、時間的に連続するそれぞれのオイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値Ｐｓ以下となった時間を積算し、積算値が判定値ＪＴ以上となったことを条件として、異常信号を出力するようにしている。
【０１３５】
このため、油圧の変動周期が、図７の油圧特性Ｃで示すようにオイル循環期間ＣＴまで長くなった場合であっても、油圧の異常を検知することができる。
【０１３６】
なお、本実施の形態では、オイルの冷却性能が高い油温が所定温度Ｔａ未満の場合には、スロットルバルブ２３の開度をアクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じた開度に制御してエンジン回転数を低下させないようにしているが、油温が所定温度Ｔａ未満の場合に、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に対してスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御してエンジン回転数を低下する処理を実行してもよい。
【０１３７】
この場合には、スロットルバルブ２３の開度の制限は、油温が所定温度Ｔａ以上の場合よりも小さくすればよい。このようにしても低油温時には、オイルの冷却性能を確保することができるため、エンジン２に供給される吸入空気量を高油温時に比べて多くすることにより、エンジン２の回転数が急激に低下するのを抑制することができる。
【０１３８】
さらに、本実施の形態の制御装置４は、車両用内燃機関に適用した例について説明したが、動力源として内燃機関を用いるものであれば適用可能であり、例えば、所謂ハイブリッド車や自動二輪車等に搭載される内燃機関はもとより、船舶や建設機械等のように車両以外のものに搭載される内燃機関にも適用可能である。
【０１３９】
以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、高油温時に内燃機関の回転数を低下させて潤滑部位の冷却性能を向上させることができるとともに、オイルの冷却性能を確保できる低油温時に運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができるという効果を有し、内燃機関の油圧の異常検知時に内燃機関の回転数を低下させるようにした内燃機関の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１４０】
２ エンジン（内燃機関）
４ 制御装置
７ オイルパン（オイル貯留手段）
１１ コネクティングロッド（潤滑部位）
１２ａ クランクジャーナル（潤滑部位）
１２ｂ クランクピン（潤滑部位）
１４ 吸気管
１８ａ、１９ａ カムジャーナル（潤滑部位）
２３ スロットルバルブ
２４ スロットルモータ（駆動手段）
３６ 油圧センサ（油圧検知手段）
３７ 油温センサ（油温検知手段）
４０ オイル供給経路
４１ ＥＣＵ（制御手段）
５１ ウォーニングランプ（警告手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関の油圧の異常検知時に内燃機関の回転数を低下させるようにした内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、オイルパンに貯留されたオイルをオイルポンプから吐出して被供給部位に供給する内燃機関のオイル供給装置が知られている。
通常、オイルの被供給部位は、油圧式可変動弁機構や動弁系の油圧式ラッシュアジャスタ等、内燃機関に搭載される油圧駆動部品や、クランクシャフトやカムシャフト等の内燃機関の潤滑部位を含んで構成されている。
【０００３】
オイルポンプから吐出されるオイルは、これらの複数の被供給部位に対して、例えば、油圧式可変動弁機構、油圧式ラッシュアジャスタ、内燃機関の潤滑部位といった順にオイル供給経路を通じて供給される。
【０００４】
従来、車両に搭載される内燃機関において、内燃機関の潤滑および冷却に使用するオイルを被供給部位に送給するオイル供給装置として、内燃機関の回転数に比例したオイル吐出量に設定されるオイルポンプが用いられている。
【０００５】
ところで、オイルパンに貯留されるオイルは、オイルポンプによって被供給部位に供給された後、オイルパンに回収される。
このとき、オイルパンに貯留されるオイル量が少ないと、オイルパンに回収されるオイルの回収効率が悪化し、オイルパン内に貯留されるオイルレベル（油面高さ）が適正量に対して低下、すなわち、不足する。
【０００６】
このようにオイルレベルが低下すると、オイルパンからオイルポンプに向けてオイルを吸い上げるためのストレーナは、空気を吸い込む状態（以下、この状態をエア吸いと呼ぶ）となる可能性がある。
【０００７】
オイルポンプがエア吸い状態になると、オイルポンプから吐出される油圧が低下してしまうため、オイルポンプから潤滑部位に充分な油量および油圧のオイルを供給することができず、例えば、潤滑部位の潤滑性が悪化して潤滑部位の焼き付けが発生してしまうおそれがある。
【０００８】
このため、油圧の異常検知時に、潤滑部位の潤滑性が悪化して潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止するために、スロットルバルブの開度を徐々に小さくして内燃機関の回転数を低下させることにより、内燃機関を保護するようにした内燃機関の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−１２４８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、このような従来の内燃機関の制御装置にあっては、油圧に応じてスロットルバルブの開度を制限するように構成されており、油温を考慮してスロットルバルブの開度を制限するように構成されていないため、以下のような問題があった。
【００１１】
油温が高温である場合には、オイルの冷却性能が悪化するために、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止する必要がある。このため、スロットルバルブの開度を小さくして早期に内燃機関の回転数を低下させて内燃機関を保護する必要がある。
【００１２】
これに対して、オイルが冷却性能を確保することができる低温である場合には、潤滑部位の焼き付けが発生しない可能性があるにもかかわらず、高油温時と同様にスロットルバルブの開度を小さくして内燃機関の回転数を低下させる制御を行うと、内燃機関の回転数が急激に低下してしまうことになる。したがって、運転状態が急激に変化することで運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００１３】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、高油温時に内燃機関の回転数を低下させて潤滑部位の冷却性能を向上させることができるとともに、オイルの冷却性能を確保できる低油温時に運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）吸気管に配置され、内燃機関に供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動する駆動部材と、オイル貯留手段に貯留されるオイルを前記内燃機関の複数の潤滑部位に供給して前記オイル貯留手段に回収するオイル供給経路とを備えた内燃機関に設けられ、前記オイル供給経路を流れる油圧の異常検知時に前記駆動部材を駆動して前記スロットルバルブの開度を閉じ側に制御することにより、前記内燃機関の回転数を低下させる制御手段を有する内燃機関の制御装置であって、前記制御手段は、油圧の異常検知時に、油温が所定温度以上であることを条件として、油温が前記所定温度未満である場合よりも前記スロットルバルブの開度が閉じ側になるように前記駆動部材を制御するフェールセーフ処理を実行するものから構成されている。
【００１５】
この内燃機関の制御装置は、油圧の異常検知時に油温が所定温度以上であることを条件として、油温が所定温度未満である場合よりもスロットルバルブの開度を閉じ側に制御するフェールセーフ処理を実行するので、油温が高い場合には、内燃機関に供給される吸入空気量を少なくすることができる。
【００１６】
このため、オイルの冷却性能が低い高油温時にスロットルバルブの開度の制限を大きくして早期に内燃機関の回転数を低下させることができ、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止して内燃機関を保護することができる。
【００１７】
一方、油圧の異常検知時に、油温が所定値未満である場合には、油温が所定値以上にあるときに比べてスロットルバルブの開度の制限を小さく、あるいは、開度の制限をしないようにする。
すなわち、油温が低い場合には、オイルの冷却性能を確保することができる運転状態であるため、内燃機関に供給される吸入空気量を高油温時に比べて多くすることにより、運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００１８】
上記（１）の内燃機関の制御装置において、（２）前記オイル供給経路を流れる油圧を検知する油圧検知手段と、前記油温を検知する油温検知手段とを備え、前記制御手段は、前記油圧検知手段からの検知情報に基づいて油圧情報を取得するとともに、前記油温検知手段からの検知情報に基づいて油温情報を取得するものから構成されている。
【００１９】
この内燃機関の制御装置は、制御手段が、油圧検知手段から油圧情報を取得するとともに、油温検知手段から油温情報を取得するので、油圧および油温の実測値に基づいてフェールセーフ処理を実行することができる。
【００２０】
上記（１）または（２）の内燃機関の制御装置において、（３）前記制御手段から出力される異常信号に基づいて前記油圧が異常であることを警告する警告手段を有し、前記制御手段は、前記警告手段に異常信号を出力したことを条件として、油圧および油温に基づいて前記フェールセーフ処理を実行するものから構成されている。
【００２１】
この内燃機関の制御装置は、制御手段から出力される異常信号に基づいて油圧が異常であることを警告する警告手段を有するので、潤滑部位に供給されるオイル量が低下したことを運転者に警告することができ、運転者に対してオイル貯留手段のオイルの点検またはオイル貯留手段にオイルを補充する作業を促すことができる。この結果、オイル貯留手段のオイルレベルを適正なものにして、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止することができる。
【００２２】
また、制御手段は、警告手段に異常信号を出力した後に、フェールセーフ処理を実行するので、オイルの冷却性能が低い高油温時にスロットルバルブの開度の制限を大きくして早期に内燃機関の回転数を低下させた場合に、運転者は、油圧の異常により運転状態が急激に変化したものであると認識できる。この結果、運転状態が急激に変化した場合であっても運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００２３】
上記（１）〜（３）に記載の内燃機関の制御装置において、（４）前記制御手段は、前記オイル貯留手段に貯留されたオイルが前記潤滑部位に供給されてから前記オイル貯留手段に回収されるまでの期間をオイル循環期間とし、時間的に連続する前記オイル循環期間内において前記オイル供給経路の油圧値が所定値以下となった時間を積算し、前記積算値が判定値以上となったことを条件として、前記警告手段に異常信号を出力するものから構成されている。
【００２４】
この内燃機関の制御装置は、オイル循環期間内に油圧値が所定値以下となった時間の積算値が判定値以上となったことを条件として、警告手段に異常信号を出力するので、油圧の変動周期が長くなった場合であっても、油圧の異常を検知して運転者に警告することができる。
【００２５】
このため、オイル貯留手段に貯留されるオイルレベルが低下したこと、または、オイル供給経路の油圧が低下したことを確実に検知することができる。この結果、内燃機関の潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、高油温時に内燃機関の回転数を低下させて潤滑部位の冷却性能を向上させることができるとともに、オイルの冷却性能を確保できる低油温時に運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、内燃機関の制御装置を備えたエンジンの概略構成図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、エンジンの概略斜視図である。
【図３】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、制御装置のブロック図である。
【図４】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、エンジンの潤滑部位および油圧駆動部品からなる被供給部位とオイルの流れを示すブロック図である。
【図５】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、フェールセーフ判定マップを示す図である。
【図６】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、特定温度フェールセーフ判定マップを示す図である。
【図７】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、一定のエンジン回転数および一定の油温の条件下でのオイルパンのオイルレベル毎の油圧と時間との関係を示す図である。
【図８】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、フェールセーフ処理のフローチャートである。
【図９】本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図であり、図８に後続するフェールセーフ処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図９は、本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、オイル供給装置３と、制御装置４とを含んで構成されている。
【００２９】
エンジン２は、例えば、気筒およびピストン１０をそれぞれ４つずつ備える直列４気筒のエンジンである。なお、気筒数は一例を示すもので４気筒に限られるものではない。また、エンジン２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。
【００３０】
エンジン２は、シリンダブロック５と、シリンダブロック５の上部に締結されたシリンダヘッド６と、シリンダブロック５の下部に締結され、エンジンオイルＯが貯留されたオイルパン７とを含んで構成されている。
【００３１】
シリンダブロック５には気筒を構成するシリンダボア８が形成されており、このシリンダボア８にはピストン１０が収納されている。また、シリンダボア８の上部には燃焼室９が形成されており、この燃焼室９は、シリンダボア８、ピストン１０の頂面およびシリンダヘッド６の下面によって囲まれる空間から構成されている。
【００３２】
このエンジン２は、シリンダボア８内でピストン１０が往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、所謂４サイクルのガソリンエンジンである。
【００３３】
ピストン１０にはコネクティングロッド１１を介してクランクシャフト１２に連結されており、ピストン１０の往復運動がコネクティングロッド１１によってクランクシャフト１２の回転運動に変換されるようになっている。
【００３４】
図２に示すように、クランクシャフト１２は、クランクジャーナル１２ａを介してシリンダブロック５に回転可能に支持されている。
エンジン２のシリンダヘッド６には点火プラグ３８が設けられており、この点火プラグ３８の点火時機は、イグナイタ１３によって調整されるようになっている。
【００３５】
シリンダヘッド６には吸気管１４および排気管１５が接続されており、この吸気管１４および排気管１５は、それぞれ燃焼室９に連通している。吸気管１４と燃焼室９との間には吸気バルブ１６が設けられており、この吸気バルブ１６を開閉駆動することにより、吸気管１４と燃焼室９とが連通および遮断される。
【００３６】
また、排気管１５と燃焼室９との間には排気バルブ１７が設けられており、この排気バルブ１７を開閉駆動することにより、排気管１５と燃焼室９とが連通および遮断される。
【００３７】
図２に示すように、吸気バルブ１６および排気バルブ１７の開閉駆動は、クランクシャフト１２の回転が伝達される吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９のそれぞれの回転によって行われる。また、吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９は、それぞれカムジャーナル１８ａ、１９ａがシリンダヘッド６に回転自在に支持されている。
【００３８】
吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９にはＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）２０が設けられており、このＶＶＴ２０は、運転状態に応じて吸気バルブ１６および排気バルブ１７を最適な開閉タイミングに制御する機構である。
【００３９】
このＶＶＴ２０は、吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９の軸方向端部にそれぞれ設けられたＶＶＴコントローラからなり、ＶＶＴ２０は、各ＶＶＴコントローラに油圧が供給されることにより、カムスプロケットに対する吸気カムシャフト１８および排気カムシャフト１９の位相を変更して吸気バルブ１６および排気バルブ１７の開閉タイミングを進角または遅角させることができる。
【００４０】
また、ＶＶＴ２０の各ＶＶＴコントローラに供給される油圧は、吸気側および排気側のオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ：Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）２０ａ、２０ｂによって制御される。
【００４１】
図１に示すように、吸気管１４には、エアクリーナー２１およびエンジン２の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ２３が設けられている。
【００４２】
スロットルバルブ２３は、駆動部材を構成するスロットルモータ２４によって駆動されるようになっており、スロットルバルブ２３の開度は、スロットルポジションセンサ２５によって検知される。
【００４３】
排気管１５には、排気ガスを浄化する三元触媒２６が設けられている。吸気管１４には燃料噴射用のインジェクタ２７が設けられており、このインジェクタ２７には燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、インジェクタ２７は、吸気管１４に燃料を噴射する。
【００４４】
吸気管１４に噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気となって燃焼室９に導入されるようになっており、燃焼室９に導入された混合気は、点火プラグ３８によって点火されて燃焼および爆発する。
【００４５】
この混合気の燃焼室９内での燃焼および爆発によりピストン１０が往復運動してクランクシャフト１２が回転する。
【００４６】
クランクシャフト１２には、外周面に複数の歯２８ａを有するシグナルロータ２８が取り付けられており、シグナルロータ２８の側方近傍にはクランクポジションセンサ２９が配置されている。
【００４７】
クランクポジションセンサ２９は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１２が回転する際にシグナルロータ２８の歯２８ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００４８】
本実施の形態では、点火プラグ３８、インジェクタ２７およびスロットルモータ２４は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４１の出力信号に基づいて制御されるようになっている。
【００４９】
図１、図４に示すように、オイル供給装置３は、オイル貯留手段としてのオイルパン７と、オイルストレーナ３０と、オイルポンプ３１と、オイルポンプ３１から吐出されたエンジンオイル（以下、単にオイルという）を濾過するオイルフィルタ３２と、オイル通路３３とを含んで構成されている。
【００５０】
オイル供給装置３は、オイルパン７に貯留されたオイルをオイルポンプ３１により吸引してエンジン２の潤滑部位に供給し、潤滑部位を潤滑および冷却したり、油圧駆動部品を作動するようになっている。
【００５１】
各潤滑部位および油圧駆動部品に供給されたオイルは、その後、シリンダヘッド６およびシリンダブロック５内を滴下し再度オイルパン７に戻るようになっている。このようなオイル供給装置３におけるオイルの循環について具体的に説明する。
【００５２】
図４に示すように、オイル供給装置３のオイル供給経路４０は、オイル通路３３を含んで構成されており、オイル供給経路４０は、複数の配管および通路により、オイルパン７に貯留されたオイルをエンジン２の潤滑部位および油圧駆動装置に供給した後に、オイルパン７に回収する循環経路として構成されている。
【００５３】
すなわち、オイル供給経路４０は、オイルパン７に貯留されたオイルをオイルポンプ３１によってエンジン２の潤滑部位および油圧駆動部品に供給した後、オイルパン７に回収するまでのオイルの循環経路である。
【００５４】
オイルパン７にはオイルストレーナ３０が浸漬されており、オイルストレーナ３０は、オイルパン７に貯留されたオイルを濾過するようになっている。
【００５５】
オイルパン７に貯留されたオイルは、オイルストレーナ３０を通してオイルポンプ３１によって吸い上げられてオイルポンプ３１からオイル通路３３に吐出されるようになっている。オイル通路３３にはオイルフィルタ３２が介装されており、オイルフィルタ３２は、オイルに混入される異物を除去するようになっている。
【００５６】
オイルポンプ３１は、例えば、トロコイドポンプやギヤポンプ等で構成され、チェーン４７（図２参照）を介してクランクシャフト１２に連結されており、クランクシャフト１２とは別軸でクランクシャフト１２により等速駆動されるようになっている。なお、オイルポンプ３１は、チェーン４７によらず、クランクシャフト１２に直結されクランクシャフト１２により等速駆動される構造のものでもよい。
【００５７】
オイル通路３３の下流にはメインギャラリ３４が設けられており、メインギャラリ３４は、図２に示すように、クランクシャフト１２に沿ってシリンダブロック５の壁面内に延設されている。
【００５８】
このメインギャラリ３４にはオイルポンプ３１により加圧されたオイルが供給されるようになっており、メインギャラリ３４に供給されたオイルは、シリンダヘッド６やシリンダブロック５に分岐して供給されるようになっている。
シリンダヘッド６およびシリンダブロック５に分岐して供給されたオイルは、エンジン２の潤滑部位や油圧駆動部品に供給される。
【００５９】
例えば、シリンダブロック５においては、供給されたオイルが潤滑部位を構成するクランクジャーナル１２ａ、クランクピン１２ｂ、コネクティングロッド１１等の潤滑油として、シリンダヘッド６においては、潤滑部位を構成するカムジャーナル１８ａ、１９ａ等の潤滑油や油圧駆動部品を構成するＶＶＴ２０の作動油として用いられる。
【００６０】
すなわち、本実施の形態においてエンジン２の各潤滑部位とは、クランクジャーナル１２ａ、クランクピン１２ｂ、コネクティングロッド１１、カムジャーナル１８ａ、１９ａである。但し、潤滑部位は、上記潤滑部位に限定されるものではなく、エンジン２の構成等に応じて適宜変更される。
【００６１】
図３に示すように、内燃機関の制御装置４は、上述したイグナイタ１３、スロットルモータ２４、スロットルポジションセンサ２５、インジェクタ２７、クランクポジションセンサ２９、アクセル開度センサ３５、油圧センサ３６、油温センサ３７、ＥＣＵ４１およびウォーニングランプ５１を含んで構成されている。
【００６２】
アクセル開度センサ３５は、アクセルペダル３５ａの踏込量（アクセル操作量）を検知するようになっており、アクセル開度に応じた電圧信号をＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【００６３】
油圧センサ３６は、油圧検知手段を構成しており、オイル通路３３上に設けられている。油圧センサ３６は、オイル通路３３を流れるオイルの油圧を検知して、油圧情報として油圧に応じた信号をＥＣＵ４１に出力するようになっている。なお、油圧センサ３６は、メインギャラリ３４に設けられてもよい。
【００６４】
クランクポジションセンサ２９は、クランクシャフト１２の回転角に基づいてエンジン２の回転数（ｒｐｍ）を検知するようになっている。クランクポジションセンサ２９は、ＥＣＵ４１に接続されており、検知したエンジン回転数（ｒｐｍ）に応じた信号をＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【００６５】
油温センサ３７は、油温検知手段を構成しており、オイル通路３３上に設けられ、ＥＣＵ４１に電気的に接続されている。
油温センサ３７は、例えば、温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタによって構成されており、抵抗値の変化に応じて変化する電圧を、油温情報としてＥＣＵ４１に出力するようになっている。
【００６６】
ＥＣＵ４１は、油圧センサ３６および油温センサ３７からの検知情報に基づいて油圧情報および油温情報を取得する。なお、油温センサ３７は、メインギャラリ３４またはオイルパン７に設けられてもよい。
【００６７】
ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）４２、ＲＯＭ４３（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）４３、ＲＡＭ４４（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）４４、入力インターフェース４５および出力インターフェース４６等を含んで構成されている。
ＲＯＭ４３は、フェールセーフプログラムを含んだ各種制御プログラムや、これら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。
【００６８】
また、ＲＯＭ４３には、制御マップとしてオイル循環期間判定マップが記憶されている。このオイル循環期間判定マップは、オイルパン７に貯留されたオイルがオイルポンプ３１によってエンジン２の潤滑装置や油圧駆動部品に供給されてからオイルパン７に回収されるまでの期間がオイル循環期間として設定されており、このオイル循環期間は、複数の油温と関連付けられて記憶されている。すなわち、オイル循環期間は、複数の油温毎に異なる長さが設定されている。
【００６９】
オイル循環期間判定マップには、各オイル循環期間のそれぞれに対応する判定値が記憶されている。この判定値は、オイル循環期間の長さの範囲内でオイル循環期間の長さに応じた一定の割合の長さ（時間）に設定されている。すなわち、判定値は、オイル循環期間が長い場合には、オイル循環期間が短い場合よりも長く設定されている。
【００７０】
ＥＣＵ４１は、スロットルポジションセンサ２５、クランクポジションセンサ２９、油圧センサ３６および油温センサ３７に基づいてフェールセーフ処理を実行する。
すなわち、ＥＣＵ４１は、油温センサ３７からの検知情報に基づいてオイル循環判定マップからオイルの油温に対応するオイル循環期間および判定値を読み出す。ＥＣＵ４１は、エンジン２の運転中にオイル循環期間を時間的に連続させ、油圧センサ３６からの検知情報に基づいてオイルポンプ３１から吐出された油圧値を取得し、それぞれのオイル循環期間内にオイルポンプ３１の油圧値が所定値以下となった時間を積算して、積算値をＲＡＭ４４の積算カウンタに記憶する。
【００７１】
そして、ＥＣＵ４１は、それぞれのオイル循環期間のうち、油圧値が所定値以下となった時間の積算値が判定値以上となったことを条件として、油圧の異常が発生したものと判断してウォーニングランプ５１に異常信号を送信するようになっている。
【００７２】
また、ＥＣＵ４１は、タイマーによってオイル循環期間や圧力値が所定値以下となった時間を計時するようになっている。
【００７３】
ウォーニングランプ５１は、ＥＣＵ４１に接続されている。ウォーニングランプ５１は、油圧の異常が発生してオイルパン７内のオイルレベルが低下したこと、またはオイル供給経路４０内の油圧が低下したことを警告する警告灯である。
【００７４】
ウォーニングランプ５１は、ＥＣＵ４１から異常信号が入力したときに点灯あるいは点滅して油圧の異常を警告することにより、オイルパン７内のオイルレベルが低下したこと、またはオイル供給経路４０内の油圧が低下したことを運転者に警告する。本実施の形態ではウォーニングランプ５１が警告手段を構成している。
【００７５】
一方、ＲＯＭ４３には図５に示すフェールセーフ判定マップが記憶されている。このフェールセーフ判定マップは、油圧および油温に対して上昇を抑制するためのエンジン回転数が関連付けられている。
【００７６】
具体的には、フェールセーフ判定マップは、オイルの油温（Ｃ°）がＴａ以上である場合に、油圧（Ｋｐ）に応じてエンジン回転数（ｒｐｍ）の上限値が割り当てられており、オイルの油温がＴａ未満である場合に、油圧の大きさにかかわらずにエンジン回転数の上限値は設定されていない。
【００７７】
ＥＣＵ４１は、オイル供給経路４０を流れる油圧の異常検知時に、圧力センサ３６、油温センサ３７およびクランクポジションセンサ２９からの検知情報に基づいて、フェールセーフ判定マップを参照する。
【００７８】
そして、ＥＣＵ４１は、油温がＴａ以上である場合には、スロットルモータ２４を制御することにより、油温がＴａ未満である場合よりもアクセルペダル３５ａの踏み込み量に対してスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御する。
【００７９】
すなわち、スロットルバルブ２３の開度を、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じた正規のスロットルバルブ２３の開度よりも閉じ側に制御して、スロットルバルブ２３の開度の制限を大きくする。このとき、ＥＣＵ４１は、スロットルポジションセンサ２５からの検知情報に基づいてスロットルバルブ２３の開度が設定された開度以上に閉じるのを禁止する。
【００８０】
このようにスロットルバルブ２３の開度が小さくなると、燃焼室９に吸入される空気量が低減して、エンジン回転数が低下される。
また、油温が所定温度Ｔａ未満の場合には、スロットルバルブ２３の開度をアクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じた開度に制御する。本実施の形態では、ＥＣＵ４１が制御手段を構成している。
【００８１】
図６は、油温がＴａ以上のときの油圧とエンジン回転数に対するフェールセーフラインを示す特定温度フェールセーフ判定マップである。
図６に示す特定温度フェールセーフ判定マップは、例えば、油温が８０℃以上のときのオイルの油圧とエンジン回転数に対してフェールセーフラインＬｉが設定されている。なお、この油温は、例示であってこれに限定されるものではない。また、このフェールセーフラインＬｉは、油圧に対応してウォーニングランプ５１を点灯するための点灯ラインでもある。
【００８２】
ＥＣＵ４１は、油温がＴａ以上のときに、図６に示す特定フェールセーフ判定マップを参照し、フェールセーフラインＬｉよりも下の領域の油圧およびエンジン回転数において、スロットルバルブ２３がアクセルペダル３５ａの開度に応じた開度となるようにスロットルモータ２４を駆動する。
【００８３】
また、ＥＣＵ４１は、フェールセーフラインＬｉよりも上の領域の油圧およびエンジン回転数の領域において、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に対してスロットルバルブ２３を閉じ側になるようにスロットルモータ２４を駆動する。なお、図６に示すエンジン回転数を例示であって、これに限定されるものではない。
【００８４】
次に、図７〜図９を参照して、制御装置４のＥＣＵ４１で実行されるフェールセーフ処理について説明する。
図７は、一定のエンジン回転数および一定の油温の条件下でのオイルパン７のオイルレベル毎の油圧と時間との関係を示す図である。
【００８５】
図７に示すように、オイルパン７のオイルレベルＬ０が適正な場合には、油圧特性Ａで示すように油圧の変動が小さく、フラットな特性となる。
【００８６】
また、オイルレベルが適正なオイルレベルＬ０からオイルレベルがオイルレベルＬ１に低下すると、オイルストレーナ３０が吸い込んだエアに含まれる気泡をオイルポンプ３１が噛み込む、所謂、エア噛みを起こしてしまい、圧力変動が発生してしまう。このときには、油圧特性Ｂで示すように油圧の変動が大きくなり、油圧が短い周期で変動する特性となる。
【００８７】
また、オイルパン７のオイルレベルがオイルレベルＬ１からオイルレベルＬ２に低下すると、オイルポンプ３１のエア吸いがより多くを発生して油圧特性Ｃで示すように油圧の変動がさらに大きくなり、油圧が長い周期で変動する特性となる。
【００８８】
ここで、図７に示すように、オイル循環期間ＣＴは、時間的に連続しており、図７の中央に位置するオイル循環期間ＣＴを見てみると、オイルパン７のオイルレベルがオイルレベルＬ２にあるときには、油圧の変動周期がオイル循環期間ＣＴまで長くなってしまう。
【００８９】
このため、本実施の形態のＥＣＵ４１は、時間的に連続するそれぞれのオイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値以下となった時間（例えば、図７のＴｋで示す）を積算し、積算値が判定値以上となったことを条件として、オイルパン７内のオイルレベルが低下したものと判断して異常信号をウォーニングランプ５１に出力し、ウォーニングランプ５１によって警告を行うようにしている。
【００９０】
本実施の形態では、時間的に連続するそれぞれのオイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値以下となった時間を積算し、積算値が判定値以上となったことを条件として、オイルパン７内のオイルレベルが低下したものと判断するのは、以下の理由である。
【００９１】
オイルポンプ３１からオイル供給経路４０に吐出された油圧変動が一定時間内で所定回数繰り返される場合、すなわち、油圧変動回数に基づいて警告を発する場合には、一定時間内の圧力変動周期が長くなると、警告を発することができない。
【００９２】
例えば、圧力変動周期が、オイルパン７に貯留されたオイルがオイルポンプ３１によって潤滑部位や油圧駆動部品に供給されてからオイルパン７に回収されるまでのオイル循環期間まで延びた場合には、油圧変動が一定時間内で１回だけ発生することになる。
【００９３】
このため、圧力変動周期が長い場合には、油圧が正常であるものと判断してしまい、オイルレベルが低下したことやオイル供給経路４０内の油圧が低下したことを正確に判定して警告することができない。
【００９４】
そこで、本実施の形態では、時間的に連続するそれぞれのオイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値以下となった時間の積算値が判定値以上となったことを条件として、オイルパン７内のオイルレベルが低下したものと判断する。
【００９５】
また、図７に示すように、適正なオイルレベルＬ０またはオイルレベルが低下したオイルレベルＬ１、Ｌ２となるようなオイル吐出の変動を検知するには、エンジン回転数および油温が一定の条件下であることが望ましい。
【００９６】
オイルポンプ３１は、エンジン回転数に応じて油圧（吐出量）が変化するため、車両１の加減速時等のように単位時間の当たりのエンジン回転数の変化が大きい場合には、油圧の変動が大きくなる。
【００９７】
このため、ＥＣＵ４１は、エンジン回転数の変動が大きい場合に、油圧が正常であるにもかかわらず、油圧が低下したものと誤判断するのを防止するために、計数値を積算する処理を実行しない。
【００９８】
以下、図８、図９に基づいてフェールセーフ処理を説明する。図８、図９は、ＥＣＵ４１によって実行されるフェールセーフ処理のフローチャートであり、ＣＰＵ４２は、ＲＯＭ４３に格納されたフェールセーフプログラムを実行するようになっている。なお、このフローチャートの同一のステップが実行される時間間隔は一定である。
【００９９】
図８において、ＥＣＵ４１のＣＰＵ４２は、エンジンが始動されると、ＲＡＭ４４の積算カウンタをリセットする（ステップＳ１）。
次いで、ＣＰＵ４２は、油温センサ３７から入力される油温ＴｏをＲＡＭ４４に記憶し、油温Ｔｉを超えているか否かを判別する（ステップＳ２）。油温Ｔｉは、冷間始動時の低温の油温に設定されている。
【０１００】
ＣＰＵ４２は、油温Ｔｏが油温Ｔｉ以下であるものと判断した場合には、ステップＳ１に戻り、計数値を積算する処理を実行しない。すなわち、ＥＣＵ４１は、油圧の異常判定を行わない。
【０１０１】
また、ＥＣＵ４１は、油温Ｔｏが油温Ｔｉを超えているものと判断した場合には、油温センサ３７から入力された油温Ｔｏに基づいてＲＯＭ４３に記憶されたオイル循環期間判定マップを参照し、油温Ｔｏに関連付けられたオイル循環期間ＣＴおよび判定値ＪＴを読み出してＲＡＭ４４の記憶領域にセットする（ステップＳ３）。
【０１０２】
次いで、ＣＰＵ４２は、クランクポジションセンサ２９の検知情報に基づいてエンジン回転数Ｎを読み込んで、このエンジン回転数Ｎを初期値のエンジン回転数Ｎｅ０としてＲＡＭ４４の記憶領域にセットした後（ステップＳ４）、油圧センサ３６の検知情報に基づいて油圧Ｐ０を読み込んで油圧Ｐ０を初期値としてＲＡＭ４４の記憶領域にセットする（ステップＳ５）。
【０１０３】
次いで、ＣＰＵ４２は、クランクポジションセンサ２９の検知情報に基づいてエンジン回転数Ｎを読み込み（ステップＳ６）、このエンジン回転数Ｎを最新のエンジン回転数Ｎｅ１としてＲＡＭ４４の記憶領域にセットされたエンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との回転数差Ｎｅ、すなわち、エンジン２の単位時間当たりの回転数差Ｎｅが、例えば、５０ｒｐｍ以上であるか否かを判別する（ステップＳ７）。なお、この回転数差５０ｒｐｍは、例示であって、これに限定されるものではない。
【０１０４】
ＣＰＵ４２は、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との回転数差Ｎｅが５０ｒｐｍ以上であるものと判断した場合には、エンジン回転数が上昇して車両１が加速したもの、またはエンジン回転数が低下して車両１が減速したものと判断してステップＳ１に進んでＲＡＭ４４の積算カウンタをリセットする。
【０１０５】
すなわち、オイルポンプ３１は、エンジン２によって駆動されるため、エンジン回転数が上昇すると油圧が上昇するとともに、エンジン回転数が低下すると油圧が低下するため、油圧の圧力変動が大きくなってしまい、結果的にオイル循環期間ＣＴ内の圧力変動時間が長くなる可能性がある。このため、ＥＣＵ４１は、油圧が正常であるにもかかわらず、オイルレベルが低下したものと誤判定してしまうおそれがある。
【０１０６】
したがって、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との回転数差Ｎｅが大きい場合には、計数値を積算する処理を実行しない。すなわち、ＥＣＵ４１は、オイルレベルの異常判定を行わない。
【０１０７】
ＣＰＵ４２は、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数Ｎｅ１との回転数差Ｎｅが５０ｒｐｍ未満であるものと判断した場合には、油温センサ３７からの検知情報に基づいて最新の油圧Ｐ１を読み込む（ステップＳ８）。
【０１０８】
次いで、ＣＰＵ４２は、ＲＡＭ４４にセットされた油圧Ｐ０と最新の油圧Ｐ１との大きさを比較し、油圧Ｐ１が油圧Ｐ０よりも大きい場合には、油圧Ｐ１をオイル循環期間ＣＴ内の最大の油圧Ｐ０としてＲＡＭ４４の記憶領域にセットし、最大の油圧Ｐ０に基づいて油圧の所定値Ｐｓを算出する（ステップＳ９）。
【０１０９】
この所定値Ｐｓは、オイル循環期間ＣＴ内の最大の油圧Ｐ０から一定の圧力値Ｐｉを減算することにより、算出されるものであり、例えば、２０ｋＰａに設定される。すなわち、所定値Ｐｓ＝Ｐ０−Ｐｉによって求められる。
【０１１０】
この圧力値Ｐｉは、あくまで例示であって、圧力値Ｐｉは、エンジンの種類や車両１の運転条件によって異なるものであり、エンジン回転数や油圧によって可変させてもよい。
本実施の形態では、最大の油圧Ｐ０が、例えば、７０ｋＰａの場合には、所定値Ｐｓは、５０ｋＰａに設定される。
【０１１１】
次いで、ＣＰＵ４２は、Ｐ０とＰ１との差が圧力値Ｐｉ以下であるか否かを判別し（ステップＳ１０）、ＰｉがＰ０よりも小さくＰ０とＰ１との差がＰｉを超えているものと判断した場合には、オイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値Ｐｓ以下となったものと判断して、所定値Ｐｓ以下となった時間をＲＡＭ４４の積算カウンタに積算する（ステップＳ１１）。
【０１１２】
また、ＣＰＵ４２は、Ｐ０とＰ１との差が圧力値Ｐｉ以下であるものと判断した場合には、オイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値Ｐｓを超えており、油圧変動が小さいものと判断して、ステップＳ６に処理を移す。
【０１１３】
次いで、ＣＰＵ４２は、ステップＳ１１でＲＡＭ４４の積算カウンタに積算値を加算した後、ＲＡＭ４４の積算カウンタの積算値がステップＳ３でＲＡＭ４４の記憶領域にセットされた判定値ＪＴ以上になったか否かを判別する（ステップＳ１２）。
【０１１４】
ＣＰＵ４２は、積算カウンタの積算値が判定値ＪＴ未満であるものと判断した場合には、タイマーに基づいて現在のオイル循環期間ＣＴの開始時間からタイマーによって計測した時間が、ステップＳ３でＲＡＭ４４の記憶領域にセットされたオイル循環期間ＣＴ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。
【０１１５】
ここで、オイル循環期間ＣＴは、油温に応じてオイルの粘性が異なることから、油温に応じて異なる長さに設定されている。また、判定値ＪＴは、オイル循環期間ＣＴに応じて一定の割合の時間に設定されている。
【０１１６】
ＣＰＵ４２は、ステップＳ１３で計測時間がオイル循環期間ＣＴ以上でないものと判断した場合には、ステップＳ６に処理を移し、オイル循環期間ＣＴ以上であるものと判断した場合には、ステップＳ１に処理を移す。
【０１１７】
また、ＥＣＵ４１は、ステップＳ１２でＲＡＭ４４の積算カウンタの積算値がステップＳ３でＲＡＭ４４の記憶領域にセットされた判定値ＪＴ以上になったものと判断した場合には、油圧の異常が発生してオイルレベルが低下したものと判断して、ウォーニングランプ５１に異常信号を出力してウォーニングランプ５１を点灯または点滅させる。
【０１１８】
次いで、ＣＰＵ４２は、ＲＡＭ４４の記憶領域に記憶された油温をリセットする（ステップＳ１５）。次いで、ＣＰＵ４２は、油温センサ３７からの検知情報に基づいて油温Ｔ１を読み込んでＲＡＭ４４にセットする（ステップＳ１６）。
【０１１９】
次いで、ＣＰＵ４２は、油温Ｔ１が油温Ｔａ以上であるか否かを判別し（ステップＳ１７）、油温Ｔ１が油温Ｔａ以下であるものと判断した場合には、ステップＳ１５に処理を移してＲＡＭ４４の記憶領域にセットされた油温をリセットする。
【０１２０】
ステップＳ１７において、ＣＰＵ４２は、油温Ｔ１が油温Ｔａ未満であるものと判断した場合には、スロットルバルブ２３の開度の制限を行わず、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じた開度にスロットルバルブ２３の開度を制御する。
【０１２１】
一方、ＣＰＵ４２は、ステップＳ１７において、油温Ｔ１がＴａ以上であるものと判断した場合には、エンジン回転数Ｎｅ１がＮｅＴ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。
【０１２２】
ＣＰＵ４２は、エンジン回転数Ｎｅ１がＮｅＴ未満であるものと判断した場合には、ステップＳ６に処理を移行し、ＮｅＴ以上であるものと判断した場合には、オイル循環期間ＣＴ内に検知した油圧Ｐ１の平均値を算出する（ステップＳ１９）。エンジン回転数ＮｅＴとしては、例えば、２０００ｒｐｍに設定される（図６参照）。但し、この回転数は、例示であってこれに限定されるものではない。
【０１２３】
ここで、オイル循環期間ＣＴ内に検知した油圧Ｐの平均値を算出するのは、オイル循環期間ＣＴ内に油圧変動があるからである。
【０１２４】
次いで、ＣＰＵ４２は、油圧と油温とに基づいて図６の特定油温フェールセーフ判定マップを参照し、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に対してスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御するようにスロットルモータ２４を駆動する、すなわち、スロットルバルブ２３の開度の制限を行う（ステップＳ２０）。
【０１２５】
ＣＰＵ４２は、図６に示すように、油温がＴａ以上である場合に、油圧がＰａ１以下の領域で、アクセルペダル３５ａを大きく踏み込んでも、スロットルモータ２４を駆動してスロットルバルブ２３を閉じ側に制御することにより、燃焼室９に吸入される空気量を少なくしてエンジン回転数を４０００ｒｐｍ未満の回転数となるようにエンジン回転数を低下させる。
【０１２６】
また、油圧がＰａ１以上、Ｐａ２未満の領域で、アクセルペダル３５ａを大きく踏み込んでも、スロットルモータ２４を駆動してスロットルバルブ２３を閉じ側に制御することにより、燃焼室９に吸入される空気量を少なくしてエンジン回転数を５０００ｒｐｍ未満の回転数となるようにエンジン回転数を低下させる。
【０１２７】
このように本実施の形態では、ＥＣＵ４１が、油圧の異常検知時に油温が所定温度Ｔａ以上であることを条件として、油温が所定温度Ｔａ未満である場合よりもスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御するようにスロットルモータ２４を駆動することにより、フェールセーフ処理を実行するので、高油温時には、エンジン２に供給される吸入空気量を少なくすることができる。
【０１２８】
このため、オイルの冷却性能が低い高油温時にスロットルバルブ２３の開度を小さくして早期にエンジン２の回転数を低下させることができ、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止してエンジン２を保護することができる。
【０１２９】
一方、ＥＣＵ４１は、油圧の異常検知時に、油温が所定値Ｔａ未満である場合には、スロットルバルブ２３の開度の制限をしないようにスロットルモータ２４を駆動することにより、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じたスロットル開度に制御する。
【０１３０】
すなわち、低油温時には、オイルの冷却性能を確保することができるため、エンジン２に供給される吸入空気量を高油温時に比べて多くすることにより、エンジン２の回転数が急激に低下するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【０１３１】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ４１が、油圧センサ３６からの検知情報に油圧情報を取得するとともに、油温センサ３７からの検知情報に基づいて油温情報を取得するので、油圧および油温の実測値に基づいてフェールセーフ処理を実行することができる。
【０１３２】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ４１から出力される異常信号に基づいて油圧が異常であることを警告するウォーニングランプ５１を有するので、潤滑部位や油圧駆動部品に供給されるオイル量が低下したことを運転者に警告することができ、運転者に対してオイルパン７のオイルの点検またはオイルパン７にオイルを補充する作業を促すことができる。この結果、オイルパン７のオイルレベルを適正なものにして、潤滑部位の焼き付けが発生するのを防止することができる。
【０１３３】
また、ＥＣＵ４１は、ウォーニングランプ５１に異常信号を出力した後に、フェールセーフ処理を実行するので、オイルの冷却性能が低い高油温時にスロットルバルブ２３の開度を小さくして早期にエンジン２の回転数を低下させた場合に、運転者は、オイルの異常により運転状態が急激に変化したものであると認識できる。この結果、運転状態が急激に変化した場合であっても運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【０１３４】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ４１が、オイルパン７に貯留されたオイルがオイルポンプ３１によってエンジン２の潤滑部位や油圧駆動部品に供給されてからオイルパン７に回収されるまでの期間をオイル循環期間ＣＴとし、時間的に連続するそれぞれのオイル循環期間ＣＴ内に油圧値が所定値Ｐｓ以下となった時間を積算し、積算値が判定値ＪＴ以上となったことを条件として、異常信号を出力するようにしている。
【０１３５】
このため、油圧の変動周期が、図７の油圧特性Ｃで示すようにオイル循環期間ＣＴまで長くなった場合であっても、油圧の異常を検知することができる。
【０１３６】
なお、本実施の形態では、オイルの冷却性能が高い油温が所定温度Ｔａ未満の場合には、スロットルバルブ２３の開度をアクセルペダル３５ａの踏み込み量に応じた開度に制御してエンジン回転数を低下させないようにしているが、油温が所定温度Ｔａ未満の場合に、アクセルペダル３５ａの踏み込み量に対してスロットルバルブ２３の開度を閉じ側に制御してエンジン回転数を低下する処理を実行してもよい。
【０１３７】
この場合には、スロットルバルブ２３の開度の制限は、油温が所定温度Ｔａ以上の場合よりも小さくすればよい。このようにしても低油温時には、オイルの冷却性能を確保することができるため、エンジン２に供給される吸入空気量を高油温時に比べて多くすることにより、エンジン２の回転数が急激に低下するのを抑制することができる。
【０１３８】
さらに、本実施の形態の制御装置４は、車両用内燃機関に適用した例について説明したが、動力源として内燃機関を用いるものであれば適用可能であり、例えば、所謂ハイブリッド車や自動二輪車等に搭載される内燃機関はもとより、船舶や建設機械等のように車両以外のものに搭載される内燃機関にも適用可能である。
【０１３９】
以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、高油温時に内燃機関の回転数を低下させて潤滑部位の冷却性能を向上させることができるとともに、オイルの冷却性能を確保できる低油温時に運転状態が急激に変化するのを防止して、運転者に違和感を与えるのを防止することができるという効果を有し、内燃機関の油圧の異常検知時に内燃機関の回転数を低下させるようにした内燃機関の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１４０】
２ エンジン（内燃機関）
４ 制御装置
７ オイルパン（オイル貯留手段）
１１ コネクティングロッド（潤滑部位）
１２ａ クランクジャーナル（潤滑部位）
１２ｂ クランクピン（潤滑部位）
１４ 吸気管
１８ａ、１９ａ カムジャーナル（潤滑部位）
２３ スロットルバルブ
２４ スロットルモータ（駆動手段）
３６ 油圧センサ（油圧検知手段）
３７ 油温センサ（油温検知手段）
４０ オイル供給経路
４１ ＥＣＵ（制御手段）
５１ ウォーニングランプ（警告手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管に配置され、内燃機関に供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動する駆動部材と、オイル貯留手段に貯留されるオイルを前記内燃機関の複数の潤滑部位に供給して前記オイル貯留手段に回収するオイル供給経路とを備えた内燃機関に設けられ、
前記オイル供給経路を流れる油圧の異常検知時に前記駆動部材を駆動して前記スロットルバルブの開度を閉じ側に制御することにより、前記内燃機関の回転数を低下させる制御手段を有する内燃機関の制御装置であって、
前記制御手段は、油圧の異常検知時に、油温が所定温度以上であることを条件として、油温が前記所定温度未満である場合よりも前記スロットルバルブの開度が閉じ側になるように前記駆動部材を制御するフェールセーフ処理を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記オイル供給経路を流れる油圧を検知する油圧検知手段と、油温を検知する油温検知手段とを備え、前記制御手段は、前記油圧検知手段からの検知情報に基づいて油圧情報を取得するとともに、前記油温検知手段からの検知情報に基づいて油温情報を取得することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段から出力される異常信号に基づいて油圧が異常であることを警告する警告手段を有し、
前記制御手段は、前記警告手段に異常信号を出力したことを条件として、油圧および油温に基づいて前記フェールセーフ処理を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記オイル貯留手段に貯留されたオイルが前記潤滑部位に供給されてから前記オイル貯留手段に回収されるまでの期間をオイル循環期間とし、時間的に連続する前記オイル循環期間内において前記オイル供給経路の油圧値が所定値以下となった時間を積算し、前記積算値が判定値以上となったことを条件として、前記警告手段に異常信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
吸気管に配置され、内燃機関に供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動する駆動部材と、オイル貯留手段に貯留されるオイルを前記内燃機関の複数の潤滑部位に供給して前記オイル貯留手段に回収するオイル供給経路とを備えた内燃機関に設けられ、
前記オイル供給経路を流れる油圧の異常検知時に前記駆動部材を駆動して前記スロットルバルブの開度を閉じ側に制御することにより、前記内燃機関の回転数を低下させる制御手段を有する内燃機関の制御装置であって、
前記制御手段は、油圧の異常検知時に、油温が所定温度以上であることを条件として、油温が前記所定温度未満である場合よりも前記スロットルバルブの開度が閉じ側になるように前記駆動部材を制御するフェールセーフ処理を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記オイル供給経路を流れる油圧を検知する油圧検知手段と、油温を検知する油温検知手段とを備え、前記制御手段は、前記油圧検知手段からの検知情報に基づいて油圧情報を取得するとともに、前記油温検知手段からの検知情報に基づいて油温情報を取得することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段から出力される異常信号に基づいて油圧が異常であることを警告する警告手段を有し、
前記制御手段は、前記警告手段に異常信号を出力したことを条件として、油圧および油温に基づいて前記フェールセーフ処理を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記オイル貯留手段に貯留されたオイルが前記潤滑部位に供給されてから前記オイル貯留手段に回収されるまでの期間をオイル循環期間とし、時間的に連続する前記オイル循環期間内において前記オイル供給経路の油圧値が所定値以下となった時間を積算し、前記積算値が判定値以上となったことを条件として、前記警告手段に異常信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−１０８３９２（Ｐ２０１３−１０８３９２Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５２８５６（Ｐ２０１１−２５２８５６）
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１８日（２０１１．１１．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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