分断されたインライン油圧ブースタ
【課題】油圧ブースタを備えたインラインブレーキシステムを提供すること。
【解決手段】マスタシリンダピストン１０８の後方でシリンダボア１０７内に配置された伝達ピストン１１０と、第１の座部を有する伝達ピストンアクチュエータと、第１の座部と位置合わせされるシール部材１３２と、シール部材及び伝達ピストンに動作可能に接続されるシール部材バネと、第１の座部と位置合わせされる入力ロッドと、入力ロッド１１２及び伝達ピストンアクチュエータに動作可能に接続される戻しバネ１３６と、マスタシリンダ１０６の後方でシリンダボア内に配置されたスリーブアクチュエータと、スリーブアクチュエータをマスタシリンダピストンから離れる方向に付勢するように構成されたスリーブバネ１３０とを含み、スリーブアクチュエータは、加えられたブースト圧に応じて、伝達ピストンをマスタシリンダピストンに向かって付勢するように構成される。
【解決手段】マスタシリンダピストン１０８の後方でシリンダボア１０７内に配置された伝達ピストン１１０と、第１の座部を有する伝達ピストンアクチュエータと、第１の座部と位置合わせされるシール部材１３２と、シール部材及び伝達ピストンに動作可能に接続されるシール部材バネと、第１の座部と位置合わせされる入力ロッドと、入力ロッド１１２及び伝達ピストンアクチュエータに動作可能に接続される戻しバネ１３６と、マスタシリンダ１０６の後方でシリンダボア内に配置されたスリーブアクチュエータと、スリーブアクチュエータをマスタシリンダピストンから離れる方向に付勢するように構成されたスリーブバネ１３０とを含み、スリーブアクチュエータは、加えられたブースト圧に応じて、伝達ピストンをマスタシリンダピストンに向かって付勢するように構成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
[0001]本発明はブレーキシステムに関し、特に、ペダル感覚シミュレータ（pedal feel simulator）を有するブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
[0002]近年、自動車ブレーキシステムは著しく進歩している。これらの発展の中には、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び回生ブレーキシステムなどの様々なブレーキ方法がある。後者は電気自動車及びハイブリッド電気自動車に使用される。自動車にブレーキを掛けるため、これらのブレーキ方法は交換可能に融合される。一般的には、自動車のブレーキペダルは、下流側のブレーキ回路から機械的に分断される。制御バルブは、一般的に、アキュムレータからのブースト圧を調整して、下流側のブレーキ回路に調整ブースト圧を供給する。ブレーキペダルが機械的に分断されるので、自動車の操作者に対してフィードバックを提供するために、ブレーキペダル感覚シミュレータが一般的にブレーキシステムに含まれる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
[0003]油圧システム及び／または電気回生システムが故障した場合、ブレーキシステムが操作モードを切り替えて、ブレーキペダルが下流側のブレーキ回路に機械的に連結されるようにする必要がある。そのような故障モードでは、ブレーキペダルに加えられる力が下流側のブレーキ回路に伝達されて、自動車を停止させるのに必要なブレーキ力が発生する。
【０００４】
[0004]ブレーキペダルが下流側のブレーキ回路から機械的に分断される通常モードで動作可能であり、かつブレーキペダルが１つの下流側のブレーキ回路に少なくとも機械的に連結される故障モードで動作可能である、改善されたブレーキシステムを提供することが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
[0005]本開示の一実施形態によれば、油圧ブースタを備えたインラインブレーキシステムが提供される。油圧ブースタを備えたインラインブレーキシステムは、シリンダボアを画定するマスタシリンダと、シリンダボア内に配置されたマスタシリンダピストンと、マスタシリンダピストンの後方でシリンダボア内に配置された伝達ピストン（transfer piston）と、第１の座部を有する伝達ピストンアクチュエータと、第１の座部と位置合わせされるシール部材と、シール部材及び伝達ピストンに動作可能に接続されたシール部材バネと、第１の座部と位置合わせされる入力ロッドと、入力ロッド及び伝達ピストンアクチュエータに動作可能に接続された戻しバネと、マスタシリンダの後方でシリンダボア内に配置されたスリーブアクチュエータと、スリーブアクチュエータをマスタシリンダピストンから離れる方向に付勢するように構成されたスリーブバネとを含み、スリーブアクチュエータは、加えられたブースト圧に応じて、伝達ピストンをマスタシリンダピストンに向かって付勢するように構成される。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】[0006]伝達ピストンアセンブリ、入力ロッドアセンブリ、及びスリーブアセンブリを有するブースタ部分と、マスタシリンダピストンアセンブリを有するマスタシリンダ部分とを含むブレーキシステムを示す部分断面図である。
【図２】[0007]図１のマスタシリンダピストンアセンブリを示す部分断面図である。
【図３】[0008]仮想線で示されるアクチュエータを含む、図１の伝達ピストンアセンブリを示す部分断面図である。
【図４】[0009]シール部材アクチュエータを含む、図１の入力ロッドアセンブリを示す部分断面図である。
【図５】[0010]図１のスリーブアセンブリを示す部分断面図である。
【図６】[0011]シール部材アクチュエータが左側に移動しており、シール部材を第１の座部から離して左側へ移動させ、それによって調整高圧流体をスリーブアセンブリに供給している、通常動作モードの初期作動位置にある図１のブレーキシステムを示す図である。
【図７】[0012]シール部材アクチュエータが図６よりもさらに左側に移動しており、それによってスリーブアセンブリ内の調整高圧流体の圧力を増加させている、通常モードの作動位置にある図１のブレーキシステムを示す図である。
【図８】[0013]高圧流体が動作不能であり、シール部材がスリーブアセンブリ内の圧力を調整することができない、故障動作モードの初期作動位置にある図１のブレーキシステムを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
[0014]本発明の原理についての理解を促進するため、以下、図面に示され、以下の明細書に記載される実施形態を参照する。本発明の範囲はそれによって限定されないものとすることが理解される。さらに、本発明は、示される実施形態に対するあらゆる変更及び修正を含み、また、本発明が関係する分野の当業者には通常想起されるような本発明の原理のさらなる応用を含むことが理解される。
【０００８】
[0015]図１を参照すると、ブレーキシステム１００の部分断面図が示される。ブレーキシステム１００は、ブースタ部分１０２及びマスタシリンダ部分１０４を含む。ブースタ部分１０２及びマスタシリンダ部分１０４は、ブースタ部分１０２及びマスタシリンダ部分１０４の上に延在するマスタシリンダ１０６に囲まれる。マスタシリンダ１０６は、マスタシリンダ１０６のほぼ全長にわたって延在するボア１０７を有する。
【０００９】
[0016]ボア１０７内にて、ブレーキシステム１００は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８、伝達ピストンアセンブリ１１０、及び入力ロッドアセンブリ１１２を含む。入力シャフト１１４は、一端ではブレーキペダル（図示なし）に連結され、他端では入力ロッドアセンブリ１１２に固定的に連結される。入力シャフト１１４は、プレス嵌め方式で、または入力シャフト１１４が入力ロッドアセンブリ１１２に対して旋回できる他の既知の方式で、入力ロッドアセンブリ１１２とインターフェース接続する。入力シャフト１１４は、ブレーキペダル（図示なし）に加えられる力を入力ロッドアセンブリ１１２に伝達するように構成される。入力ロッドアセンブリ１１２は、入力ロッドバネ１３６によって伝達ピストンアセンブリ１１０から離れる方向に付勢される。入力ロッドバネは戻しバネ１３６と呼ばれることもある。図１にはスリーブアセンブリ１１６も示される。
【００１０】
[0017]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８は、マスタシリンダ１０６のボア１０７の内にシール可能に位置付けられ、ボア１０７とマスタシリンダピストンアセンブリ１０８との間にマスタシリンダチャンバ１０９を画定する。マスタシリンダチャンバ１０９は、第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）と流体連通している。マスタシリンダチャンバ１０９はまた、より詳細に後述するように、リザーバ（図示なし）と選択的に連通している。
【００１１】
[0018]スリーブアセンブリ１１６及びボア１０７は、流体チャネル１２１と流体連通している第１のスリーブチャンバ１１８を画定する。流体チャネル１２１は、出口１２２を通して第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）とも流体連通している。具体的には、より詳細に後述するように、アキュムレータ（すなわち、図示されない高圧流体源）が流体チャネル１２１と選択的に流体連通している。流体チャネル１２１は、出口１２５と流体連通しているチャンバ１２３と流体連通している。出口１２５は、軸線方向流体チャネル１２９に流体連結された放射方向流体チャネル１２７’と流体連通している。軸線方向流体チャネル１２９は、第１のスリーブチャンバ１１８と流体連通している放射方向流体チャネル１２７’’に連結される。第１のスリーブチャンバ１１８は、上述したように第２のブレーキ回路（図示なし）と流体連通している出口１２２と流体連通している。
【００１２】
[0019]入口１２４は、リザーバ（図示なし）と、スリーブアセンブリ１１６及びボア１０７によって画定される第２のスリーブチャンバ１２６との間の流体連通を提供する。したがって、第２のスリーブチャンバ１２６は、リザーバ（図示なし）と連続的に流体連通している。
【００１３】
[0020]ボア１０７、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８、及び伝達ピストンアセンブリ１１０は、放射方向流体経路１２７’’’を通して、かつ別の流体経路１３１を介して軸線方向流体チャネル１２９と流体連通しているブーストチャンバ１２８を画定する。内部流体チャンバが第１のスリーブチャンバ１１８及びブーストチャンバ１２８と流体連通しているので、ブーストチャンバ１２８も第１のスリーブチャンバ１１８と流体連通している。伝達ピストンアセンブリ１１０はまた、より詳細に後述するように、スリーブアセンブリ１１６にシール可能に連結される。
【００１４】
[0021]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８及びスリーブアセンブリ１１６は、スリーブバネ１３０によって互いから離れる方向に付勢される。スリーブバネ１３０は、ブーストチャンバ１２８内に位置付けられ、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８とスリーブアセンブリ１１６との間の距離が減少するにつれて圧縮するように構成される。
【００１５】
[0022]シール部材１３２は、伝達ピストンアセンブリ１１０と入力ロッドアセンブリ１１２との間に配置される。シール部材１３２はほぼボールの形態である。より詳細に後述するように、シール部材１３２は、ブレーキペダル（図示なし）が解除位置（すなわち、非作動位置）にあるとき、流体チャネル１２１をアキュムレータ（図示なし）からシールするように構成される。さらに、後述するように、シール部材１３２は、ブレーキペダル（図示なし）に加えられる力に応じて、流体チャネル１２１内の液圧を調節するように構成される。
【００１６】
[0023]図１に示されるように、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８と伝達ピストンアセンブリ１１０との間にはギャップ１３４がある。マスタシリンダピストンアセンブリ１０８と伝達ピストンアセンブリ１１０との間に配置されるバネ１３５は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８及び伝達ピストンアセンブリ１１０を互いから離れる方向に付勢するように構成される。
【００１７】
[0024]図２を参照すると、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８の部分断面図が示される。マスタシリンダピストンアセンブリ１０８は、本体部分１５２、マスタシリンダピストンブラケット１５４、マスタシリンダピストンバネ１５６、及びマスタシリンダエンドブラケット１５８を含む。本体部分１５２は、例えばプレス嵌め方式で、マスタシリンダピストンブラケット１５４に固定的に連結される。
【００１８】
[0025]マスタシリンダピストンバネ１５６は、マスタシリンダピストンブラケット１５４をマスタシリンダエンドブラケット１５８から離れる方向に付勢する。本体部分１５２は、マスタシリンダピストンブラケット１５４の中心を通って延在するピストンロッド１５９を通して、マスタシリンダ弁アセンブリ、例えばポペット弁（図示なし）に連結される。ピストンロッド１５９は、本体部分１５２の中央キャビティ１６０内に滑動可能に配置される。
【００１９】
[0026]本体部分１５２は後方部分１６２をさらに含む。後方部分１６２は、さらに後述するように、伝達ピストンアセンブリ１１０に対するシール面を提供する、伝達ピストンインターフェース１６４を含む。伝達ピストンインターフェース１６４は、伝達ピストンアセンブリ１１０とインターフェース接続するようにも構成される端面１６６で終わる。それに加えて、シール１６８は、本体部分１５２とマスタシリンダ１０６のボア１０７との間のシールされたインターフェースを提供する。
【００２０】
[0027]図３を参照すると、伝達ピストンアセンブリ１１０の部分断面図が示される。伝達ピストンアセンブリ１１０は、本体部分２０１及びノーズ部分２０２を含む。ノーズ部分２０２は、本体部分２０１の延長部であり、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８の後方部分１６２内に位置するように構成される。具体的には、伝達ピストンインターフェース１６４はノーズ２０２の一部分を囲む（図１及び２も参照）。
【００２１】
[0028]伝達ピストンアセンブリ１１０はまた、アキュムレータ（図示なし）に流体連結された入口２０６を含む。入口２０６は、アキュムレータ（図示なし）とシール部材１３２（仮想線で示される）との間に流体チャネル２０７を提供する。
【００２２】
[0029]伝達ピストンアセンブリ１１０はまた、制御弁バネ２０８、入口部分２０９、及び入口部材２１０を含む。制御弁バネ２０８は、以下、シール部材バネとも呼ばれる。制御弁バネ２０８は、入口部材２１０を入口部分２０９から離れる方向に付勢する。図３に示されるように、入口部材２１０は、流体チャネル２０７内に滑動可能に配置され、その中で移動するように構成される。制御弁バネ２０８により、入口部材２１０はシール部材１３２（図３を参照すると仮想線で示される）と接触するように位置付けられる。入口部材２１０は、シール部材１３２とインターフェース接続するように構成された接触リング２１４のところで終わる。接触リング２１４は、入口部材２１０と一体的に形成されてもよく、または摩耗した場合に分離し交換することができる部材であってもよい。
【００２３】
[0030]図３に示されるように、シール部材１３２（仮想線で示される）は伝達ピストンアクチュエータ２３２に接触する。伝達ピストンアクチュエータ２３２は本体部分２０１と一体的に形成される。伝達ピストンアクチュエータは第１の座部２３６及び第２の座部２３８を含む。第１の座部２３６は、さらに後述するように、シール部材１３２に接してシールし、それによって流体チャネル１２１をシールするように構成される。第１の座部２３６は、本体部分２３２の一体的に形成された一部であってもよく、または、本体部分２３２上に組み立てられ、かつ摩耗した場合に修理のために取り外されるように構成された別個の部材であってもよい。第２の座部２３８は、さらに後述するように、入力ロッドアセンブリ１１２の座部２６１に接触するように構成される。伝達ピストンアクチュエータ２３２はまた、後方部分２２０を含む。後方部分２２０は、バネ１３６（仮想線で示される）に対する座部を提供するように構成された座部２３４を含む。バネ１３６は、座部２３４と入力ロッドアセンブリ１１２との間に位置付けられる。バネ１３６は、図４を参照して後述するようなブレーキシステム１００の作動中、伝達ピストンアセンブリ１１０及び入力ロッドアセンブリ１１２を互いから離れる方向に付勢するように構成される。
【００２４】
[0031]図４を参照すると、入力ロッドアセンブリ１１２の部分断面図が示される。入力ロッドアセンブリ１１２は、ピン２５２、カラー２５４、入力ロッド２５６、及び本体部分２５８を含む。ピン２５２は、流体チャネル１２１と位置合わせされるボア２５３を含む。ピン２５２は、さらに後述するように、シール部材１３２と接触するように構成された端部２５７を画定し、その際に、アキュムレータ（図示なし）、シール部材１３２の周囲、ボア２５３、及び流体チャネル１２１（図１を参照）の間の流体連通を確立する。端部２５７は、ボア２５３に至る妨げられない流体経路を提供する一方で端部２５７がシール部材１３２に接触できるようにする、溝付きの形状（castelating feature）を含んでもよい。
【００２５】
[0032]カラー２５４は、さらに後述するように、特定の動作条件下で伝達ピストンアクチュエータ２３２（図３を参照）の第２の座部２３８と接触するように構成された座部２６１を含む。
【００２６】
[0033]カラー２５４は入力ロッド２５６と一体的に形成されてもよい。入力ロッド２５６は、流体チャネル１２１を画定するボアを含む。入力ロッド２５６はまた、ステップ２６４を画定する。ステップ２６４は、入力ロッドバネ１３６の一端を受け入れるように構成され、一方、上述したように、伝達ピストンアクチュエータ２３２の後方部分２２０の座部２３４は、他端を受け入れるように構成される（図３を参照）。入力ロッド２５６は本体部分２５８に滑動可能に連結される（すなわち、入力ロッド２５６は本体部分２５８に対して滑動することができる）。
【００２７】
[0034]本体部分２５８は、シール２６６及び２６８を受け入れるシールハウジングを含む。シール２６６及び２６８は、マスタシリンダ１０６のボア１０７に対して入力ロッドアセンブリ１１２をシールする。本体部分２５８はまた、シール２７０を受け入れるシールハウジングを含む。入力ロッド２５６はまた、シール２７２を受け入れるシールハウジングを含む。シール２７０及び２７２は、本体部分２５８に対して入力ロッドをシールする。
【００２８】
[0035]入力ロッド２５６と本体部分２５８との間のインターフェースは、上述したように流体チャネル１２１及び出口１２５と流体連通している、チャンバ１２３を画定する。
【００２９】
[0036]入力ロッド２４５は、キャビティ２６２を画定する後方部分２６０をさらに含む。キャビティ２６２は、入力シャフト１１４がキャビティ２６２内部に入ると入力ロッド２５６に対して旋回できるようになるプレス嵌め方式で、上述したように入力シャフト１１４を受け入れるように構成される。
【００３０】
[0037]図５を参照すると、スリーブアセンブリ１１６の部分断面図が提供される。スリーブアセンブリ１１６は、スリーブ３０２、ならびにシール３０４及び３０５を受け入れるシールハウジングを含む。スリーブ３０２は、保持リング３０６を受け入れる放射方向の切欠き３０８を含む。保持リング３０６は、入力ロッドバネ１３６の外径及び入力ロッド２５６の外径よりも大きい内径を画定する（図３及び４を参照）。したがって、保持リング３０６の内径と干渉することなく入力ロッドバネ１３６を圧縮しながら、入力ロッド２５６が保持リング３０６を通って滑動することができる。シール３０６のためのシールハウジングは、第１のスリーブチャンバ１１８内の流体と連通する能動面３１０を画定する。
【００３１】
[0038]ブレーキシステム１００の動作について、最初に図１を参照してここに記載する。２つの動作モードについて記載する。一般に、通常動作モードの間、当該分野において知られている油圧ブースト機能を提供するため、アキュムレータ（図示なし）は高圧流体をブレーキシステム１００に供給する。しかし、故障モードでは、アキュムレータは高圧流体を供給することができず、そのため、ブースト機能は提供されない。
【００３２】
[0039]図１を再び参照して、通常モード及び故障モード両方に関する全体的な動作条件について記載する。入力シャフト１１４はブレーキペダル（図示なし）に連結される。解除位置にあるブレーキペダル（図示なし）によって、図１に示されるブレーキシステム１００の位置が得られ、以下、これは「休止」位置と呼ばれる。
【００３３】
[0040]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８、及び第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）及びリザーバ（図示なし）に対するその流体連結を始めとして、本体部分１５２は右側に付勢される。これは、本体部分１５２がマスタシリンダピストンブラケット１５４に固定的に連結され、マスタシリンダピストンバネ１５６がマスタシリンダピストンブラケット１５４をマスタシリンダエンドブラケット１５８から離れる方向に付勢するためである（図２を参照）。
【００３４】
[0041]ピストンロッド１５９は、ピストンロッドの左側でマスタシリンダ弁アセンブリ（図示なし）に連結され、右側でマスタシリンダピストンブラケット１５４に連結される。マスタシリンダピストンブラケット１５４は、ピストンロッド１５９が図１に示される位置を越えて左側に動くのを制限する。
【００３５】
[0042]伝達ピストンアセンブリ１１０は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８の右側（後方）に配置される。制御弁バネ２０８は、入口部材２１０を入口部分２０９から離れる方向に付勢して、シール部材１３２と接触させる（図３を参照）。したがって、シール部材１３２は右側に付勢され、それによって伝達ピストンアクチュエータ２３２の第１の座部２３６上にしっかりと定置される。
【００３６】
[0043]第１の座部２３６がシール部材１３２上にしっかりと定置されると、流体チャネル１２１はアキュムレータ（図示なし）との流体接続から隔離される。
【００３７】
[0044]図１では、ピン２５２の端部２５７はシール部材１３２に近接して位置付けられる。端部２５７は、単に、休止位置ではピン２５２がシール部材１３２に掛ける力が最小限またはゼロであることを読者に対して明示するため、シール部材１３２と実質的に接触していないように示される。また、休止位置では、入力ロッド２５６のステップ２６４と伝達ピストンアクチュエータ２３２の座部２３４との間に配置される入力ロッドバネ１３６の圧縮は最小限であるか、または単に全く圧縮されない。
【００３８】
[0045]スリーブアセンブリ１１６は、スリーブバネ１３０によってマスタシリンダピストンアセンブリ１０８から離れる方向に付勢される。その結果、スリーブアセンブリ１１６は、入力ロッドアセンブリ１１２の本体部分２５８と接触している。
【００３９】
[0046]休止位置では、マスタシリンダチャンバ１０９は、マスタシリンダ弁アセンブリ（図示なし）を通してリザーバ（図示なし）と流体連通している。マスタシリンダチャンバ１０９は、第１の下流側の回路（図示なし）とも流体連通している。したがって、マスタシリンダチャンバ１０９及び第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）内の圧力は無視できる（すなわち、図示されないリザーバ（図示なし）の液圧と同じである）。
【００４０】
[0047]アキュムレータ（図示なし）は、入口２０６で伝達ピストンアセンブリ１１０に高圧流体を供給する（図３を参照）。シール部材１３２の入口部材２１０側では、圧力はアキュムレータ圧力と同じである。しかし、シール部材１３２は第１の座部２３６（図３を参照）上にしっかりと定置されているので、ボア２５３及び流体チャネル１２１はアキュムレータ（図示なし）から流体的に隔離される。したがって、休止位置では、ボア２５３、流体チャネル１２１、チャンバ１２３、出口１２５、放射方向流体チャネル１２７’、１２７’’、及び１２７’’’、ならびに第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）内の圧力は無視できる。また、ブーストチャンバ１２８は流体チャネル１２１と流体連通しているので、ブーストチャンバ内の液圧も無視できる。
【００４１】
[0048]図６を参照すると、通常モードのブレーキシステム１００の初期作動位置が示される。自動車の操作者がブレーキペダル（図示なし）に力を加えると、入力シャフト１１４は左側に移動する。入力シャフト１１４が左側に移動することで、入力ロッドアセンブリ１１２の入力ロッド２５６は矢印３００の方向で左側に移動する。入力ロッドバネ１３６は入力ロッド２５６のステップ２６４（図４を参照）と伝達ピストンアクチュエータ２３２の座部２３４（図３及び４を参照）との間に配置されるので、入力ロッド２５６が左側に移動することで、入力ロッドバネ１３６の力によって伝達ピストンアクチュエータ２３２が左側に付勢される。カラー２５４とシール部材１３２との間に配置されるピン２５２は、シール部材１３２と接触するようになる。ピン２５２は、左向きの力をシール部材１３２に加え、それが制御弁バネ２０８に伝達される。制御弁バネ２０８、バネ１３５、及びマスタシリンダピストンバネ１５６のバネ定数は、制御弁バネ２０８が圧縮し始めるように選択される。制御弁バネ２０８の圧縮によって、ピン２５２の端部２５７がシール部材１３２を第１の座部２３６から外れさせることが可能になる。
【００４２】
[0049]シール部材１３２が第１の座部２３６から外れることで、流体が第１の座部２３６の傍を勢いよく流れることが可能になることによって、ボア２５３を通してアキュムレータ（図示なし）と流体チャネル１２１との間が流体連通する（図４も参照）。流体チャネル１２１内の圧力は、操作者によってブレーキペダル（図示なし）に加えられる力に比例する。したがって、シール部材１３２及び第１の座部２３６は、流体チャネル１２１内の圧力を調整する。
【００４３】
[0050]第１の座部２３６の周りの流れが速い流体は、流体チャネル１２１内へと移動する。流体チャネル１２１は第１のスリーブチャンバ１１８と流体連通しているので、その中の圧力は上昇する。第２のスリーブチャンバはリザーバ（図示なし）に連結されているので、第１のスリーブチャンバ１１８内の圧力は第２のスリーブチャンバ１２６内の圧力を上回る。これらのチャンバ１１８及び１２６の間の圧力差によって、スリーブアセンブリ１１６が、スリーブ３０２とマスタシリンダピストンアセンブリ１０８との間に位置付けられたスリーブバネ１３０によって供給される付勢力に対抗して、矢印３００の方向で左側に移動する。スリーブアセンブリ１０６が左側に移動するのに応じて、保持リング３０６も左側に移動し、それによって、図６に示されるように、伝達ピストンアセンブリ１１０の後方部分２２０に接触する。
【００４４】
[0051]さらに、流体チャネル１２１はブーストチャンバ１２８にも流体連結されているので、その中の圧力は同様に上昇する。ブーストチャンバ１２８内の液圧は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８を作動させ、それを左側に移動させる。マスタシリンダピストンアセンブリ１０８が左側に移動することによって、マスタシリンダ弁アセンブリ（図示なし）が閉じ、それによってマスタシリンダチャンバ１０９がリザーバ（図示なし）から隔離される。したがって、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８が左側に移動するにつれて、マスタシリンダチャンバ１０９内の液圧は上昇し始める。
【００４５】
[0052]第１及び第２の下流側のブレーキ回路はマスタシリンダチャンバ１０９及び流体チャネル１２１にそれぞれ連結されているので、それら回路内の圧力は上昇し始め、それによって所望のブレーキ機能が提供される。バネ１３５のバネ定数（Ｋ１３５）は、入力ロッドバネ１３６のバネ定数（Ｋ１３６）よりも高く、それは制御弁バネ２０８のバネ定数（Ｋ２０８）よりも高いことを読者は認識するはずである。つまり、Ｋ１３５＞Ｋ１３６＞Ｋ２０８である。
【００４６】
[0053]操作者によってブレーキペダル（図示なし）に加えられる力の増加は、入力シャフト１１４のさらなる左側への移動を発生させる。図７を参照すると、通常動作モードのブレーキシステム１００の次の作動位置が示される。次の作動位置では、入力ロッド２５６は矢印３００の方向でさらに左側に移動しており、それによってピン２５２がさらに左側に移動している。ピン２５２が左側に移動することによってシール部材１３２がさらに移動しており、それによって、図６のシール部材１３２の位置と比べて、シール部材１３２は第１の座部２３６からさらに外れている。その結果、流体チャネル１２１内の圧力は増加し、それによって第１のスリーブチャンバ１１８及びブーストチャンバ１２８内の圧力が増加する。第１の座部２３６及びシール部材１３２の相対位置は、明瞭にするため強調して示されていることを読者は認識するはずである。実際には、シール部材１３２と第１の座部２３６との間には非常に小さい空間が提供される。
【００４７】
[0054]ブーストチャンバ１２８内の圧力が増加しているので、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８はさらに左側に移動し、それによってマスタシリンダチャンバ１０９内の圧力はさらに増加する。特に、ピストンロッド１５９は中央キャビティ１６０内に移動する。
【００４８】
[0055]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８のさらなる左側への移動は、第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）内の圧力の増加を発生させる。同様に、流体チャネル１２１内の圧力の増加により、第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）内の圧力が増加する。
【００４９】
[0056]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８の左側への移動はギャップ１３４を増加させる可能性を有するが、後述するように、ブレーキシステム１００はギャップ１３４を維持するように構成される。
【００５０】
[0057]流体チャネル１２１内の圧力の増加によって、第１のスリーブチャンバ１１８内の圧力が増加する。上述したように、第２のスリーブチャンバ１２６内の圧力はリザーバ（図示なし）の圧力に留まる。したがって、第１及び第２スリーブチャンバ１１８及び１２６の間の圧力差は増加する。圧力差が増加するため、スリーブアセンブリ１１６はさらに左側に移動し、それによって保持リング３０６がさらに左側に移動する。図６に示されるように、保持リング３０６は伝達ピストンアセンブリ１１０の後方部分２２０と既に接触しているので、保持リング３０６がさらに左側に移動することによって、伝達ピストンアセンブリ１１０はさらに左側に移動する。
【００５１】
[0058]スリーブアセンブリ１１６の能動面３１０は、そこに作用する流体チャネル１２１内（及び結果として第１のスリーブチャンバ１１８内）の流体の調整圧力が、スリーブバネ１３０の付勢力を克服するのに十分な左向きの力（及び結果として左側への移動）をもたらすようにして寸法決めされる。適切なバネ１３０のバネ定数及び能動面３１０の寸法を選択することによって、スリーブアセンブリ１１６の、したがって伝達ピストンアセンブリ１１０の左側への移動を、マスタシリンダアセンブリ１０８の左側への移動と整合させ、それによってギャップ１３４を維持することができる。
【００５２】
[0059]ブレーキペダル（図示なし）は下流側のブレーキ回路（図示なし）から機械的に分離されるので、入力ロッドバネ１３６及び制御弁バネ２０８は、通常モードにおいて、シール部材１３２、ピン２５２、入力ロッド２５６、及び入力シャフト１１４を介して操作者にフィードバックを提供する。
【００５３】
[0060]故障モードでは、アキュムレータ（図示なし）は、ブースト機能を提供するのに必要な圧力で流体を供給することができない。図８を参照すると、故障モードのブレーキアセンブリ１００の初期作動位置が示される。故障モードでは、ブレーキシステム１００は通常モードとほぼ同様に動作する。アキュムレータ（図示なし）は動作不能なので、流体チャネル１２１内の圧力は低いままである。その結果、第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）でブレーキングは発生しない。ブーストチャンバ１２８及び第１のスリーブチャンバ１１８内の圧力は低いままであり、それによって、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８及びスリーブアセンブリ１１６を移動させる左向きの力に影響しない。
【００５４】
[0061]しかし、故障モードでは、後述するように、第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）でブレーキングが発生する。入力ロッド２５６が左側に移動することで、入力ロッドバネ１３６を圧縮し、ピン２５２がシール部材１３２としっかりと接触するようになる。シール部材１３２は制御弁バネ２０８を圧縮し、それによって入口部材２１０が流体チャネル２０７内に移動するので、入口部材２１０が流体チャネル２０７によって画定されるキャビティの端部に接近する。一方、入力ロッドバネ１２６は圧縮し、カラー２５４の座部２６１は第２の座部２３８に接近する。
【００５５】
[0062]入口部材２１０、流体チャネル２０７によって画定されるキャビティ、及びカラー２５４と第２の座部２３８との間の距離は、図１に示されるように、入口部材２１０が流体チャネル２０７によって画定されるキャビティの底に達すると、座部２６１が伝達ピストンアクチュエータ２３２の第２の座部２３８と接触するようにして寸法決めされる。
【００５６】
[0063]座部２６１が第２の座部２３８と接触すると、ブレーキペダル（図示なし）と伝達ピストンアクチュエータ１１０との間の直接的なリンケージが確立される。このリンケージは、入力シャフト１４０、入力ロッド２５６、カラー２５４、座部２６１、第２の座部２３８、及び本体部分２０１を含む。
【００５７】
[0064]直接的なリンケージが確立されるので、入力ロッド２５６がさらに移動することによって伝達ピストンアセンブリ１１０が左側に移動する。マスタシリンダピストンアセンブリ１０８は移動していない（ブーストチャンバ１２８内の圧力が不足し、バネ１３５のバネ定数が入力ロッドバネ１３６よりも高いことによる）ので、ノーズ２０２の前方部分が端面１６６と接触すると、伝達ピストンアセンブリ１１０の移動によってギャップ１３４がなくなって、バネ１３６が圧縮する。入力ロッド２５６がさらに左側に移動することによって、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８が左側に移動し、それによって所望のブレーキ機能が発生する。
【００５８】
[0065]代替実施形態では、タンデムマスタシリンダアセンブリにおいて知られているように、第２のブレーキ回路（図示なし）は第２のマスタシリンダチャンバ（図示なし）と流体連通していてもよい。この実施形態では、第２のマスタシリンダチャンバ（図示なし）内の流体は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８に（バネを通して）機械的に連結される、または流体連結される第２のマスタシリンダピストン（図示なし）が左側に移動することによって加圧されてもよい。この実施形態では、第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）も、故障モードにおいて所望のブレーキ機能を提供してもよい。
【００５９】
[0066]図面及び上述の説明において本発明を示し、詳細に記載してきたが、それらは例示的なものであって特徴を限定するものではないものと見なすべきである。好ましい実施形態のみが提示されており、本発明の趣旨に含まれるすべての変更、修正、及びさらなる応用は保護されることが望ましいことが理解される。
【符号の説明】
【００６０】
１００ ブレーキシステム
１０２ ブースタ部分
１０４ マスタシリンダ部分
１０６ マスタシリンダ
１０７ ボア
１０８ マスタシリンダピストンアセンブリ
１０９ マスタシリンダチャンバ
１１０ 伝達ピストンアセンブリ
１１２ 入力ロッドアセンブリ
１１４ 入力シャフト
１１６ スリーブアセンブリ
１１８ 第１のスリーブチャンバ
１２１ 流体チャネル
１２２ 出口
１２３ チャンバ
１２４ 入口
１２５ 出口
１２６ 第２のスリーブチャンバ
１２７’ 放射方向流体チャネル
１２７’’ 放射方向流体チャネル
１２７’’’ 放射方向流体経路
１２８ ブーストチャンバ
１２９ 軸線方向流体チャネル
１３０ スリーブバネ
１３１ 流体経路
１３２ シール部材
１３４ ギャップ
１３５ バネ
１３６ 入力ロッドバネ
【技術分野】
【０００１】
[0001]本発明はブレーキシステムに関し、特に、ペダル感覚シミュレータ（pedal feel simulator）を有するブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
[0002]近年、自動車ブレーキシステムは著しく進歩している。これらの発展の中には、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）及び回生ブレーキシステムなどの様々なブレーキ方法がある。後者は電気自動車及びハイブリッド電気自動車に使用される。自動車にブレーキを掛けるため、これらのブレーキ方法は交換可能に融合される。一般的には、自動車のブレーキペダルは、下流側のブレーキ回路から機械的に分断される。制御バルブは、一般的に、アキュムレータからのブースト圧を調整して、下流側のブレーキ回路に調整ブースト圧を供給する。ブレーキペダルが機械的に分断されるので、自動車の操作者に対してフィードバックを提供するために、ブレーキペダル感覚シミュレータが一般的にブレーキシステムに含まれる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
[0003]油圧システム及び／または電気回生システムが故障した場合、ブレーキシステムが操作モードを切り替えて、ブレーキペダルが下流側のブレーキ回路に機械的に連結されるようにする必要がある。そのような故障モードでは、ブレーキペダルに加えられる力が下流側のブレーキ回路に伝達されて、自動車を停止させるのに必要なブレーキ力が発生する。
【０００４】
[0004]ブレーキペダルが下流側のブレーキ回路から機械的に分断される通常モードで動作可能であり、かつブレーキペダルが１つの下流側のブレーキ回路に少なくとも機械的に連結される故障モードで動作可能である、改善されたブレーキシステムを提供することが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
[0005]本開示の一実施形態によれば、油圧ブースタを備えたインラインブレーキシステムが提供される。油圧ブースタを備えたインラインブレーキシステムは、シリンダボアを画定するマスタシリンダと、シリンダボア内に配置されたマスタシリンダピストンと、マスタシリンダピストンの後方でシリンダボア内に配置された伝達ピストン（transfer piston）と、第１の座部を有する伝達ピストンアクチュエータと、第１の座部と位置合わせされるシール部材と、シール部材及び伝達ピストンに動作可能に接続されたシール部材バネと、第１の座部と位置合わせされる入力ロッドと、入力ロッド及び伝達ピストンアクチュエータに動作可能に接続された戻しバネと、マスタシリンダの後方でシリンダボア内に配置されたスリーブアクチュエータと、スリーブアクチュエータをマスタシリンダピストンから離れる方向に付勢するように構成されたスリーブバネとを含み、スリーブアクチュエータは、加えられたブースト圧に応じて、伝達ピストンをマスタシリンダピストンに向かって付勢するように構成される。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】[0006]伝達ピストンアセンブリ、入力ロッドアセンブリ、及びスリーブアセンブリを有するブースタ部分と、マスタシリンダピストンアセンブリを有するマスタシリンダ部分とを含むブレーキシステムを示す部分断面図である。
【図２】[0007]図１のマスタシリンダピストンアセンブリを示す部分断面図である。
【図３】[0008]仮想線で示されるアクチュエータを含む、図１の伝達ピストンアセンブリを示す部分断面図である。
【図４】[0009]シール部材アクチュエータを含む、図１の入力ロッドアセンブリを示す部分断面図である。
【図５】[0010]図１のスリーブアセンブリを示す部分断面図である。
【図６】[0011]シール部材アクチュエータが左側に移動しており、シール部材を第１の座部から離して左側へ移動させ、それによって調整高圧流体をスリーブアセンブリに供給している、通常動作モードの初期作動位置にある図１のブレーキシステムを示す図である。
【図７】[0012]シール部材アクチュエータが図６よりもさらに左側に移動しており、それによってスリーブアセンブリ内の調整高圧流体の圧力を増加させている、通常モードの作動位置にある図１のブレーキシステムを示す図である。
【図８】[0013]高圧流体が動作不能であり、シール部材がスリーブアセンブリ内の圧力を調整することができない、故障動作モードの初期作動位置にある図１のブレーキシステムを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
[0014]本発明の原理についての理解を促進するため、以下、図面に示され、以下の明細書に記載される実施形態を参照する。本発明の範囲はそれによって限定されないものとすることが理解される。さらに、本発明は、示される実施形態に対するあらゆる変更及び修正を含み、また、本発明が関係する分野の当業者には通常想起されるような本発明の原理のさらなる応用を含むことが理解される。
【０００８】
[0015]図１を参照すると、ブレーキシステム１００の部分断面図が示される。ブレーキシステム１００は、ブースタ部分１０２及びマスタシリンダ部分１０４を含む。ブースタ部分１０２及びマスタシリンダ部分１０４は、ブースタ部分１０２及びマスタシリンダ部分１０４の上に延在するマスタシリンダ１０６に囲まれる。マスタシリンダ１０６は、マスタシリンダ１０６のほぼ全長にわたって延在するボア１０７を有する。
【０００９】
[0016]ボア１０７内にて、ブレーキシステム１００は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８、伝達ピストンアセンブリ１１０、及び入力ロッドアセンブリ１１２を含む。入力シャフト１１４は、一端ではブレーキペダル（図示なし）に連結され、他端では入力ロッドアセンブリ１１２に固定的に連結される。入力シャフト１１４は、プレス嵌め方式で、または入力シャフト１１４が入力ロッドアセンブリ１１２に対して旋回できる他の既知の方式で、入力ロッドアセンブリ１１２とインターフェース接続する。入力シャフト１１４は、ブレーキペダル（図示なし）に加えられる力を入力ロッドアセンブリ１１２に伝達するように構成される。入力ロッドアセンブリ１１２は、入力ロッドバネ１３６によって伝達ピストンアセンブリ１１０から離れる方向に付勢される。入力ロッドバネは戻しバネ１３６と呼ばれることもある。図１にはスリーブアセンブリ１１６も示される。
【００１０】
[0017]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８は、マスタシリンダ１０６のボア１０７の内にシール可能に位置付けられ、ボア１０７とマスタシリンダピストンアセンブリ１０８との間にマスタシリンダチャンバ１０９を画定する。マスタシリンダチャンバ１０９は、第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）と流体連通している。マスタシリンダチャンバ１０９はまた、より詳細に後述するように、リザーバ（図示なし）と選択的に連通している。
【００１１】
[0018]スリーブアセンブリ１１６及びボア１０７は、流体チャネル１２１と流体連通している第１のスリーブチャンバ１１８を画定する。流体チャネル１２１は、出口１２２を通して第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）とも流体連通している。具体的には、より詳細に後述するように、アキュムレータ（すなわち、図示されない高圧流体源）が流体チャネル１２１と選択的に流体連通している。流体チャネル１２１は、出口１２５と流体連通しているチャンバ１２３と流体連通している。出口１２５は、軸線方向流体チャネル１２９に流体連結された放射方向流体チャネル１２７’と流体連通している。軸線方向流体チャネル１２９は、第１のスリーブチャンバ１１８と流体連通している放射方向流体チャネル１２７’’に連結される。第１のスリーブチャンバ１１８は、上述したように第２のブレーキ回路（図示なし）と流体連通している出口１２２と流体連通している。
【００１２】
[0019]入口１２４は、リザーバ（図示なし）と、スリーブアセンブリ１１６及びボア１０７によって画定される第２のスリーブチャンバ１２６との間の流体連通を提供する。したがって、第２のスリーブチャンバ１２６は、リザーバ（図示なし）と連続的に流体連通している。
【００１３】
[0020]ボア１０７、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８、及び伝達ピストンアセンブリ１１０は、放射方向流体経路１２７’’’を通して、かつ別の流体経路１３１を介して軸線方向流体チャネル１２９と流体連通しているブーストチャンバ１２８を画定する。内部流体チャンバが第１のスリーブチャンバ１１８及びブーストチャンバ１２８と流体連通しているので、ブーストチャンバ１２８も第１のスリーブチャンバ１１８と流体連通している。伝達ピストンアセンブリ１１０はまた、より詳細に後述するように、スリーブアセンブリ１１６にシール可能に連結される。
【００１４】
[0021]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８及びスリーブアセンブリ１１６は、スリーブバネ１３０によって互いから離れる方向に付勢される。スリーブバネ１３０は、ブーストチャンバ１２８内に位置付けられ、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８とスリーブアセンブリ１１６との間の距離が減少するにつれて圧縮するように構成される。
【００１５】
[0022]シール部材１３２は、伝達ピストンアセンブリ１１０と入力ロッドアセンブリ１１２との間に配置される。シール部材１３２はほぼボールの形態である。より詳細に後述するように、シール部材１３２は、ブレーキペダル（図示なし）が解除位置（すなわち、非作動位置）にあるとき、流体チャネル１２１をアキュムレータ（図示なし）からシールするように構成される。さらに、後述するように、シール部材１３２は、ブレーキペダル（図示なし）に加えられる力に応じて、流体チャネル１２１内の液圧を調節するように構成される。
【００１６】
[0023]図１に示されるように、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８と伝達ピストンアセンブリ１１０との間にはギャップ１３４がある。マスタシリンダピストンアセンブリ１０８と伝達ピストンアセンブリ１１０との間に配置されるバネ１３５は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８及び伝達ピストンアセンブリ１１０を互いから離れる方向に付勢するように構成される。
【００１７】
[0024]図２を参照すると、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８の部分断面図が示される。マスタシリンダピストンアセンブリ１０８は、本体部分１５２、マスタシリンダピストンブラケット１５４、マスタシリンダピストンバネ１５６、及びマスタシリンダエンドブラケット１５８を含む。本体部分１５２は、例えばプレス嵌め方式で、マスタシリンダピストンブラケット１５４に固定的に連結される。
【００１８】
[0025]マスタシリンダピストンバネ１５６は、マスタシリンダピストンブラケット１５４をマスタシリンダエンドブラケット１５８から離れる方向に付勢する。本体部分１５２は、マスタシリンダピストンブラケット１５４の中心を通って延在するピストンロッド１５９を通して、マスタシリンダ弁アセンブリ、例えばポペット弁（図示なし）に連結される。ピストンロッド１５９は、本体部分１５２の中央キャビティ１６０内に滑動可能に配置される。
【００１９】
[0026]本体部分１５２は後方部分１６２をさらに含む。後方部分１６２は、さらに後述するように、伝達ピストンアセンブリ１１０に対するシール面を提供する、伝達ピストンインターフェース１６４を含む。伝達ピストンインターフェース１６４は、伝達ピストンアセンブリ１１０とインターフェース接続するようにも構成される端面１６６で終わる。それに加えて、シール１６８は、本体部分１５２とマスタシリンダ１０６のボア１０７との間のシールされたインターフェースを提供する。
【００２０】
[0027]図３を参照すると、伝達ピストンアセンブリ１１０の部分断面図が示される。伝達ピストンアセンブリ１１０は、本体部分２０１及びノーズ部分２０２を含む。ノーズ部分２０２は、本体部分２０１の延長部であり、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８の後方部分１６２内に位置するように構成される。具体的には、伝達ピストンインターフェース１６４はノーズ２０２の一部分を囲む（図１及び２も参照）。
【００２１】
[0028]伝達ピストンアセンブリ１１０はまた、アキュムレータ（図示なし）に流体連結された入口２０６を含む。入口２０６は、アキュムレータ（図示なし）とシール部材１３２（仮想線で示される）との間に流体チャネル２０７を提供する。
【００２２】
[0029]伝達ピストンアセンブリ１１０はまた、制御弁バネ２０８、入口部分２０９、及び入口部材２１０を含む。制御弁バネ２０８は、以下、シール部材バネとも呼ばれる。制御弁バネ２０８は、入口部材２１０を入口部分２０９から離れる方向に付勢する。図３に示されるように、入口部材２１０は、流体チャネル２０７内に滑動可能に配置され、その中で移動するように構成される。制御弁バネ２０８により、入口部材２１０はシール部材１３２（図３を参照すると仮想線で示される）と接触するように位置付けられる。入口部材２１０は、シール部材１３２とインターフェース接続するように構成された接触リング２１４のところで終わる。接触リング２１４は、入口部材２１０と一体的に形成されてもよく、または摩耗した場合に分離し交換することができる部材であってもよい。
【００２３】
[0030]図３に示されるように、シール部材１３２（仮想線で示される）は伝達ピストンアクチュエータ２３２に接触する。伝達ピストンアクチュエータ２３２は本体部分２０１と一体的に形成される。伝達ピストンアクチュエータは第１の座部２３６及び第２の座部２３８を含む。第１の座部２３６は、さらに後述するように、シール部材１３２に接してシールし、それによって流体チャネル１２１をシールするように構成される。第１の座部２３６は、本体部分２３２の一体的に形成された一部であってもよく、または、本体部分２３２上に組み立てられ、かつ摩耗した場合に修理のために取り外されるように構成された別個の部材であってもよい。第２の座部２３８は、さらに後述するように、入力ロッドアセンブリ１１２の座部２６１に接触するように構成される。伝達ピストンアクチュエータ２３２はまた、後方部分２２０を含む。後方部分２２０は、バネ１３６（仮想線で示される）に対する座部を提供するように構成された座部２３４を含む。バネ１３６は、座部２３４と入力ロッドアセンブリ１１２との間に位置付けられる。バネ１３６は、図４を参照して後述するようなブレーキシステム１００の作動中、伝達ピストンアセンブリ１１０及び入力ロッドアセンブリ１１２を互いから離れる方向に付勢するように構成される。
【００２４】
[0031]図４を参照すると、入力ロッドアセンブリ１１２の部分断面図が示される。入力ロッドアセンブリ１１２は、ピン２５２、カラー２５４、入力ロッド２５６、及び本体部分２５８を含む。ピン２５２は、流体チャネル１２１と位置合わせされるボア２５３を含む。ピン２５２は、さらに後述するように、シール部材１３２と接触するように構成された端部２５７を画定し、その際に、アキュムレータ（図示なし）、シール部材１３２の周囲、ボア２５３、及び流体チャネル１２１（図１を参照）の間の流体連通を確立する。端部２５７は、ボア２５３に至る妨げられない流体経路を提供する一方で端部２５７がシール部材１３２に接触できるようにする、溝付きの形状（castelating feature）を含んでもよい。
【００２５】
[0032]カラー２５４は、さらに後述するように、特定の動作条件下で伝達ピストンアクチュエータ２３２（図３を参照）の第２の座部２３８と接触するように構成された座部２６１を含む。
【００２６】
[0033]カラー２５４は入力ロッド２５６と一体的に形成されてもよい。入力ロッド２５６は、流体チャネル１２１を画定するボアを含む。入力ロッド２５６はまた、ステップ２６４を画定する。ステップ２６４は、入力ロッドバネ１３６の一端を受け入れるように構成され、一方、上述したように、伝達ピストンアクチュエータ２３２の後方部分２２０の座部２３４は、他端を受け入れるように構成される（図３を参照）。入力ロッド２５６は本体部分２５８に滑動可能に連結される（すなわち、入力ロッド２５６は本体部分２５８に対して滑動することができる）。
【００２７】
[0034]本体部分２５８は、シール２６６及び２６８を受け入れるシールハウジングを含む。シール２６６及び２６８は、マスタシリンダ１０６のボア１０７に対して入力ロッドアセンブリ１１２をシールする。本体部分２５８はまた、シール２７０を受け入れるシールハウジングを含む。入力ロッド２５６はまた、シール２７２を受け入れるシールハウジングを含む。シール２７０及び２７２は、本体部分２５８に対して入力ロッドをシールする。
【００２８】
[0035]入力ロッド２５６と本体部分２５８との間のインターフェースは、上述したように流体チャネル１２１及び出口１２５と流体連通している、チャンバ１２３を画定する。
【００２９】
[0036]入力ロッド２４５は、キャビティ２６２を画定する後方部分２６０をさらに含む。キャビティ２６２は、入力シャフト１１４がキャビティ２６２内部に入ると入力ロッド２５６に対して旋回できるようになるプレス嵌め方式で、上述したように入力シャフト１１４を受け入れるように構成される。
【００３０】
[0037]図５を参照すると、スリーブアセンブリ１１６の部分断面図が提供される。スリーブアセンブリ１１６は、スリーブ３０２、ならびにシール３０４及び３０５を受け入れるシールハウジングを含む。スリーブ３０２は、保持リング３０６を受け入れる放射方向の切欠き３０８を含む。保持リング３０６は、入力ロッドバネ１３６の外径及び入力ロッド２５６の外径よりも大きい内径を画定する（図３及び４を参照）。したがって、保持リング３０６の内径と干渉することなく入力ロッドバネ１３６を圧縮しながら、入力ロッド２５６が保持リング３０６を通って滑動することができる。シール３０６のためのシールハウジングは、第１のスリーブチャンバ１１８内の流体と連通する能動面３１０を画定する。
【００３１】
[0038]ブレーキシステム１００の動作について、最初に図１を参照してここに記載する。２つの動作モードについて記載する。一般に、通常動作モードの間、当該分野において知られている油圧ブースト機能を提供するため、アキュムレータ（図示なし）は高圧流体をブレーキシステム１００に供給する。しかし、故障モードでは、アキュムレータは高圧流体を供給することができず、そのため、ブースト機能は提供されない。
【００３２】
[0039]図１を再び参照して、通常モード及び故障モード両方に関する全体的な動作条件について記載する。入力シャフト１１４はブレーキペダル（図示なし）に連結される。解除位置にあるブレーキペダル（図示なし）によって、図１に示されるブレーキシステム１００の位置が得られ、以下、これは「休止」位置と呼ばれる。
【００３３】
[0040]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８、及び第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）及びリザーバ（図示なし）に対するその流体連結を始めとして、本体部分１５２は右側に付勢される。これは、本体部分１５２がマスタシリンダピストンブラケット１５４に固定的に連結され、マスタシリンダピストンバネ１５６がマスタシリンダピストンブラケット１５４をマスタシリンダエンドブラケット１５８から離れる方向に付勢するためである（図２を参照）。
【００３４】
[0041]ピストンロッド１５９は、ピストンロッドの左側でマスタシリンダ弁アセンブリ（図示なし）に連結され、右側でマスタシリンダピストンブラケット１５４に連結される。マスタシリンダピストンブラケット１５４は、ピストンロッド１５９が図１に示される位置を越えて左側に動くのを制限する。
【００３５】
[0042]伝達ピストンアセンブリ１１０は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８の右側（後方）に配置される。制御弁バネ２０８は、入口部材２１０を入口部分２０９から離れる方向に付勢して、シール部材１３２と接触させる（図３を参照）。したがって、シール部材１３２は右側に付勢され、それによって伝達ピストンアクチュエータ２３２の第１の座部２３６上にしっかりと定置される。
【００３６】
[0043]第１の座部２３６がシール部材１３２上にしっかりと定置されると、流体チャネル１２１はアキュムレータ（図示なし）との流体接続から隔離される。
【００３７】
[0044]図１では、ピン２５２の端部２５７はシール部材１３２に近接して位置付けられる。端部２５７は、単に、休止位置ではピン２５２がシール部材１３２に掛ける力が最小限またはゼロであることを読者に対して明示するため、シール部材１３２と実質的に接触していないように示される。また、休止位置では、入力ロッド２５６のステップ２６４と伝達ピストンアクチュエータ２３２の座部２３４との間に配置される入力ロッドバネ１３６の圧縮は最小限であるか、または単に全く圧縮されない。
【００３８】
[0045]スリーブアセンブリ１１６は、スリーブバネ１３０によってマスタシリンダピストンアセンブリ１０８から離れる方向に付勢される。その結果、スリーブアセンブリ１１６は、入力ロッドアセンブリ１１２の本体部分２５８と接触している。
【００３９】
[0046]休止位置では、マスタシリンダチャンバ１０９は、マスタシリンダ弁アセンブリ（図示なし）を通してリザーバ（図示なし）と流体連通している。マスタシリンダチャンバ１０９は、第１の下流側の回路（図示なし）とも流体連通している。したがって、マスタシリンダチャンバ１０９及び第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）内の圧力は無視できる（すなわち、図示されないリザーバ（図示なし）の液圧と同じである）。
【００４０】
[0047]アキュムレータ（図示なし）は、入口２０６で伝達ピストンアセンブリ１１０に高圧流体を供給する（図３を参照）。シール部材１３２の入口部材２１０側では、圧力はアキュムレータ圧力と同じである。しかし、シール部材１３２は第１の座部２３６（図３を参照）上にしっかりと定置されているので、ボア２５３及び流体チャネル１２１はアキュムレータ（図示なし）から流体的に隔離される。したがって、休止位置では、ボア２５３、流体チャネル１２１、チャンバ１２３、出口１２５、放射方向流体チャネル１２７’、１２７’’、及び１２７’’’、ならびに第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）内の圧力は無視できる。また、ブーストチャンバ１２８は流体チャネル１２１と流体連通しているので、ブーストチャンバ内の液圧も無視できる。
【００４１】
[0048]図６を参照すると、通常モードのブレーキシステム１００の初期作動位置が示される。自動車の操作者がブレーキペダル（図示なし）に力を加えると、入力シャフト１１４は左側に移動する。入力シャフト１１４が左側に移動することで、入力ロッドアセンブリ１１２の入力ロッド２５６は矢印３００の方向で左側に移動する。入力ロッドバネ１３６は入力ロッド２５６のステップ２６４（図４を参照）と伝達ピストンアクチュエータ２３２の座部２３４（図３及び４を参照）との間に配置されるので、入力ロッド２５６が左側に移動することで、入力ロッドバネ１３６の力によって伝達ピストンアクチュエータ２３２が左側に付勢される。カラー２５４とシール部材１３２との間に配置されるピン２５２は、シール部材１３２と接触するようになる。ピン２５２は、左向きの力をシール部材１３２に加え、それが制御弁バネ２０８に伝達される。制御弁バネ２０８、バネ１３５、及びマスタシリンダピストンバネ１５６のバネ定数は、制御弁バネ２０８が圧縮し始めるように選択される。制御弁バネ２０８の圧縮によって、ピン２５２の端部２５７がシール部材１３２を第１の座部２３６から外れさせることが可能になる。
【００４２】
[0049]シール部材１３２が第１の座部２３６から外れることで、流体が第１の座部２３６の傍を勢いよく流れることが可能になることによって、ボア２５３を通してアキュムレータ（図示なし）と流体チャネル１２１との間が流体連通する（図４も参照）。流体チャネル１２１内の圧力は、操作者によってブレーキペダル（図示なし）に加えられる力に比例する。したがって、シール部材１３２及び第１の座部２３６は、流体チャネル１２１内の圧力を調整する。
【００４３】
[0050]第１の座部２３６の周りの流れが速い流体は、流体チャネル１２１内へと移動する。流体チャネル１２１は第１のスリーブチャンバ１１８と流体連通しているので、その中の圧力は上昇する。第２のスリーブチャンバはリザーバ（図示なし）に連結されているので、第１のスリーブチャンバ１１８内の圧力は第２のスリーブチャンバ１２６内の圧力を上回る。これらのチャンバ１１８及び１２６の間の圧力差によって、スリーブアセンブリ１１６が、スリーブ３０２とマスタシリンダピストンアセンブリ１０８との間に位置付けられたスリーブバネ１３０によって供給される付勢力に対抗して、矢印３００の方向で左側に移動する。スリーブアセンブリ１０６が左側に移動するのに応じて、保持リング３０６も左側に移動し、それによって、図６に示されるように、伝達ピストンアセンブリ１１０の後方部分２２０に接触する。
【００４４】
[0051]さらに、流体チャネル１２１はブーストチャンバ１２８にも流体連結されているので、その中の圧力は同様に上昇する。ブーストチャンバ１２８内の液圧は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８を作動させ、それを左側に移動させる。マスタシリンダピストンアセンブリ１０８が左側に移動することによって、マスタシリンダ弁アセンブリ（図示なし）が閉じ、それによってマスタシリンダチャンバ１０９がリザーバ（図示なし）から隔離される。したがって、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８が左側に移動するにつれて、マスタシリンダチャンバ１０９内の液圧は上昇し始める。
【００４５】
[0052]第１及び第２の下流側のブレーキ回路はマスタシリンダチャンバ１０９及び流体チャネル１２１にそれぞれ連結されているので、それら回路内の圧力は上昇し始め、それによって所望のブレーキ機能が提供される。バネ１３５のバネ定数（Ｋ１３５）は、入力ロッドバネ１３６のバネ定数（Ｋ１３６）よりも高く、それは制御弁バネ２０８のバネ定数（Ｋ２０８）よりも高いことを読者は認識するはずである。つまり、Ｋ１３５＞Ｋ１３６＞Ｋ２０８である。
【００４６】
[0053]操作者によってブレーキペダル（図示なし）に加えられる力の増加は、入力シャフト１１４のさらなる左側への移動を発生させる。図７を参照すると、通常動作モードのブレーキシステム１００の次の作動位置が示される。次の作動位置では、入力ロッド２５６は矢印３００の方向でさらに左側に移動しており、それによってピン２５２がさらに左側に移動している。ピン２５２が左側に移動することによってシール部材１３２がさらに移動しており、それによって、図６のシール部材１３２の位置と比べて、シール部材１３２は第１の座部２３６からさらに外れている。その結果、流体チャネル１２１内の圧力は増加し、それによって第１のスリーブチャンバ１１８及びブーストチャンバ１２８内の圧力が増加する。第１の座部２３６及びシール部材１３２の相対位置は、明瞭にするため強調して示されていることを読者は認識するはずである。実際には、シール部材１３２と第１の座部２３６との間には非常に小さい空間が提供される。
【００４７】
[0054]ブーストチャンバ１２８内の圧力が増加しているので、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８はさらに左側に移動し、それによってマスタシリンダチャンバ１０９内の圧力はさらに増加する。特に、ピストンロッド１５９は中央キャビティ１６０内に移動する。
【００４８】
[0055]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８のさらなる左側への移動は、第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）内の圧力の増加を発生させる。同様に、流体チャネル１２１内の圧力の増加により、第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）内の圧力が増加する。
【００４９】
[0056]マスタシリンダピストンアセンブリ１０８の左側への移動はギャップ１３４を増加させる可能性を有するが、後述するように、ブレーキシステム１００はギャップ１３４を維持するように構成される。
【００５０】
[0057]流体チャネル１２１内の圧力の増加によって、第１のスリーブチャンバ１１８内の圧力が増加する。上述したように、第２のスリーブチャンバ１２６内の圧力はリザーバ（図示なし）の圧力に留まる。したがって、第１及び第２スリーブチャンバ１１８及び１２６の間の圧力差は増加する。圧力差が増加するため、スリーブアセンブリ１１６はさらに左側に移動し、それによって保持リング３０６がさらに左側に移動する。図６に示されるように、保持リング３０６は伝達ピストンアセンブリ１１０の後方部分２２０と既に接触しているので、保持リング３０６がさらに左側に移動することによって、伝達ピストンアセンブリ１１０はさらに左側に移動する。
【００５１】
[0058]スリーブアセンブリ１１６の能動面３１０は、そこに作用する流体チャネル１２１内（及び結果として第１のスリーブチャンバ１１８内）の流体の調整圧力が、スリーブバネ１３０の付勢力を克服するのに十分な左向きの力（及び結果として左側への移動）をもたらすようにして寸法決めされる。適切なバネ１３０のバネ定数及び能動面３１０の寸法を選択することによって、スリーブアセンブリ１１６の、したがって伝達ピストンアセンブリ１１０の左側への移動を、マスタシリンダアセンブリ１０８の左側への移動と整合させ、それによってギャップ１３４を維持することができる。
【００５２】
[0059]ブレーキペダル（図示なし）は下流側のブレーキ回路（図示なし）から機械的に分離されるので、入力ロッドバネ１３６及び制御弁バネ２０８は、通常モードにおいて、シール部材１３２、ピン２５２、入力ロッド２５６、及び入力シャフト１１４を介して操作者にフィードバックを提供する。
【００５３】
[0060]故障モードでは、アキュムレータ（図示なし）は、ブースト機能を提供するのに必要な圧力で流体を供給することができない。図８を参照すると、故障モードのブレーキアセンブリ１００の初期作動位置が示される。故障モードでは、ブレーキシステム１００は通常モードとほぼ同様に動作する。アキュムレータ（図示なし）は動作不能なので、流体チャネル１２１内の圧力は低いままである。その結果、第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）でブレーキングは発生しない。ブーストチャンバ１２８及び第１のスリーブチャンバ１１８内の圧力は低いままであり、それによって、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８及びスリーブアセンブリ１１６を移動させる左向きの力に影響しない。
【００５４】
[0061]しかし、故障モードでは、後述するように、第１の下流側のブレーキ回路（図示なし）でブレーキングが発生する。入力ロッド２５６が左側に移動することで、入力ロッドバネ１３６を圧縮し、ピン２５２がシール部材１３２としっかりと接触するようになる。シール部材１３２は制御弁バネ２０８を圧縮し、それによって入口部材２１０が流体チャネル２０７内に移動するので、入口部材２１０が流体チャネル２０７によって画定されるキャビティの端部に接近する。一方、入力ロッドバネ１２６は圧縮し、カラー２５４の座部２６１は第２の座部２３８に接近する。
【００５５】
[0062]入口部材２１０、流体チャネル２０７によって画定されるキャビティ、及びカラー２５４と第２の座部２３８との間の距離は、図１に示されるように、入口部材２１０が流体チャネル２０７によって画定されるキャビティの底に達すると、座部２６１が伝達ピストンアクチュエータ２３２の第２の座部２３８と接触するようにして寸法決めされる。
【００５６】
[0063]座部２６１が第２の座部２３８と接触すると、ブレーキペダル（図示なし）と伝達ピストンアクチュエータ１１０との間の直接的なリンケージが確立される。このリンケージは、入力シャフト１４０、入力ロッド２５６、カラー２５４、座部２６１、第２の座部２３８、及び本体部分２０１を含む。
【００５７】
[0064]直接的なリンケージが確立されるので、入力ロッド２５６がさらに移動することによって伝達ピストンアセンブリ１１０が左側に移動する。マスタシリンダピストンアセンブリ１０８は移動していない（ブーストチャンバ１２８内の圧力が不足し、バネ１３５のバネ定数が入力ロッドバネ１３６よりも高いことによる）ので、ノーズ２０２の前方部分が端面１６６と接触すると、伝達ピストンアセンブリ１１０の移動によってギャップ１３４がなくなって、バネ１３６が圧縮する。入力ロッド２５６がさらに左側に移動することによって、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８が左側に移動し、それによって所望のブレーキ機能が発生する。
【００５８】
[0065]代替実施形態では、タンデムマスタシリンダアセンブリにおいて知られているように、第２のブレーキ回路（図示なし）は第２のマスタシリンダチャンバ（図示なし）と流体連通していてもよい。この実施形態では、第２のマスタシリンダチャンバ（図示なし）内の流体は、マスタシリンダピストンアセンブリ１０８に（バネを通して）機械的に連結される、または流体連結される第２のマスタシリンダピストン（図示なし）が左側に移動することによって加圧されてもよい。この実施形態では、第２の下流側のブレーキ回路（図示なし）も、故障モードにおいて所望のブレーキ機能を提供してもよい。
【００５９】
[0066]図面及び上述の説明において本発明を示し、詳細に記載してきたが、それらは例示的なものであって特徴を限定するものではないものと見なすべきである。好ましい実施形態のみが提示されており、本発明の趣旨に含まれるすべての変更、修正、及びさらなる応用は保護されることが望ましいことが理解される。
【符号の説明】
【００６０】
１００ ブレーキシステム
１０２ ブースタ部分
１０４ マスタシリンダ部分
１０６ マスタシリンダ
１０７ ボア
１０８ マスタシリンダピストンアセンブリ
１０９ マスタシリンダチャンバ
１１０ 伝達ピストンアセンブリ
１１２ 入力ロッドアセンブリ
１１４ 入力シャフト
１１６ スリーブアセンブリ
１１８ 第１のスリーブチャンバ
１２１ 流体チャネル
１２２ 出口
１２３ チャンバ
１２４ 入口
１２５ 出口
１２６ 第２のスリーブチャンバ
１２７’ 放射方向流体チャネル
１２７’’ 放射方向流体チャネル
１２７’’’ 放射方向流体経路
１２８ ブーストチャンバ
１２９ 軸線方向流体チャネル
１３０ スリーブバネ
１３１ 流体経路
１３２ シール部材
１３４ ギャップ
１３５ バネ
１３６ 入力ロッドバネ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ブースタを備えたインラインブレーキシステムにおいて、
シリンダボアを画定するマスタシリンダと、
前記シリンダボア内に配置されたマスタシリンダピストンと、
前記マスタシリンダピストンの後方で前記シリンダボア内に配置された伝達ピストンと、
第１の座部を有する伝達ピストンアクチュエータと、
前記第１の座部と位置合わせされたシール部材と、
前記シール部材及び前記伝達ピストンに動作可能に接続されたシール部材バネと、
前記第１の座部と位置合わせされた入力ロッドと、
前記入力ロッド及び前記伝達ピストンアクチュエータに動作可能に接続された戻しバネと、
前記マスタシリンダの後方で前記シリンダボア内に配置されたスリーブアクチュエータと、
前記スリーブアクチュエータを前記マスタシリンダピストンから離れるように付勢するように構成されたスリーブバネとを備え、前記スリーブアクチュエータは、加えられたブースト圧に応じて、前記伝達ピストンを前記マスタシリンダピストンに向けて付勢するように構成された、インラインブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のシステムにおいて、
前記マスタシリンダピストンが後方部分を含み、
前記伝達ピストンが前方部分を含み、
解除状態では前記後方部分が前記前方部分から離隔され、第１の作動状態では前記後方部分が前記前方部分と係合されるように構成された、システム。
【請求項３】
請求項２に記載のシステムにおいて、
第２の作動状態では前記後方部分が前記前方部分から離隔されるように構成された、システム。
【請求項４】
請求項３に記載のシステムにおいて、
前記第２の作動状態ではブースト圧が加えられ、
前記解除状態における前記後方部分と前記前方部分との間の距離が、前記第２の作動状態における前記後方部分と前記前方部分との間の距離とほぼ同じになるように、前記スリーブバネ及び前記ブースト圧が選択される、システム。
【請求項５】
請求項３に記載のシステムにおいて、
前記後方部分はキャビティを備え、
前記前方部分は、前記キャビティと配列されたノーズを備えた、システム。
【請求項６】
請求項１に記載のシステムにおいて、
前記スリーブアクチュエータに取り付けられ、加えられたブースト圧に応じて前記伝達ピストンを前記マスタシリンダピストンに向けて押しつけるように構成された保持リングをさらに備えた、システム。
【請求項７】
請求項６に記載のシステムにおいて、
前記伝達ピストンは後面を含み、
前記保持リングは、前記スリーブアクチュエータから前記後面と軸線方向に隣接する位置まで内向きに延在する、システム。
【請求項８】
請求項６に記載のシステムにおいて、
前記スリーブアクチュエータは前記伝達ピストンの一部分を包囲する、システム。
【請求項９】
請求項１に記載のシステムにおいて、
前記伝達ピストンアクチュエータは内部キャビティを含み、
前記入力ロッドは、前記内部キャビティ内に配置されたシールリングを含む、システム。
【請求項１０】
請求項９に記載のシステムにおいて、
前記内部キャビティは円筒部分及び先細部分を含み、
前記先細部分は前記円筒部分から内向きかつ前方へと先細りになっており、
第２の座部は前記先細部分の後方部分に配置され、
前記第１の座部は前記先細部分の前方部分に配置された、システム。
【請求項１１】
請求項９に記載のシステムにおいて、
前記シール部材は球状のシール部材である、システム。
【請求項１２】
請求項１１に記載のシステムにおいて、
前記伝達ピストンは後方に面するキャビティを備え、
前記シール部材、前記シール部材バネ、前記伝達ピストンアクチュエータ、及び前記シールリングは前記後方に面するキャビティ内に配置された、システム。
【請求項１３】
請求項１２に記載のシステムにおいて、
前記スリーブアクチュエータは前記伝達ピストンの一部分を包囲する、システム。
【請求項１４】
請求項１３に記載のシステムにおいて、
前記戻しバネの少なくとも一部分は前記後方に面するキャビティ内に配置された、システム。
【請求項１】
油圧ブースタを備えたインラインブレーキシステムにおいて、
シリンダボアを画定するマスタシリンダと、
前記シリンダボア内に配置されたマスタシリンダピストンと、
前記マスタシリンダピストンの後方で前記シリンダボア内に配置された伝達ピストンと、
第１の座部を有する伝達ピストンアクチュエータと、
前記第１の座部と位置合わせされたシール部材と、
前記シール部材及び前記伝達ピストンに動作可能に接続されたシール部材バネと、
前記第１の座部と位置合わせされた入力ロッドと、
前記入力ロッド及び前記伝達ピストンアクチュエータに動作可能に接続された戻しバネと、
前記マスタシリンダの後方で前記シリンダボア内に配置されたスリーブアクチュエータと、
前記スリーブアクチュエータを前記マスタシリンダピストンから離れるように付勢するように構成されたスリーブバネとを備え、前記スリーブアクチュエータは、加えられたブースト圧に応じて、前記伝達ピストンを前記マスタシリンダピストンに向けて付勢するように構成された、インラインブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のシステムにおいて、
前記マスタシリンダピストンが後方部分を含み、
前記伝達ピストンが前方部分を含み、
解除状態では前記後方部分が前記前方部分から離隔され、第１の作動状態では前記後方部分が前記前方部分と係合されるように構成された、システム。
【請求項３】
請求項２に記載のシステムにおいて、
第２の作動状態では前記後方部分が前記前方部分から離隔されるように構成された、システム。
【請求項４】
請求項３に記載のシステムにおいて、
前記第２の作動状態ではブースト圧が加えられ、
前記解除状態における前記後方部分と前記前方部分との間の距離が、前記第２の作動状態における前記後方部分と前記前方部分との間の距離とほぼ同じになるように、前記スリーブバネ及び前記ブースト圧が選択される、システム。
【請求項５】
請求項３に記載のシステムにおいて、
前記後方部分はキャビティを備え、
前記前方部分は、前記キャビティと配列されたノーズを備えた、システム。
【請求項６】
請求項１に記載のシステムにおいて、
前記スリーブアクチュエータに取り付けられ、加えられたブースト圧に応じて前記伝達ピストンを前記マスタシリンダピストンに向けて押しつけるように構成された保持リングをさらに備えた、システム。
【請求項７】
請求項６に記載のシステムにおいて、
前記伝達ピストンは後面を含み、
前記保持リングは、前記スリーブアクチュエータから前記後面と軸線方向に隣接する位置まで内向きに延在する、システム。
【請求項８】
請求項６に記載のシステムにおいて、
前記スリーブアクチュエータは前記伝達ピストンの一部分を包囲する、システム。
【請求項９】
請求項１に記載のシステムにおいて、
前記伝達ピストンアクチュエータは内部キャビティを含み、
前記入力ロッドは、前記内部キャビティ内に配置されたシールリングを含む、システム。
【請求項１０】
請求項９に記載のシステムにおいて、
前記内部キャビティは円筒部分及び先細部分を含み、
前記先細部分は前記円筒部分から内向きかつ前方へと先細りになっており、
第２の座部は前記先細部分の後方部分に配置され、
前記第１の座部は前記先細部分の前方部分に配置された、システム。
【請求項１１】
請求項９に記載のシステムにおいて、
前記シール部材は球状のシール部材である、システム。
【請求項１２】
請求項１１に記載のシステムにおいて、
前記伝達ピストンは後方に面するキャビティを備え、
前記シール部材、前記シール部材バネ、前記伝達ピストンアクチュエータ、及び前記シールリングは前記後方に面するキャビティ内に配置された、システム。
【請求項１３】
請求項１２に記載のシステムにおいて、
前記スリーブアクチュエータは前記伝達ピストンの一部分を包囲する、システム。
【請求項１４】
請求項１３に記載のシステムにおいて、
前記戻しバネの少なくとも一部分は前記後方に面するキャビティ内に配置された、システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−３５８３２（Ｐ２０１２−３５８３２Ａ）
【公開日】平成２４年２月２３日（２０１２．２．２３）
【国際特許分類】
【外国語出願】
【出願番号】特願２０１１−１５５８３０（Ｐ２０１１−１５５８３０）
【出願日】平成２３年７月１４日（２０１１．７．１４）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月２３日（２０１２．２．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５５８３０（Ｐ２０１１−１５５８３０）
【出願日】平成２３年７月１４日（２０１１．７．１４）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
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