加減速度制御装置、加減速度制御方法
【課題】アクセル操作子にブレーキ操作子の機能を統合した場合の減速操作性を向上させる。
【解決手段】操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定し、操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定する。そして、目標加減速度Ｇａ設定手段で設定した目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂ設定手段で設定した目標加減速度Ｇｂとを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する（Ｓ１０４、Ｓ１０５）。そして、統合操作制御モードの場合（Ｓ１０１の判定が“No”）、操作量Ｓａが０よりも大きな閾値ｔｈであるときには目標加減速度Ｇａを０とし、操作量Ｓａが閾値ｔｈよりも小さいほど目標加減速度Ｇａの実数を負側に小さくする（Ｓ１０６）。また、操作量Ｓｂが大きいほど目標加減速度Ｇｂの実数を負側に小さくする（Ｓ１０７）。
【解決手段】操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定し、操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定する。そして、目標加減速度Ｇａ設定手段で設定した目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂ設定手段で設定した目標加減速度Ｇｂとを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する（Ｓ１０４、Ｓ１０５）。そして、統合操作制御モードの場合（Ｓ１０１の判定が“No”）、操作量Ｓａが０よりも大きな閾値ｔｈであるときには目標加減速度Ｇａを０とし、操作量Ｓａが閾値ｔｈよりも小さいほど目標加減速度Ｇａの実数を負側に小さくする（Ｓ１０６）。また、操作量Ｓｂが大きいほど目標加減速度Ｇｂの実数を負側に小さくする（Ｓ１０７）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加減速度制御装置、加減速度制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセルペダルにブレーキペダルの機能を統合し、アクセルペダルの操作だけで車両を加速させたり減速させたりする技術思想がある。
例えば特許文献１に記載の従来技術では、アクセル開度が小さい範囲では、アクセルペダルを踏み戻すほど車両を減速させ、アクセル開度が大きい範囲では、アクセルペダルを踏み増すほど車両を加速させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３７３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、アクセルペダルの可動範囲を、加速制御範囲と減速制御範囲とに区分けしており、減速制御に使用できる範囲が限られているので、コントロール性の観点から、ある程度の減速度までしか発生させることができない。それ以上の減速度が必要であれば、運転者はブレーキペダルを追加で踏み込まなければならないが、ある程度の減速度が既に作用しているので、それを上回る踏み込み量がないと減速度が増加せず、運転者の意図した減速度が得られない。
本発明の課題は、アクセル操作子にブレーキ操作子の機能を統合した場合の減速操作性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、ブレーキ操作子の操作量がゼロのときに、車両に付与する制動力をゼロとし、ブレーキ操作子の操作量の増加に応じて制動力をゼロから増加させ、アクセル操作子の操作量がゼロのときに、車両に付与する駆動力をゼロとし、アクセル操作子の操作量の増加に応じて駆動力をゼロから増加させる。また、アクセル操作子の操作量が所定操作量以下であるときに、アクセル操作子の操作量に応じて所定の制動力を車両に付与すると共に、ブレーキ操作子の操作量がゼロのときであっても、上記所定の制動力の付与を維持する。また、所定の制動力を車両に付与している状態で、ブレーキ操作子の操作量が増加したときに、ブレーキ操作子の操作量に応じて車両に付与する制動力を、上記所定の制動力から増加させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る加減速度制御装置によれば、アクセル操作子の操作量が所定操作量以下であるときは、ブレーキ操作子の操作量がゼロのときであっても、アクセル操作子の操作量に応じて所定の制動力が車両に付与される。この状態で、ブレーキ操作子の操作量が増加すると、ブレーキ操作子の操作量に応じて車両に付与する制動力を、上記所定の制動力から増加させる。したがって、運転者がアクセル操作子の操作を中止するだけで、ある程度の減速度で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキ操作子を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができるので、減速操作性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】加減速度制御装置の概略構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
【図３】加減速度制御処理を示すフローチャートである。
【図４】個別操作制御モード時の目標加減速度Ｇａの設定に用いるマップである。
【図５】個別操作制御モード時の目標加減速度Ｇｂの設定に用いるマップである。
【図６】統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇａの設定に用いるマップである。
【図７】統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇｂの設定に用いるマップである。
【図８】比較例の動作を示すタイムチャートの一例である。
【図９】第１実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
【図１０】第２実施形態の加減速度制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇｔの設定に用いるマップである。
【図１２】第２実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
【図１３】第２実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、加減速度制御装置の概略構成図である。
加減速度制御装置は、車輪回転センサ１と、アクセルセンサ２と、ブレーキストロークセンサ３と、ブレーキ踏力センサ４と、制御モード選択スイッチ２１と、コントローラ５と、駆動力制御装置６と、ブレーキアクチュエータ７と、を備える。
車輪回転センサ１は、各車輪の車輪速度を検出する。この車輪回転センサ１は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ５へ入力する。コントローラ５は、入力した電流信号から車輪速度を判断する。
【０００９】
アクセルセンサ２は、アクセルペダル８の操作位置（踏み込み量）を検出する。このアクセルセンサ２は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル８の操作位置を電圧信号に変換してコントローラ５へ入力する。コントローラ５は、入力した電圧信号からアクセルペダル８の操作位置を判断する。アクセルペダル８は、非操作時の非操作位置Ｓａ0からストロークエンドとなる最大操作位置ＳａMAXの範囲で可動する。
【００１０】
ブレーキストロークセンサ３は、ブレーキペダル９の操作位置（踏み込み量）を検出する。このブレーキストロークセンサ３は、例えばポテンショメータであり、ブレーキペダル９の操作位置を電圧信号に変換してコントローラ５へ入力する。コントローラ５は、入力した電圧信号からブレーキペダル９の操作位置を判断する。ブレーキペダル９は、非操作時の非操作位置Ｓｂ0からストロークエンドとなる最大操作位置ＳｂMAXの範囲で可動する。
【００１１】
ブレーキ踏力センサ４は、ブレーキペダル９に作用する運転者の踏力を検出する。このブレーキ踏力センサ４は、例えばブレーキペダル９の表面に設けた歪ゲージであり、抵抗体の歪を電気抵抗の変化として検出し、踏力に比例した電圧信号に変換してコントローラ５へ入力する。コントローラ５は、入力した電圧信号からブレーキペダル９に作用する運転者の踏力を判断する。
【００１２】
制御モード選択スイッチ２１は、運転者が操作可能なスイッチであり、個別操作制御モードと統合操作制御モードの何れか一方に切換えることができ、その切換え状況をコントローラ５へ入力する。個別操作制御モードとは、コンベンショナルな車両と同じように、アクセルペダル８の操作に応じて車両を加速させ、ブレーキペダル９の操作に応じて車両を減速させる制御モードである。統合操作制御モードとは、アクセルペダル８の操作に応じて車両を加速又は減速させ（ワンペダル方式）、ブレーキペダル９の操作に応じて車両を減速させる制御モードである。
【００１３】
コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する加減速度制御処理を実行し、駆動力制御装置６とブレーキアクチュエータ７とを駆動制御する。
駆動力制御装置６は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。また、回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
【００１４】
図２は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ７は、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
【００１５】
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
ブレーキアクチュエータ７は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できる。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ１２Ａと、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、第２ゲートバルブ１６Ａと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備える。
【００１６】
第１ゲートバルブ１２Ａは、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）は、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ１４は、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）は、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ１６Ａは、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ１７は、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室１８は、ポンプ１７の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
【００１７】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
【００１８】
また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ１０からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００１９】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ１０の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
【００２０】
また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ１０及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。
【００２１】
さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ１０に戻される。
【００２２】
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
【００２３】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
【００２４】
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００２５】
次に、コントローラ５で所定時間（例えば１０msec）毎に実行する加減速度制御処理について説明する。
図３は、加減速度制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、切換えフラグｆｓが０にリセットされているか否かを判定する。この切換えフラグｆｓは、制御モード切換えスイッチ２１の切換え状態を表し、初期設定ではｆｓ＝０にリセットしてある。判定結果がｆｓ＝０のときには、個別操作制御モードを実行するためにステップＳ１０２に移行する。一方、判定結果がｆｓ＝１のときには、統合操作制御モードを実行するためにステップＳ１０６に移行する。
【００２６】
ステップＳ１０２では、図４のマップを参照し、アクセルペダル８の操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定する。操作量Ｓａとは、アクセルセンサ２で検出したアクセルペダル８の操作位置である。
図４は、個別操作制御モード時の目標加減速度Ｇａの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓａであり、縦軸が目標加減速度Ｇａである。目標加減速度Ｇａは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。先ず、操作量Ｓａが０（非操作状態）から予め定められた設定値Ｓａ1の範囲にあれば、目標加減速度Ｇａが０を維持する。ここで、設定値Ｓａ1までの区間αは、アクセルペダル８の所謂ロスストロークや遊びに相当し、操作フィーリングによって調整するパラメータである。また、操作量Ｓａが設定値Ｓａ1から最大操作量ＳａMAXの範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇａが０から正側の最大加減速度ＧａMAXの範囲で増加する。この特性線は、線形でなくとも、非線形としてもよい。
【００２７】
最大加減速度ＧａMAXは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両は加速しにくくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最大加減速度ＧａMAXを大きくする。逆に、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両が加速しやすくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最大加減速度ＧａMAXを小さくする。このように、路面勾配に応じて最大加減速度ＧａMAXを可変とすることで、平坦路のときと同等の加速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でアクセルペダル８を踏み込んでも、加速度の過不足を抑制し、運転者の意図した加速度を達成することができる。
続くステップＳ１０３では、図５のマップを参照し、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定する。操作量Ｓｂとは、ブレーキストロークセンサ３で検出したブレーキペダル９の操作位置、及びブレーキ踏力センサ４で検出した運転者の踏力の少なくとも一方である。
【００２８】
図５は、個別操作制御モード時の目標加減速度Ｇｂの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓｂであり、縦軸が目標加減速度Ｇｂである。目標加減速度Ｇｂは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。先ず、操作量Ｓｂが０（非操作状態）から予め定められた設定値Ｓｂ1の範囲にあれば、目標加減速度Ｇｂが０を維持する。ここで、設定値Ｓｂ1までの区間αは、ブレーキペダル９の所謂ロスストロークや遊びに相当し、操作フィーリングによって調整するパラメータである。また、操作量Ｓｂが設定値Ｓｂ1から最大操作量ＳｂMAXの範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇｂが０から負側の最小加減速度ＧｂMINの範囲で減少する。この特性線は、実線で示すような線形でなくとも、一点鎖線で示すように非線形としてもよい。
【００２９】
最小加減速度ＧｂMINは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両は減速しにくくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧｂMINの実数を小さく（絶対値は大きく）する。逆に、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両が減速しやすくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧｂMINの実数を大きく（絶対値は小さく）する。このように、路面勾配に応じて最小加減速度ＧｂMINを可変とすることで、平坦路のときと同等の減速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でブレーキペダル９を踏み込んでも、減速度の過不足を抑制し、運転者の意図した減速度を達成することができる。
【００３０】
続くステップＳ１０４では、下記に示すように、目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂとを加算して最終的な目標加減速度Ｇを設定する。
Ｇ＝Ｇａ＋Ｇｂ
続くステップＳ１０５では、目標加減速度Ｇに基づいて、駆動力制御装置６とブレーキアクチュエータ７とを駆動制御してから、所定のメインプログラムに復帰する。
【００３１】
具体的には、目標加減速度Ｇが正値であるときには、車両を加速させるために、駆動力制御装置６を介して駆動力を増加させる。一方、目標加減速度Ｇが負値であるときには、車両を減速させるために、駆動力制御装置６を介して駆動力を制限し、ブレーキアクチュエータ７を介して制動力を増加させる。
ステップＳ１０６では、図６のマップを参照し、アクセルペダル８の操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定する。操作量Ｓａとは、アクセルセンサ２で検出したアクセルペダル８の操作位置である。
【００３２】
図６は、統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇａの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓａであり、縦軸が目標加減速度Ｇａである。目標加減速度Ｇａは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。個別操作制御モード時と異なる主な点は、アクセルペダル８の操作量Ｓａだけで、目標加減速度Ｇａを正側だけでなく、負側にも振れることである。
【００３３】
先ず、操作量Ｓａが０よりも大きな予め定められた閾値ｔｈであるときには、目標加減速度Ｇａが０となり、操作量Ｓａが閾値ｔｈよりも小さいほど、目標加減速度Ｇａの実数が負側に小さく（絶対値は大きく）なる。この特性線は、線形でなくとも、非線形としてもよい。また、操作量Ｓａが０から設定値Ｓａ1の範囲にあれば、目標加減速度Ｇａが最小加減速度ＧａMINを維持する。ここで、設定値Ｓａ1までの区間αは、アクセルペダル８の所謂ロスストロークや遊びに相当し、操作フィーリングによって調整するパラメータである。
【００３４】
最小加減速度ＧａMINは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両は減速しにくくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧａMINの実数を小さく（絶対値は大きく）する。逆に、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両が減速しやすくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧａMINの実数を大きく（絶対値は小さく）する。このように、路面勾配に応じて最小加減速度ＧａMINを可変とすることで、平坦路のときと同等の減速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でアクセルペダル８を踏み戻しても、減速度の過不足を抑制し、運転者の意図した減速度を達成することができる。
【００３５】
一方、操作量Ｓａが閾値ｔｈから予め定められた設定値Ｓａ2（ｔｈ＜Ｓａ2）の範囲にあれば、目標加減速度Ｇａが０を維持する。ここで、閾値ｔｈから設定値Ｓａ2までの区間は、前述したα相当とし、操作フィーリングによって調整するパラメータである。また、操作量Ｓａが設定値Ｓａ2から最大操作量ＳａMAXの範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇａが０から正側の最大加減速度ＧａMAXの範囲で増加する。この特性線は、線形でなくとも、非線形としてもよい。
【００３６】
最大加減速度ＧａMAXは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両は加速しにくくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最大加減速度ＧａMAXを大きくする。逆に、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両が加速しやすくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最大加減速度ＧａMAXを小さくする。このように、路面勾配に応じて最大加減速度ＧａMAXを可変とすることで、平坦路のときと同等の加速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でアクセルペダル８を踏み込んでも、加速度の過不足を抑制し、運転者の意図した加速度を達成することができる。
【００３７】
続くステップＳ１０７では、図７のマップを参照し、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定してから前記ステップＳ１０４に移行する。操作量Ｓｂとは、ブレーキストロークセンサ３で検出したブレーキペダル９の操作位置、及びブレーキ踏力センサ４で検出した運転者の踏力の少なくとも一方である。
【００３８】
図７は、統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇｂの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓｂであり、縦軸が目標加減速度Ｇｂである。目標加減速度Ｇｂは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。個別操作制御モード時と異なる主な点は、ブレーキペダル９に対する操作初期のロスストロークや遊びに相当するαを排除したことである。
【００３９】
先ず、操作量Ｓｂが０（非操作状態）から予め定められた設定値Ｓｂ2の範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇｂが０から負側の最小加減速度ＧｂMINの範囲で減少する。この特性線は、実線で示すような線形でなくとも、一点鎖線で示すように非線形としてもよい。また、操作量Ｓｂが設定値Ｓｂ2から最大操作量ＳｂMAXの範囲にあれば、目標加減速度Ｇｂが０を維持する。ここで、設定値Ｓｂ2から最大操作量ＳｂMAXまでの区間は、前述したα相当とし、操作フィーリングによって調整するパラメータである。
【００４０】
最小加減速度ＧｂMINは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両は減速しにくくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧｂMINの実数を小さく（絶対値は大きく）する。逆に、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両が減速しやすくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧｂMINの実数を大きく（絶対値は小さく）する。このように、路面勾配に応じて最小加減速度ＧｂMINを可変とすることで、平坦路のときと同等の減速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でブレーキペダル９を踏み込んでも、減速度の過不足を抑制し、運転者の意図した減速度を達成することができる。
【００４１】
《作用》
先ず、比較例について説明する。
従来から、アクセルペダル８にブレーキペダルの機能を統合し、アクセルペダル８の操作だけで車両を加速させたり減速させたりする技術思想があり、本実施形態の統合操作制御モードのように、アクセルペダル８の操作量Ｓａだけで、車両の加減速を切換えるものがある。
この場合、アクセルペダル８の可動範囲を、加速制御範囲と減速制御範囲とに区分けするが、減速制御に使用できる範囲が限られているので、コントロール性の観点から、ある程度の減速度までしか発生させることができない。したがって、それ以上の減速度が必要であれば、運転者はブレーキペダル９を追加で踏み込まなければならないが、ある程度の減速度が既に作用しているので、それを上回る踏み込み量がないと減速度が増加せず、運転者の意図した減速度が得られない。このように、ブレーキペダル９を踏み込んでいるのに、車両の減速度が増加しないといった空走感を運転者に与えてしまう。
【００４２】
図８は、比較例の動作を示すタイムチャートの一例である。
時点ｔ１からアクセルペダル８の操作量Ｓａを閾値ｔｈから減少させてゆくと、目標加減速度Ｇが０から負側に減少してゆき、時点ｔ２で操作量Ｓａが０になると、目標加減速度Ｇの減少が停止する。さらに、時点ｔ３からブレーキペダル９を踏み込んでも、アクセルペダル８の操作量Ｓａが０のときの負値の目標加減速度Ｇが既に発生しているので、それを上回る踏み込み量がないと、目標加減速度Ｇの実数は減少せず、運転者の意図した減速度が得られない。なお、時点ｔ２から時点ｔ３の期間は、ペダル踏み換え期間であり、時点ｔ３から時点ｔ４の期間は、ブレーキペダル９の所謂ロスストロークや遊びを詰めている期間である。
【００４３】
次に、本実施形態について説明する。
本実施形態は、統合操作制御モードの場合（Ｓ１０１の判定が“No”）、アクセルペダル８が非操作状態のときには、目標加減速度Ｇａが負値の最小目標加減速度ＧａMAXとなる（Ｓ１０２）。また、ブレーキペダル９を踏み込むと、目標加減速度Ｇｂが負側へ減少する（Ｓ１０３）。そして、アクセルペダル８の操作量Ｓａに応じて設定した目標加減速度Ｇａと、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂに応じて設定した目標加減速度Ｇｂとを加算したものを最終的な目標加減速度Ｇとして設定し（Ｓ１０４）、この最終的な目標加減速度Ｇに応じて車両の加減速度を制御する（Ｓ１０５）。
【００４４】
図９は、第１実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
時点ｔ１からアクセルペダル８の操作量Ｓａを閾値ｔｈから減少させてゆくと、目標加減速度Ｇａが０から負側に減少してゆく。このとき、ブレーキペダル９は非操作状態にあるので、目標加減速度Ｇｂは０を維持する。これら目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂとを加算した値を最終的な目標加減速度Ｇとする。時点ｔ２で操作量Ｓａが０になると、目標加減速度Ｇａが最小加減速度ＧａMINとなるので、その最小加減速度ＧａMINがそのまま目標加減速度Ｇとなる。
【００４５】
そして、アクセルペダル８からブレーキペダル９への踏み換え時間があって、時点ｔ３からブレーキペダル９を踏み込むと、その操作量Ｓｂに応じた目標加減速度Ｇｂ分が最小加減速度ＧａMINに上乗せされてゆく。したがって、運転者がアクセルペダル８の操作を中止するだけで、ある程度の減速度（最小加減速度ＧａMIN）で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキペダル９を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができる。すなわち、比較的小さな減速度は、アクセルペダル８によって操作することができ、比較的大きな減速度は、ブレーキペダル９によって操作することができるので、減速操作性が向上する。
【００４６】
また、個別操作制御モード時には、ブレーキペダル９に対する操作初期に、所謂ロスストロークや遊びを設定しているが、統合操作制御モード時には、それを排除する。すなわち、操作量Ｓｂが０を超えると、直ちに目標加減速度Ｇｂの実数が負側へと減少する。これにより、アクセルペダル８からブレーキペダル９へと踏み換えても、その踏み込み初期から車両の減速度が増加する。すなわち、上乗せ分となる減速度の立ち上がりタイミングを、時点４から時点３へと早めることができる。
【００４７】
ブレーキペダル９の操作量Ｓｂは、ブレーキ踏力センサ４の検出値や、ブレーキストロークセンサ３の検出値を用いる。運転者がブレーキペダル９を踏み込む際、最初に検知できるのは力の要素である。したがって、ブレーキ踏力センサ４の検出値を用いれば、ブレーキペダル９の踏み始めを、より的確に検出することができる。また、ブレーキストロークセンサ３は、ブレーキ踏力センサ４に比べて一般車両への普及率が高いので、ブレーキストロークセンサ３を備えている車両であれば、ブレーキ踏力センサ４を追加しないで済む。何れのセンサを用いるとして、前述した本実施形態の作用効果を得ることができる。
【００４８】
なお、本実施形態では、車両を減速させる制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なる制動機構を採用してもよい。また、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする摩擦ブレーキでなくとも、磁力抵抗によって制動力を発生する電磁ブレーキ、空気抵抗によって制動力を発生する空力ブレーキ、発電によって制動力を発生する回生ブレーキ等、他の如何なる制動機構を採用してもよい。
また、本実施形態では、運転者が足で操作するアクセルペダル８について説明したが、これに限定されるものではなく、運転者が手で操作するアクセルレバーに本実施形態を適用してもよい。
【００４９】
以上より、アクセルペダル８が「アクセル操作子」に対応し、ブレーキペダル９が「ブレーキ操作子」に対応し、制御モード切換えスイッチ２１が「切換え手段」に対応する。また、操作量Ｓａが「第一の操作量」に対応し、操作量Ｓｂが「第二の操作量」に対応し、目標加減速度Ｇａが「第一の目標加減速度」に対応し、目標加減速度Ｇｂが「第二の目標加減速度」に対応する。また、ステップＳ１０２、Ｓ１０６の処理が「第一の設定手段」に対応し、ステップＳ１０３、Ｓ１０７の処理が「第二の設定手段」に対応し、ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０５の処理、並びに駆動力制御装置６とブレーキアクチュエータ７とが「制御手段」に対応する。
【００５０】
《効果》
（１）本実施形態の加減速度制御装置によれば、アクセルペダル８の操作量Ｓａが所定操作量以下であるときは、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂがゼロのときであっても、操作量Ｓａに応じて所定の制動力が車両に付与される。この状態で、操作量Ｓｂが増加すると、操作量Ｓｂに応じて車両に付与する制動力を、上記所定の制動力から増加させる。
このように、運転者がアクセルペダル８の操作を中止するだけで、ある程度の減速度で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキペダル９を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができるので、減速操作性が向上する。
【００５１】
（２）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定し、操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定する。そして、目標加減速度Ｇａ設定手段で設定した目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂ設定手段で設定した目標加減速度Ｇｂとを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する。そして、統合操作制御モードの場合、操作量Ｓａが０よりも大きな閾値ｔｈであるときには目標加減速度Ｇａを０とし、操作量Ｓａが閾値ｔｈよりも小さいほど目標加減速度Ｇａの実数を負側に小さくする。また、操作量Ｓｂが大きいほど目標加減速度Ｇｂの実数を負側に小さくする。
【００５２】
このように、アクセルペダル８が非操作のときには、目標加減速度Ｇａが負値となり、ブレーキペダル９が操作されると、目標加減速度Ｇｂが負側へ減少する。そして、これら目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂとを加算して車両の加減速度を制御している。したがって、運転者がアクセルペダル８の操作を中止するだけで、ある程度の減速度で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキペダル９を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができるので、減速操作性が向上する。
【００５３】
（３）本実施形態の加減速度制御装置によれば、個別操作制御モードの場合、操作量Ｓｂが０から設定値Ｓｂ1までの範囲にあるときには目標加減速度Ｇｂを０とし、操作量Ｓｂが設定値Ｓｂ1よりも大きいほど目標加減速度Ｇｂの実数を負側に小さくする。一方、統合操作制御モードの場合、個別操作制御モードのときよりも、設定値Ｓｂ1を小さくする。
このように、統合操作制御モードの場合、個別操作制御モードのときよりも、設定値Ｓｂ1を小さくすることで、アクセルペダル８からブレーキペダル９へと踏み換えても、その踏み込み初期から車両の減速度を増加させることができる。
【００５４】
（４）本実施形態の加減速度制御装置によれば、統合操作制御モードの場合、設定値Ｓｂ1を０にする。
このように、統合操作制御モードの場合、設定値Ｓｂ1を０にすることで、アクセルペダル８からブレーキペダル９へと踏み換えても、その直後から車両の減速度を増加させることができる。
【００５５】
（５）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓｂは、ブレーキペダル９に作用する運転者の踏力である。
このように、運転者の踏力を用いることで、ブレーキペダル９の踏み始めを、より的確に検出することができる。
（６）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓｂは、ブレーキペダル９の操作位置である。
このように、ブレーキペダル９の操作位置（ストローク量）を用いることで、踏力センサを備える場合よりも、コストを抑制することができる。
【００５６】
（７）本実施形態の加減速度制御方法によれば、操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定し、操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定する。そして、目標加減速度Ｇａ設定手段で設定した目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂ設定手段で設定した目標加減速度Ｇｂとを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する。そして、統合操作制御モードの場合、操作量Ｓａが０よりも大きな閾値ｔｈであるときには目標加減速度Ｇａを０とし、操作量Ｓａが閾値ｔｈよりも小さいほど目標加減速度Ｇａの実数を負側に小さくする。また、操作量Ｓｂが大きいほど目標加減速度Ｇｂの実数を負側に小さくする。
【００５７】
このように、アクセルペダル８が非操作のときには、目標加減速度Ｇａが負値となり、ブレーキペダル９が操作されると、目標加減速度Ｇｂが負側へ減少する。そして、これら目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂとを加算して車両の加減速度を制御している。したがって、運転者がアクセルペダル８の操作を中止するだけで、ある程度の減速度で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキペダル９を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができるので、減速操作性が向上する。
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、統合操作制御モードで、アクセルペダル８からブレーキペダル９へと踏み換える間に、目標加減速度Ｇを負側へ小さくするものである。
本実施形態は、前述した第１実施形態と装置構成は同一であり、コントローラ５で実行する加減速度制御処理のみが異なる。以下、第一実施形態と異なる点だけを説明し、同一部分については詳細な説明を省略する。
【００５８】
図１０は、第２実施形態の加減速度制御処理を示すフローチャートである。
本実施形態は、前記ステップＳ１０３の処理の後に新たなステップＳ２０１を追加し、前記ステップＳ１０４の処理を新たなステップＳ２０２に変更し、前記ステップＳ１０７の処理の後に新たにステップＳ２０３〜Ｓ２０７の処理を追加する。
ステップＳ２０１では、目標加減速度Ｇｔを０に設定してからステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、下記に示すように、目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂと目標加減速度Ｇｔとを加算して最終的な目標加減速度Ｇを設定してから前記ステップＳ１０５に移行する。
Ｇ＝Ｇａ＋Ｇｂ＋Ｇｔ
【００５９】
ステップＳ２０３では、アクセルペダル８の操作が解除されたか否かを判定する。具体的には、１サンプリング前の操作量Ｓａ(n-1)が０より大きく、且つ今回サンプリングした操作量Ｓａ(n)が０であるときに、アクセルペダル８の操作が解除されたと判断する。ここで、アクセルペダル８が操作中であるときにはステップＳ２０４に移行する。一方、アクセルペダル８の操作が解除されているときにはブレーキペダル９が踏み込まれる可能性があると判断してステップＳ２０５に移行する。
【００６０】
ステップＳ２０４では、目標加減速度Ｇｔを０に設定してから前記ステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０５では、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂが０であるか否かを判定する。判定結果がＳｂ＝０のときには、まだブレーキペダル９は踏み込まれていないと判断してステップＳ２０６に移行する。一方、判定結果がＳｂ＞０のときには、ブレーキペダル９が踏み込まれていると判断してステップＳ２０７に移行する。
【００６１】
ステップＳ２０６では、図１１のマップを参照し、アクセルペダル８の操作が解除されてからの経過時間Ｔに応じて目標加減速度Ｇｔを設定してから前記ステップＳ２０２に移行する。
図１１は、統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇｔの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓｂであり、縦軸が目標加減速度Ｇｂである。目標加減速度Ｇｂは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。先ず経過時間Ｔが０から予め定められた設定値Ｔ1の範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇｔが０から負側の最小加減速度ＧｔMINの範囲で減少する。そして、経過時間Ｔが設定値Ｔ1を超えたら、目標加減速度Ｇｔが最小加減速度ＧｔMINを維持する。
【００６２】
設定値Ｔ1は、アクセルペダル８の操作を解除した際の減少速度ｄＳａに応じて可変とする。アクセルペダル８の減少速度ｄＳａは、操作量Ｓａの単位時間当たりの変化量である。減少速度ｄＳａが速いほど、設定値Ｔ1を小さくする。すなわち、減少速度ｄＳａが速いほど、目標加減速度Ｇｔの変化率（減少率）が大きくなる。
ステップＳ２０７では、目標加減速度の前回値Ｇｔ(n-1)を今回値Ｇｔ(n)としてから前記ステップＳ２０２に移行する。
なお、ブレーキペダル９が踏み込まれ、その後、ブレーキペダル９の操作が解除されたときには、目標加減速度Ｇｔを０にリセットする。
【００６３】
《作用》
本実施形態では、アクセルペダル８の操作を終了してから（Ｓ２０３の判定が“Yes”）、ブレーキペダル９が非操作である（Ｓ２０５の判定が“Yes”）間に、つまりペダル踏み換え期間に、目標加減速度Ｇｔを設定する（Ｓ２０６）。そして、この目標加減速度Ｇｔを最終的な目標加減速度Ｇに上乗せする（Ｓ２０２）。そして、ブレーキペダル９が踏み込まれたときに（Ｓ２０５の判定が“No”）、目標加減速度Ｇｔの減少を停止し、その時点の目標加減速度Ｇｔを維持する（Ｓ２０７）。
【００６４】
図１２は、第２実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
時点ｔ１からアクセルペダル８の操作量Ｓａを閾値ｔｈから減少させてゆき、時点ｔ２で操作量Ｓａが０になる。この時点ｔ２では、目標加減速度Ｇｔは、目標加減速度Ｇａに従って最小目標加減速度ａMINとなる。
そして、この時点ｔ２から経時的に目標加減速度Ｇｔが０から負側へと減少してゆくので、ブレーキペダル９を踏み込む前から目標加減速度Ｇを減少させることができる。したがって、運転者がアクセルペダル８の操作を解除した直後から、車両の減速度を増加させることができる。
【００６５】
また、アクセルペダル８の操作を解除した際の減少速度ｄＳａを検出し、その減少速度ｄＳａが速いほど、目標加減速度Ｇｔの減少率を大きくする。これは、運転者が早くアクセルペダル８を踏み戻すほど、直後にブレーキペダル９を踏み込むことが予期でき、運転者の減速意志に合わせて、速やかに車両の減速度を増加させるためである。そして、ブレーキペダル９が踏み込まれた時点ｔ３で、目標加減速度Ｇｔの減少を停止し、その時点の目標加減速度Ｇｔを維持する。
但し、アクセルペダル８の操作を解除してから、ブレーキペダル９を踏み込むとは限らないので、アクセルペダル８の操作を解除してからの経過時間Ｔが設定値Ｔ1に達した時点で、目標加減速度Ｇｔの減少を停止し、その時点の目標加減速度Ｇｔを維持する。
【００６６】
図１３は、第２実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
時点ｔ２からの経過時間Ｔが設定値Ｔ1に達した時点で、目標加減速度Ｇｔが最小加減速度ＧｔMINとなり、必要以上に目標加減速度Ｇｔが減少することはない。したがって、運転者の減速意志に合わせて、目標加減速度Ｇを設定することができる。
以上より、目標加減速度Ｇｔが「第三の目標加減速度」に対応し、ステップＳ２０３〜Ｓ２０７の処理が「第三の設定手段」に対応する。
【００６７】
《効果》
（１）本実施形態の加減速度制御装置によれば、統合操作制御モードの場合、運転者がアクセルペダル８の操作を終了してからブレーキペダル９の操作を開始するまでの期間に、予め定められた変化率で０から負側に減少する目標加減速度Ｇｔを設定する。そして、目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂと目標加減速度Ｇｔとを加算した目標加減速度Ｇに応じて、車両の加減速度を制御する。
このように、アクセルペダル８の操作を終了した時点から目標加減速度Ｇｔを設定し、これを最終的な目標加減速度Ｇに上乗せすることにより、運転者がブレーキペダル９を踏み込む前から、車両の減速度を増加させることができる。
【００６８】
（２）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓａの減少速度が速いほど、目標加減速度Ｇｔの変化率を大きくする。
このように、操作量Ｓａの減少速度が速いほど、目標加減速度Ｇｔの変化率を大きくすることで、運転者の減速意志に合わせて、速やかに車両の減速度を増加させることができる。
（３）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓａが０になってから予め定められた設定時間Ｔ1が経過した時点で、目標加減速度Ｇｔを保持する。
このように、設定時間Ｔ1が経過した時点で、目標加減速度Ｇｔを保持することで、運転者が望んでいないのに、車両の減速度が不必要に増加することを防止できる。
【符号の説明】
【００６９】
１ 車輪回転センサ
２ アクセルセンサ
３ ブレーキストロークセンサ
４ 踏力センサ
５ コントローラ
６ 駆動力制御装置
７ ブレーキアクチュエータ
８ アクセルペダル
９ ブレーキペダル
２１ 制御モード選択スイッチ
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 各ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室
ｆｓ 切換えフラグ
ＧａMAX 最大加減速度
ＧａMIN 最小加減速度
ＧｂMIN 最小加減速度
Ｓａ 操作量
Ｓｂ 操作量
ＳａMAX 最大操作量
ＳｂMAX 最大操作量
ｔｈ 閾値
Ｓａ1 設定値
Ｓｂ1 設定値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加減速度制御装置、加減速度制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセルペダルにブレーキペダルの機能を統合し、アクセルペダルの操作だけで車両を加速させたり減速させたりする技術思想がある。
例えば特許文献１に記載の従来技術では、アクセル開度が小さい範囲では、アクセルペダルを踏み戻すほど車両を減速させ、アクセル開度が大きい範囲では、アクセルペダルを踏み増すほど車両を加速させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３７３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、アクセルペダルの可動範囲を、加速制御範囲と減速制御範囲とに区分けしており、減速制御に使用できる範囲が限られているので、コントロール性の観点から、ある程度の減速度までしか発生させることができない。それ以上の減速度が必要であれば、運転者はブレーキペダルを追加で踏み込まなければならないが、ある程度の減速度が既に作用しているので、それを上回る踏み込み量がないと減速度が増加せず、運転者の意図した減速度が得られない。
本発明の課題は、アクセル操作子にブレーキ操作子の機能を統合した場合の減速操作性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、ブレーキ操作子の操作量がゼロのときに、車両に付与する制動力をゼロとし、ブレーキ操作子の操作量の増加に応じて制動力をゼロから増加させ、アクセル操作子の操作量がゼロのときに、車両に付与する駆動力をゼロとし、アクセル操作子の操作量の増加に応じて駆動力をゼロから増加させる。また、アクセル操作子の操作量が所定操作量以下であるときに、アクセル操作子の操作量に応じて所定の制動力を車両に付与すると共に、ブレーキ操作子の操作量がゼロのときであっても、上記所定の制動力の付与を維持する。また、所定の制動力を車両に付与している状態で、ブレーキ操作子の操作量が増加したときに、ブレーキ操作子の操作量に応じて車両に付与する制動力を、上記所定の制動力から増加させる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る加減速度制御装置によれば、アクセル操作子の操作量が所定操作量以下であるときは、ブレーキ操作子の操作量がゼロのときであっても、アクセル操作子の操作量に応じて所定の制動力が車両に付与される。この状態で、ブレーキ操作子の操作量が増加すると、ブレーキ操作子の操作量に応じて車両に付与する制動力を、上記所定の制動力から増加させる。したがって、運転者がアクセル操作子の操作を中止するだけで、ある程度の減速度で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキ操作子を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができるので、減速操作性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】加減速度制御装置の概略構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
【図３】加減速度制御処理を示すフローチャートである。
【図４】個別操作制御モード時の目標加減速度Ｇａの設定に用いるマップである。
【図５】個別操作制御モード時の目標加減速度Ｇｂの設定に用いるマップである。
【図６】統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇａの設定に用いるマップである。
【図７】統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇｂの設定に用いるマップである。
【図８】比較例の動作を示すタイムチャートの一例である。
【図９】第１実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
【図１０】第２実施形態の加減速度制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇｔの設定に用いるマップである。
【図１２】第２実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
【図１３】第２実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、加減速度制御装置の概略構成図である。
加減速度制御装置は、車輪回転センサ１と、アクセルセンサ２と、ブレーキストロークセンサ３と、ブレーキ踏力センサ４と、制御モード選択スイッチ２１と、コントローラ５と、駆動力制御装置６と、ブレーキアクチュエータ７と、を備える。
車輪回転センサ１は、各車輪の車輪速度を検出する。この車輪回転センサ１は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ５へ入力する。コントローラ５は、入力した電流信号から車輪速度を判断する。
【０００９】
アクセルセンサ２は、アクセルペダル８の操作位置（踏み込み量）を検出する。このアクセルセンサ２は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル８の操作位置を電圧信号に変換してコントローラ５へ入力する。コントローラ５は、入力した電圧信号からアクセルペダル８の操作位置を判断する。アクセルペダル８は、非操作時の非操作位置Ｓａ0からストロークエンドとなる最大操作位置ＳａMAXの範囲で可動する。
【００１０】
ブレーキストロークセンサ３は、ブレーキペダル９の操作位置（踏み込み量）を検出する。このブレーキストロークセンサ３は、例えばポテンショメータであり、ブレーキペダル９の操作位置を電圧信号に変換してコントローラ５へ入力する。コントローラ５は、入力した電圧信号からブレーキペダル９の操作位置を判断する。ブレーキペダル９は、非操作時の非操作位置Ｓｂ0からストロークエンドとなる最大操作位置ＳｂMAXの範囲で可動する。
【００１１】
ブレーキ踏力センサ４は、ブレーキペダル９に作用する運転者の踏力を検出する。このブレーキ踏力センサ４は、例えばブレーキペダル９の表面に設けた歪ゲージであり、抵抗体の歪を電気抵抗の変化として検出し、踏力に比例した電圧信号に変換してコントローラ５へ入力する。コントローラ５は、入力した電圧信号からブレーキペダル９に作用する運転者の踏力を判断する。
【００１２】
制御モード選択スイッチ２１は、運転者が操作可能なスイッチであり、個別操作制御モードと統合操作制御モードの何れか一方に切換えることができ、その切換え状況をコントローラ５へ入力する。個別操作制御モードとは、コンベンショナルな車両と同じように、アクセルペダル８の操作に応じて車両を加速させ、ブレーキペダル９の操作に応じて車両を減速させる制御モードである。統合操作制御モードとは、アクセルペダル８の操作に応じて車両を加速又は減速させ（ワンペダル方式）、ブレーキペダル９の操作に応じて車両を減速させる制御モードである。
【００１３】
コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する加減速度制御処理を実行し、駆動力制御装置６とブレーキアクチュエータ７とを駆動制御する。
駆動力制御装置６は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。また、回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。
【００１４】
図２は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ７は、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
【００１５】
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
ブレーキアクチュエータ７は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できる。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ１２Ａと、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、第２ゲートバルブ１６Ａと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備える。
【００１６】
第１ゲートバルブ１２Ａは、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）は、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ１４は、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）は、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ１６Ａは、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ１７は、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室１８は、ポンプ１７の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
【００１７】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
【００１８】
また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ１０からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００１９】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ１０の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
【００２０】
また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ１０及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。
【００２１】
さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ１０に戻される。
【００２２】
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
【００２３】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
【００２４】
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００２５】
次に、コントローラ５で所定時間（例えば１０msec）毎に実行する加減速度制御処理について説明する。
図３は、加減速度制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、切換えフラグｆｓが０にリセットされているか否かを判定する。この切換えフラグｆｓは、制御モード切換えスイッチ２１の切換え状態を表し、初期設定ではｆｓ＝０にリセットしてある。判定結果がｆｓ＝０のときには、個別操作制御モードを実行するためにステップＳ１０２に移行する。一方、判定結果がｆｓ＝１のときには、統合操作制御モードを実行するためにステップＳ１０６に移行する。
【００２６】
ステップＳ１０２では、図４のマップを参照し、アクセルペダル８の操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定する。操作量Ｓａとは、アクセルセンサ２で検出したアクセルペダル８の操作位置である。
図４は、個別操作制御モード時の目標加減速度Ｇａの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓａであり、縦軸が目標加減速度Ｇａである。目標加減速度Ｇａは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。先ず、操作量Ｓａが０（非操作状態）から予め定められた設定値Ｓａ1の範囲にあれば、目標加減速度Ｇａが０を維持する。ここで、設定値Ｓａ1までの区間αは、アクセルペダル８の所謂ロスストロークや遊びに相当し、操作フィーリングによって調整するパラメータである。また、操作量Ｓａが設定値Ｓａ1から最大操作量ＳａMAXの範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇａが０から正側の最大加減速度ＧａMAXの範囲で増加する。この特性線は、線形でなくとも、非線形としてもよい。
【００２７】
最大加減速度ＧａMAXは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両は加速しにくくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最大加減速度ＧａMAXを大きくする。逆に、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両が加速しやすくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最大加減速度ＧａMAXを小さくする。このように、路面勾配に応じて最大加減速度ＧａMAXを可変とすることで、平坦路のときと同等の加速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でアクセルペダル８を踏み込んでも、加速度の過不足を抑制し、運転者の意図した加速度を達成することができる。
続くステップＳ１０３では、図５のマップを参照し、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定する。操作量Ｓｂとは、ブレーキストロークセンサ３で検出したブレーキペダル９の操作位置、及びブレーキ踏力センサ４で検出した運転者の踏力の少なくとも一方である。
【００２８】
図５は、個別操作制御モード時の目標加減速度Ｇｂの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓｂであり、縦軸が目標加減速度Ｇｂである。目標加減速度Ｇｂは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。先ず、操作量Ｓｂが０（非操作状態）から予め定められた設定値Ｓｂ1の範囲にあれば、目標加減速度Ｇｂが０を維持する。ここで、設定値Ｓｂ1までの区間αは、ブレーキペダル９の所謂ロスストロークや遊びに相当し、操作フィーリングによって調整するパラメータである。また、操作量Ｓｂが設定値Ｓｂ1から最大操作量ＳｂMAXの範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇｂが０から負側の最小加減速度ＧｂMINの範囲で減少する。この特性線は、実線で示すような線形でなくとも、一点鎖線で示すように非線形としてもよい。
【００２９】
最小加減速度ＧｂMINは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両は減速しにくくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧｂMINの実数を小さく（絶対値は大きく）する。逆に、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両が減速しやすくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧｂMINの実数を大きく（絶対値は小さく）する。このように、路面勾配に応じて最小加減速度ＧｂMINを可変とすることで、平坦路のときと同等の減速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でブレーキペダル９を踏み込んでも、減速度の過不足を抑制し、運転者の意図した減速度を達成することができる。
【００３０】
続くステップＳ１０４では、下記に示すように、目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂとを加算して最終的な目標加減速度Ｇを設定する。
Ｇ＝Ｇａ＋Ｇｂ
続くステップＳ１０５では、目標加減速度Ｇに基づいて、駆動力制御装置６とブレーキアクチュエータ７とを駆動制御してから、所定のメインプログラムに復帰する。
【００３１】
具体的には、目標加減速度Ｇが正値であるときには、車両を加速させるために、駆動力制御装置６を介して駆動力を増加させる。一方、目標加減速度Ｇが負値であるときには、車両を減速させるために、駆動力制御装置６を介して駆動力を制限し、ブレーキアクチュエータ７を介して制動力を増加させる。
ステップＳ１０６では、図６のマップを参照し、アクセルペダル８の操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定する。操作量Ｓａとは、アクセルセンサ２で検出したアクセルペダル８の操作位置である。
【００３２】
図６は、統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇａの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓａであり、縦軸が目標加減速度Ｇａである。目標加減速度Ｇａは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。個別操作制御モード時と異なる主な点は、アクセルペダル８の操作量Ｓａだけで、目標加減速度Ｇａを正側だけでなく、負側にも振れることである。
【００３３】
先ず、操作量Ｓａが０よりも大きな予め定められた閾値ｔｈであるときには、目標加減速度Ｇａが０となり、操作量Ｓａが閾値ｔｈよりも小さいほど、目標加減速度Ｇａの実数が負側に小さく（絶対値は大きく）なる。この特性線は、線形でなくとも、非線形としてもよい。また、操作量Ｓａが０から設定値Ｓａ1の範囲にあれば、目標加減速度Ｇａが最小加減速度ＧａMINを維持する。ここで、設定値Ｓａ1までの区間αは、アクセルペダル８の所謂ロスストロークや遊びに相当し、操作フィーリングによって調整するパラメータである。
【００３４】
最小加減速度ＧａMINは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両は減速しにくくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧａMINの実数を小さく（絶対値は大きく）する。逆に、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両が減速しやすくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧａMINの実数を大きく（絶対値は小さく）する。このように、路面勾配に応じて最小加減速度ＧａMINを可変とすることで、平坦路のときと同等の減速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でアクセルペダル８を踏み戻しても、減速度の過不足を抑制し、運転者の意図した減速度を達成することができる。
【００３５】
一方、操作量Ｓａが閾値ｔｈから予め定められた設定値Ｓａ2（ｔｈ＜Ｓａ2）の範囲にあれば、目標加減速度Ｇａが０を維持する。ここで、閾値ｔｈから設定値Ｓａ2までの区間は、前述したα相当とし、操作フィーリングによって調整するパラメータである。また、操作量Ｓａが設定値Ｓａ2から最大操作量ＳａMAXの範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇａが０から正側の最大加減速度ＧａMAXの範囲で増加する。この特性線は、線形でなくとも、非線形としてもよい。
【００３６】
最大加減速度ＧａMAXは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両は加速しにくくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最大加減速度ＧａMAXを大きくする。逆に、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両が加速しやすくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最大加減速度ＧａMAXを小さくする。このように、路面勾配に応じて最大加減速度ＧａMAXを可変とすることで、平坦路のときと同等の加速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でアクセルペダル８を踏み込んでも、加速度の過不足を抑制し、運転者の意図した加速度を達成することができる。
【００３７】
続くステップＳ１０７では、図７のマップを参照し、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定してから前記ステップＳ１０４に移行する。操作量Ｓｂとは、ブレーキストロークセンサ３で検出したブレーキペダル９の操作位置、及びブレーキ踏力センサ４で検出した運転者の踏力の少なくとも一方である。
【００３８】
図７は、統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇｂの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓｂであり、縦軸が目標加減速度Ｇｂである。目標加減速度Ｇｂは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。個別操作制御モード時と異なる主な点は、ブレーキペダル９に対する操作初期のロスストロークや遊びに相当するαを排除したことである。
【００３９】
先ず、操作量Ｓｂが０（非操作状態）から予め定められた設定値Ｓｂ2の範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇｂが０から負側の最小加減速度ＧｂMINの範囲で減少する。この特性線は、実線で示すような線形でなくとも、一点鎖線で示すように非線形としてもよい。また、操作量Ｓｂが設定値Ｓｂ2から最大操作量ＳｂMAXの範囲にあれば、目標加減速度Ｇｂが０を維持する。ここで、設定値Ｓｂ2から最大操作量ＳｂMAXまでの区間は、前述したα相当とし、操作フィーリングによって調整するパラメータである。
【００４０】
最小加減速度ＧｂMINは、固定値でもよいが、例えば進行方向に対する路面勾配に応じて可変としてもよい。すなわち、進行方向に対する路面勾配が下り勾配であるほど、車両は減速しにくくなるので、下り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧｂMINの実数を小さく（絶対値は大きく）する。逆に、進行方向に対する路面勾配が上り勾配であるほど、車両が減速しやすくなるので、上り方向の勾配が大きいほど最小加減速度ＧｂMINの実数を大きく（絶対値は小さく）する。このように、路面勾配に応じて最小加減速度ＧｂMINを可変とすることで、平坦路のときと同等の減速度を得られる。したがって、平坦路のときと同じ感覚でブレーキペダル９を踏み込んでも、減速度の過不足を抑制し、運転者の意図した減速度を達成することができる。
【００４１】
《作用》
先ず、比較例について説明する。
従来から、アクセルペダル８にブレーキペダルの機能を統合し、アクセルペダル８の操作だけで車両を加速させたり減速させたりする技術思想があり、本実施形態の統合操作制御モードのように、アクセルペダル８の操作量Ｓａだけで、車両の加減速を切換えるものがある。
この場合、アクセルペダル８の可動範囲を、加速制御範囲と減速制御範囲とに区分けするが、減速制御に使用できる範囲が限られているので、コントロール性の観点から、ある程度の減速度までしか発生させることができない。したがって、それ以上の減速度が必要であれば、運転者はブレーキペダル９を追加で踏み込まなければならないが、ある程度の減速度が既に作用しているので、それを上回る踏み込み量がないと減速度が増加せず、運転者の意図した減速度が得られない。このように、ブレーキペダル９を踏み込んでいるのに、車両の減速度が増加しないといった空走感を運転者に与えてしまう。
【００４２】
図８は、比較例の動作を示すタイムチャートの一例である。
時点ｔ１からアクセルペダル８の操作量Ｓａを閾値ｔｈから減少させてゆくと、目標加減速度Ｇが０から負側に減少してゆき、時点ｔ２で操作量Ｓａが０になると、目標加減速度Ｇの減少が停止する。さらに、時点ｔ３からブレーキペダル９を踏み込んでも、アクセルペダル８の操作量Ｓａが０のときの負値の目標加減速度Ｇが既に発生しているので、それを上回る踏み込み量がないと、目標加減速度Ｇの実数は減少せず、運転者の意図した減速度が得られない。なお、時点ｔ２から時点ｔ３の期間は、ペダル踏み換え期間であり、時点ｔ３から時点ｔ４の期間は、ブレーキペダル９の所謂ロスストロークや遊びを詰めている期間である。
【００４３】
次に、本実施形態について説明する。
本実施形態は、統合操作制御モードの場合（Ｓ１０１の判定が“No”）、アクセルペダル８が非操作状態のときには、目標加減速度Ｇａが負値の最小目標加減速度ＧａMAXとなる（Ｓ１０２）。また、ブレーキペダル９を踏み込むと、目標加減速度Ｇｂが負側へ減少する（Ｓ１０３）。そして、アクセルペダル８の操作量Ｓａに応じて設定した目標加減速度Ｇａと、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂに応じて設定した目標加減速度Ｇｂとを加算したものを最終的な目標加減速度Ｇとして設定し（Ｓ１０４）、この最終的な目標加減速度Ｇに応じて車両の加減速度を制御する（Ｓ１０５）。
【００４４】
図９は、第１実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
時点ｔ１からアクセルペダル８の操作量Ｓａを閾値ｔｈから減少させてゆくと、目標加減速度Ｇａが０から負側に減少してゆく。このとき、ブレーキペダル９は非操作状態にあるので、目標加減速度Ｇｂは０を維持する。これら目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂとを加算した値を最終的な目標加減速度Ｇとする。時点ｔ２で操作量Ｓａが０になると、目標加減速度Ｇａが最小加減速度ＧａMINとなるので、その最小加減速度ＧａMINがそのまま目標加減速度Ｇとなる。
【００４５】
そして、アクセルペダル８からブレーキペダル９への踏み換え時間があって、時点ｔ３からブレーキペダル９を踏み込むと、その操作量Ｓｂに応じた目標加減速度Ｇｂ分が最小加減速度ＧａMINに上乗せされてゆく。したがって、運転者がアクセルペダル８の操作を中止するだけで、ある程度の減速度（最小加減速度ＧａMIN）で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキペダル９を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができる。すなわち、比較的小さな減速度は、アクセルペダル８によって操作することができ、比較的大きな減速度は、ブレーキペダル９によって操作することができるので、減速操作性が向上する。
【００４６】
また、個別操作制御モード時には、ブレーキペダル９に対する操作初期に、所謂ロスストロークや遊びを設定しているが、統合操作制御モード時には、それを排除する。すなわち、操作量Ｓｂが０を超えると、直ちに目標加減速度Ｇｂの実数が負側へと減少する。これにより、アクセルペダル８からブレーキペダル９へと踏み換えても、その踏み込み初期から車両の減速度が増加する。すなわち、上乗せ分となる減速度の立ち上がりタイミングを、時点４から時点３へと早めることができる。
【００４７】
ブレーキペダル９の操作量Ｓｂは、ブレーキ踏力センサ４の検出値や、ブレーキストロークセンサ３の検出値を用いる。運転者がブレーキペダル９を踏み込む際、最初に検知できるのは力の要素である。したがって、ブレーキ踏力センサ４の検出値を用いれば、ブレーキペダル９の踏み始めを、より的確に検出することができる。また、ブレーキストロークセンサ３は、ブレーキ踏力センサ４に比べて一般車両への普及率が高いので、ブレーキストロークセンサ３を備えている車両であれば、ブレーキ踏力センサ４を追加しないで済む。何れのセンサを用いるとして、前述した本実施形態の作用効果を得ることができる。
【００４８】
なお、本実施形態では、車両を減速させる制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なる制動機構を採用してもよい。また、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする摩擦ブレーキでなくとも、磁力抵抗によって制動力を発生する電磁ブレーキ、空気抵抗によって制動力を発生する空力ブレーキ、発電によって制動力を発生する回生ブレーキ等、他の如何なる制動機構を採用してもよい。
また、本実施形態では、運転者が足で操作するアクセルペダル８について説明したが、これに限定されるものではなく、運転者が手で操作するアクセルレバーに本実施形態を適用してもよい。
【００４９】
以上より、アクセルペダル８が「アクセル操作子」に対応し、ブレーキペダル９が「ブレーキ操作子」に対応し、制御モード切換えスイッチ２１が「切換え手段」に対応する。また、操作量Ｓａが「第一の操作量」に対応し、操作量Ｓｂが「第二の操作量」に対応し、目標加減速度Ｇａが「第一の目標加減速度」に対応し、目標加減速度Ｇｂが「第二の目標加減速度」に対応する。また、ステップＳ１０２、Ｓ１０６の処理が「第一の設定手段」に対応し、ステップＳ１０３、Ｓ１０７の処理が「第二の設定手段」に対応し、ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０５の処理、並びに駆動力制御装置６とブレーキアクチュエータ７とが「制御手段」に対応する。
【００５０】
《効果》
（１）本実施形態の加減速度制御装置によれば、アクセルペダル８の操作量Ｓａが所定操作量以下であるときは、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂがゼロのときであっても、操作量Ｓａに応じて所定の制動力が車両に付与される。この状態で、操作量Ｓｂが増加すると、操作量Ｓｂに応じて車両に付与する制動力を、上記所定の制動力から増加させる。
このように、運転者がアクセルペダル８の操作を中止するだけで、ある程度の減速度で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキペダル９を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができるので、減速操作性が向上する。
【００５１】
（２）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定し、操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定する。そして、目標加減速度Ｇａ設定手段で設定した目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂ設定手段で設定した目標加減速度Ｇｂとを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する。そして、統合操作制御モードの場合、操作量Ｓａが０よりも大きな閾値ｔｈであるときには目標加減速度Ｇａを０とし、操作量Ｓａが閾値ｔｈよりも小さいほど目標加減速度Ｇａの実数を負側に小さくする。また、操作量Ｓｂが大きいほど目標加減速度Ｇｂの実数を負側に小さくする。
【００５２】
このように、アクセルペダル８が非操作のときには、目標加減速度Ｇａが負値となり、ブレーキペダル９が操作されると、目標加減速度Ｇｂが負側へ減少する。そして、これら目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂとを加算して車両の加減速度を制御している。したがって、運転者がアクセルペダル８の操作を中止するだけで、ある程度の減速度で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキペダル９を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができるので、減速操作性が向上する。
【００５３】
（３）本実施形態の加減速度制御装置によれば、個別操作制御モードの場合、操作量Ｓｂが０から設定値Ｓｂ1までの範囲にあるときには目標加減速度Ｇｂを０とし、操作量Ｓｂが設定値Ｓｂ1よりも大きいほど目標加減速度Ｇｂの実数を負側に小さくする。一方、統合操作制御モードの場合、個別操作制御モードのときよりも、設定値Ｓｂ1を小さくする。
このように、統合操作制御モードの場合、個別操作制御モードのときよりも、設定値Ｓｂ1を小さくすることで、アクセルペダル８からブレーキペダル９へと踏み換えても、その踏み込み初期から車両の減速度を増加させることができる。
【００５４】
（４）本実施形態の加減速度制御装置によれば、統合操作制御モードの場合、設定値Ｓｂ1を０にする。
このように、統合操作制御モードの場合、設定値Ｓｂ1を０にすることで、アクセルペダル８からブレーキペダル９へと踏み換えても、その直後から車両の減速度を増加させることができる。
【００５５】
（５）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓｂは、ブレーキペダル９に作用する運転者の踏力である。
このように、運転者の踏力を用いることで、ブレーキペダル９の踏み始めを、より的確に検出することができる。
（６）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓｂは、ブレーキペダル９の操作位置である。
このように、ブレーキペダル９の操作位置（ストローク量）を用いることで、踏力センサを備える場合よりも、コストを抑制することができる。
【００５６】
（７）本実施形態の加減速度制御方法によれば、操作量Ｓａに応じて目標加減速度Ｇａを設定し、操作量Ｓｂに応じて目標加減速度Ｇｂを設定する。そして、目標加減速度Ｇａ設定手段で設定した目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂ設定手段で設定した目標加減速度Ｇｂとを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する。そして、統合操作制御モードの場合、操作量Ｓａが０よりも大きな閾値ｔｈであるときには目標加減速度Ｇａを０とし、操作量Ｓａが閾値ｔｈよりも小さいほど目標加減速度Ｇａの実数を負側に小さくする。また、操作量Ｓｂが大きいほど目標加減速度Ｇｂの実数を負側に小さくする。
【００５７】
このように、アクセルペダル８が非操作のときには、目標加減速度Ｇａが負値となり、ブレーキペダル９が操作されると、目標加減速度Ｇｂが負側へ減少する。そして、これら目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂとを加算して車両の加減速度を制御している。したがって、運転者がアクセルペダル８の操作を中止するだけで、ある程度の減速度で車両を減速させることができ、さらに追加でブレーキペダル９を操作すれば、運転者が意図したさらに大きな減速度で車両を減速させることができるので、減速操作性が向上する。
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、統合操作制御モードで、アクセルペダル８からブレーキペダル９へと踏み換える間に、目標加減速度Ｇを負側へ小さくするものである。
本実施形態は、前述した第１実施形態と装置構成は同一であり、コントローラ５で実行する加減速度制御処理のみが異なる。以下、第一実施形態と異なる点だけを説明し、同一部分については詳細な説明を省略する。
【００５８】
図１０は、第２実施形態の加減速度制御処理を示すフローチャートである。
本実施形態は、前記ステップＳ１０３の処理の後に新たなステップＳ２０１を追加し、前記ステップＳ１０４の処理を新たなステップＳ２０２に変更し、前記ステップＳ１０７の処理の後に新たにステップＳ２０３〜Ｓ２０７の処理を追加する。
ステップＳ２０１では、目標加減速度Ｇｔを０に設定してからステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、下記に示すように、目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂと目標加減速度Ｇｔとを加算して最終的な目標加減速度Ｇを設定してから前記ステップＳ１０５に移行する。
Ｇ＝Ｇａ＋Ｇｂ＋Ｇｔ
【００５９】
ステップＳ２０３では、アクセルペダル８の操作が解除されたか否かを判定する。具体的には、１サンプリング前の操作量Ｓａ(n-1)が０より大きく、且つ今回サンプリングした操作量Ｓａ(n)が０であるときに、アクセルペダル８の操作が解除されたと判断する。ここで、アクセルペダル８が操作中であるときにはステップＳ２０４に移行する。一方、アクセルペダル８の操作が解除されているときにはブレーキペダル９が踏み込まれる可能性があると判断してステップＳ２０５に移行する。
【００６０】
ステップＳ２０４では、目標加減速度Ｇｔを０に設定してから前記ステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０５では、ブレーキペダル９の操作量Ｓｂが０であるか否かを判定する。判定結果がＳｂ＝０のときには、まだブレーキペダル９は踏み込まれていないと判断してステップＳ２０６に移行する。一方、判定結果がＳｂ＞０のときには、ブレーキペダル９が踏み込まれていると判断してステップＳ２０７に移行する。
【００６１】
ステップＳ２０６では、図１１のマップを参照し、アクセルペダル８の操作が解除されてからの経過時間Ｔに応じて目標加減速度Ｇｔを設定してから前記ステップＳ２０２に移行する。
図１１は、統合操作制御モード時の目標加減速度Ｇｔの設定に用いるマップである。
このマップは、横軸が操作量Ｓｂであり、縦軸が目標加減速度Ｇｂである。目標加減速度Ｇｂは、便宜上、正値を加速度とし、負値を減速度とする。先ず経過時間Ｔが０から予め定められた設定値Ｔ1の範囲で増加するときに、目標加減速度Ｇｔが０から負側の最小加減速度ＧｔMINの範囲で減少する。そして、経過時間Ｔが設定値Ｔ1を超えたら、目標加減速度Ｇｔが最小加減速度ＧｔMINを維持する。
【００６２】
設定値Ｔ1は、アクセルペダル８の操作を解除した際の減少速度ｄＳａに応じて可変とする。アクセルペダル８の減少速度ｄＳａは、操作量Ｓａの単位時間当たりの変化量である。減少速度ｄＳａが速いほど、設定値Ｔ1を小さくする。すなわち、減少速度ｄＳａが速いほど、目標加減速度Ｇｔの変化率（減少率）が大きくなる。
ステップＳ２０７では、目標加減速度の前回値Ｇｔ(n-1)を今回値Ｇｔ(n)としてから前記ステップＳ２０２に移行する。
なお、ブレーキペダル９が踏み込まれ、その後、ブレーキペダル９の操作が解除されたときには、目標加減速度Ｇｔを０にリセットする。
【００６３】
《作用》
本実施形態では、アクセルペダル８の操作を終了してから（Ｓ２０３の判定が“Yes”）、ブレーキペダル９が非操作である（Ｓ２０５の判定が“Yes”）間に、つまりペダル踏み換え期間に、目標加減速度Ｇｔを設定する（Ｓ２０６）。そして、この目標加減速度Ｇｔを最終的な目標加減速度Ｇに上乗せする（Ｓ２０２）。そして、ブレーキペダル９が踏み込まれたときに（Ｓ２０５の判定が“No”）、目標加減速度Ｇｔの減少を停止し、その時点の目標加減速度Ｇｔを維持する（Ｓ２０７）。
【００６４】
図１２は、第２実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
時点ｔ１からアクセルペダル８の操作量Ｓａを閾値ｔｈから減少させてゆき、時点ｔ２で操作量Ｓａが０になる。この時点ｔ２では、目標加減速度Ｇｔは、目標加減速度Ｇａに従って最小目標加減速度ａMINとなる。
そして、この時点ｔ２から経時的に目標加減速度Ｇｔが０から負側へと減少してゆくので、ブレーキペダル９を踏み込む前から目標加減速度Ｇを減少させることができる。したがって、運転者がアクセルペダル８の操作を解除した直後から、車両の減速度を増加させることができる。
【００６５】
また、アクセルペダル８の操作を解除した際の減少速度ｄＳａを検出し、その減少速度ｄＳａが速いほど、目標加減速度Ｇｔの減少率を大きくする。これは、運転者が早くアクセルペダル８を踏み戻すほど、直後にブレーキペダル９を踏み込むことが予期でき、運転者の減速意志に合わせて、速やかに車両の減速度を増加させるためである。そして、ブレーキペダル９が踏み込まれた時点ｔ３で、目標加減速度Ｇｔの減少を停止し、その時点の目標加減速度Ｇｔを維持する。
但し、アクセルペダル８の操作を解除してから、ブレーキペダル９を踏み込むとは限らないので、アクセルペダル８の操作を解除してからの経過時間Ｔが設定値Ｔ1に達した時点で、目標加減速度Ｇｔの減少を停止し、その時点の目標加減速度Ｇｔを維持する。
【００６６】
図１３は、第２実施形態の動作を示すタイムチャートの一例である。
時点ｔ２からの経過時間Ｔが設定値Ｔ1に達した時点で、目標加減速度Ｇｔが最小加減速度ＧｔMINとなり、必要以上に目標加減速度Ｇｔが減少することはない。したがって、運転者の減速意志に合わせて、目標加減速度Ｇを設定することができる。
以上より、目標加減速度Ｇｔが「第三の目標加減速度」に対応し、ステップＳ２０３〜Ｓ２０７の処理が「第三の設定手段」に対応する。
【００６７】
《効果》
（１）本実施形態の加減速度制御装置によれば、統合操作制御モードの場合、運転者がアクセルペダル８の操作を終了してからブレーキペダル９の操作を開始するまでの期間に、予め定められた変化率で０から負側に減少する目標加減速度Ｇｔを設定する。そして、目標加減速度Ｇａと目標加減速度Ｇｂと目標加減速度Ｇｔとを加算した目標加減速度Ｇに応じて、車両の加減速度を制御する。
このように、アクセルペダル８の操作を終了した時点から目標加減速度Ｇｔを設定し、これを最終的な目標加減速度Ｇに上乗せすることにより、運転者がブレーキペダル９を踏み込む前から、車両の減速度を増加させることができる。
【００６８】
（２）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓａの減少速度が速いほど、目標加減速度Ｇｔの変化率を大きくする。
このように、操作量Ｓａの減少速度が速いほど、目標加減速度Ｇｔの変化率を大きくすることで、運転者の減速意志に合わせて、速やかに車両の減速度を増加させることができる。
（３）本実施形態の加減速度制御装置によれば、操作量Ｓａが０になってから予め定められた設定時間Ｔ1が経過した時点で、目標加減速度Ｇｔを保持する。
このように、設定時間Ｔ1が経過した時点で、目標加減速度Ｇｔを保持することで、運転者が望んでいないのに、車両の減速度が不必要に増加することを防止できる。
【符号の説明】
【００６９】
１ 車輪回転センサ
２ アクセルセンサ
３ ブレーキストロークセンサ
４ 踏力センサ
５ コントローラ
６ 駆動力制御装置
７ ブレーキアクチュエータ
８ アクセルペダル
９ ブレーキペダル
２１ 制御モード選択スイッチ
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 各ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室
ｆｓ 切換えフラグ
ＧａMAX 最大加減速度
ＧａMIN 最小加減速度
ＧｂMIN 最小加減速度
Ｓａ 操作量
Ｓｂ 操作量
ＳａMAX 最大操作量
ＳｂMAX 最大操作量
ｔｈ 閾値
Ｓａ1 設定値
Ｓｂ1 設定値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作子の操作量がゼロのときに、車両に付与する制動力をゼロとし、前記ブレーキ操作子の操作量の増加に応じて制動力をゼロから増加させ、
アクセル操作子の操作量がゼロのときに、車両に付与する駆動力をゼロとし、前記アクセル操作子の操作量の増加に応じて駆動力をゼロから増加させる加減速度制御装置において、
前記アクセル操作子の操作量が所定操作量以下であるときに、前記アクセル操作子の操作量に応じて所定の制動力を車両に付与すると共に、前記ブレーキ操作子の操作量がゼロのときであっても、前記所定の制動力の付与を維持し、
前記所定の制動力を車両に付与している状態で、前記ブレーキ操作子の操作量が増加したときに、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて車両に付与する制動力を、前記所定の制動力から増加させることを特徴とする加減速度制御装置。
【請求項２】
アクセル操作子に対する運転者の操作量を第一の操作量と定義し、ブレーキ操作子に対する運転者の操作量を第二の操作量と定義し、前記第一の操作量に応じて車両を加速させ、且つ前記第二の操作量に応じて車両を減速させる制御モードを個別操作制御モードと定義し、前記第一の操作量に応じて車両を加速又は減速させ、且つ前記第二の操作量に応じて車両を減速させる制御モードを統合操作制御モードと定義し、
前記個別操作制御モード及び前記統合操作制御モードの何れか一方に切換える切換え手段と、
前記第一の操作量に応じて第一の目標加減速度を設定する第一の設定手段と、
前記第二の操作量に応じて第二の目標加減速度を設定する第二の設定手段と、
前記第一の目標加減速度設定手段で設定した第一の目標加減速度と前記第二の目標加減速度設定手段で設定した第二の目標加減速度とを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する制御手段と、を備え、
前記目標加減速度の正値を加速度と定義し、負値を減速度と定義し、
前記切換え手段が前記統合操作制御モードに切換えている場合、
前記第一の設定手段は、前記第一の操作量が０よりも大きな予め定められた閾値であるときには前記第一の目標加減速度を０とし、前記第一の操作量が前記閾値よりも小さいほど前記第一の目標加減速度の実数を負側に小さくし、前記第二の設定手段は、前記第二の操作量が大きいほど前記第二の目標加減速度の実数を負側に小さくすることを特徴とする請求項１に記載の加減速度制御装置。
【請求項３】
前記切換え手段が前記個別操作制御モードに切換えている場合、
前記第二の設定手段は、前記第二の操作量が０から予め定められた設定値までの範囲にあるときには前記第二の目標加減速度を０とし、前記第二の操作量が前記設定値よりも大きいほど前記第二の目標加減速度の実数を負側に小さくし、
前記切換え手段が前記統合操作制御モードに切換えている場合、
前記第二の設定手段は、前記個別操作制御モードのときよりも、前記設定値を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の加減速度制御装置。
【請求項４】
前記切換え手段が前記統合操作制御モードに切換えている場合、
前記第二の設定手段は、前記設定値を０にすることを特徴とする請求項３に記載の加減速度制御装置。
【請求項５】
前記切換え手段が前記統合操作制御モードに切換えている場合、
運転者が前記アクセル操作子の操作を終了してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの期間に、予め定められた変化率で０から負側に減少する第三の目標加減速度を設定する第三の設定手段を備え、
前記制御手段は、前記第一の目標加減速度設定手段で設定した第一の目標加減速度と前記第二の目標加減速度設定手段で設定した第二の目標加減速度と前記第三の設定手段で設定した第三の目標加減速度とを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御することを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載の加減速度制御装置。
【請求項６】
前記第三の設定手段は、前記第一の操作量の減少速度が速いほど、前記第三の目標加減速度の変化率を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の加減速度制御装置。
【請求項７】
前記第三の設定手段は、前記第一の操作量が０になってから予め定められた時間が経過した時点で、前記第三の目標加減速度を保持することを特徴とする請求項５又は６に記載の加減速度制御装置。
【請求項８】
前記第二の操作量は、前記ブレーキ操作子に作用する運転者の操作力であることを特徴とする請求項２〜７の何れか一項に記載の加減速度制御装置。
【請求項９】
前記第二の操作量は、前記ブレーキ操作子の操作位置であることを特徴とする請求項２〜８の何れか一項に記載の加減速度制御装置。
【請求項１０】
アクセル操作子に対する運転者の操作量を第一の操作量と定義し、ブレーキ操作子に対する運転者の操作量を第二の操作量と定義し、前記第一の操作量に応じて車両を加速させ、且つ前記第二の操作量に応じて車両を減速させる制御モードを個別操作制御モードと定義し、前記第一の操作量に応じて車両を加速又は減速させ、且つ前記第二の操作量に応じて車両を減速させる制御モードを統合操作制御モードと定義し、前記個別操作制御モード及び前記統合操作制御モードの何れか一方に切換え可能とし、
前記第一の操作量に応じて第一の目標加減速度を設定すると共に、前記第二の操作量に応じて第二の目標加減速度を設定し、前記第一の目標加減速度と前記第二の目標加減速度とを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御し、
前記目標加減速度の正値を加速度と定義し、負値を減速度と定義し、
前記統合操作制御モードに切換えている場合、
前記第一の操作量が０よりも大きな予め定められた閾値であるときには前記第一の目標加減速度を０とし、前記第一の操作量が前記閾値よりも小さいほど前記第一の目標加減速度の実数を負側に小さくし、前記第二の操作量が大きいほど前記第二の目標加減速度の実数を負側に小さくすることを特徴とする加減速度制御方法。
【請求項１】
ブレーキ操作子の操作量がゼロのときに、車両に付与する制動力をゼロとし、前記ブレーキ操作子の操作量の増加に応じて制動力をゼロから増加させ、
アクセル操作子の操作量がゼロのときに、車両に付与する駆動力をゼロとし、前記アクセル操作子の操作量の増加に応じて駆動力をゼロから増加させる加減速度制御装置において、
前記アクセル操作子の操作量が所定操作量以下であるときに、前記アクセル操作子の操作量に応じて所定の制動力を車両に付与すると共に、前記ブレーキ操作子の操作量がゼロのときであっても、前記所定の制動力の付与を維持し、
前記所定の制動力を車両に付与している状態で、前記ブレーキ操作子の操作量が増加したときに、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて車両に付与する制動力を、前記所定の制動力から増加させることを特徴とする加減速度制御装置。
【請求項２】
アクセル操作子に対する運転者の操作量を第一の操作量と定義し、ブレーキ操作子に対する運転者の操作量を第二の操作量と定義し、前記第一の操作量に応じて車両を加速させ、且つ前記第二の操作量に応じて車両を減速させる制御モードを個別操作制御モードと定義し、前記第一の操作量に応じて車両を加速又は減速させ、且つ前記第二の操作量に応じて車両を減速させる制御モードを統合操作制御モードと定義し、
前記個別操作制御モード及び前記統合操作制御モードの何れか一方に切換える切換え手段と、
前記第一の操作量に応じて第一の目標加減速度を設定する第一の設定手段と、
前記第二の操作量に応じて第二の目標加減速度を設定する第二の設定手段と、
前記第一の目標加減速度設定手段で設定した第一の目標加減速度と前記第二の目標加減速度設定手段で設定した第二の目標加減速度とを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御する制御手段と、を備え、
前記目標加減速度の正値を加速度と定義し、負値を減速度と定義し、
前記切換え手段が前記統合操作制御モードに切換えている場合、
前記第一の設定手段は、前記第一の操作量が０よりも大きな予め定められた閾値であるときには前記第一の目標加減速度を０とし、前記第一の操作量が前記閾値よりも小さいほど前記第一の目標加減速度の実数を負側に小さくし、前記第二の設定手段は、前記第二の操作量が大きいほど前記第二の目標加減速度の実数を負側に小さくすることを特徴とする請求項１に記載の加減速度制御装置。
【請求項３】
前記切換え手段が前記個別操作制御モードに切換えている場合、
前記第二の設定手段は、前記第二の操作量が０から予め定められた設定値までの範囲にあるときには前記第二の目標加減速度を０とし、前記第二の操作量が前記設定値よりも大きいほど前記第二の目標加減速度の実数を負側に小さくし、
前記切換え手段が前記統合操作制御モードに切換えている場合、
前記第二の設定手段は、前記個別操作制御モードのときよりも、前記設定値を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の加減速度制御装置。
【請求項４】
前記切換え手段が前記統合操作制御モードに切換えている場合、
前記第二の設定手段は、前記設定値を０にすることを特徴とする請求項３に記載の加減速度制御装置。
【請求項５】
前記切換え手段が前記統合操作制御モードに切換えている場合、
運転者が前記アクセル操作子の操作を終了してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの期間に、予め定められた変化率で０から負側に減少する第三の目標加減速度を設定する第三の設定手段を備え、
前記制御手段は、前記第一の目標加減速度設定手段で設定した第一の目標加減速度と前記第二の目標加減速度設定手段で設定した第二の目標加減速度と前記第三の設定手段で設定した第三の目標加減速度とを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御することを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載の加減速度制御装置。
【請求項６】
前記第三の設定手段は、前記第一の操作量の減少速度が速いほど、前記第三の目標加減速度の変化率を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の加減速度制御装置。
【請求項７】
前記第三の設定手段は、前記第一の操作量が０になってから予め定められた時間が経過した時点で、前記第三の目標加減速度を保持することを特徴とする請求項５又は６に記載の加減速度制御装置。
【請求項８】
前記第二の操作量は、前記ブレーキ操作子に作用する運転者の操作力であることを特徴とする請求項２〜７の何れか一項に記載の加減速度制御装置。
【請求項９】
前記第二の操作量は、前記ブレーキ操作子の操作位置であることを特徴とする請求項２〜８の何れか一項に記載の加減速度制御装置。
【請求項１０】
アクセル操作子に対する運転者の操作量を第一の操作量と定義し、ブレーキ操作子に対する運転者の操作量を第二の操作量と定義し、前記第一の操作量に応じて車両を加速させ、且つ前記第二の操作量に応じて車両を減速させる制御モードを個別操作制御モードと定義し、前記第一の操作量に応じて車両を加速又は減速させ、且つ前記第二の操作量に応じて車両を減速させる制御モードを統合操作制御モードと定義し、前記個別操作制御モード及び前記統合操作制御モードの何れか一方に切換え可能とし、
前記第一の操作量に応じて第一の目標加減速度を設定すると共に、前記第二の操作量に応じて第二の目標加減速度を設定し、前記第一の目標加減速度と前記第二の目標加減速度とを加算した目標加減速度に応じて、車両の加減速度を制御し、
前記目標加減速度の正値を加速度と定義し、負値を減速度と定義し、
前記統合操作制御モードに切換えている場合、
前記第一の操作量が０よりも大きな予め定められた閾値であるときには前記第一の目標加減速度を０とし、前記第一の操作量が前記閾値よりも小さいほど前記第一の目標加減速度の実数を負側に小さくし、前記第二の操作量が大きいほど前記第二の目標加減速度の実数を負側に小さくすることを特徴とする加減速度制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−１０４２９（Ｐ２０１３−１０４２９Ａ）
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４４４６９（Ｐ２０１１−１４４４６９）
【出願日】平成２３年６月２９日（２０１１．６．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２９日（２０１１．６．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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