接着部構造
【課題】第２接着剤の外側端部への応力集中を緩和するのと同時に、第１接着剤の外側端部で発生する応力を低下させることを目的とする。
【解決手段】フランジ部１２Ａの車幅方向内側端部とフロアパネル１４の車幅方向外側端部との間に施工された接着剤３０を、第１接着剤３０Ａと、第１接着剤３０Ａよりも硬化後のヤング率が低く、硬化前の流動性が低い第２接着剤３０Ｂとで構成する。第１接着剤３０Ａで接着剤３０の内周部を構成し、第２接着剤３０Ｂで接着剤３０の外周部を構成する。また、フランジ部１２Ａの第１接着剤３０Ａが施工された範囲の車幅方向内側端部、及びフロアパネル１４の第１接着剤３０Ａが施工された範囲の車幅方向外側端部に、それぞれ、貫通孔３２、３４を形成する。
【解決手段】フランジ部１２Ａの車幅方向内側端部とフロアパネル１４の車幅方向外側端部との間に施工された接着剤３０を、第１接着剤３０Ａと、第１接着剤３０Ａよりも硬化後のヤング率が低く、硬化前の流動性が低い第２接着剤３０Ｂとで構成する。第１接着剤３０Ａで接着剤３０の内周部を構成し、第２接着剤３０Ｂで接着剤３０の外周部を構成する。また、フランジ部１２Ａの第１接着剤３０Ａが施工された範囲の車幅方向内側端部、及びフロアパネル１４の第１接着剤３０Ａが施工された範囲の車幅方向外側端部に、それぞれ、貫通孔３２、３４を形成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対の被着体を接着した接着部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１接着剤と、第１接着剤の周囲を囲む第２接着剤とを一対の被着体の間に施工して、一対の被着体を接着した接着部構造が考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この接着部構造において周囲の第２接着剤のみをヤング率の低い物とした場合、内側の第１接着剤と周囲の第２接着剤との境界で接着剤同士の剛性差が大きくなり、被着体の曲げ変位を第１接着剤及び第２接着剤の歪みで吸収する場合、ヤング率が高い第１接着剤の外側端部の応力が高くなる可能性がある。
【特許文献１】実開昭６３−１６８１６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、第２接着剤の外側端部への応力集中を緩和させるのと同時に、第１接着剤の外側端部に生じる応力を低下させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の接着部構造は、一対の被着体の間に施工された第１接着剤と、一対の前記被着体の間の前記第１接着剤の外側に施工され、前記第１接着剤よりも硬化後のヤング率が低く設定された第２接着剤とで、一対の前記被着体を接着し、前記被着体の剛性を低下させる剛性低下手段を、前記被着体の前記第１接着剤が施工された範囲、及び前記被着体の前記第２接着剤が施工された範囲の少なくとも一方に設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の接着部構造では、第１接着剤を一対の被着体の間に施工し、第２接着剤を一対の被着体の間の第１接着剤の外側に施工して、一対の被着体を接着している。ここで、第２接着剤の硬化後のヤング率を第１接着剤よりも低く設定し、第２接着剤を第２着剤よりも歪み易くすることで、第２接着剤の外側端部への応力集中を緩和している。
【０００７】
また、ここで、被着体の第１接着剤が施工された範囲、及び第２接着剤が施工された範囲の少なくとも一方に設けられた剛性低下手段によって、被着体の剛性を低下させている。これによって、一方の被着体の曲げ変形に他方の被着体が追従し易くなり、第１接着剤や第２接着剤の歪みが抑制されるので、第２接着剤の外側端部への応力集中をさらに緩和させるのと同時に、第１接着剤の外側端部に生じる応力を低下させることが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の接着部構造は、請求項１に記載の接着部構造であって、前記剛性低下手段は、前記被着体の前記第１接着剤が施工された範囲に形成された貫通孔であることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の接着部構造では、被着体の第１接着剤が施工された範囲に貫通孔が形成されている。これによって、一方の被着体に第１接着剤を施工した後、一対の被着体を貼り合わせる場合、被着体の接着面に残留した空気等の不要残留物を、貫通孔から除去することが可能となる。
【００１０】
請求項３に記載の接着部構造は、請求項２に記載の接着部構造であって、前記第２接着剤は、前記第１接着剤を挟んだ両側で対向しており、前記被着体の厚さ方向に見て、前記貫通孔は、前記第１接着剤の前記第２接着剤が対向する方向の両端部に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の接着部構造では、第２接着剤が、第１接着剤を挟んだ両側で対向しており、被着体の厚さ方向に見て、貫通孔が、第１接着剤の第２接着剤が対向する方向の両端部に配置されている。
【００１２】
これによって、被着体の厚さ方向に見て、第１接着剤の第２接着剤が対向する方向の一端部に配置された貫通孔から第１接着剤を注入し、他端部に配置された貫通孔からの第１接着剤の流出を確認することで、一対の被着体と第２接着剤との間に第１接着剤が充填されたことを確認することが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の接着部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の接着部構造であって、前記第２接着剤は、前記第１接着剤よりも硬化前の流動性が低い接着剤であることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の接着部構造では、一対の被着体の間において第１接着剤の外側に施工された第２接着剤を、第１接着剤よりも硬化前の流動性が低い接着剤としている。これによって、一対の被着体の間に接着剤を施工する際の接着剤の垂れを抑制できる。
【００１５】
請求項５に記載の接着部構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の接着部構造であって、前記被着体は、車体を構成する車体パネル部材又は車体を構成する車体骨格部材であることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の接着部構造では、車体を構成する車体パネル部材同士の接着部、車体を構成する車体骨格部材同士の接着部、又は、車体パネル部材と車体骨格部材との接着部に剥離荷重が作用する場合に、第１接着剤と第２接着剤との境界部で生じる応力の急変を緩和できる。これによって、第１接着剤と第２接着剤との境界部と車体パネル部材又は車体骨格部材との剥離を抑制できる。
【００１７】
請求項６に記載の接着部構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の接着部構造であって、一方の前記被着体は、車体前部において車体前後方向に延在するフロントサイドメンバを少なくとも備えるボディユニット、他方の前記被着体は、前記ボディユニットと車体前後方向に接合され、車室を構成するキャビンユニットであり、前記第１接着剤は、前記ボディユニットと前記キャビンユニットとの接合部間に施工され、前記第２接着剤は、前記ボディユニットと前記キャビンユニットとの接合部間の前記第１接着剤の車体下側及び車体上側に施工されており、前記剛性低下手段は、前記ボディユニットの前記キャビンユニットとの接合部の車体下側端部及び車体上側端部の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項６に記載の接着部構造では、フロントサイドメンバを少なくとも備えるボディユニットと、車室を構成するキャビンユニットとの接合部間に、第１接着剤を施工し、該接合部間の第１接着剤の車体下側及び車体上側に第２接着剤を施工して、ボディユニットとキャビンユニットとを車体前後方向に接着している。ここで、第２接着剤の硬化後のヤング率を第１接着剤よりも低く設定することで、第２接着剤の車体下側端部及び車体上側端部への応力集中を緩和している。
【００１９】
また、ここで、ボディユニットのキャビンユニットとの接合部の車体下側端部及び車体下側端部の少なくとも一方に設けられた剛性低下手段によって、ボディユニットのキャビンユニットとの接合部の剛性を低下させている。これによって、ボディユニットとキャビンユニットとの接合部に、主に車体上下方向のせん断荷重が作用する場合に、第１接着剤と第２接着剤との境界で生じる応力の急変を緩和できる。これによって、第１接着剤と第２接着剤との境界部とボディユニットとの剥離が生じ難くなる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明によれば、第２接着剤の外側端部への応力集中を緩和させるのと同時に、第１接着剤の外側端部に生じる応力を低下させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明の接着部構造の一実施形態を図１乃至図１０に従って説明する。
【００２２】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２３】
図１には、本発明の接着部構造を備える自動車車体Ｂを示している。この図に示されるように、自動車車体Ｂは、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対の、被着体、車体骨格部材としてのサイドシル１２を備えている。それぞれ左右のサイドシル１２の車幅方向内側端部には、車体フロアＦを構成する、被着体、車体パネル部材としてのフロアパネル１４の車幅方向外側端部が接着されている。主に車体前後方向及び車幅方向に延在する車体フロアＦの車幅方向中央部には、車体前後方向に延在すると共に車体上下方向の下向きに開口する、被着体、車体骨格部材としてのフロアトンネル１６が設けられており、左右のフロアパネル１４の車幅方向内側端部はフロアトンネル１６の車体上下方向の下向き開口端部に接着されている。
【００２４】
また、各サイドシル１２は、それぞれの前端１２Ａが、略車体上下方向に沿って延在するフロントピラー１８の下端１８Ａに連続している。図示は省略するが、左右のフロントピラー１８は、車体上下方向に延在されており、互いの間にフロントウインドシールドガラスを保持するようになっている。さらに、左右のフロントピラー１８には、それぞれ、被着体、車体パネル部材としてのダッシュパネル２０の車幅方向の両端部が接合されている。
【００２５】
ダッシュパネル２０は、車幅方向及び車体上下方向に延在し、車室Ｃと該車室Ｃよりも前方の空間Ｒｆ（例えばエンジンルーム）とを隔てている。このダッシュパネル２０には、左右一対の、被着体、車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ２１の後端部２１Ａが接着されるようになっており、左右のフロントサイドメンバ２１の前端間はフロントバンパの骨格部材を構成するバンパリインフォースメントによって架け渡されている。このダッシュパネル２０の車幅方向中央下部には、フロアトンネル１６の前端を前方の空間Ｒｆに開口させる切欠部２０Ａが形成されている。
【００２６】
一方、左右のサイドシル１２の後端１２Ｂは、それぞれ略車体上下方向に沿って延在するセンタピラー２２の下端２２Ａに連続している。左右のサイドシル１２の後端１２Ｂ、センタピラー２２には、リヤサイドメンバ（図示省略）が連続している。さらに、左右のセンタピラー２２には、それぞれルームパーティションパネル２４の車幅方向両端部が接合されている。
【００２７】
ルームパーティションパネル２４は、車幅方向及び略車体上下方向に延在する傾斜面として構成されており、車室Ｃと該車室Ｃよりも後方の空間Ｒｒ（例えば、トランクルーム）とを隔てている。ルームパーティションパネル２４の車幅方向中央部には、フロアトンネル１６の後端を後方の空間Ｒｒに開口させる切欠部（図示省略）が形成されている。すなわち、フロアトンネル１６は、車体フロアＦの車体前後方向の全長に亘って延在し、車体前後方向の両端でも開口する構成とされている。
【００２８】
以上説明した自動車車体Ｂは、その主要構成要素であるサイドシル１２、フロアパネル１４、フロアトンネル１６、フロントピラー１８、ダッシュパネル２０、フロントサイドメンバ２１、センタピラー２２、及びルームパーティションパネル２４の主要部がそれぞれ炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰという）にて構成されている。但し、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）を排除するものではなく、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）であれば良い。
【００２９】
また、自動車車体Ｂでは、サイドシル１２、フロアパネル１４、フロアトンネル１６、フロントピラー１８、ダッシュパネル２０、センタピラー２２、及びルームパーティションパネル２４を備え、車室Ｃを構成するキャビンユニット４０と、フロントサイドメンバ２１を備え、車体前部を構成するボディユニット４２とが、上述したようにフロントサイドメンバ２１の後端部２１Ａがダッシュパネル２０に接着されることにより、一体化されている。
【００３０】
ここで、図２に示すように、左右のサイドシル１２の車幅方向内側端部には、車体前後方向を長手方向とするフランジ部１２Ａが形成されている。このフランジ部１２Ａは、サイドシル１２の車体下側の壁部１２Ｂを車幅方向内側へ延出させることによって形成されている。また、フロアトンネル１６の下向き開口端部（車幅方向外側端部）には、車体前後方向を長手方向とするフランジ部１６Ａが形成されている。
【００３１】
フランジ部１２Ａの車幅方向内側端部１２Ｃ上には、フロアパネル１４の車幅方向外側端部１４Ａが重ねられ、車幅方向内側端部１２Ｃと車幅方向外側端部１４Ａとの接触面全域に接着剤３０が施工（塗布）されており、これにより車幅方向内側端部１２Ｃと車幅方向外側端部１４Ａとが重ね合わされた状態で接着されている。
【００３２】
また、フランジ部１６Ａの車幅方向外側端部１６Ｂ上には、フロアパネル１４の車幅方向内側端部１４Ｂが重ねられ、車幅方向外側端部１６Ｂと車幅方向内側端部１４Ｂとの接触面全域に接着剤３０が施工（塗布）されており、これにより車幅方向外側端部１６Ｂと車幅方向内側端部１４Ｂとが重ね合わされた状態で接着されている。
【００３３】
ここで、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４との接着部１０の構造について説明する。なお、フランジ部１６Ａとフロアパネル１４との接着部１１の構造についての説明は省略するが、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４との接着部１０と左右対称な構造になっている。
【００３４】
図３（Ａ）、（Ｂ）には、図２の図示状態において左側の接着部１０の拡大断面図が示されている。これらの図に示すように、接着剤３０は、硬化後のヤング率、及び硬化前の流動性（粘度）が互いに異なる第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとで構成されている。第１接着剤３０Ａは、接着剤３０の内側部分を構成し、第２接着剤３０Ｂは、接着剤３０の外周部（外側部分）を構成している。即ち、第２接着剤３０Ｂは、第１接着剤３０Ａの周囲を囲んでおり、フロアパネル１４の接着面１４Ｓの周縁部とフランジ部１２Ａの接着面１２Ｓの周縁部とを接着している。
【００３５】
また、第１接着剤３０Ａの硬化後のヤング率は、構造用接着剤としての十分な破断強度が得られる程度に、高く設定されており、第２接着剤３０Ｂの硬化後のヤング率は、第１接着剤３０Ａよりも低く設定されている。また、第２接着剤３０Ｂは、硬化温度まで昇温される際にも垂れが発生しない程度に、硬化前の流動性を低く（硬化前の粘度を高く）設定されており、第１接着剤３０Ａは、第２接着剤３０Ｂよりも硬化前の流動性を高く（硬化前の粘度を低く）設定されている。
【００３６】
また、フランジ部１２Ａの第１接着剤３０Ａが施工された範囲１２Ｔの車幅内側端部には、フランジ部１２Ａを貫通する複数の貫通孔３２が、車体前後方向に沿って形成されている。また、フロアパネル１４の第１接着剤３０Ａが施工された範囲１４Ｔの車幅外側端部には、フロアパネル１４を貫通する複数の貫通孔３４が、車体前後方向に沿って形成されている。
【００３７】
ここで、第２接着剤３０Ｂは、第１接着剤３０Ａを挟んだ車幅方向の両側で対向しており、フロアパネル１４、フランジ部１２Ａの厚さ方向に見て、貫通孔３２、３４は、第１接着剤３０Ａの第２接着剤３０Ｂが対向する方向（車幅方向）の両端部に配置されている。
【００３８】
なお、貫通孔３２、３４内には、第１接着剤３０Ａが充填されている。
【００３９】
次に、フロントサイドメンバ２１の後端部とダッシュパネル２０との接着部１００の構造について図４（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
【００４０】
図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ２１の後端部２１Ａには、ダッシュパネル２０と車体前後方向に接着される矩形板状のプレート４４が接合されている。このプレート４４とダッシュパネル２０の接着部２０Ａとの接触面全域には、上述の接着剤３０が施工されており、プレート４４とダッシュパネル２０とが車体前後方向に重ね合わされた状態で接着されている。
【００４１】
ここで、接着剤３０の外周部を構成する第２接着剤３０Ｂが、プレート４４の接着面４４Ｓとダッシュパネル２０の接着面２０Ｓとの周縁部同士を接着し、接着剤３０の内側部分を構成する第１接着剤３０Ａは、プレート４４の接着面４４Ｓとダッシュパネル２０の接着面２０Ｓの第２接着剤３０Ｂに囲まれた範囲同士を接着している。
【００４２】
また、プレート４４の第１接着剤３０Ａが施工された範囲４４Ｔの車体下側端部及び車体上側端部には、それぞれ、プレート４４を貫通する複数の貫通孔３２、３４が、車幅方向に沿って形成されている。
【００４３】
ここで、第２接着剤３０Ｂは、第１接着剤３０Ａを挟んだ車体上下方向の両側で対向しており、プレート４４の厚さ方向に見て、貫通孔３２、３４は、第１接着剤３０Ａの第２接着剤３０Ｂが対向する方向（車体上下方向）の両端部に配置されている。
【００４４】
次に、本実施形態における作用について説明する。なお、フロアパネル１４とフランジ部１６Ａとの接着部１１についての作用については説明を省略するが、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着部１０と同様の作用により同様の効果を得ることができる。
【００４５】
図５に示すように、乗員や荷物等の荷重Ｐが、フロアパネル１４に車体上方から車体下方へ入力された場合、フロアパネル１４の周縁部には、荷重Ｐの入力位置方向への張力Ｆが発生する。この張力Ｆは、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着部１０の車幅方向内側端部に、車幅方向内側へ向かうせん断力として作用し、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着部１０の車幅方向内側端部に、フロアパネル１４を接着剤３０の反対側へ曲げる（車体前側から見て反時計回り方向の）曲げモーメントＭ１を発生させる。
【００４６】
これによって、図６（Ａ）に示すように、フロアパネル１４のフランジ部１２Ａとの車幅方向外側端部（以下、フロアパネル接着部という）１４Ａの車幅方向内側端部１４Ｃに、フロアパネル１４の接着剤３０の反対側への曲げ変形が発生する。
【００４７】
ここで、接着剤３０の車幅方向内側端部を構成する第２接着剤３０Ｂは、フロアパネル接着部１４Ａの車幅方向内側端部１４Ｃの曲げ変形に追従して歪むことによって、フロアパネル接着部１４Ａの車幅方向内側端部１４Ｃの曲げ変形を吸収しようとする。このため、接着剤３０の車幅方向内側端部を構成する第２接着剤３０Ｂには応力集中が生じる。
【００４８】
しかし、本実施形態では、接着剤３０の車幅方向内側端部を構成する第２接着剤３０Ｂの硬化後のヤング率を、接着剤３０の車幅方向中央部を構成する第１接着剤３０Ａよりも低く設定し、第２接着剤３０Ｂを第１接着剤３０Ａよりも歪み易くしている。これによって、接着剤３０の車幅方向内側端部に生じる応力集中を緩和できる。
【００４９】
また、上記貫通孔３２により、フランジ部１２Ａの車幅方向内側端部（以下、フランジ接着部という）１２Ｃの車幅方向内側端部１２Ｄの剛性が低下されていることで、貫通孔３２をフランジ部１２Ａに形成していない場合（図６（Ｂ）参照）と比較して、フランジ部接着部１２Ｃの車幅方向内側端部１２Ｄに、フロアパネル接着部１４Ａの車幅方向内側端部１４Ｃの曲げ変形に追従しての曲げ変形が生じ易くなっている。これによって、接着剤３０の車幅方向内側端部に生じる歪みを抑制できる。
【００５０】
従って、図７（Ａ）の応力分布図に示すように、貫通孔３２をフランジ部１２Ａに形成していない場合（図７（Ｂ）参照）と比較して、接着剤３０の車幅方向内側端部に生じる応力を緩和させることができるのと同時に、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとの境界部での応力の急変を緩和でき、第１接着剤３０Ａの車幅方向内側端部に生じる応力を低下させることができる。
【００５１】
従って、接着剤３０の車幅方向内側端部とフランジ接着部１２Ｃの車幅方向内側端部１２Ｄとの剥離を抑制できるのと同時に、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとの境界部とフランジ接着部１２Ｃとの剥離を抑制できる。また、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとが互いに混合し合うことが無い異種類の接着剤である場合においても、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとが互いに剥離し合うことを抑制できる。
【００５２】
また、図８に示すように、プレート４４とダッシュパネル２０との接着部１００では、タイヤの突き上げ荷重のフロントサイドメンバ２１への入力等により、車体上下方向のせん断力が作用する。プレート４４とダッシュパネル２０との接着部１００の車体下側端部では、車体下方へ向かうせん断力Ｑが作用し、ダッシュパネル２０の接着部２０Ａの車体下側端部２０Ｃを接着剤３０の反対側へ曲げる（車体左側から見て反時計回り方向の）曲げモーメントＭ２が発生する。これにより、ダッシュパネル２０の接着部２０Ａの車体下側端部２０Ｃには、接着剤３０の反対側への曲げ変形が発生する。
【００５３】
ここで、接着剤３０の車体下側端部が第２接着剤３０Ｂにより構成されているので、接着剤３０の車体下側端部の歪みにより、ダッシュパネル２０の接着部２０Ａの車体下側端部２０Ｃの曲げ変形を吸収する場合でも、接着剤３０の車体下側端部に生じる応力集中を緩和できる。
【００５４】
また、貫通孔３２により、プレート４４の車体下側端部４４Ａの剛性が低下されており、プレート４４の車体下側端部４４Ａに、ダッシュパネル２０の接着部２０Ａの車体下側端部２０Ｃの曲げ変形に追従しての曲げ変形が生じ易くなっている。これによって、接着剤３０の車体下側端部に生じる応力集中を緩和させることができるのと同時に、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとの境界部での応力の急変を緩和でき、第１接着剤３０Ａの車体下側端部に生じる応力を低下させることができる。
【００５５】
従って、車体上下方向に接着面４４Ｓ、２０Ｓが広がるプレート４４とダッシュパネル２０との接着部１００に、車体上下方向の剥離荷重が作用した場合でも、接着剤３０の車体下側端部とプレート４４の車体下側端部との剥離を抑制できるのと同時に、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとの境界部とプレート４４との剥離を抑制できる。
【００５６】
次に、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着方法（複数の被着体の接着方法、複数の車体構成部品の接着方法、車体製造方法）について説明する。
【００５７】
まず、第２接着剤３０Ｂを、フランジ部１２Ａの接着面１２Ｓ及びフロアパネル１４の接着面１４Ｓの少なくとも一方の周縁部に施工し、フランジ部１２Ａの接着面１２Ｓとフロアパネル１４の接着面１４Ｓとを重ね合わせる。この際、フランジ部１２Ａの接着面１２Ｓとフロアパネル１４の接着面１４Ｓとの隙間を規定量に設定する。
【００５８】
その後、貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか一方から、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４と第２接着剤３０Ｂとの隙間に第１接着剤３０Ａを注入する。この第１接着剤３０Ａの注入作業は、第１接着剤３０Ａが貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか他方から流出するまで続行する。
【００５９】
そして、第１接着剤３０Ａの注入作業の終了後、第１接着剤３０Ａ及び第２接着剤３０Ｂを加熱し、硬化温度まで昇温させる。これによって、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとが接着される。
【００６０】
次に、本接着方法における作用について説明する。
【００６１】
第１接着剤３０Ａが、貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか一方から、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４と第２接着剤３０Ｂとに囲まれた隙間に注入され、該隙間内で第２接着剤３０Ｂまで広がる。ここで、第２接着剤３０Ｂは、第１接着剤３０Ａよりも硬化前の流動性が低いので、第１接着剤３０Ａは、第２接着剤３０Ｂによって塞き止められる。これによって、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４との接着部１０からの接着剤３０の垂れが抑制される。
【００６２】
また、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４と第２接着剤３０Ｂとに囲まれた隙間に第１接着剤３０Ａが充填された後、第１接着剤３０Ａは、貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか他方から流出する。
【００６３】
これによって、該隙間に注入する第１接着剤３０Ａにより第２接着剤３０Ｂが押し広げられることを抑制できる。また、第１接着剤３０Ａが貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか他方から流出することを確認することにより、該隙間への第１接着剤３０Ａの充填完了を、確認できる。
【００６４】
以上、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着方法について説明したが、フロアパネル１４とフランジ部１６Ａとの接着、プレート４４とダッシュパネル２０との接着も同様の方法により行われ、同様の作用により同様の効果を得ることができる。
【００６５】
なお、本接着方法では、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４とを貼り合わせた後、第１接着剤３０Ａを施工したが、フランジ部１２Ａ又はフロアパネル１４に第１接着剤３０Ａを施工した後、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４とを貼り合わせても良い。この場合、フランジ部１２Ａの接着面１２Ｓやフロアパネル１４の接着面１４Ｓに残留した空気等の不要残留物を、貫通孔３２又は貫通孔３４から除去できる。
【００６６】
以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、本発明の接着部構造をフロアパネルとサイドシルとの接着部、フロアパネルとフロアトンネルとの接着部、及びボディユニットとキャビンユニットとの接着部に適用したが、本発明の接着部構造は、Ａピラーとダッシュパネルとの接着部等の車体に設けられた他の接着部や、車体以外に設けられた接着部にも適用可能である。
【００６７】
また、本実施形態では、剛性低下手段を、フランジ部１２Ａ、及びフロアパネル１４の第１接着剤３０Ａが施工された範囲１２Ｔ、１４Ｔにそれぞれ形成された貫通孔３２、３４としたが、剛性低下手段は、フランジ部１２Ａの接着部１２Ｃ車幅方向内側端部１２Ｄの剛性、及びフロアパネル１４の接着部１４Ａの車幅方向外側端部の剛性を、それぞれ低下させる手段であれば良い。
【００６８】
例えば、貫通孔３２、３４をそれぞれ、フランジ接着部１２Ｃの車幅方向内側端部１２Ｄ、フロアパネル接着部１４Ａの車幅方向外側端部１４Ｄに沿って延在する溝（Ｕ溝）５０、５２（図９（Ａ）、（Ｂ）参照）や、フランジ部１２Ａ、及びフロアパネル１４の厚み方向の中間部まで空けられた孔（非貫通孔）５４、５６（図１０（Ａ）、（Ｂ）参照）等の他の形状の手段に置換しても良い。また、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示すように、孔５４、５６等の剛性低下手段を、フランジ部１２Ａ、及びフロアパネル１４の第２接着剤３０Ｂが施工された範囲１２Ｕ、１４Ｕに形成しても良い。
【００６９】
また、本実施形態では、第２接着剤３０Ｂにより第１接着剤３０Ａの周囲を囲んだが、このことは必須ではない。例えば、接着剤３０の周縁部の剥離荷重が入力されない範囲若しくは入力される剥離荷重が極めて小さい範囲には第２接着剤３０Ｂを施工しない等、第２接着剤３０Ｂを施工する範囲は、各接着部毎に適宜設定すれば良い。
【００７０】
さらに、本実施形態では、貫通孔３２、３４を、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着部の車幅方向両端部、及び、プレート４４とダッシュパネル２０との接着部の車体上下方向両端部に設けたが、例えば、剥離荷重が入力されない範囲若しくは入力される剥離荷重が極めて小さい範囲には貫通孔３２、３４を設けない等、貫通孔３２、３４を設けるか否かは、各接着部毎に適宜決定すれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態の接着部構造を備える車体を示す斜視図である。
【図２】図１の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態の接着部構造を示す（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図４】本発明の一実施形態の接着部構造を示す（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図５】フロアパネルに乗員の荷重が入力された状態を示す断面図である。
【図６】（Ａ）は本発明の一実施形態の接着部構造の作用を示す図３（Ａ）に対応する拡大断面図であり、（Ｂ）は、比較例の一実施形態の接着部構造の作用を示す拡大断面図である。
【図７】（Ａ）は本発明の接着部構造を備える接着部での応力分布図を示すグラフであり、（Ｂ）は比較例の接着部での応力分布図を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態の接着部構造の作用を示す図４（Ａ）に対応する拡大断面図である。
【図９】本発明の一実施形態の接着部構造の変形例を示す（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図１０】本発明の一実施形態の接着部構造の変形例を示す（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０ 接着部
１１ 接着部
１２ サイドシル（被着体、車体骨格部材）
１２Ａ フランジ部（被着体）
１２Ｔ 第１接着剤が施工された範囲
１２Ｕ 第２接着剤が施工された範囲
１４ フロアパネル（被着体、車体パネル部材）
１４Ｔ 第１接着剤が施工された範囲
１４Ｕ 第２接着剤が施工された範囲
１６ フロアトンネル（被着体、車体骨格部材）
１６Ａ フランジ部（被着体）
２０ ダッシュパネル（被着体、車体パネル部材）
２１ フロントサイドメンバ（被着体、車体骨格部材）
３０Ａ 第１接着剤
３０Ｂ 第２接着剤
３２ 貫通孔（剛性低下手段）
３４ 貫通孔（剛性低下手段）
４０ キャビンユニット（被着体）
４２ ボディユニット４２（被着体）
４４ プレート（被着体）
５０ 溝（剛性低下手段）
５２ 溝（剛性低下手段）
５４ 孔（剛性低下手段）
５６ 孔（剛性低下手段）
１００ 接着部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対の被着体を接着した接着部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１接着剤と、第１接着剤の周囲を囲む第２接着剤とを一対の被着体の間に施工して、一対の被着体を接着した接着部構造が考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この接着部構造において周囲の第２接着剤のみをヤング率の低い物とした場合、内側の第１接着剤と周囲の第２接着剤との境界で接着剤同士の剛性差が大きくなり、被着体の曲げ変位を第１接着剤及び第２接着剤の歪みで吸収する場合、ヤング率が高い第１接着剤の外側端部の応力が高くなる可能性がある。
【特許文献１】実開昭６３−１６８１６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、第２接着剤の外側端部への応力集中を緩和させるのと同時に、第１接着剤の外側端部に生じる応力を低下させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の接着部構造は、一対の被着体の間に施工された第１接着剤と、一対の前記被着体の間の前記第１接着剤の外側に施工され、前記第１接着剤よりも硬化後のヤング率が低く設定された第２接着剤とで、一対の前記被着体を接着し、前記被着体の剛性を低下させる剛性低下手段を、前記被着体の前記第１接着剤が施工された範囲、及び前記被着体の前記第２接着剤が施工された範囲の少なくとも一方に設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の接着部構造では、第１接着剤を一対の被着体の間に施工し、第２接着剤を一対の被着体の間の第１接着剤の外側に施工して、一対の被着体を接着している。ここで、第２接着剤の硬化後のヤング率を第１接着剤よりも低く設定し、第２接着剤を第２着剤よりも歪み易くすることで、第２接着剤の外側端部への応力集中を緩和している。
【０００７】
また、ここで、被着体の第１接着剤が施工された範囲、及び第２接着剤が施工された範囲の少なくとも一方に設けられた剛性低下手段によって、被着体の剛性を低下させている。これによって、一方の被着体の曲げ変形に他方の被着体が追従し易くなり、第１接着剤や第２接着剤の歪みが抑制されるので、第２接着剤の外側端部への応力集中をさらに緩和させるのと同時に、第１接着剤の外側端部に生じる応力を低下させることが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の接着部構造は、請求項１に記載の接着部構造であって、前記剛性低下手段は、前記被着体の前記第１接着剤が施工された範囲に形成された貫通孔であることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の接着部構造では、被着体の第１接着剤が施工された範囲に貫通孔が形成されている。これによって、一方の被着体に第１接着剤を施工した後、一対の被着体を貼り合わせる場合、被着体の接着面に残留した空気等の不要残留物を、貫通孔から除去することが可能となる。
【００１０】
請求項３に記載の接着部構造は、請求項２に記載の接着部構造であって、前記第２接着剤は、前記第１接着剤を挟んだ両側で対向しており、前記被着体の厚さ方向に見て、前記貫通孔は、前記第１接着剤の前記第２接着剤が対向する方向の両端部に配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の接着部構造では、第２接着剤が、第１接着剤を挟んだ両側で対向しており、被着体の厚さ方向に見て、貫通孔が、第１接着剤の第２接着剤が対向する方向の両端部に配置されている。
【００１２】
これによって、被着体の厚さ方向に見て、第１接着剤の第２接着剤が対向する方向の一端部に配置された貫通孔から第１接着剤を注入し、他端部に配置された貫通孔からの第１接着剤の流出を確認することで、一対の被着体と第２接着剤との間に第１接着剤が充填されたことを確認することが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の接着部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の接着部構造であって、前記第２接着剤は、前記第１接着剤よりも硬化前の流動性が低い接着剤であることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の接着部構造では、一対の被着体の間において第１接着剤の外側に施工された第２接着剤を、第１接着剤よりも硬化前の流動性が低い接着剤としている。これによって、一対の被着体の間に接着剤を施工する際の接着剤の垂れを抑制できる。
【００１５】
請求項５に記載の接着部構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の接着部構造であって、前記被着体は、車体を構成する車体パネル部材又は車体を構成する車体骨格部材であることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の接着部構造では、車体を構成する車体パネル部材同士の接着部、車体を構成する車体骨格部材同士の接着部、又は、車体パネル部材と車体骨格部材との接着部に剥離荷重が作用する場合に、第１接着剤と第２接着剤との境界部で生じる応力の急変を緩和できる。これによって、第１接着剤と第２接着剤との境界部と車体パネル部材又は車体骨格部材との剥離を抑制できる。
【００１７】
請求項６に記載の接着部構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の接着部構造であって、一方の前記被着体は、車体前部において車体前後方向に延在するフロントサイドメンバを少なくとも備えるボディユニット、他方の前記被着体は、前記ボディユニットと車体前後方向に接合され、車室を構成するキャビンユニットであり、前記第１接着剤は、前記ボディユニットと前記キャビンユニットとの接合部間に施工され、前記第２接着剤は、前記ボディユニットと前記キャビンユニットとの接合部間の前記第１接着剤の車体下側及び車体上側に施工されており、前記剛性低下手段は、前記ボディユニットの前記キャビンユニットとの接合部の車体下側端部及び車体上側端部の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする。
【００１８】
請求項６に記載の接着部構造では、フロントサイドメンバを少なくとも備えるボディユニットと、車室を構成するキャビンユニットとの接合部間に、第１接着剤を施工し、該接合部間の第１接着剤の車体下側及び車体上側に第２接着剤を施工して、ボディユニットとキャビンユニットとを車体前後方向に接着している。ここで、第２接着剤の硬化後のヤング率を第１接着剤よりも低く設定することで、第２接着剤の車体下側端部及び車体上側端部への応力集中を緩和している。
【００１９】
また、ここで、ボディユニットのキャビンユニットとの接合部の車体下側端部及び車体下側端部の少なくとも一方に設けられた剛性低下手段によって、ボディユニットのキャビンユニットとの接合部の剛性を低下させている。これによって、ボディユニットとキャビンユニットとの接合部に、主に車体上下方向のせん断荷重が作用する場合に、第１接着剤と第２接着剤との境界で生じる応力の急変を緩和できる。これによって、第１接着剤と第２接着剤との境界部とボディユニットとの剥離が生じ難くなる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明によれば、第２接着剤の外側端部への応力集中を緩和させるのと同時に、第１接着剤の外側端部に生じる応力を低下させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明の接着部構造の一実施形態を図１乃至図１０に従って説明する。
【００２２】
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２３】
図１には、本発明の接着部構造を備える自動車車体Ｂを示している。この図に示されるように、自動車車体Ｂは、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対の、被着体、車体骨格部材としてのサイドシル１２を備えている。それぞれ左右のサイドシル１２の車幅方向内側端部には、車体フロアＦを構成する、被着体、車体パネル部材としてのフロアパネル１４の車幅方向外側端部が接着されている。主に車体前後方向及び車幅方向に延在する車体フロアＦの車幅方向中央部には、車体前後方向に延在すると共に車体上下方向の下向きに開口する、被着体、車体骨格部材としてのフロアトンネル１６が設けられており、左右のフロアパネル１４の車幅方向内側端部はフロアトンネル１６の車体上下方向の下向き開口端部に接着されている。
【００２４】
また、各サイドシル１２は、それぞれの前端１２Ａが、略車体上下方向に沿って延在するフロントピラー１８の下端１８Ａに連続している。図示は省略するが、左右のフロントピラー１８は、車体上下方向に延在されており、互いの間にフロントウインドシールドガラスを保持するようになっている。さらに、左右のフロントピラー１８には、それぞれ、被着体、車体パネル部材としてのダッシュパネル２０の車幅方向の両端部が接合されている。
【００２５】
ダッシュパネル２０は、車幅方向及び車体上下方向に延在し、車室Ｃと該車室Ｃよりも前方の空間Ｒｆ（例えばエンジンルーム）とを隔てている。このダッシュパネル２０には、左右一対の、被着体、車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ２１の後端部２１Ａが接着されるようになっており、左右のフロントサイドメンバ２１の前端間はフロントバンパの骨格部材を構成するバンパリインフォースメントによって架け渡されている。このダッシュパネル２０の車幅方向中央下部には、フロアトンネル１６の前端を前方の空間Ｒｆに開口させる切欠部２０Ａが形成されている。
【００２６】
一方、左右のサイドシル１２の後端１２Ｂは、それぞれ略車体上下方向に沿って延在するセンタピラー２２の下端２２Ａに連続している。左右のサイドシル１２の後端１２Ｂ、センタピラー２２には、リヤサイドメンバ（図示省略）が連続している。さらに、左右のセンタピラー２２には、それぞれルームパーティションパネル２４の車幅方向両端部が接合されている。
【００２７】
ルームパーティションパネル２４は、車幅方向及び略車体上下方向に延在する傾斜面として構成されており、車室Ｃと該車室Ｃよりも後方の空間Ｒｒ（例えば、トランクルーム）とを隔てている。ルームパーティションパネル２４の車幅方向中央部には、フロアトンネル１６の後端を後方の空間Ｒｒに開口させる切欠部（図示省略）が形成されている。すなわち、フロアトンネル１６は、車体フロアＦの車体前後方向の全長に亘って延在し、車体前後方向の両端でも開口する構成とされている。
【００２８】
以上説明した自動車車体Ｂは、その主要構成要素であるサイドシル１２、フロアパネル１４、フロアトンネル１６、フロントピラー１８、ダッシュパネル２０、フロントサイドメンバ２１、センタピラー２２、及びルームパーティションパネル２４の主要部がそれぞれ炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰという）にて構成されている。但し、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）を排除するものではなく、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）であれば良い。
【００２９】
また、自動車車体Ｂでは、サイドシル１２、フロアパネル１４、フロアトンネル１６、フロントピラー１８、ダッシュパネル２０、センタピラー２２、及びルームパーティションパネル２４を備え、車室Ｃを構成するキャビンユニット４０と、フロントサイドメンバ２１を備え、車体前部を構成するボディユニット４２とが、上述したようにフロントサイドメンバ２１の後端部２１Ａがダッシュパネル２０に接着されることにより、一体化されている。
【００３０】
ここで、図２に示すように、左右のサイドシル１２の車幅方向内側端部には、車体前後方向を長手方向とするフランジ部１２Ａが形成されている。このフランジ部１２Ａは、サイドシル１２の車体下側の壁部１２Ｂを車幅方向内側へ延出させることによって形成されている。また、フロアトンネル１６の下向き開口端部（車幅方向外側端部）には、車体前後方向を長手方向とするフランジ部１６Ａが形成されている。
【００３１】
フランジ部１２Ａの車幅方向内側端部１２Ｃ上には、フロアパネル１４の車幅方向外側端部１４Ａが重ねられ、車幅方向内側端部１２Ｃと車幅方向外側端部１４Ａとの接触面全域に接着剤３０が施工（塗布）されており、これにより車幅方向内側端部１２Ｃと車幅方向外側端部１４Ａとが重ね合わされた状態で接着されている。
【００３２】
また、フランジ部１６Ａの車幅方向外側端部１６Ｂ上には、フロアパネル１４の車幅方向内側端部１４Ｂが重ねられ、車幅方向外側端部１６Ｂと車幅方向内側端部１４Ｂとの接触面全域に接着剤３０が施工（塗布）されており、これにより車幅方向外側端部１６Ｂと車幅方向内側端部１４Ｂとが重ね合わされた状態で接着されている。
【００３３】
ここで、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４との接着部１０の構造について説明する。なお、フランジ部１６Ａとフロアパネル１４との接着部１１の構造についての説明は省略するが、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４との接着部１０と左右対称な構造になっている。
【００３４】
図３（Ａ）、（Ｂ）には、図２の図示状態において左側の接着部１０の拡大断面図が示されている。これらの図に示すように、接着剤３０は、硬化後のヤング率、及び硬化前の流動性（粘度）が互いに異なる第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとで構成されている。第１接着剤３０Ａは、接着剤３０の内側部分を構成し、第２接着剤３０Ｂは、接着剤３０の外周部（外側部分）を構成している。即ち、第２接着剤３０Ｂは、第１接着剤３０Ａの周囲を囲んでおり、フロアパネル１４の接着面１４Ｓの周縁部とフランジ部１２Ａの接着面１２Ｓの周縁部とを接着している。
【００３５】
また、第１接着剤３０Ａの硬化後のヤング率は、構造用接着剤としての十分な破断強度が得られる程度に、高く設定されており、第２接着剤３０Ｂの硬化後のヤング率は、第１接着剤３０Ａよりも低く設定されている。また、第２接着剤３０Ｂは、硬化温度まで昇温される際にも垂れが発生しない程度に、硬化前の流動性を低く（硬化前の粘度を高く）設定されており、第１接着剤３０Ａは、第２接着剤３０Ｂよりも硬化前の流動性を高く（硬化前の粘度を低く）設定されている。
【００３６】
また、フランジ部１２Ａの第１接着剤３０Ａが施工された範囲１２Ｔの車幅内側端部には、フランジ部１２Ａを貫通する複数の貫通孔３２が、車体前後方向に沿って形成されている。また、フロアパネル１４の第１接着剤３０Ａが施工された範囲１４Ｔの車幅外側端部には、フロアパネル１４を貫通する複数の貫通孔３４が、車体前後方向に沿って形成されている。
【００３７】
ここで、第２接着剤３０Ｂは、第１接着剤３０Ａを挟んだ車幅方向の両側で対向しており、フロアパネル１４、フランジ部１２Ａの厚さ方向に見て、貫通孔３２、３４は、第１接着剤３０Ａの第２接着剤３０Ｂが対向する方向（車幅方向）の両端部に配置されている。
【００３８】
なお、貫通孔３２、３４内には、第１接着剤３０Ａが充填されている。
【００３９】
次に、フロントサイドメンバ２１の後端部とダッシュパネル２０との接着部１００の構造について図４（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
【００４０】
図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ２１の後端部２１Ａには、ダッシュパネル２０と車体前後方向に接着される矩形板状のプレート４４が接合されている。このプレート４４とダッシュパネル２０の接着部２０Ａとの接触面全域には、上述の接着剤３０が施工されており、プレート４４とダッシュパネル２０とが車体前後方向に重ね合わされた状態で接着されている。
【００４１】
ここで、接着剤３０の外周部を構成する第２接着剤３０Ｂが、プレート４４の接着面４４Ｓとダッシュパネル２０の接着面２０Ｓとの周縁部同士を接着し、接着剤３０の内側部分を構成する第１接着剤３０Ａは、プレート４４の接着面４４Ｓとダッシュパネル２０の接着面２０Ｓの第２接着剤３０Ｂに囲まれた範囲同士を接着している。
【００４２】
また、プレート４４の第１接着剤３０Ａが施工された範囲４４Ｔの車体下側端部及び車体上側端部には、それぞれ、プレート４４を貫通する複数の貫通孔３２、３４が、車幅方向に沿って形成されている。
【００４３】
ここで、第２接着剤３０Ｂは、第１接着剤３０Ａを挟んだ車体上下方向の両側で対向しており、プレート４４の厚さ方向に見て、貫通孔３２、３４は、第１接着剤３０Ａの第２接着剤３０Ｂが対向する方向（車体上下方向）の両端部に配置されている。
【００４４】
次に、本実施形態における作用について説明する。なお、フロアパネル１４とフランジ部１６Ａとの接着部１１についての作用については説明を省略するが、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着部１０と同様の作用により同様の効果を得ることができる。
【００４５】
図５に示すように、乗員や荷物等の荷重Ｐが、フロアパネル１４に車体上方から車体下方へ入力された場合、フロアパネル１４の周縁部には、荷重Ｐの入力位置方向への張力Ｆが発生する。この張力Ｆは、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着部１０の車幅方向内側端部に、車幅方向内側へ向かうせん断力として作用し、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着部１０の車幅方向内側端部に、フロアパネル１４を接着剤３０の反対側へ曲げる（車体前側から見て反時計回り方向の）曲げモーメントＭ１を発生させる。
【００４６】
これによって、図６（Ａ）に示すように、フロアパネル１４のフランジ部１２Ａとの車幅方向外側端部（以下、フロアパネル接着部という）１４Ａの車幅方向内側端部１４Ｃに、フロアパネル１４の接着剤３０の反対側への曲げ変形が発生する。
【００４７】
ここで、接着剤３０の車幅方向内側端部を構成する第２接着剤３０Ｂは、フロアパネル接着部１４Ａの車幅方向内側端部１４Ｃの曲げ変形に追従して歪むことによって、フロアパネル接着部１４Ａの車幅方向内側端部１４Ｃの曲げ変形を吸収しようとする。このため、接着剤３０の車幅方向内側端部を構成する第２接着剤３０Ｂには応力集中が生じる。
【００４８】
しかし、本実施形態では、接着剤３０の車幅方向内側端部を構成する第２接着剤３０Ｂの硬化後のヤング率を、接着剤３０の車幅方向中央部を構成する第１接着剤３０Ａよりも低く設定し、第２接着剤３０Ｂを第１接着剤３０Ａよりも歪み易くしている。これによって、接着剤３０の車幅方向内側端部に生じる応力集中を緩和できる。
【００４９】
また、上記貫通孔３２により、フランジ部１２Ａの車幅方向内側端部（以下、フランジ接着部という）１２Ｃの車幅方向内側端部１２Ｄの剛性が低下されていることで、貫通孔３２をフランジ部１２Ａに形成していない場合（図６（Ｂ）参照）と比較して、フランジ部接着部１２Ｃの車幅方向内側端部１２Ｄに、フロアパネル接着部１４Ａの車幅方向内側端部１４Ｃの曲げ変形に追従しての曲げ変形が生じ易くなっている。これによって、接着剤３０の車幅方向内側端部に生じる歪みを抑制できる。
【００５０】
従って、図７（Ａ）の応力分布図に示すように、貫通孔３２をフランジ部１２Ａに形成していない場合（図７（Ｂ）参照）と比較して、接着剤３０の車幅方向内側端部に生じる応力を緩和させることができるのと同時に、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとの境界部での応力の急変を緩和でき、第１接着剤３０Ａの車幅方向内側端部に生じる応力を低下させることができる。
【００５１】
従って、接着剤３０の車幅方向内側端部とフランジ接着部１２Ｃの車幅方向内側端部１２Ｄとの剥離を抑制できるのと同時に、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとの境界部とフランジ接着部１２Ｃとの剥離を抑制できる。また、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとが互いに混合し合うことが無い異種類の接着剤である場合においても、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとが互いに剥離し合うことを抑制できる。
【００５２】
また、図８に示すように、プレート４４とダッシュパネル２０との接着部１００では、タイヤの突き上げ荷重のフロントサイドメンバ２１への入力等により、車体上下方向のせん断力が作用する。プレート４４とダッシュパネル２０との接着部１００の車体下側端部では、車体下方へ向かうせん断力Ｑが作用し、ダッシュパネル２０の接着部２０Ａの車体下側端部２０Ｃを接着剤３０の反対側へ曲げる（車体左側から見て反時計回り方向の）曲げモーメントＭ２が発生する。これにより、ダッシュパネル２０の接着部２０Ａの車体下側端部２０Ｃには、接着剤３０の反対側への曲げ変形が発生する。
【００５３】
ここで、接着剤３０の車体下側端部が第２接着剤３０Ｂにより構成されているので、接着剤３０の車体下側端部の歪みにより、ダッシュパネル２０の接着部２０Ａの車体下側端部２０Ｃの曲げ変形を吸収する場合でも、接着剤３０の車体下側端部に生じる応力集中を緩和できる。
【００５４】
また、貫通孔３２により、プレート４４の車体下側端部４４Ａの剛性が低下されており、プレート４４の車体下側端部４４Ａに、ダッシュパネル２０の接着部２０Ａの車体下側端部２０Ｃの曲げ変形に追従しての曲げ変形が生じ易くなっている。これによって、接着剤３０の車体下側端部に生じる応力集中を緩和させることができるのと同時に、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとの境界部での応力の急変を緩和でき、第１接着剤３０Ａの車体下側端部に生じる応力を低下させることができる。
【００５５】
従って、車体上下方向に接着面４４Ｓ、２０Ｓが広がるプレート４４とダッシュパネル２０との接着部１００に、車体上下方向の剥離荷重が作用した場合でも、接着剤３０の車体下側端部とプレート４４の車体下側端部との剥離を抑制できるのと同時に、第１接着剤３０Ａと第２接着剤３０Ｂとの境界部とプレート４４との剥離を抑制できる。
【００５６】
次に、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着方法（複数の被着体の接着方法、複数の車体構成部品の接着方法、車体製造方法）について説明する。
【００５７】
まず、第２接着剤３０Ｂを、フランジ部１２Ａの接着面１２Ｓ及びフロアパネル１４の接着面１４Ｓの少なくとも一方の周縁部に施工し、フランジ部１２Ａの接着面１２Ｓとフロアパネル１４の接着面１４Ｓとを重ね合わせる。この際、フランジ部１２Ａの接着面１２Ｓとフロアパネル１４の接着面１４Ｓとの隙間を規定量に設定する。
【００５８】
その後、貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか一方から、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４と第２接着剤３０Ｂとの隙間に第１接着剤３０Ａを注入する。この第１接着剤３０Ａの注入作業は、第１接着剤３０Ａが貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか他方から流出するまで続行する。
【００５９】
そして、第１接着剤３０Ａの注入作業の終了後、第１接着剤３０Ａ及び第２接着剤３０Ｂを加熱し、硬化温度まで昇温させる。これによって、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとが接着される。
【００６０】
次に、本接着方法における作用について説明する。
【００６１】
第１接着剤３０Ａが、貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか一方から、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４と第２接着剤３０Ｂとに囲まれた隙間に注入され、該隙間内で第２接着剤３０Ｂまで広がる。ここで、第２接着剤３０Ｂは、第１接着剤３０Ａよりも硬化前の流動性が低いので、第１接着剤３０Ａは、第２接着剤３０Ｂによって塞き止められる。これによって、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４との接着部１０からの接着剤３０の垂れが抑制される。
【００６２】
また、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４と第２接着剤３０Ｂとに囲まれた隙間に第１接着剤３０Ａが充填された後、第１接着剤３０Ａは、貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか他方から流出する。
【００６３】
これによって、該隙間に注入する第１接着剤３０Ａにより第２接着剤３０Ｂが押し広げられることを抑制できる。また、第１接着剤３０Ａが貫通孔３２及び貫通孔３４の何れか他方から流出することを確認することにより、該隙間への第１接着剤３０Ａの充填完了を、確認できる。
【００６４】
以上、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着方法について説明したが、フロアパネル１４とフランジ部１６Ａとの接着、プレート４４とダッシュパネル２０との接着も同様の方法により行われ、同様の作用により同様の効果を得ることができる。
【００６５】
なお、本接着方法では、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４とを貼り合わせた後、第１接着剤３０Ａを施工したが、フランジ部１２Ａ又はフロアパネル１４に第１接着剤３０Ａを施工した後、フランジ部１２Ａとフロアパネル１４とを貼り合わせても良い。この場合、フランジ部１２Ａの接着面１２Ｓやフロアパネル１４の接着面１４Ｓに残留した空気等の不要残留物を、貫通孔３２又は貫通孔３４から除去できる。
【００６６】
以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、本発明の接着部構造をフロアパネルとサイドシルとの接着部、フロアパネルとフロアトンネルとの接着部、及びボディユニットとキャビンユニットとの接着部に適用したが、本発明の接着部構造は、Ａピラーとダッシュパネルとの接着部等の車体に設けられた他の接着部や、車体以外に設けられた接着部にも適用可能である。
【００６７】
また、本実施形態では、剛性低下手段を、フランジ部１２Ａ、及びフロアパネル１４の第１接着剤３０Ａが施工された範囲１２Ｔ、１４Ｔにそれぞれ形成された貫通孔３２、３４としたが、剛性低下手段は、フランジ部１２Ａの接着部１２Ｃ車幅方向内側端部１２Ｄの剛性、及びフロアパネル１４の接着部１４Ａの車幅方向外側端部の剛性を、それぞれ低下させる手段であれば良い。
【００６８】
例えば、貫通孔３２、３４をそれぞれ、フランジ接着部１２Ｃの車幅方向内側端部１２Ｄ、フロアパネル接着部１４Ａの車幅方向外側端部１４Ｄに沿って延在する溝（Ｕ溝）５０、５２（図９（Ａ）、（Ｂ）参照）や、フランジ部１２Ａ、及びフロアパネル１４の厚み方向の中間部まで空けられた孔（非貫通孔）５４、５６（図１０（Ａ）、（Ｂ）参照）等の他の形状の手段に置換しても良い。また、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示すように、孔５４、５６等の剛性低下手段を、フランジ部１２Ａ、及びフロアパネル１４の第２接着剤３０Ｂが施工された範囲１２Ｕ、１４Ｕに形成しても良い。
【００６９】
また、本実施形態では、第２接着剤３０Ｂにより第１接着剤３０Ａの周囲を囲んだが、このことは必須ではない。例えば、接着剤３０の周縁部の剥離荷重が入力されない範囲若しくは入力される剥離荷重が極めて小さい範囲には第２接着剤３０Ｂを施工しない等、第２接着剤３０Ｂを施工する範囲は、各接着部毎に適宜設定すれば良い。
【００７０】
さらに、本実施形態では、貫通孔３２、３４を、フロアパネル１４とフランジ部１２Ａとの接着部の車幅方向両端部、及び、プレート４４とダッシュパネル２０との接着部の車体上下方向両端部に設けたが、例えば、剥離荷重が入力されない範囲若しくは入力される剥離荷重が極めて小さい範囲には貫通孔３２、３４を設けない等、貫通孔３２、３４を設けるか否かは、各接着部毎に適宜決定すれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施形態の接着部構造を備える車体を示す斜視図である。
【図２】図１の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態の接着部構造を示す（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図４】本発明の一実施形態の接着部構造を示す（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図５】フロアパネルに乗員の荷重が入力された状態を示す断面図である。
【図６】（Ａ）は本発明の一実施形態の接着部構造の作用を示す図３（Ａ）に対応する拡大断面図であり、（Ｂ）は、比較例の一実施形態の接着部構造の作用を示す拡大断面図である。
【図７】（Ａ）は本発明の接着部構造を備える接着部での応力分布図を示すグラフであり、（Ｂ）は比較例の接着部での応力分布図を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態の接着部構造の作用を示す図４（Ａ）に対応する拡大断面図である。
【図９】本発明の一実施形態の接着部構造の変形例を示す（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図１０】本発明の一実施形態の接着部構造の変形例を示す（Ａ）は断面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０ 接着部
１１ 接着部
１２ サイドシル（被着体、車体骨格部材）
１２Ａ フランジ部（被着体）
１２Ｔ 第１接着剤が施工された範囲
１２Ｕ 第２接着剤が施工された範囲
１４ フロアパネル（被着体、車体パネル部材）
１４Ｔ 第１接着剤が施工された範囲
１４Ｕ 第２接着剤が施工された範囲
１６ フロアトンネル（被着体、車体骨格部材）
１６Ａ フランジ部（被着体）
２０ ダッシュパネル（被着体、車体パネル部材）
２１ フロントサイドメンバ（被着体、車体骨格部材）
３０Ａ 第１接着剤
３０Ｂ 第２接着剤
３２ 貫通孔（剛性低下手段）
３４ 貫通孔（剛性低下手段）
４０ キャビンユニット（被着体）
４２ ボディユニット４２（被着体）
４４ プレート（被着体）
５０ 溝（剛性低下手段）
５２ 溝（剛性低下手段）
５４ 孔（剛性低下手段）
５６ 孔（剛性低下手段）
１００ 接着部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の被着体の間に施工された第１接着剤と、一対の前記被着体の間の前記第１接着剤の外側に施工され、前記第１接着剤よりも硬化後のヤング率が低く設定された第２接着剤とで、一対の前記被着体を接着し、
前記被着体の剛性を低下させる剛性低下手段を、前記被着体の前記第１接着剤が施工された範囲、及び前記被着体の前記第２接着剤が施工された範囲の少なくとも一方に設けたことを特徴とする接着部構造。
【請求項２】
前記剛性低下手段は、前記被着体の前記第１接着剤が施工された範囲に形成された貫通孔であることを特徴とする請求項１に記載の接着部構造。
【請求項３】
前記第２接着剤は、前記第１接着剤を挟んだ両側で対向しており、
前記被着体の厚さ方向に見て、前記貫通孔は、前記第１接着剤の前記第２接着剤が対向する方向の両端部に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の接着部構造。
【請求項４】
前記第２接着剤は、前記第１接着剤よりも硬化前の流動性が低い接着剤であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の接着部構造。
【請求項５】
前記被着体は、車体を構成する車体パネル部材又は車体を構成する車体骨格部材であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の接着部構造。
【請求項６】
一方の前記被着体は、車体前部において車体前後方向に延在するフロントサイドメンバを少なくとも備えるボディユニット、他方の前記被着体は、前記ボディユニットと車体前後方向に接合され、車室を構成するキャビンユニットであり、
前記第１接着剤は、前記ボディユニットと前記キャビンユニットとの接合部間に施工され、前記第２接着剤は、前記ボディユニットと前記キャビンユニットとの接合部間の前記第１接着剤の車体下側及び車体上側に施工されており、
前記剛性低下手段は、前記ボディユニットの前記キャビンユニットとの接合部の車体下側端部及び車体上側端部の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の接着部構造。
【請求項１】
一対の被着体の間に施工された第１接着剤と、一対の前記被着体の間の前記第１接着剤の外側に施工され、前記第１接着剤よりも硬化後のヤング率が低く設定された第２接着剤とで、一対の前記被着体を接着し、
前記被着体の剛性を低下させる剛性低下手段を、前記被着体の前記第１接着剤が施工された範囲、及び前記被着体の前記第２接着剤が施工された範囲の少なくとも一方に設けたことを特徴とする接着部構造。
【請求項２】
前記剛性低下手段は、前記被着体の前記第１接着剤が施工された範囲に形成された貫通孔であることを特徴とする請求項１に記載の接着部構造。
【請求項３】
前記第２接着剤は、前記第１接着剤を挟んだ両側で対向しており、
前記被着体の厚さ方向に見て、前記貫通孔は、前記第１接着剤の前記第２接着剤が対向する方向の両端部に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の接着部構造。
【請求項４】
前記第２接着剤は、前記第１接着剤よりも硬化前の流動性が低い接着剤であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の接着部構造。
【請求項５】
前記被着体は、車体を構成する車体パネル部材又は車体を構成する車体骨格部材であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の接着部構造。
【請求項６】
一方の前記被着体は、車体前部において車体前後方向に延在するフロントサイドメンバを少なくとも備えるボディユニット、他方の前記被着体は、前記ボディユニットと車体前後方向に接合され、車室を構成するキャビンユニットであり、
前記第１接着剤は、前記ボディユニットと前記キャビンユニットとの接合部間に施工され、前記第２接着剤は、前記ボディユニットと前記キャビンユニットとの接合部間の前記第１接着剤の車体下側及び車体上側に施工されており、
前記剛性低下手段は、前記ボディユニットの前記キャビンユニットとの接合部の車体下側端部及び車体上側端部の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の接着部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−１４３９３６（Ｐ２００８−１４３９３６Ａ）
【公開日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３２９４５２（Ｐ２００６−３２９４５２）
【出願日】平成１８年１２月６日（２００６．１２．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月２６日（２００８．６．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月６日（２００６．１２．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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