減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置
【課題】製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ像担持体に対して減速駆動伝達を行うことができる減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置を提供する。
【解決手段】駆動伝達部材８５の回転方向への駆動軸８６のずれを規制するための規制部材８７ａを有し駆動軸８６を駆動伝達部材８５の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段８８と、駆動軸８６の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段とを備える。軸方向移動規制手段は、駆動伝達部材８５の両側面の少なくとも径方向外側の端縁がそれぞれ接するように、駆動伝達部材８６の円周面が当接する駆動軸８６の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに形成された段差部８５ｃであってもよい。
【解決手段】駆動伝達部材８５の回転方向への駆動軸８６のずれを規制するための規制部材８７ａを有し駆動軸８６を駆動伝達部材８５の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段８８と、駆動軸８６の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段とを備える。軸方向移動規制手段は、駆動伝達部材８５の両側面の少なくとも径方向外側の端縁がそれぞれ接するように、駆動伝達部材８６の円周面が当接する駆動軸８６の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに形成された段差部８５ｃであってもよい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の回転数を減速して像担持体に伝達する減速装置、並びに、この減速装置を備えた像担持体駆動装置及び複写機、ファクシミリ、プリンタ等の画像形成装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
感光体等の像担持体を備えた画像形成装置にあっては、像担持体の回転に従って、像担持体に対して帯電工程、露光工程、現像工程、転写工程等を施すことにより画像形成を行うようになっている。かかる画像形成装置においては、像担持体を回転駆動するためのモータ等の駆動源が設けられているが、駆動源の回転数は一般に、像担持体の回転に求められる回転数よりも大きい。そこで、従来より、歯車を用いた減速装置（例えば、特許文献１、特許文献２参照）、遊星ローラを用いた減速装置（例えば、特許文献３〜特許文献５参照）が用いられている。
【０００３】
歯車を用いた減速装置では、上述の各工程の実施中に像担持体に回転負荷が生じたときなどに、バックラッシュに起因する、像担持体の回転速度の変動が生じうるため、画像品質が低下するおそれがあるという問題がある。これに対し、遊星ローラを用いた減速機構では、歯車を用いないためかかる変動が生じにくいという利点があるが、機構が比較的複雑であり、小型化、低コスト化が困難であるという問題がある。
【０００４】
歯車を用いた減速機構における像担持体の回転速度の変動を抑制するための技術として、フライホイールを用いる技術が知られており、特に、駆動側と従動側との間の駆動の伝達を、歯車でなく、駆動ローラの周面と従動ローラの周面との摩擦によって行なう技術が提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。この技術では、バックラッシュによるフライホイールの回転速度の変動が抑制されるという利点がある。したがって、かかる摩擦による駆動伝達の技術を、減速装置に転用し、駆動ローラと従動ローラとの回転比により減速することが考えられる。しかしながら、かかる技術における構造は、単に駆動ローラの周面と従動ローラの周面との摩擦によって駆動伝達を行う構造となっているため、次の理由により、回転速度の変動を抑制しつつ駆動伝達を行うことが難しいという問題がある。
【０００５】
すなわち、摩擦による駆動伝達を行うには、摩擦力を確保するために駆動ローラと従動ローラとを互いに圧接した状態としなければならないという要求がある。一方、回転速度の変動を抑制するには、駆動ローラ、従動ローラそれぞれの回転ずれを抑制した状態としなければならないという要求がある。これらの２つの要求がトレードオフの関係にある。
【０００６】
つまり、摩擦力を確保するために駆動ローラと従動ローラとを互いに圧接させると、これらのローラの回転軸がたわむため、これらのローラの回転が偏心した状態となるなどして不安定となり、結果として回転速度の変動が生じる。かといって、回転軸のたわみを防止するために駆動ローラと従動ローラとを単に接した状態としたり、これらのローラの圧接力を弱くしたりすると、駆動の伝達が行われなくなったり、駆動の伝達が不十分となったりしてしまう。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本出願人は、摩擦による駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置を提案している（特願２００８−１７１６０９号参照）。この減速装置では、駆動伝達部材の回転方向への駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し駆動軸を駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備える。この構成によれば、駆動伝達部材の回転方向への駆動軸のずれを防ぎ、回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０００８】
しかしながら、上記提案の構成の減速装置において、駆動軸の回転軸心と駆動伝達部材の回転軸との平行度が維持されないと、これらの回転軸間でスキュー角が生じ、駆動軸の回転にともなって、駆動軸と駆動伝達部材との接触部で両者をそれぞれスラスト方向（回転軸方向）に移動させようとする寄り力が発生するおそれがある。これら駆動軸と駆動伝達部材との間でスラスト方向に移動し得るガタがあると、このガタの分だけスラスト方向に移動して寄り力を吸収するが、寄り力の大きさが駆動軸と駆動伝達部材との接触部におけるスラスト方向の静止摩擦力を超えるとスリップしてガタの分だけスラスト方向の元の位置に戻ってしまう。スラスト方向でスリップが生じると、回転方向にもスリップが生じ、駆動伝達する回転角にずれを生じて回転速度の変動が生じてしまうおそれがある。
【０００９】
上記寄り力を小さくするためには、減速装置を構成する各部品の精度を高めたり、組立精度を高めたりして、上記駆動軸の回転軸と駆動伝達部材の回転軸との間の平行度のずれを小さくしてスキュー角を僅少にすることで対応できるが、製造コストが高くなってしまう問題がある。
【００１０】
本発明は、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ像担持体に対して減速駆動伝達を行うことができる減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、前記駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を該駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段と、前記駆動軸の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段と、を備えたことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の減速装置において、前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面の少なくとも径方向外側の端縁がそれぞれ接するように、前記駆動伝達部材の円周面が当接する前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに形成された段差部であることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の減速装置において、前記段差部は、前記駆動軸の当接周面と、該当接周面よりも大きな径を有する、該駆動伝達部材の円周面に当接しない該駆動軸の非当接周面と、の境界に形成された段差部であることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項２記載の減速装置において、前記段差部は、前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに固設された２つの移動規制部材の互いに対向する側面それぞれに形成された段差部であることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項２乃至４のいずれかに記載の減速装置において、
前記２つの段差部の互いに対向する側面はそれぞれ、径方向外側にいくに従って前記駆動伝達部材の側面から離れるように傾斜していることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の減速装置において、前記駆動伝達部材の両側面の径方向外側の端縁部は、前記段差部の互いに対向する側面と同様な角度で傾斜した傾斜面を有することを特徴とするものである。
【００１７】
請求項７記載の発明は、請求項１に記載の減速装置において、前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、前記駆動伝達部材の円周面が当接する前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに設けられた転がりガイド部材であることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項８記載の発明は、請求項１に記載の減速装置において、前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、前記押圧規制手段に設けられた転がりガイド部材であることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項９記載の発明は、請求項７又は８記載の減速装置において、前記転がりガイド部材は、前記駆動伝達部材の側面に外輪が当接するように取り付けられた玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項１０記載の発明は、請求項１乃至９のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動伝達部材を支持し前記像担持体の軸と連結されている出力軸を装置本体に対して軸方向に固定する手段を備えることを特徴とするものである。
【００２１】
請求項１１記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記円周面に対向する位置に設けられ、この位置において前記駆動軸を規制しており、前記規制部材と前記駆動軸との接点を、該駆動軸の前記駆動伝達部材に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することを特徴とする。
【００２２】
請求項１２記載の発明は、請求項１１記載の減速装置において、前記接点の位置は、該接点において前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記円周面に向けて押圧する力の合力が、該駆動軸が前記駆動伝達部材の回転中心に向かう方向とする位置であることを特徴とする。
【００２３】
請求項１３記載の発明は、請求項１１又は１２記載の減速装置において、前記接点の位置は、前記駆動軸の回転中心と前記駆動伝達部材の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることを特徴とする。
【００２４】
請求項１４記載の発明は、請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は前記駆動軸に当接し該駆動軸に従動回転可能な２つの圧接コロであることを特徴とする。
【００２５】
請求項１５記載の発明は、請求項１４記載の減速装置において、前記２つの圧接コロは玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とする。
【００２６】
請求項１６記載の発明は、請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪みを有し、この窪みにおいて前記駆動軸に当接することを特徴とする。
【００２７】
請求項１７記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材の両側で回転自在に支持した軸受であることを特徴とする。
【００２８】
請求項１８記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材に対し前記駆動源とは逆側において回転自在に支持した軸受であることを特徴とする。
【００２９】
請求項１９記載の発明は、請求項１乃至１８のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動軸はその根元部に軸径を細めた可撓部を有することを特徴とする。
【００３０】
請求項２０記載の発明は、請求項１乃至１９のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動源を支持するための不動体に対し、該駆動源を変位可能に支持した変位手段を有することを特徴とする。
【００３１】
請求項２１記載の発明は、請求項２０記載の減速装置において、前記変位手段は、前記駆動源を前記不動体に対し変位可能に支持した弾性部材を有することを特徴とする。
【００３２】
請求項２２記載の発明は、請求項２０または２１記載の減速装置において、前記変位手段は、前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記駆動伝達部材に押圧する第１の方向に、前記駆動源を付勢する付勢部材を有することを特徴とする。
【００３３】
請求項２３記載の発明は、請求項２０または２１記載の減速装置において、前記付勢部材は、前記駆動源を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材と、前記駆動源を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材とを備え、第１の付勢部材が前記駆動源を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材が前記駆動源を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きいことを特徴とする。
【００３４】
請求項２４記載の発明は、請求項１乃至２３のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動軸及び前記駆動伝達部材は金属製であり、該駆動軸と前記円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することを特徴とする。
【００３５】
請求項２５記載の発明は、請求項２４記載の減速装置において、前記潤滑剤がトラクションオイルであることを特徴とする。
【００３６】
請求項２６記載の発明は、請求項１乃至２５のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動伝達部材の回転速度を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検出手段が検知する前記回転速度を一定に保つように前記駆動軸の回転速度を制御する回転速度制御手段とを有することを特徴とする。
【００３７】
請求項２７記載の発明は、請求項１乃至２６のいずれかに記載の減速装置と、前記駆動軸を有する前記駆動源とを備え、前記駆動伝達部材を介して前記駆動源の駆動力により像担持体を回転駆動する像担持体駆動装置にある。
【００３８】
請求項２８記載の発明は、請求項２７記載の像担持体駆動装置と、この像担持体駆動装置によって回転駆動される像担持体とを備えた画像形成装置にある。
【発明の効果】
【００３９】
本発明は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を前記駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備え、前記駆動軸の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段を有するので、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明を適用した画像形成装置の概略正面図である。
【図２】図１に示した画像形成装置に備えられた像担持体、像担持体駆動装置等の概略斜視図である。
【図３】図２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図４】図３に示した駆動伝達部材と、駆動軸と、押圧部材との軸方向移動規制手段の概略側面図である。
【図５】図３に示した像担持体駆動装置、減速装置においてフィードバック制御を行うための制御構成を示したブロック線図である。
【図６】図３に示した原則装置に備えられた軸方向移動規制手段の別の構成例を示した概略図であって、（ａ）は駆動軸にガイドリングを設けた概略側断面図、（ｂ）は駆動伝達部材と押圧部材との円周面両端部にテーパを設けた概略正面図である。
【図７】図３に示した減速装置に備えられた軸方向移動規制手段のさらに別の構成例を示した概略図であって、（ａ）は駆動軸に軸受を設けるとともに駆動伝達部材の両側面に段差部を形成した概略側断面図、（ｂ）は駆動伝達部材の両側面にテーパを形成した概略正面図である。
【図８】図３に示した減速装置に備えられた軸方向移動規制手段のさらに別の構成例を示した概略図であって、（ａ）は押圧規制手段に軸受を設けた概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図９】図３に示した減速装置に備えられた押圧規制手段の別の構成例を示した概略正面図である。
【図１０】図９に押圧規制手段に備えられた支持部材の構成例を示しが概略正面図である。
【図１１】従来の減速装置の特性を示したグラフであって、（ａ）は時間領域、（ｂ）は周波数領域におけるかかる特性を示したグラフである。
【図１２】本発明にかかる減速装置の特性を示したグラフであって、（ａ）は時間領域、（ｂ）は周波数領域におけるかかる特性を示したグラフである。
【図１３】図３に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の、特に変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１４】図１３に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の、特にモータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１５】図３に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の、特に押圧規制手段が規制部材として駆動軸の軸受を有することに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１６】図１５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１７】図１６に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１８】図１５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、軸方向移動規制手段として軸受を有することに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１９】図１５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２０】図１６に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２１】図１５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、駆動軸の軸受を片持ちの態様としたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２２】図２１に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２３】図２２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２４】図２２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段が付勢部材を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２５】図２２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段が弾性部材を備えず第１、第２の付勢部材を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２６】図２４に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２７】図２５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２８】図２４に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、押圧規制手段が付勢部材を備えていないことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２９】図２５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、押圧規制手段が付勢部材を備えていないことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図３０】図２８に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図３１】図２９に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図３２】駆動伝達部材（ホイール）を支持し感光体ドラムの軸と連結されている出力軸を装置本体に対して軸方向に固定する軸固定機構の一構成例を示す概略部分側断面図である。
【図３３】圧接コロの押圧中心と、駆動伝達部材（ホイール）の回転中心面とのズレを示す概略正面図である
【図３４】駆動伝達部材（ホイール）と駆動軸との回転軸心のズレに関する概略図であって、（ａ）は概略斜視図、（ｂ）は概略上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
図１に本発明を適用した、カラー画像を形成可能な多色画像形成装置である画像形成装置の概略を示す。画像形成装置１００は、カラーレーザプリンタとファクシミリとの複合機であるが、他のタイプのプリンタ、ファクシミリ、複写機、複写機とプリンタとの複合機等、他の画像形成装置であっても良い。画像形成装置１００は、外部から受信した画像情報に対応する画像信号に基づき画像形成処理を行なう。これは画像形成装置１００がファクシミリとして用いられる場合も同様である。画像形成装置１００は、一般にコピー等に用いられる普通紙の他、ＯＨＰシートや、カード、ハガキ等の厚紙や、封筒等の何れをもシート状の記録媒体としてこれに画像形成を行なうことが可能である。
【００４２】
画像形成装置１００は、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの各色に色分解された色にそれぞれ対応する像としての画像を形成可能な複数の像担持体としての潜像担持体である円筒状の感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫを並設したタンデム構造を採用したタンデム構造、言い換えるとタンデム方式の画像形成装置である。
【００４３】
感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫは、同一径であり、画像形成装置１００の本体９９の内部のほぼ中央部に配設された無端ベルトである転写搬送ベルトとしての転写ベルト１１の外周面側すなわち作像面側に、等間隔で並んでいる。
【００４４】
感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫは、転写ベルト１１の移動方向であるＡ１方向の上流側からこの順で並設されている。各感光体ドラム感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫはそれぞれ、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの画像を形成するための、画像形成部としての作像部たる画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫに備えられている。
【００４５】
各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫに形成された可視像すなわちトナー像は、矢印Ａ１方向に移動する転写ベルト１１によって搬送される記録媒体である転写媒体たる転写紙に対しそれぞれ重畳転写されるようになっている。
【００４６】
転写ベルト１１に対する重畳転写は、転写ベルト１１により転写紙がＡ１方向に移動する過程において、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫに形成されたトナー像が、転写紙の同じ位置に重ねて転写されるよう、転写ベルト１１を挟んで各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫのそれぞれに対向する位置に配設された転写チャージャとしての転写器１２Ｙ、１２Ｍ、１２Ｃ、１２ＢＫによる電圧印加によって、Ａ１方向上流側から下流側に向けてタイミングをずらして、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１と対向位置である転写位置にて行われる。
【００４７】
転写ベルト１１は、その全層をゴム剤等の弾性部材を用いて構成した弾性ベルトである。転写ベルト１１は、単層の弾性ベルトであっても良いし、その一部を弾性部材とした弾性ベルトであっても良いし、従来から用いられている、フッ素系樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリイミド樹脂等を用いても良く、非弾性ベルトであっても良い。
【００４８】
画像形成装置１００は、４つの画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫと、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫの上方に対向して配設され、転写ベルト１１を備えた転写搬送装置であるベルトユニットとしての転写ベルトユニット１０とを有している。
【００４９】
画像形成装置１００はまた、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１との間に向けて搬送される転写紙を積載したシート給送装置６１と、シート給送装置６１から搬送されてきた記録紙を、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫによるトナー像の形成タイミングに合わせた所定のタイミングで、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１との転写部に向けて繰り出すレジストローラ対１３と、転写紙の先端がレジストローラ対１３に到達したことを検知する図示しないセンサとを有している。
【００５０】
画像形成装置１００はまた、トナー像を転写された転写紙に同トナー像を定着させるためのローラ定着方式の定着ユニットとしての定着装置６と、定着装置６を経た転写紙を本体９９の外部に排出する排紙ローラ７と、本体９９の側部に配設され排紙ローラ７により本体９９の外部に排出された転写紙を積載する排紙部としての排紙トレイ１７と、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの各色のトナーを充填されたトナーホッパとしての図示しないトナーボトルとを有している。
【００５１】
画像形成装置１００はまた、図示しないＣＰＵと、図示しないＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶手段等とを備え、図２に示すように、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫの駆動制御など、画像形成装置１００の動作全般を制御する制御手段４０を有している。
【００５２】
図１に示すように、転写ベルトユニット１０は、転写ベルト１１の他に、転写ベルト１１を巻き掛けられた、複数の巻き掛け部材としての、駆動部材である駆動ローラを兼ねた転写入口ローラ７２と、従動ローラ７３とを有している。
【００５３】
転写ベルトユニット１０はまた、転写ベルト１１に対向して配設され転写ベルト１１を除電する除電手段としての除電器７４と、Ａ１方向において除電器７４より上流側で転写ベルト１１に対向して配設され位置ズレ検知モードにおいて転写ベルト１１上に形成された各色によるパターンを検知する位置ズレ検知センサ７５と、Ａ１方向において除電器７４より下流側で転写ベルト１１に対向して配設され転写ベルト１１上をクリーニングする図示しない転写クリーニングブラシを備えた転写ベルトクリーニング装置としてのクリーニング装置１８とを有している。
【００５４】
転写入口ローラ７２は、図示しない駆動源としてのモータの駆動により回転駆動され、これによって、転写ベルト１１がＡ１方向に回転駆動される。転写入口ローラ７２は図示しない電源に接続され、転写ベルト１１が転写紙を静電吸着するよう転写ベルト１１を帯電する帯電手段としての帯電ローラとして機能するようになっている。
従動ローラ７３は、転写ベルト１１が一定の張力で回転駆動されるように転写ベルト１１を付勢するテンションローラとして機能するようになっている。
【００５５】
除電器７４は、転写入口ローラ７２によって帯電された転写ベルト１１表面上の電荷を除電し、転写ベルト１１上のパターンその他のトナー、紙粉等がクリーニング装置１８によって除去され易い状態とする。
【００５６】
位置ズレ検知センサ７５は、位置ズレ検知モードにおいて画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫのそれぞれによって転写ベルト１１上に形成された各色のパターンをそれぞれ検知して、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫそれぞれによる画像形成位置の位置ズレを読み取る。読み取られた位置ズレに基づき、この位置ズレが解消されるように、制御手段４０によって、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫによる画像形成位置が調整される。位置ズレ検知センサ７５には反射型フォトセンサまたは透過型フォトセンサが用いられる。
【００５７】
定着装置６は、図示しない熱源を有する加熱ローラである定着ローラ６２と、定着ローラ６２に圧接された加圧ローラ６３とを有しており、トナー像を担持した転写紙を定着ローラ６２と加圧ローラ６３との圧接部である定着部に通すことで、熱と圧力との作用により、担持したトナー像を転写紙の表面に定着するようになっている。
シート給送装置６１は、転写紙を積載した給紙カセットである給紙トレイ１５と、給紙トレイ１５上に積載された転写紙を送り出す給紙コロ１６とを有している。
【００５８】
画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫについて、そのうちの一つの、感光体ドラム２０Ｙを備えた画像ステーション６０Ｙの構成を代表して構成を説明する。なお、他の画像ステーションの構成に関しても実質的に同一であるので、以下の説明においては、便宜上、画像ステーション６０Ｙの構成に付した符号に対応する符号を、他の画像ステーションの構成に付し、また詳細な説明については適宜省略することとし、符号の末尾にＹ、Ｍ、Ｃ、Ｋが付されたものはそれぞれ、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの画像形成を行うための構成であることを示すこととする。
【００５９】
感光体ドラム２０Ｙを備えた画像ステーション６０Ｙは、感光体ドラム２０Ｙの周囲に、図中時計方向であるその回転方向Ｂ１に沿って、転写器１２Ｙと、感光体ドラム２０Ｙをクリーニングするためのクリーニング手段としてのクリーニング装置７０Ｙと、感光体ドラム２０Ｙを高圧に帯電するための帯電手段としての帯電器である帯電装置３０Ｙと、感光体ドラム２０Ｙを現像するための現像手段としての現像装置５０Ｙとを有している。
【００６０】
画像ステーション６０Ｙはまた、感光体ドラム２０Ｙの上方に配設され、方向Ｂ１における帯電装置３０Ｙと現像装置５０Ｙとの間の位置において感光体ドラム２０Ｙに露光を行う書き込み手段である光書き込み装置としての書込装置たる光走査装置８Ｙを有している。光走査装置８Ｙは、感光体ドラム２０Ｙの表面によって構成された被走査面をそれぞれ走査して露光し、静電潜像を形成するための、画像信号に基づくレーザービームとしてのレーザー光であるビームＬＹを発するものである。
【００６１】
画像ステーション６０Ｙはまた、図２に示すように、感光体ドラム２０Ｙを回転駆動する駆動源としてのモータ８１Ｙを備えモータ８１Ｙの駆動力により感光体ドラム２０Ｙを回転駆動する駆動ユニットとしての像担持体駆動装置８０Ｙを有している。像担持体駆動装置８０Ｙの詳細については後述する。
【００６２】
以上のような構成により、感光体ドラム２０Ｙは、Ｂ１方向への回転に伴い、帯電装置３０Ｙにより表面を一様に帯電され、光走査装置８からのビームＬＹの露光走査によりイエロー色に対応した静電潜像を形成される。この静電潜像の形成は、ビームＬＹが、紙面垂直方向である主走査方向に走査するとともに、感光体ドラム２０ＹのＢ１方向への回転により、感光体ドラム２０Ｙの円周方向である副走査方向へも走査することによって行われる。
【００６３】
このようにして形成された静電潜像には、現像装置５０Ｙにより供給される帯電したイエロー色のトナーが付着し、イエロー色に現像されて顕像化され、現像により得られたイエロー色の可視画像たるトナー像は、転写器１２ＹによりＡ１方向に移動する転写紙に転写され、転写後に残留したトナー等の異物はクリーニング装置７０Ｙにより掻き取り除去され備蓄されて、感光体ドラム２０Ｙは、帯電装置３０Ｙによる次の帯電に供される。
【００６４】
他の感光体ドラム２０Ｃ、２０Ｍ、２０ＢＫにおいても同様に各色のトナー像が形成等され、形成された各色のトナー像は、転写器１２Ｃ、１２Ｍ、１２ＢＫにより、Ａ１方向に移動する転写紙上の同じ位置に順次転写される。
【００６５】
感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｃ、２０Ｍ、２０ＢＫと転写ベルト１１との間に搬送されてきた転写紙は、シート給送装置６１から繰り出され、レジストローラ対１３によって、センサによる検出信号に基づいて、感光体ドラム２０Ｙ上のトナー像の先端部が転写ベルト１１に対向するタイミングで送り出されたものである。
【００６６】
転写紙は、すべての色のトナー像を順次転写され、担持すると、転写ベルト１１から剥離して定着装置６に進入し、定着ローラ６２と加圧ローラ６３との間の定着部を通過する際、熱と圧力との作用により、担持したトナー像を定着され、この定着処理により、転写紙上に合成カラー画像たるカラー画像が形成される。定着装置６を通過した定着済みの転写紙は、排紙ローラ７を経て、排紙トレイ１７上にスタックされる。一方、転写紙の搬送を終えた転写ベルト１１は、除電器７４によって除電されてからクリーニング装置１８によってクリーニングされ、次の転写紙の搬送に備える。
【００６７】
画像形成装置１００において、像担持体駆動装置８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫは互いに略同様の構成となっている。以下、像担持体駆動装置８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫを像担持体駆動装置８０として説明する。またこれに伴い、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫを感光体ドラム２０として説明し、モータ８１Ｙ、８１Ｍ、８１Ｃ、８１ＢＫをモータ８１として説明する。
【００６８】
図３に示すように、像担持体駆動装置８０は、モータ８１と、モータ８１の回転数を感光体ドラム２０の回転に求められる回転数に減じて感光体ドラム２０に伝達し感光体ドラム２０を駆動するための減速装置８２と、減速装置８２と感光体ドラム２０とを連結するカップリング８３とを有している。
【００６９】
モータ８１は、その出力軸であるモータ軸８１ａと、このモータ軸８１ａの先端に固定された駆動軸８６とを有している。駆動軸８６は、モータ８１における出力の回転中心軸上に位置しモータ８１によって回転駆動され、実質的にモータ８１の出力軸言い換えるとモータ８１の駆動力を伝達する伝達用シャフトとして備えられていれば良く、モータ軸８１ａ自体によって構成しても良い。
【００７０】
カップリング８３は、感光体ドラム２０の回転中心をその回転中心とする軸２１の端部に配設されたカップリング８３ａと、減速装置８２の出力軸８４の端部に配設されカップリング８３ａと噛み合うカップリング８３ｂとを有している。カップリング８３は、カップリング８３ａとカップリング８３ｂとが着脱自在であることによって分離可能となっている。カップリング８３ａとカップリング８３ｂとは、噛み合った状態ではガタなく嵌合し、また軸２１と出力軸８４が同軸上に位置するため、カップリング８３において感光体ドラム２０の回転精度の低下は無視できる程度となっている。
【００７１】
ここで、かりに、減速装置８２が歯車を用いてモータ８１の回転を減速するものであるとすると、上述のように、バックラッシュに起因して感光体ドラム２０の回転速度の変動が生じうる。感光体ドラム２０の回転速度が変動すると、画像の位置ズレや濃度ムラによる筋等が発生して画像品質が低下するため問題である。この問題は、画像形成装置１００のように、各色のトナー像を重ね合わせて画像を得る構成においては色ずれとして際立って現れるため、感光体ドラム２０の回転速度は高精度に行う必要がある。また、減速装置８２が遊星ローラを用いてモータ８１の回転を減速するものであるとすると、上述のように、小型化、低コスト化が困難となる。
【００７２】
そこで、減速装置８２は、感光体ドラム２０を正確且つ滑らかに駆動するとともに、比較的小型で低コストの機構とするために、出力軸８４に固定支持され感光体ドラム２０の回転中心をその回転中心とし、言い換えると感光体ドラム２０と同軸に設けられ、駆動軸８６に当接する駆動伝達部材としての回転伝達用ホイール（以下、「ホイール」という。）８５であって、駆動軸８６の回転半径よりも大きな回転半径を有するホイール８５を備えている。減速装置８２は、このホイール８５を駆動軸８６によって感光体ドラム２０と一体回転するように回転駆動することで、歯車、遊星ローラを用いることなく、駆動軸８６とホイール８５との摩擦を利用して減速を行うものとなっている。駆動軸８６とホイール８５とは、少なくとも互いに当接する部分がその回転中心を軸中心とする円柱状をなし、この円柱状の部分の円周面８６ａ、８５ａにおいて互いに当接している。この方式では、駆動伝達が滑らかな円周面同士によって行われるため、バックラッシュなど歯車による駆動伝達で生じる回転ムラが抑制される。しかも、円周面の表面を精度良く仕上げることが歯車加工より容易であり、真円度等では歯車よりも一桁高い精度が容易に得られるため、駆動伝達が極めて正確且つ滑らかに行われるという利点がある。
【００７３】
ただし、円周面８６ａ、８５ａ同士の摩擦で駆動の伝達を行うには、円周面８６ａ、８５ａ同士を圧接した状態としなければならないが、単に駆動軸８６、ホイール８５の配置位置の調整によって円周面８６ａ、８５ａ同士を圧接した状態とすると、上述のように、駆動軸８６やホイール８５の回転速度の変動を抑制しつつ駆動伝達を行うことが難しい。
【００７４】
そのため、減速装置８２は、駆動軸８６をホイール８５の回転中心に向けて押圧する圧接規制手段としての押圧規制手段８８を備えている。なお、この押圧規制手段８８には、後述するように種々の構成例があるが、各構成例に共通して、ホイール８５の回転方向への駆動軸８６のずれを規制するために、駆動軸８６に所定の態様で係合し駆動軸８６を円周面８５ａに押圧する規制部材を備えている。図３に示した構成例における規制部材は駆動軸８６に当接し駆動軸８６に従動回転する従動部材としての２つの圧接コロ８７ａを備えたものとなっている。
【００７５】
減速装置８２は、出力軸８４、ホイール８５の他に、ホイール８５及び押圧規制手段８８を内蔵しモータ８１を支持したハウジング８９と、出力軸８４をハウジング８９に対し回転自在に支持した軸受９０と、ハウジング８９内部において出力軸８４に固定支持され出力軸８４の回転中心をその回転中心とする、言い換えると出力軸８４と同軸に設けられたエンコーダディスク９１と、エンコーダディスク９１の周縁を受け入れるようにハウジング８９内面に固定支持され出力軸８４の回転数言い換えると回転速度を検知する回転速度検出手段としてのエンコーダセンサ９２とを有している。
【００７６】
減速装置８２はまた、ハウジング８９内部の下方に位置しホイール８５の周縁を受け入れる凹部９３ａを有するオイル貯め部材９３と、凹部９３ａに貯容され凹部９３ａに進入したホイール８５の、円周面８５ａを含む周縁が浸される潤滑剤としてのオイル９４と、エンコーダセンサ９２の出力に基づいてモータ８１の回転速度、タイミング等を制御するためのモータ制御回路４１とを有している。
【００７７】
駆動軸８６は、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施されたシャフト状の部材であり、モータ軸８１ａに圧入によって固定されている。モータ軸８１ａに対する駆動軸８６の固定態様は、溶接等の他の態様であっても良い。駆動軸８６としては一般的に針状コロ軸受に使われる針状コロを用いると、熱処理、寸法精度ともに安定であり好ましい。なお、駆動軸８６を、モータ軸８１ａ自体によって構成する場合には、モータ軸８１ａの先端を熱処理して必要寸法に加工することで、駆動軸８６を形成する。
【００７８】
図４に駆動軸８６と、ホイール８５と、圧接コロ８７ａとの接触部の概略側面図を示す。駆動軸８６には、ホイール８５及び圧接コロ８７ａと接触する円周面８６ａの直径を外周より小さくして、回転軸方向（スラスト方向）の移動を規制するための軸方向移動規制手段としての段差部を有するガイド部８６ｂが形成されている。ガイド部８６ｂの軸方向両側部分の段差部には傾斜面８６ｃが形成され、ガイド部８６の段差側面がホイール８５の側面と圧接コロ８７ａの側面とに擦れ合うことを防止している。駆動軸８６のガイド部８６ｂは、熱処理する前に旋盤で切削加工しておくことにより、低コストで容易に形成することができる。また、駆動軸８６に形成されたガイド部８６ｂの円周面８６ａの幅をＳ、ホイール８５の幅をＴ１、圧接コロ８７ａの幅をＴ２とすると、これらの関係は次の数式（１）を満たすのが好ましい。
Ｔ２≦Ｔ１＜Ｓ ・・・（１）
この数式（１）の関係を満たすことにより、駆動軸８６のガイド部８６ｂが、ホイール８５のスラスト方向の位置を基準にして、ホイール８５によって主にガイドされ、駆動軸８６の回転軸方向（スラスト方向）の移動を確実に規制することができる。
【００７９】
ホイール８５は一対の軸受９０で支持されているのでスラスト方向には移動しないが、駆動軸８６はモータ内部のバネ座金の変形量だけスラスト方向に移動し、圧接コロ８７ａも支持部のガタの分だけスラスト方向に移動する。よって、上記数式（１）の関係において、ガイド部８６ｂの円周面８６ａの幅Ｓを、できるだけホイール８５の幅Ｔ１及び圧接コロ８７ａの幅Ｔ２に近似させることにより、ホイール８５のスラスト方向の位置を基準にして、駆動軸８６ａと圧接コロ８７ａとのスラスト方向の移動が規制される。これにより、圧接コロ８７ａの押圧力Ｐの作用方向と、ホイール８５のホイール中心線ＣＬとのズレδが無くなり、駆動軸８６が回転駆動した際にスキューが生じず、ホイール８５の軸心と、駆動軸８６の軸心と、圧接コロ８７ａの軸８７ａ１の軸心との平行度を維持することができる。また、減速装置８２の組立誤差によりホイール８５の軸心と、駆動軸８６の軸心と、圧接コロ８７ａの軸８７ａ１の軸心との平行度にずれが生じていた場合であっても、上記ガイド部８６ｂにより平行度を維持することができる。従って、駆動軸８６とホイール８５との間で寄り力が発生せず、寄り力に起因する接触部でのスリップが抑えられ、回転速度の変動が無い安定した回転駆動が得られる。
【００８０】
ここで、図３３に圧接コロ８７ａの押圧によって生じる駆動軸８６からホイール８５への押圧力Ｐ１の作用方向と、ホイール８５のホイール中心線ＣＬとの間にずれδがある場合の比較例を示す。押圧力Ｐ１の作用方向と、ホイール中心線ＣＬとの間にずれδがあると、駆動軸８６を回転駆動したときに、駆動軸８６の回転軸心とホイール８５の回転軸心との平行度が維持されず、スキュー角が生じてしまう場合がある。また、減速装置８２の組立誤差により駆動軸８６の回転軸心とホイール８５の回転軸心との間にスキュー角が生じてしまう場合がある。このように駆動軸８６の回転軸心とホイール８５の回転軸心との間にスキュー角が存在すると、駆動軸８６の回転に伴って、駆動軸８６とホイール８５とを回転軸方向（スラスト方向）に移動させようとする寄り力が発生してしまう。図３４は、寄り力が発生する現象の説明図であり、（ａ）は概略斜視図、（ｂ）は概略上面図である。同図（ａ）において、駆動軸８６の駆動軸心８６ｓとホイール８５のホイール軸心８５ｓとの平行度が維持されず、駆動軸８６の円周面８６ａとホイール８５の円周面８５ａとの接触部で鉛直軸Ｚ周りにスキュー角θずれるものとする。駆動源８１が稼動すると駆動軸８６がＧ方向に回転し、ホイール８５をＨ方向に回転させる駆動力を伝達すると、駆動軸８６とホイール８５との接触部において、ホイール８５の円周面には回転方向に対して上記スキュー角θと同角度ずれた方向に駆動力Ｉが作用することになる。この駆動力Ｉの駆動伝達成分Ｉｃｏｓθはホイール８５に伝達されるが、ずれ成分Ｉｓｉｎθはホイール８５を同図（ｂ）中左側に移動させる寄り力Ｊとして作用し、この反力として駆動軸８６にも寄り力Ｋが作用する。なお、駆動源８１が稼動を停止すると、駆動系のイナーシャにより、駆動軸８６には反対方向の寄り力Ｋ’が作用し、ホイール８５には反対方向の寄り力Ｊ’が作用する。特に、駆動軸８６に関しては、寄り力Ｋ、Ｋ’により、駆動源８１に対して押し付けられたり、引っ張られたりする力を繰り返し受けてしまうことになる。一般的に、駆動源８１としてモータを用いる場合には、モータ駆動軸はスラスト方向に僅かに移動可能な隙間が設けられていて、この移動を規制するためにバネ座金を用い、その付勢力で片側に押し付ける構造となっている。従って、いずれか一方向の寄り力については、その寄り力がバネ座金の付勢力以下であれば駆動軸８６のスラスト方向への移動は生じないが、寄り力がバネ座金の付勢力よりも大きいと、バネ座金の付勢力に抗してバネ座金の変形量だけ駆動軸８６がスラスト方向に移動する。しかし、駆動軸８６がバネ座金の変形量分移動すると、それ以上は移動できないため、駆動軸８６とホイール８５との接触部で一時的にスリップが生じ、バネ座金の付勢力で駆動軸８６がスラスト方向の元の位置に戻る。このように、いずれか一方向の寄り力がバネ座金の付勢力よりも大きいと、駆動軸８６とホイール８５との接触部でスリップしながら、駆動軸８６はスラスト方向にバネ座金の変形量の往復移動を繰り返すことになる。一方、反対方向の寄り力により、駆動軸８６とホイール８５との接触部でスリップが生じる場合もある。ところが、駆動軸８６とホイール８５との接触部でスリップが生じると、回転方向にもスリップが生じるので、伝達する回転角にずれを生じ、回転速度の変動を生じてしまうおそれがある。
【００８１】
また、上記圧接コロ８７ａとして、コロ軸受や玉軸受等の軸受を用いる場合、これらの軸受の軸心と駆動軸心８６ｓとが平行に維持されていないと、軸受にもスラスト方向の寄り力が発生してしまう。例えば圧接荷重を５００Ｎ、圧接部の摩擦係数を０．１とすると、寄り力は５０Ｎとなる。圧接コロ８７ａとして用いる軸受は、構造的に径方向（ラジアル方向）の荷重に対する剛性は高いが、スラスト方向の荷重に対する剛性は低いものとなっている。特に、コロ軸受の場合には、スラスト方向の大きな力が加わると、軸受の外輪が軸受の構成部品である側板と擦れたり、リテーナと擦れたりして、発熱や磨耗が生じ、回転速度の変動を生じてしまうおそれがある。
【００８２】
上記寄り力を小さくするためには、減速装置を構成する各部品の精度や剛性を高めたり、組立精度を高めたりして、上記ずれδや軸心の平行度のずれを小さくしてスキュー角θを僅少にすることで対応できるが、製造コストが高くなってしまう問題がある。
【００８３】
さらに、上記減速装置では、駆動軸８６の円周面とホイール８５の円周面とが接触部において高い精度で維持することが要求される。特に減速比が大きい場合（例えば、１／１０〜１／２０）には、直径数ｍｍの駆動軸８５と直径数十ｍｍのホイール８５とを用いるため、接触部で駆動軸８６の円周面とホイール８５の円周面との平行度が悪いと、駆動軸８６の曲率が大きいため、接触面積が大幅に減少し、大きな伝達ロスを生じやすくなってしまう。平行度の誤差を許容して駆動軸８６とホイール８５とを確実に接触させるためには、過大な圧接力が必要になってしまう。駆動軸８６の円周面とホイール８５の円周面との接触部における平行度を高い精度で維持するためには、減速装置を構成する各部品の精度や剛性を高めたり、組立精度を高めたりすることで対応できるが、やはり製造コストが高くなってしまう。
【００８４】
モータ軸８１ａは、モータ８１本体に近い根元部分に緩衝部である可撓部としての凹状、言い換えるとＵ字状の溝８１ｂを備えており、この部分の軸径が細められている。これは、駆動軸８６、モータ軸８１ａの位置が、これらの直径の誤差や磨耗によって僅かに変動する可能性を考慮したものである。すなわち、駆動軸８６、モータ軸８１ａが本来の回転中心からずれて回転し、これらに曲げ応力が働いた場合に、軸径の細い溝８１ｂの形成部分でモータ軸８１ａを撓ませることで、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持する。駆動軸８６、モータ軸８１ａは、長くなると、材料力学的に先端部の位置が変動してもその単位長さ当りにかかる荷重が少なくなり、また、先端部の位置の変形量が同じであるとすると、先端部にかかる荷重は軸長の３乗に逆比例する。よって、撓みより、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損や、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力の変動を防止するには、駆動軸８６、モータ軸８１ａを長くすることも考えられるが、これでは減速装置８２が大型化するため、溝８１ｂを設けている。
【００８５】
ホイール８５は、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施されたディスク状の部材で、出力軸８４に圧入で固定されている。出力軸８４に対するホイール８５の固定態様は他の態様であってもよい。ホイール８５は円周面８５ａが出力軸８４の同軸上に位置することが重要であるため、出力軸８４への固定後に切削加工することで、必要な精度を出している。ホイール８５の素材となる金属材料としては、転がり軸受けに用いられるＳＵＪ２などの材料が、硬度、耐磨耗性の点で好ましい。
【００８６】
ハウジング８９は、本体９９の側板８９ａの一部と、側板８９ａに固定された駆動側板８９ｂとを有している。側板８９ａ、駆動側板８９ｂは本体９９に対して不動の不動体であり、ハウジング８９も本体９９に対して不動の不動体となっている。モータ８１は駆動側板８９ｂに固定支持されている。
【００８７】
軸受９０は、側板８９ａ、駆動側板８９ｂのそれぞれに配設され、出力軸８４を２箇所で回転自在に支持している。カップリング８３ｂは、側板８９ａ側の、ハウジング８９外部において、出力軸８４に固定されている。
【００８８】
エンコーダディスク９１は、出力軸８４の、側板８９ａとホイール８５との間に位置している。エンコーダディスク９１は、放射状のスリットを多数設けられている。エンコーダセンサ９２は、側板８９ａ内面に固設されている。エンコーダセンサ９２は、エンコーダディスク９１のスリットを検出することで出力軸８４の回転数を検知する。
【００８９】
モータ制御回路４１は、感光体ドラム２０の回転数を一定に保つため、エンコーダセンサ９２によって検知された出力軸８４の回転数に基づき、この回転数を一定に保つように駆動軸８６の回転数をフィードバック制御する回転速度制御手段として機能するものであり、制御手段４０の一機能として実現されている。
【００９０】
このようなフィードバック制御は、感光体ドラム２０の駆動が、駆動軸８６とホイール８５との摩擦によって行われるために行う。すなわち、摩擦伝達では、モータ８１の回転数を一定に保っても、感光体ドラム２０の回転数は、ホイール８５の径の加工精度や磨耗、さらには微小な滑り等の影響でモータ８１の回転数に一致するとは限らず、ズレが生じ得るために行う。
【００９１】
かかるフィードバック制御は、図５に示すブロック線図の構成にしたがって行われる。はじめに感光体ドラム２０上に適正な画像を形成するための、感光体ドラム２０の回転速度の目標値がモータ制御回路４１に設定されると、これに基づいて、モータ制御回路４１のコントローラ４２により駆動信号が発生し、この信号によってモータ８１のドライバ４３を駆動し、ドライバ４３からの通電によりモータ８１が駆動される。モータ８１の回転数は駆動軸８６とホイール８５との回転半径の比、いわゆる減速比によって減速されて出力軸８４に伝達される。出力軸８４の回転速度は、出力軸８４と同軸に設けられたエンコーダディスク９１のスリットを検出することでエンコーダセンサ９２（図５においては「エンコーダ」と図示）により発生するパルス周期によって検出される。このパルス周期はモータ制御回路４１に入力され、このパルス周期が一定となるようにコントローラ４２により駆動信号がドライバ４３に向けて発生される。
【００９２】
このように、エンコーダセンサ９２のパルス出力をモータ制御回路４１に入力し、感光体ドラム２０の回転数が目標の一定値になるように、モータ８１の回転数を制御することで、駆動軸８６の周面８６ａ、ホイール８５の周面８５ａの径、形状が、その加工精度、磨耗等によってばらついても、感光体ドラム２０の回転速度が正確に一定に保たれる。
【００９３】
押圧規制手段８８は、圧接コロ８７ａ、８７ａの他、圧接コロ８７ａ、８７ａを支持した支持部材であるブラケットとしての圧接アーム９５と、圧接アーム９５を駆動側板８９ｂに搖動自在に支持した圧接アーム支点としての軸９６と、その一端が圧接アーム９５に当接し圧接コロ８７ａ、８７ａが駆動軸８６を押圧するように圧接アーム９５を軸９６中心に付勢し駆動軸８６を円周面８５ａに押圧する押圧部材としての圧接スプリングであるバネ９７と、バネ９７を位置決めするネジ９８とを有している。
【００９４】
圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施された、圧接アーム９５によって支持された軸８７ａ１を有し、この軸８７ａ１によって回転自在に支持されている。圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、通常の玉軸受、針状のコロ軸受で構成することが可能である。
【００９５】
圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、駆動軸８６の回転中心に平行な周面により、駆動軸８６を挟むようにして駆動軸８６に当接している。圧接コロ８７ａ、８７ａと駆動軸８６との接点は、駆動軸８６の、ホイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面において２箇所となっている。これにより、駆動軸８６は、ホイール８５との接点を合わせて計３箇所の接点で位置保持されており、その位置ズレが防止されている。
【００９６】
また、圧接コロ８７ａ、８７ａとの接点の位置は、この接点において圧接コロ８７ａ、８７ａが駆動軸８６を円周面８５ａに向けて押圧する力の合力が、駆動軸８６がホイール８５の回転中心に向かう方向とするように、駆動軸８６の回転中心とホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置となっている。これにより、圧接コロ８７ａ、８７ａとの接点によって生じる押圧力において、駆動軸８６を、かかる直線に交差する方向へ移動させる力が打ち消され、駆動軸８６の位置決めがさらに精度良く行われるとともに、駆動軸８６がホイール８５にまっすぐに押圧される。
【００９７】
ネジ９８は、その一端部にバネ９７の他端が当接し、また先端部が、固定ブラケットとして機能する駆動側板８９ｂに螺合することによって駆動側板８９ｂに支持されている。よって、駆動側板８９ｂに対するネジ９８の螺合位置を調整することで、バネ９７による圧接アーム９５の付勢力が調整され、これによって駆動軸８６に対するバネ９７による圧接コロ８７ａ、８７ａの押圧力が調整され、駆動軸８６とホイール８５との圧接力が調整され、これらの間の摩擦力が調整される。
【００９８】
図６に、軸方向移動規制手段の変形例を示す。この軸方向移動規制手段では、駆動軸８６にガイド部８６ｂを形成する構成に代えて、一対の移動規制部材としてのガイドリング（円筒状部材）１１１を用いている。同図において単に符号を付した部分は上記の構成と同様の構成であり、説明を省略する。
図６（ａ）は駆動軸８６に円周面８６ａの幅Ｓを確保しつつ、一対のガイドリング１１１をそれらの傾斜面１１１ａを対向させて固設する構成を示しており、一対のガイドリング１１１でホイール８５と圧接コロ８７ａとを挟み込むようにしてスラスト方向の移動を規制する。この構成では、駆動軸８６として上記針状コロを用いる場合のように、その直径が小さくて上記ガイド部８６ｂを加工することが困難な場合に有利である。
図６（ｂ）はホイール８５の円周面両端部と圧接コロ８７ａの円周面両端部とに、それぞれガイドリング１１１の傾斜面１１１ａの傾斜角と同一角度のテーパ部８５ｂ、８７ｂを形成した構成を示しており、この構成では、ホイール８５及び圧接コロ８７ａとの接点を、面である接触面とし、比較的広く取ることが出来るため、磨耗に対して有利である。
【００９９】
図７に、軸方向移動規制手段の他の変形例を示す。この軸方向移動規制手段では、図６で示した一対のガイドリング１１１を用いる構成に代えて、駆動伝達部材であるホイール８５と転がり接触するガイド部材としての一対の軸受１１２を用いている。
図７（ａ）は駆動軸８６に一対の軸受１１２を配設し、その内側に一対のカラー１１３を設け、ホイール８５の両側面の段差部８５ｃを軸受１１２の外輪１１２ｂの側面に接触し、カラー１１３及び内輪１１２ａには接触しないように形成した構成を示している。この構成では、駆動軸８６に配設された一対の軸受１１２の外輪１１２ｂの側面と、ホイール８５の段差部８５ｃの両側面とが接触して、ホイール８５に対して駆動軸８６のスラスト方向の移動が規制される。また、駆動軸８６に固設された一対の軸受１１２の内輪１１２ａと、一対のカラー１１３とにより、圧接コロ８７ａの両側面を挟み込むことにより、駆動軸８６に対して圧接コロ８７ａのスラスト方向の移動が規制される。これにより、ホイール８５のスラスト方向の位置を基準にして、駆動軸８６と圧接コロ８７ａとのスラスト方向の移動が規制される。駆動軸８６の回転により、ホイール８５の段差部８５ｃの両側面と、外輪１１２ｂの側面とが摺動するが、外輪１１２ｂは回転自在なので、摺動摩擦を小さく抑えることができる。
【０１００】
軸受１１２としては、玉軸受やコロ軸受を用いることができるが、スラスト方向の耐荷重を考慮すると、玉軸受を用いることが望ましい。また、カラー１１３と圧接コロ８７ａの側面とが摺動するので、カラー１１３の材質は、樹脂あるいは金属の、軸受の材料とすることが望ましい。具体的には、ポリアセタール、ナイロン、テフロン（登録商標）などをベースにした樹脂材料、含油焼結などの金属材料（オイレスメタル）を用いることが好ましい。
【０１０１】
図７（ｂ）はホイール８５の両側面にテーパ部８５ｄを形成した構成を示しており、この構成では、軸受１１２の外輪１１２ｂの角部と、ホイール８５のテーパ部８５ｄとが点で接触するため、摺動摩擦が生じない点が有利である。
【０１０２】
図８に、軸方向移動規制手段のさらに他の変形例を示す。この軸方向移動規制手段では、図７で示した一対の軸受１１２を駆動軸８６に配設する構成に代えて、一対の軸受１１５を圧接アーム９５に備えている。
図８（ａ）は圧接アーム９５に形成した２箇所のシャフト取付け部９５ａに、それぞれシャフト１１４がその軸心がホイール８５の出力軸８４の軸心に向くようにして螺合し、これらのシャフト１１４に軸受１１５が配設された構成を示している。この構成では、一対の軸受１１５がホイール８５の両側面と転がり接触しながら、ホイール８５に対する圧接コロ８７ａのスラスト方向の移動を規制する。一対の軸受１１５とホイール８５の両側面との接触部では摺接することがないため、磨耗を防ぐことができるとともに、摩擦による駆動伝達ロスを低減することが可能となる。軸受１１５には通常の玉軸受、ニードル軸受等を用いることが可能である。なお、図示の例はシャフト１１４に軸受１１５を備えた構成であるが、シャフトと軸受とが一体で形成されたカムフォロアを用いてもよい。また、一対の軸受１１５又はカムフォロアのうち少なくとも一方に、外周面に曲率を持った球面外輪を備えたものを用いても良い。球面外輪とホイール８５の側面とが点接触するので、組立時の軸心のずれを吸収し、偏荷重の緩和に有利となる。
図８（ｂ）は上記構成の概略正面図を示しており、上述したようにシャフト１１４がホイール８５の出力軸８４の軸心に向けてシャフト取付け部９５ａに螺合している。
【０１０３】
図９に、押圧規制手段８８の変形例を示す。この押圧規制手段８８では、規制部材として、圧接コロ８７ａ、８７ａに代えて、駆動軸８６を支持する支持部材８７ｂを用いている。同図において単に符号を付した部分は上記の構成と同様の構成であり、説明を省略する。
【０１０４】
支持部材８７ｂは、駆動軸８６との接点が、駆動軸８６の、ホイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面において少なくとも生じるように、駆動軸８６がホイール８５に当接する側とは逆側から駆動軸８６に当接し支持することで、駆動軸８６をホイール８５に当接するように支持した部材であり、駆動軸８６を位置決めした状態で支持するために駆動軸８６を受け入れ嵌合する窪みである嵌合部８７ｂ１を有している。
【０１０５】
支持部材８７ｂはバネ９７による押圧力により駆動軸８６をホイール８５に加圧する加圧部材としても機能している。支持部材８７ｂは、駆動軸８６の回転に対し、嵌合部８７ｂ１において摺動するようになっている。そのため、支持部材８７ｂの材質は、樹脂あるいは金属の、軸受の材料とすることが望ましい。具体的には、ポリアセタール、ナイロン、テフロン（登録商標）などをベースにした樹脂材料、含油焼結などの金属材料を用いることが好ましい。ここでの注意点は、支持部材８７ｂが磨耗しても、駆動軸８６がホイール８５との接点における周面８５ａの接線方向に移動しないようにしっかりと固定されることが重要であることである。
【０１０６】
図１０に、嵌合部８７ｂ１の具体的な種々の形状を示す。
図１０（ａ）は嵌合部８７ｂ１がＵ字型の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、この形状では、駆動軸８６との接点を、面である接触面とし、比較的広く取ることが出来るため、磨耗に対して有利である。
図１０（ｂ）は嵌合部８７ｂ１がＶ字型の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、駆動軸８６との接点は図１０（ａ）に示した例よりも少ないが、磨耗しても駆動軸８６の位置がしっかりと固定される点で有利である。
図１０（ｃ）は嵌合部８７ｂ１が多角形、具体的にはホームベース状の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、この形状では、駆動軸８６との接点が図１０（ｂ）に示した例よりも多いため、各接点における面の接触圧が分散されるため、磨耗に対して有利である。
【０１０７】
以上述べた各圧接手段８８において、規制部材と駆動軸８６との接点は、図３に示した構成のように、２箇所に限らず、図１０（ｃ）に示したように３箇所以上にしても良く、また図１０（ａ）に示したようにかかる接点を面で構成することで３箇所以上にしても良い。また、接点は、図１０に示した例においてもそうであるように、駆動軸８６の回転中心とホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置とすることが望ましい。
【０１０８】
オイル貯め部材９３は、駆動軸８６とホイール８５との間、並びに駆動軸８６と圧接コロ８７ａもしくは支持部材８７ｂとの間をオイル９４により潤滑させた状態とする潤滑手段として機能する。駆動軸８６、ホイール８５、圧接コロ８７ａ、支持部材８７ｂは、高剛性、高耐久性、回転伝達の滑らかさを得るために、上述のように、焼入れ等の熱処理を施した金属材料等によって形成されている。そのため、これらの部材間には潤滑剤が必要であることから、オイル貯め部材９３にオイル９４を蓄え、ホイール８５をこれに常時浸すとともに、ホイール８５の回転により、ホイール８５を介してオイル９４をホイール８５と駆動軸８６との接点に供給し、また駆動軸８６の回転により、駆動軸８６を介してオイル９４を駆動軸８６と圧接コロ８７ａあるいは支持部材８７ｂとの接点に供給している。
【０１０９】
オイル９４としては、一般的な工業用オイルを用いてもよいが、本形態では、摩擦伝達駆動用オイルとして知られた公知のトラクションオイルを用いている。トラクションオイルは、極圧状態でガラス化する傾向の潤滑剤であり、極圧下で摩擦係数を０．１程度に維持する。よってトラクションオイルは滑り開始トルクを高めることに優れており、駆動軸８６とホイール８５との間での摩擦による駆動伝達すなわち転がり摩擦による駆動伝達に適している。トラクションオイルを用いると、高圧力時の摩擦係数が通常のオイル使用時の摩擦係数に対し５０％高まり、伝達可能なトルクも５０％高まる。
【０１１０】
ここで、伝達トルクと圧接力の関係について述べると、ホイール８５として直径が６０ｍｍのものを用いて、１Ｎ・ｍ（約１０Ｋｇ・ｃｍ）のトルク伝達を行なう場合、駆動軸８６とホイール８５との圧接部では、１／０.０３＝３３.３Ｎの摩擦力が必要となる。摩擦力は加圧力と摩擦係数μの積であるから、オイル９４としてトラクションオイルを用いた場合の加圧力は３３.３／０.１＝３３３Ｎ（約３３．３Ｋｇ）以上で伝達が出来ることになる。
【０１１１】
このような構成の減速装置８２における減速比について述べる。駆動軸８６の軸径は、少ないトルクであれば直径１ｍｍ程度でホイール８５を駆動するのに十分である。駆動軸８６の軸径が直径１ｍｍであるとき、減速比を１／２０とすると、ホイール８５の直径は２０ｍｍとなり、減速装置８２が非常に小型となる。かりに、駆動軸８６の軸径が直径４ｍｍであるとしても、減速比が１／２０のときのホイール８５の直径は８０ｍｍに収まり、感光体ドラム２０の相互間隔が１００ｍｍ程度の場合は、それぞれの感光体ドラム２０に対する減速装置８２の配置スペースが十分に確保される。なお、感光体ドラム２０の相互間隔については、感光体ドラム２０の通常の直径が３０ｍｍ〜６０ｍｍであり、それぞれの感光体ドラム２０に上述のような現像手段やクリーニング手段等を設けることを考慮すると、かかる相互間隔は７０ｍｍ〜１００ｍｍであることが一般的である。よって、駆動軸８６の軸径を直径４ｍｍとしても各感光体ドラム２０に対する減速装置８２の配置スペースが十分に確保されることが分かる。
【０１１２】
以上のような構成の像担持体駆動装置８０の動作を簡略に説明する。
駆動源であるモータ８１が駆動されると、駆動軸８６が回転する。駆動軸８６は押圧規制手段８８により、ホイール８５に対しホイール８５の円周方向、回転方向へのずれを規制された状態で圧接され、駆動伝達する。その駆動力によりホイール８５は回転し、軸受９０、９０にて回転自在に支持されている出力軸８４を回転させることにより、カップリング８３を介して軸２１が回転し、感光体ドラム２０が回転する。また、ホイール８５はオイル貯め部材９３に貯められたオイル９４により駆動伝達面である円周面８５ａが潤滑されている。出力軸８４上に設けたエンコーダディスク９１の回転をエンコーダセンサ９２にて読取ることにより出力軸８４の回転変動を検出し、モータ制御回路４１はエンコーダセンサ９２で検出した出力軸８４の回転変動を打ち消すようにモータ８１を駆動するフィードバック制御を行なう。
【０１１３】
減速装置８２では、歯車を用いていないため歯車に起因するバックラッシュが防止され、また押圧規制手段８８によって駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦が確保されるために駆動軸８６自身とホイール８５自身との位置調整によりこれらを互いに押圧する必要がなくこれらの回転変動が抑制されることで、回転ムラのない駆動伝達が行われる。また、押圧規制手段８８を備えるものの、遊星ローラ機構を用いないため、装置の小型化が可能となっている。
【０１１４】
図１１、図１２により、感光体ドラム２０の回転ムラの発生状況を、歯車を用いた減速装置を使用した場合と本形態の減速装置８２を使用した場合とで比較する。
図１１は、歯車を用いた減速装置を使用した場合であって、一段減速の場合の回転ムラの発生状況を示しており、同図（ａ）は回転数の変動を時間軸で示す図、同図（ｂ）は回転むらを周波数分析した図となっている。図１２は、減速装置８２を使用した場合の回転ムラの発生状況を示しており、同図（ａ）は回転数の変動を時間軸で示す図、同図（ｂ）は回転むらを周波数分析した図となっている。
【０１１５】
歯車減速の場合は、図１１（ａ）から、歯ごとの振動が発生し、また、図１１（ｂ）から、周波数分析ではＣ：感光体軸一回転周期、Ｄ：モータ軸一回転周期、Ｅ：歯車の一歯周期の回転むら及びその高次周波数での変動が発生することがわかる。
これに対し、減速装置８２を使用すると、図１２（ａ）から、図１１（ｂ）においてＥとして現れていた歯車の一歯周期の回転むらすなわち歯のピッチの回転変動が当然のことながら無くなり、また図１２（ｂ）から、Ｃ：感光体軸一回転周期、Ｄ：モータ軸一回転周期の回転むらも、低減されていることが分かる。これは、駆動軸８６、ホイール８５の真円度の向上やモータ８１のロータによって発生するフライホイール効果等によって、もたらされたと考えられる。このように、減速装置８２を使用すると、安定した駆動が得られる。
【０１１６】
モータ８１のロータによるフライホイール効果が発生する理由について説明する。
まず通常のフライホイールの効果について説明すると、フライホイールは一般に感光体ドラムのような被駆動部と一体回転するように構成されており、被駆動部の回転速度が変動しようとするときにはフライホイールも一緒にその回転速度が変動しようとすることとなるが、フライホイールの慣性モーメントはかかる変動に対するブレーキとして作用するように大きく設定されているため、被駆動部の回転速度の変動も抑制されることとなる。これが通常のフライホイール効果である。
【０１１７】
次に、通常の歯車減速器の場合は歯車にはバックラッシュが必要であり、モータの回転は通常は正確に感光体等の被駆動部に伝達されるが、被駆動部に急に負荷が掛かったり、あるいは被駆動部が外力によって先送りされるような状態が発生したときにはバックラッシュによってモータと被駆動部の回転が離れてしまい、被駆動部自体がフリーに動く状態が発生するのが一般的である。従って歯車駆動ではモータのロータが持つ慣性モーメントがフライホイールとして働くことは無い。
【０１１８】
これに対し、減速装置８２では、歯車を用いておらず、駆動伝達部が摩擦により常時接触しているためバックラッシュは存在しない。よって被駆動部に外力が加わってその回転角が変動しようとする場合は減速比の逆数の増速比でモータ８１のロータを回転させないと被駆動部の回転変動が起こらない。そこで、ロータの回転モーメントの大きさを見てみると、慣性モーメントは通常のフライホイールと比較して小さな値ではあるが、ロータが持つ慣性モーメントはモータの増速比の２乗倍した値となるため、モータの増速比が１０倍では慣性モーメントは１００倍に、増速比２０倍では慣性モーメントに４００倍に相当するため、ロータでも、通常の大型フライホイールと同等の効果が得られることとなる。なお、モータの回転が正確に制御され、回転むらが少ない状態で維持されることが条件となる。
【０１１９】
以下、図１３乃至図３１に、減速装置８２の種々の変形例をそれぞれ示す。各変形例において、すでに説明した構成と同様の構成には同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
【０１２０】
図１３に示す減速装置８２について説明する。
図３に示した減速装置８２ではモータ８１の支持態様が固定支持による不動の支持態様とされているのに対して、図１３に示す減速装置８２ではモータ８１の支持態様が変位可能な支持態様となっている。具体的には、図３に示した減速装置８２ではモータ８１が不動体である駆動側板８９ｂに固定支持されているのに対して、図１３に示す減速装置８２ではモータ８１を支持する不動体である駆動側板８９ｂに対しモータ８１を変位可能に支持した変位手段４４を有している。
【０１２１】
変位手段４４は後述するように種々の構成例があるが、いずれも、その配設目的は、モータ軸８１ａに設けたＵ字状の溝８１ｂと同様であって、駆動軸８６、モータ軸８１ａの位置が、これらの直径の誤差や磨耗によって僅かに変動する可能性を考慮し、駆動軸８６、モータ軸８１ａが本来の回転中心からずれて回転し、これらに曲げ応力が働いた場合に、変位手段４４よってかかる応力を吸収するようにモータ８１を変位させることで、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持することである。
【０１２２】
図１３に示した変位手段４４は、弾性部材としてのゴム４４ａを備えており、モータ８１は、このゴム４４ａを介して駆動側板８９ｂに支持され、駆動側板８９ｂに対して変位可能となっている。ゴム４４ａはリング状をなしており、モータ８１はこのゴム４４ａを駆動側板８９ｂとの間に挟むようにして、図示しないねじによってねじ止めされている。なおモータ８１の設置態様はこれに限らず、たとえばモータ８１をゴム４４ａに接着しゴム４４ａを駆動側板８９ｂに接着するようにしても良い。
【０１２３】
変位手段４４を有していることにより、上述の曲げ応力が働いた場合に、ゴム４４ａの弾性変形によってかかる応力を吸収するようにモータ８１が変位し、これによって駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持する。
【０１２４】
図１４に示す減速装置８２は、図１３に示した変位手段４４を備えているとともに、同図に示した形状と異なる形状のモータ軸８１ａを備えている。具体的に、図１４に示したモータ軸８１ａは、溝８１ｂを設ける代わりに、モータ軸８１ａの全体を細くして、上述の曲げ応力が働いた場合に、モータ軸８１ａの全体がかかる応力を吸収するように弾性変形することで、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持する。
【０１２５】
図１５に示す減速装置８２は、図３、図９に示した構成例と異なる構成の押圧規制手段８８を備えている。具体的には、図１５に示した押圧規制手段８８は、規制部材として、図３に示した圧接コロ８７ａ、図９に示した支持部材８７ｂのような、駆動軸８６に当接、摺接の態様で係合した規制部材ではなく、駆動軸８６に嵌合した態様で係合し、駆動軸８６を圧接アーム９５に対して回転自在に支持した軸受８７ｃを備えている。同図において、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５の両側で、いわゆる両持ちの態様で、駆動軸８６を回転自在に支持している。
【０１２６】
この構成では、両持ちの状態で駆動軸８６を支持し、円周面８５ａに押圧するので、その軸方向の全体にわたって摩擦による駆動伝達の効率が向上する。また規制部材が駆動軸８６に摺接することがないため、駆動軸８６への負担が軽減されている。なお、駆動軸８６は細い軸状の部材であるため、ホイール８５との圧接によって生じる曲げモーメントによる撓みや破損を防止ないし軽減するために、軸受８７ｃ、８７ｃ相互間の間隔は可能な限り狭くすることが好ましい。軸受８７ｃには通常の玉軸受、ニードル軸受等を用いることが可能である。
【０１２７】
図１６に示す減速装置８２は、図１５に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８と、図１３に示した変位手段４４とを同時に有する構成例を示したものとなっており、かかる押圧規制手段８８、変位手段４４の機能が同時に発揮されるようになっている。
【０１２８】
図１７に示す減速装置８２は、図１６に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１２９】
図１８に示す減速装置８２は、図１５に示した構成例と異なる構成の軸方向移動規制手段を備えている。具体的には、図１８に示した軸方向移動規制手段は、図１５に示した駆動軸８６にガイド部８６ｂを形成する構成ではなく、圧接アーム９５のホイール８５と対向する開口部の両側端部に設けられた一対のシャフト１１４に回転自在に支持され、駆動伝達部材であるホイール８５と転がり接触するガイド部材としての一対の軸受１１５を備えている。同図において、一対のシャフト１１４の軸心はホイール８５の回転軸８４の中心に向けて設けられており、一対の軸受１１５はホイール８５の両側面と転がり接触しながら、ホイール８５に対する駆動軸８６のスラスト方向の移動を規制する。一対の軸受１１５とホイール８５の両側面との接触部では摺接することがないため、磨耗を防ぐことができるとともに、摩擦による駆動伝達ロスを低減することが可能となる。軸受１１５には通常の玉軸受、ニードル軸受等を用いることが可能である。なお、図示の例はシャフト１１４に軸受１１５を備えた構成であるが、シャフトと軸受とが一体で形成されたカムフォロアを用いてもよい。また、一対の軸受１１５又はカムフォロアのうち少なくとも一方に、外周面に曲率を持った球面外輪を備えたものを用いても良い。球面外輪とホイール８５の側面とが点接触するので、組立時の軸心のずれを吸収し、偏荷重の緩和に有利となる。
【０１３０】
図１９に示す減速装置８２は、図１８に示したシャフト１１４と軸受１１５とを用いた軸方向移動規制手段と、図１３に示した変位手段４４とを同時に有する構成例を示したものとなっており、かかる軸方向移動規制手段、変位手段４４の機能が同時に発揮されるようになっている。
【０１３１】
図２０に示す減速装置８２は、図１９に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１３２】
図２１に示す減速装置８２は、図１５に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８の別の構成例を示しており、この構成例の押圧規制手段８８では、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５に対しモータ８１本体とは逆側の片側で、いわゆる片持ちの態様で、駆動軸８６を回転自在に支持している。
【０１３３】
この構成では、図１５に示した両持ちによる駆動軸８６の支持態様に比して押圧規制手段８８の小型化が可能となり、減速装置８２、像担持体駆動装置８０の小型化が可能となる。またこの構成では、片持ちであるため、両持ちである場合に比べて、駆動軸８６の先端がモータ８１本体を中心に矢印Ｄで示すように僅かに搖動可能となっている。そのため、上述の曲げ応力が働いた場合に、かかる応力がより吸収されやすく、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることをより緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６のより安定した圧接力が維持される。
【０１３４】
なお、片持ちの態様は、図２１に示したのと逆、すなわち、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５に対しモータ８１本体側で駆動軸８６を支持していても良いが、図２１に示した態様で片持ちのほうが、上述の曲げ応力への対応が良好である。また、軸受８７ｃは、自動調心機能を有していれば駆動軸８６の軸心の傾きに対して良好に追従することができる。
【０１３５】
図２２に示す減速装置８２は、図２１に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８と、図１３に示した変位手段４４とを同時に有する構成例を示したものとなっており、かかる押圧規制手段８８、変位手段４４の機能が同時に発揮されるようになっている。
【０１３６】
図２３に示す減速装置８２は、図２２に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１３７】
図２４に示す減速装置８２は、図２２に示した減速装置８２と比べて、変位手段４４が、ゴム４４ａを備えていることに加え、押圧規制手段８８が駆動軸８６をホイール８５に押圧する、図中下方である第１の方向Ｅ１にモータ８１を付勢する付勢部材としてのバネ４４ｂと、このバネ４４ｂを支持したブラケット４４ｃとを備えている構成例を示している。
【０１３８】
モータ８１は、ゴム４４ａにより、第１の方向Ｅ１に弾性的に変位可能となっているため、バネ４４ｂによって第１の方向Ｅ１に加圧することで、ホイール８５の軸方向に対する駆動軸８６の軸方向の平行度を向上した状態で駆動軸８６が円周面８５ａに圧接される。平行度の向上のため、バネ４４ｂによる付勢力は、駆動部８６とホイール８５との接点を中心にバネ９７による付勢力の回転モーメントに釣り合う回転モーメントを生じさせる大きさとされている。なお、バネ４４ｂは、駆動軸８６をホイール８５に押圧する機能を有するため押圧規制手段８８に備えられた付勢部材であるともいえる。
【０１３９】
図２５に示す減速装置８２は、図２４に示した減速装置８２と比べて、変位手段４４が、ゴム４４ａを備えておらず、その一方で、バネ４４ｂ、ブラケット４４ｃを備えていることに加え、図中上方であり第１の方向Ｅ１と逆の第２の方向Ｅ２にモータ８１を付勢する付勢部材としてのバネ４４ｄと、このバネ４４ｄを支持したブラケット４４ｅとを備えている構成例を示している。
【０１４０】
モータ８１は第１の方向Ｅ１、第２の方向Ｅ２においては、バネ４４ｂ、４４ｄのみによって支持されており、バネ４４ｄは、モータ８１を下方から支持するために配設されている。バネ４４ｂがモータ８１を第１の方向Ｅ１に付勢する付勢力はバネ４４ｄがモータ８１を第２の方向Ｅ２に付勢する付勢力よりも大きく、これら付勢力の合力は、図２４に示した変位手段４４におけるバネ４４ｂがモータ８１を第１の方向Ｅ１に付勢する付勢力と等しくなっている。このような構成でもホイール８５の軸方向に対する駆動軸８６の軸方向との平行度を向上した状態で駆動軸８６が円周面８５ａに圧接される。この場合も、バネ４４ｂは、駆動軸８６をホイール８５に押圧する機能を有するため押圧規制手段８８に備えられた付勢部材であるともいえる。
【０１４１】
図２６、図２７に示す減速装置８２はそれぞれ、図２４、図２５に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１４２】
図２８、図２９に示す減速装置８２はそれぞれ、図２４、図２５に示した減速装置８２と比べて、押圧規制手段８８が、バネ９７を備えておらず、圧接アーム９５が駆動側板８９ｂに直に支持されている構成例を示したものとなっている。圧接アーム９５は、バネ９７が駆動軸８６をホイール８５に押圧するのと同じ圧力で駆動軸８６をホイール８５に押圧し押圧部材として機能するように、その剛性、大きさ、配置位置が調整されている。
【０１４３】
この構成では、圧接アーム９５によるかかる圧力により、モータ８１が、駆動軸８６とホイール８５との接点を中心に、矢印Ｆで示すように僅かに搖動可能となっている。そのため、ホイール８５の軸方向に対する駆動軸８６の軸方向の平行度の向上のために、図２８に示す構成では、バネ４４ｂによる付勢力は、駆動部８６とホイール８５との接点を中心に圧接アーム９５による圧力の回転モーメントに釣り合う回転モーメントを生じさせる大きさとされており、図２９に示す構成では、バネ４４ｂによる付勢力とバネ４４ｄによる付勢力との合力は、駆動部８６とホイール８５との接点を中心に圧接アーム９５による圧力の回転モーメントに釣り合う回転モーメントを生じさせる大きさとされている。なお、図２８、図２９に示した構成におけるバネ４４ｂは、駆動軸８６をホイール８５に押圧する機能を有するため押圧規制手段８８に備えられた付勢部材であるともいえる。
【０１４４】
図３０、図３１に示す減速装置８２はそれぞれ、図２８、図２９に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１４５】
なお、上記各実施形態において、ホイール８５を支持し感光体ドラム２０の軸２１と連結されている出力軸８４を装置本体に対して軸方向に固定する手段としての軸固定機構を備えてもよい。
図３２は、上記軸固定機構の一構成例を示す概略部分側断面図である。本構成例の軸固定機構では、出力軸８４に段付き部８４ａとねじ部８４ｂを設け、固定ナット８４ｃをねじ部８４ｂに締め付け、出力軸８４を本体側板８９ａ及び駆動側板８９ｂに対して回転自在で且つ軸方向に固定するように構成されている。出力軸８４の段付き部８４ａは軸受９０Ａと嵌合しているつば付き面に設けられ、ねじ部８４ｂは軸受９０Ｂと嵌合しているつば付き面に設けられている。また、固定ナット８４ｃをねじ部８４ｂに締め付けることによって、出力軸８４は本体側板８９ａと駆動側板８９ｂに対して軸方向に固定される。また、回転方向には各軸受９０Ａ，９０Ｂで支持されているので出力軸８４は回転自在となっている。
【０１４６】
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【０１４７】
たとえば、押圧規制手段は、従動部材と軸受との何れか一方のみでなく、これらの双方を備えていてもよい。変位手段は、第２の付勢部材を有する場合にも、弾性部材を備えていてもよい。
【０１４８】
また、本発明は、中間転写体上に順次、各色のトナー像を重ね合わせて転写し、重ね合わされたトナー像を一括して記録媒体に転写するいわゆる中間転写方式の画像形成装置にも適用可能である。本発明は、１つの感光体ドラム上に順次各色のトナー像を形成して各色トナー像を順次重ね合わせてカラー画像を得るいわゆる１ドラム方式の画像形成装置にも適用可能である。本発明は、モノクロのみの画像形成が可能な画像形成装置にも適用可能である。
【０１４９】
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【０１５０】
以上、上記実施形態によれば、駆動軸８６の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段として、ホイール８５の両側面の少なくとも径方向外側の端縁がそれぞれ接するように、ホイール８５の円周面が当接する駆動軸８６の当接周面８６ａに軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに、ガイド部８６ｂの段差部が形成されている。この段差部により、駆動軸８６の回転軸方向への移動が規制されるので、駆動軸８６の軸方向の位置決めを良好に行い、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。しかも、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することができる。
【０１５１】
また、上記実施形態によれば、上記駆動軸８６の当接周面８６ａに軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに２つの移動規制部材としてのガイドリング１１１が固設され、そのガイドリング１１１の互いに対向する側面それぞれに段差部が形成されている。この段差部を形成しているガイドリング１１１により、駆動軸８６の回転軸方向への移動が規制されるので、駆動軸８６の回転軸軸方向の位置決めを良好に行い、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。
【０１５２】
また、上記実施形態によれば、上記ガイド部８６ｂ及びガイドリング１１１で形成される各段差部の互いに対向する側面はそれぞれ、径方向外側にいくに従ってホイール８５の側面から離れるように傾斜している。これにより、各段差部の側面の摩耗を防止することができるとともに、各段差部とホイール８５との摩擦による負荷が大きくなって回転精度に影響し回転むらが生じることを防止することができる。
更に、上記実施形態によれば、ホイール８５の両側面の径方向外側の端縁部は、前記段差部の互いに対向する側面と同様な角度で傾斜した傾斜面（テーパ面）８５ｂを有している。更に、圧接コロ８７ａの両側面の径方向外側の端縁部は、前記段差部の互いに対向する側面と同様な角度で傾斜した傾斜面（テーパ面）８７ｂを有している。これらの傾斜面（テーパ面）８５ｂ、８７ｂにより、上記各段差部の側面の摩耗、及び上記各段差部とホイール８５との摩擦による負荷増大による回転むらをより確実に防止できる。
【０１５３】
また、上記実施形態によれば、上記軸方向移動規制手段として、ホイール８５の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、ホイール８５の円周面が当接する駆動軸８６の当接周面８６ａに軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに、転がりガイド部材（コロ）である軸受１１２を設けている。この軸受１１２により、駆動軸８６の回転軸方向への移動が規制される。特に、軸方向移動規制手段としての部材が、ホイール８５の側面に当接しホイール８５に従動回転可能な軸受１１２であるため、接触部で摺動することがなく駆動力の伝達ロスを抑え、製造コストの増加を抑制することができるとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。また、上記軸受１１２は玉軸受又はコロ軸受であるため、安価で高精度の市販品を用いることができ、製造コストの増加を抑制することができる。
【０１５４】
また、上記実施形態によれば、上記軸方向移動規制手段として、ホイール８５の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように転がりガイド部材である軸受１１５が前記押圧規制手段の圧接アーム９５に設けられている。この軸受１１５により、駆動軸８６の回転軸方向への移動が規制される。特に、軸方向移動規制手段としての部材が、ホイール８５の側面に当接しホイール８５に従動回転可能な軸受１１５であるため、接触部で摺動することがなく駆動力の伝達ロスを抑え、製造コストの増加を抑制することができるとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。また、上記軸受１１５は玉軸受又はコロ軸受であるため、安価で高精度の市販品を用いることができ、製造コストの増加を抑制することができる。
【０１５５】
また、上記実施形態によれば、上記玉軸受又はコロ軸受は、その外輪がホイール８５のの側面に外輪が当接するように取り付けられているので、組立時の軸心のずれを吸収して偏荷重の緩和に有利である。
【０１５６】
また、上記実施形態によれば、ホイール８５を支持し感光体ドラム２０の軸２１と連結されている出力軸８４を装置本体に対して軸方向に固定する手段としての軸固定機構を備えることにより、出力軸８４の軸方向の移動を防止することができる。
【０１５７】
また、上記実施形態によれば、前記規制部材としての圧接コロ８７ａは、前記円周面に対向する位置に設けられ、この位置において前記駆動軸８６を規制しており、前記圧接コロ８７ａと前記駆動軸８６との接点を、該駆動軸８６の前記ホイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することとすれば、圧接コロ８７ａにより駆動軸８６を撓ませることなくホイール８５の円周面の全幅にわたって当接させ駆動軸８６の位置決めを良好に行い摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０１５８】
また、上記実施形態によれば、前記接点の位置は、同接点において前記押圧規制手段としての圧接コロ８７ａが前記駆動軸８６を前記円周面に向けて押圧する力の合力が、該駆動軸８６が前記ホイール８５の回転中心に向かう方向とする位置であることとすれば、かかる接点を形成する圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の位置決めをより良好に行うことができる。
【０１５９】
また、上記実施形態によれば、前記接点の位置は、前記駆動軸８６の回転中心と前記ホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることとすれば、かかる接点を形成する圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の位置ずれを高度に抑制し位置決めを良好に行うことができる。
【０１６０】
また、上記実施形態によれば、前記圧接コロ８７ａは前記駆動軸８６に当接し該駆動軸８６に従動回転可能な２つの圧接コロ８７ａであることとすれば、２つの圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の磨耗を抑制することができる。
【０１６１】
また、上記実施形態によれば、前記２つの圧接コロ８７ａは玉軸受又はコロ軸受であることとすれば、回転の良好な２つの圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の磨耗を抑制することができる。
【０１６２】
また、上記実施形態によれば、前記規制部材としての支持部材８７ｂは、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪み８７ｂ１を有し、この窪み８７ｂ１において前記駆動軸８６に当接することとすれば、比較的簡易な構成の規制部材により駆動軸８６の位置決めを容易に良好に行うことができる。
【０１６３】
また、上記実施形態によれば、前記規制部材は、駆動軸８６を、この駆動軸８６の軸方向においてホイール８５の両側で回転自在に支持した軸受８７ｃであることとすれば、かかる軸受８７ｃによって回転自在かつ高い位置決め精度で支持された駆動軸８６により、高い効率での摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０１６４】
また、上記実施形態によれば、前記規制部材は、駆動軸８６を、この駆動軸８６の軸方向において前記ホイール８５に対し前記駆動源８１とは逆側において回転自在に支持した軸受８７ｃであることとすれば、かかる軸受８７ｃによって回転自在かつ比較的簡易な構成で支持された駆動軸８６により、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０１６５】
また、上記実施形態によれば、駆動軸８６はその根元部に軸径を細めた可撓部としてのＵ字状の溝８１ｂを有することとすれば、駆動軸８６の撓みにより駆動軸８６とホイール８５との当接を良好に行うことができる。
【０１６６】
また、上記実施形態によれば、駆動源８１を支持するための不動体８９に対し、駆動源８１を変位可能に支持した変位手段を有することとすれば、変位手段によってホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制しつつ、ホイール８５との当接を良好に行うことができる。
【０１６７】
また、上記実施形態によれば、前記変位手段は、駆動源８１を不動体８９に対し変位可能に支持した弾性部材４４ａを有することとすれば、弾性部材４４ａによってホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制することができる。
【０１６８】
また、上記実施形態によれば、前記変位手段は、前記押圧規制手段が駆動軸８６をホイール８５に押圧する第１の方向に、駆動源８１を付勢する付勢部材４４ｂを有することとすれば、付勢部材４４ｂによって駆動軸８６、ホイール８５それぞれの回転中心軸の互いの平行度を向上することが可能となり、またホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制することができる。
【０１６９】
また、上記実施形態によれば、前記付勢部材は、駆動源８１を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材４４ｂと、駆動源８１を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材４４ｄとを有し、第１の付勢部材４４ｂが駆動源８１を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材４４ｄが前記駆動源８１を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きいこととすれば、第１、第２の付勢部材４４ｂ、４４ｄによって駆動源８１を支持しながら駆動軸８６、ホイール８５それぞれの回転中心軸の互いの平行度を向上することが可能となり、またホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制することができる。
【０１７０】
また、上記実施形態によれば、駆動軸８６及びホイール８５は金属製であり、駆動軸８６とホイール８５の円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することとすれば、駆動軸８６及びホイール８５の変形、磨耗を抑制することができる。
【０１７１】
また、前記潤滑剤がトラクションオイルであることとすれば、駆動軸８６とホイール８５との摩擦係数を高めつつこれらの磨耗を抑制することができる。
【０１７２】
また、上記実施形態によれば、ホイール８５の回転速度を検出する回転速度検出手段としてのエンコーダセンサ９２と、このエンコーダセンサ９２が検知する前記回転速度を一定に保つように駆動軸８６の回転速度を制御する回転速度制御手段としてのモータ制御回路４１とを有することとすれば、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながらホイール８５の回転速度を一定に保つように制御を行うことで回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０１７３】
また、上記実施形態によれば、かかる減速装置８２と、駆動軸８６を有する駆動源８１とを有し、ホイール８５を介して駆動源８１の駆動力により像担持体としての感光体ドラム２０を回転駆動する像担持体駆動装置８０にあるので、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置８２により、駆動源８１の回転速度を高度に一定の状態で減速して感光体ドラム２０を駆動することで、感光体ドラム２０を高い精度で一定速度で駆動することができ、良好な画像形成に寄与することができる像担持体駆動装置８０を提供することができる。
【０１７４】
また、上記実施形態によれば、かかる像担持体駆動装置８０と、この像担持体駆動装置８０によって回転駆動される感光体ドラム２０とを有する画像形成装置１００にあるので、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置８２を備えた像担持体駆動装置８０により、駆動源８１の回転速度を高度に一定の状態で減速して感光体ドラム２０を高い精度で一定速度で駆動することができ、良好な画像形成を行うことができる画像形成装置１００を提供することができる。
【符号の説明】
【０１７５】
２０、２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫ 像担持体
４１ 回転速度制御手段
４４ 変位手段
４４ａ 弾性部材
４４ｂ 付勢部材、第１の付勢部材
４４ｄ 第２の付勢部材
８０、８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫ 像担持体駆動装置
８１、８１Ｙ、８１Ｍ、８１Ｃ、８１ＢＫ 駆動源
８２ 減速装置
８５ 駆動伝達部材
８５ａ 円周面
８５ｃ 段差部
８５ｄ テーパ部
８６ 駆動軸
８６ｂ ガイド部
８６ｃ 傾斜面
８７ａ、８７ｂ、８７ｃ 規制部材
８７ａ 圧接コロ
８７ｂ 支持部材
８７ｂ１ 窪み
８７ｃ 軸受
８８ 押圧規制手段
８９、８９ｂ 不動体
９２ 回転速度検出手段
９３ 潤滑手段
９４ 潤滑剤、トラクションオイル
９５ 圧接アーム
９５ａ シャフト取付け部
１００ 画像形成装置
１１１ ガイドリング
１１２ 軸受
１１３ カラー
１１４ シャフト
１１５ 軸受
Ｅ１ 第１の方向
Ｅ２ 第２の方向
【先行技術文献】
【特許文献】
【０１７６】
【特許文献１】特開２００１−１３４１３８号公報
【特許文献２】特開平１０−２８８９１５号公報
【特許文献３】特開２００２−１７１７７９号公報
【特許文献４】特開２０００−３４６１４４号公報
【特許文献５】特許第２９８１２９５号公報
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の回転数を減速して像担持体に伝達する減速装置、並びに、この減速装置を備えた像担持体駆動装置及び複写機、ファクシミリ、プリンタ等の画像形成装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
感光体等の像担持体を備えた画像形成装置にあっては、像担持体の回転に従って、像担持体に対して帯電工程、露光工程、現像工程、転写工程等を施すことにより画像形成を行うようになっている。かかる画像形成装置においては、像担持体を回転駆動するためのモータ等の駆動源が設けられているが、駆動源の回転数は一般に、像担持体の回転に求められる回転数よりも大きい。そこで、従来より、歯車を用いた減速装置（例えば、特許文献１、特許文献２参照）、遊星ローラを用いた減速装置（例えば、特許文献３〜特許文献５参照）が用いられている。
【０００３】
歯車を用いた減速装置では、上述の各工程の実施中に像担持体に回転負荷が生じたときなどに、バックラッシュに起因する、像担持体の回転速度の変動が生じうるため、画像品質が低下するおそれがあるという問題がある。これに対し、遊星ローラを用いた減速機構では、歯車を用いないためかかる変動が生じにくいという利点があるが、機構が比較的複雑であり、小型化、低コスト化が困難であるという問題がある。
【０００４】
歯車を用いた減速機構における像担持体の回転速度の変動を抑制するための技術として、フライホイールを用いる技術が知られており、特に、駆動側と従動側との間の駆動の伝達を、歯車でなく、駆動ローラの周面と従動ローラの周面との摩擦によって行なう技術が提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。この技術では、バックラッシュによるフライホイールの回転速度の変動が抑制されるという利点がある。したがって、かかる摩擦による駆動伝達の技術を、減速装置に転用し、駆動ローラと従動ローラとの回転比により減速することが考えられる。しかしながら、かかる技術における構造は、単に駆動ローラの周面と従動ローラの周面との摩擦によって駆動伝達を行う構造となっているため、次の理由により、回転速度の変動を抑制しつつ駆動伝達を行うことが難しいという問題がある。
【０００５】
すなわち、摩擦による駆動伝達を行うには、摩擦力を確保するために駆動ローラと従動ローラとを互いに圧接した状態としなければならないという要求がある。一方、回転速度の変動を抑制するには、駆動ローラ、従動ローラそれぞれの回転ずれを抑制した状態としなければならないという要求がある。これらの２つの要求がトレードオフの関係にある。
【０００６】
つまり、摩擦力を確保するために駆動ローラと従動ローラとを互いに圧接させると、これらのローラの回転軸がたわむため、これらのローラの回転が偏心した状態となるなどして不安定となり、結果として回転速度の変動が生じる。かといって、回転軸のたわみを防止するために駆動ローラと従動ローラとを単に接した状態としたり、これらのローラの圧接力を弱くしたりすると、駆動の伝達が行われなくなったり、駆動の伝達が不十分となったりしてしまう。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本出願人は、摩擦による駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置を提案している（特願２００８−１７１６０９号参照）。この減速装置では、駆動伝達部材の回転方向への駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し駆動軸を駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備える。この構成によれば、駆動伝達部材の回転方向への駆動軸のずれを防ぎ、回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０００８】
しかしながら、上記提案の構成の減速装置において、駆動軸の回転軸心と駆動伝達部材の回転軸との平行度が維持されないと、これらの回転軸間でスキュー角が生じ、駆動軸の回転にともなって、駆動軸と駆動伝達部材との接触部で両者をそれぞれスラスト方向（回転軸方向）に移動させようとする寄り力が発生するおそれがある。これら駆動軸と駆動伝達部材との間でスラスト方向に移動し得るガタがあると、このガタの分だけスラスト方向に移動して寄り力を吸収するが、寄り力の大きさが駆動軸と駆動伝達部材との接触部におけるスラスト方向の静止摩擦力を超えるとスリップしてガタの分だけスラスト方向の元の位置に戻ってしまう。スラスト方向でスリップが生じると、回転方向にもスリップが生じ、駆動伝達する回転角にずれを生じて回転速度の変動が生じてしまうおそれがある。
【０００９】
上記寄り力を小さくするためには、減速装置を構成する各部品の精度を高めたり、組立精度を高めたりして、上記駆動軸の回転軸と駆動伝達部材の回転軸との間の平行度のずれを小さくしてスキュー角を僅少にすることで対応できるが、製造コストが高くなってしまう問題がある。
【００１０】
本発明は、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ像担持体に対して減速駆動伝達を行うことができる減速装置、像担持体駆動装置及び画像形成装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、前記駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を該駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段と、前記駆動軸の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段と、を備えたことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の減速装置において、前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面の少なくとも径方向外側の端縁がそれぞれ接するように、前記駆動伝達部材の円周面が当接する前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに形成された段差部であることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の減速装置において、前記段差部は、前記駆動軸の当接周面と、該当接周面よりも大きな径を有する、該駆動伝達部材の円周面に当接しない該駆動軸の非当接周面と、の境界に形成された段差部であることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項２記載の減速装置において、前記段差部は、前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに固設された２つの移動規制部材の互いに対向する側面それぞれに形成された段差部であることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項２乃至４のいずれかに記載の減速装置において、
前記２つの段差部の互いに対向する側面はそれぞれ、径方向外側にいくに従って前記駆動伝達部材の側面から離れるように傾斜していることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の減速装置において、前記駆動伝達部材の両側面の径方向外側の端縁部は、前記段差部の互いに対向する側面と同様な角度で傾斜した傾斜面を有することを特徴とするものである。
【００１７】
請求項７記載の発明は、請求項１に記載の減速装置において、前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、前記駆動伝達部材の円周面が当接する前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに設けられた転がりガイド部材であることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項８記載の発明は、請求項１に記載の減速装置において、前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、前記押圧規制手段に設けられた転がりガイド部材であることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項９記載の発明は、請求項７又は８記載の減速装置において、前記転がりガイド部材は、前記駆動伝達部材の側面に外輪が当接するように取り付けられた玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項１０記載の発明は、請求項１乃至９のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動伝達部材を支持し前記像担持体の軸と連結されている出力軸を装置本体に対して軸方向に固定する手段を備えることを特徴とするものである。
【００２１】
請求項１１記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記円周面に対向する位置に設けられ、この位置において前記駆動軸を規制しており、前記規制部材と前記駆動軸との接点を、該駆動軸の前記駆動伝達部材に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することを特徴とする。
【００２２】
請求項１２記載の発明は、請求項１１記載の減速装置において、前記接点の位置は、該接点において前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記円周面に向けて押圧する力の合力が、該駆動軸が前記駆動伝達部材の回転中心に向かう方向とする位置であることを特徴とする。
【００２３】
請求項１３記載の発明は、請求項１１又は１２記載の減速装置において、前記接点の位置は、前記駆動軸の回転中心と前記駆動伝達部材の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることを特徴とする。
【００２４】
請求項１４記載の発明は、請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は前記駆動軸に当接し該駆動軸に従動回転可能な２つの圧接コロであることを特徴とする。
【００２５】
請求項１５記載の発明は、請求項１４記載の減速装置において、前記２つの圧接コロは玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とする。
【００２６】
請求項１６記載の発明は、請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪みを有し、この窪みにおいて前記駆動軸に当接することを特徴とする。
【００２７】
請求項１７記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材の両側で回転自在に支持した軸受であることを特徴とする。
【００２８】
請求項１８記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材に対し前記駆動源とは逆側において回転自在に支持した軸受であることを特徴とする。
【００２９】
請求項１９記載の発明は、請求項１乃至１８のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動軸はその根元部に軸径を細めた可撓部を有することを特徴とする。
【００３０】
請求項２０記載の発明は、請求項１乃至１９のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動源を支持するための不動体に対し、該駆動源を変位可能に支持した変位手段を有することを特徴とする。
【００３１】
請求項２１記載の発明は、請求項２０記載の減速装置において、前記変位手段は、前記駆動源を前記不動体に対し変位可能に支持した弾性部材を有することを特徴とする。
【００３２】
請求項２２記載の発明は、請求項２０または２１記載の減速装置において、前記変位手段は、前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記駆動伝達部材に押圧する第１の方向に、前記駆動源を付勢する付勢部材を有することを特徴とする。
【００３３】
請求項２３記載の発明は、請求項２０または２１記載の減速装置において、前記付勢部材は、前記駆動源を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材と、前記駆動源を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材とを備え、第１の付勢部材が前記駆動源を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材が前記駆動源を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きいことを特徴とする。
【００３４】
請求項２４記載の発明は、請求項１乃至２３のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動軸及び前記駆動伝達部材は金属製であり、該駆動軸と前記円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することを特徴とする。
【００３５】
請求項２５記載の発明は、請求項２４記載の減速装置において、前記潤滑剤がトラクションオイルであることを特徴とする。
【００３６】
請求項２６記載の発明は、請求項１乃至２５のいずれかに記載の減速装置において、前記駆動伝達部材の回転速度を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検出手段が検知する前記回転速度を一定に保つように前記駆動軸の回転速度を制御する回転速度制御手段とを有することを特徴とする。
【００３７】
請求項２７記載の発明は、請求項１乃至２６のいずれかに記載の減速装置と、前記駆動軸を有する前記駆動源とを備え、前記駆動伝達部材を介して前記駆動源の駆動力により像担持体を回転駆動する像担持体駆動装置にある。
【００３８】
請求項２８記載の発明は、請求項２７記載の像担持体駆動装置と、この像担持体駆動装置によって回転駆動される像担持体とを備えた画像形成装置にある。
【発明の効果】
【００３９】
本発明は、駆動源によって回転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を前記駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段を備え、前記駆動軸の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段を有するので、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明を適用した画像形成装置の概略正面図である。
【図２】図１に示した画像形成装置に備えられた像担持体、像担持体駆動装置等の概略斜視図である。
【図３】図２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図４】図３に示した駆動伝達部材と、駆動軸と、押圧部材との軸方向移動規制手段の概略側面図である。
【図５】図３に示した像担持体駆動装置、減速装置においてフィードバック制御を行うための制御構成を示したブロック線図である。
【図６】図３に示した原則装置に備えられた軸方向移動規制手段の別の構成例を示した概略図であって、（ａ）は駆動軸にガイドリングを設けた概略側断面図、（ｂ）は駆動伝達部材と押圧部材との円周面両端部にテーパを設けた概略正面図である。
【図７】図３に示した減速装置に備えられた軸方向移動規制手段のさらに別の構成例を示した概略図であって、（ａ）は駆動軸に軸受を設けるとともに駆動伝達部材の両側面に段差部を形成した概略側断面図、（ｂ）は駆動伝達部材の両側面にテーパを形成した概略正面図である。
【図８】図３に示した減速装置に備えられた軸方向移動規制手段のさらに別の構成例を示した概略図であって、（ａ）は押圧規制手段に軸受を設けた概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図９】図３に示した減速装置に備えられた押圧規制手段の別の構成例を示した概略正面図である。
【図１０】図９に押圧規制手段に備えられた支持部材の構成例を示しが概略正面図である。
【図１１】従来の減速装置の特性を示したグラフであって、（ａ）は時間領域、（ｂ）は周波数領域におけるかかる特性を示したグラフである。
【図１２】本発明にかかる減速装置の特性を示したグラフであって、（ａ）は時間領域、（ｂ）は周波数領域におけるかかる特性を示したグラフである。
【図１３】図３に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の、特に変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１４】図１３に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の、特にモータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１５】図３に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置の、特に押圧規制手段が規制部材として駆動軸の軸受を有することに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１６】図１５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１７】図１６に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１８】図１５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、軸方向移動規制手段として軸受を有することに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図１９】図１５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２０】図１６に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２１】図１５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、駆動軸の軸受を片持ちの態様としたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２２】図２１に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２３】図２２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２４】図２２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段が付勢部材を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２５】図２２に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、変位手段が弾性部材を備えず第１、第２の付勢部材を備えたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２６】図２４に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２７】図２５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２８】図２４に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、押圧規制手段が付勢部材を備えていないことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図２９】図２５に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、押圧規制手段が付勢部材を備えていないことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図３０】図２８に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図３１】図２９に示した像担持体駆動装置及びこれに備えられた減速装置に対し、モータの軸の全体を細くしたことに関する別の構成例の概略図であって、（ａ）は概略側断面図、（ｂ）は概略正面図である。
【図３２】駆動伝達部材（ホイール）を支持し感光体ドラムの軸と連結されている出力軸を装置本体に対して軸方向に固定する軸固定機構の一構成例を示す概略部分側断面図である。
【図３３】圧接コロの押圧中心と、駆動伝達部材（ホイール）の回転中心面とのズレを示す概略正面図である
【図３４】駆動伝達部材（ホイール）と駆動軸との回転軸心のズレに関する概略図であって、（ａ）は概略斜視図、（ｂ）は概略上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
図１に本発明を適用した、カラー画像を形成可能な多色画像形成装置である画像形成装置の概略を示す。画像形成装置１００は、カラーレーザプリンタとファクシミリとの複合機であるが、他のタイプのプリンタ、ファクシミリ、複写機、複写機とプリンタとの複合機等、他の画像形成装置であっても良い。画像形成装置１００は、外部から受信した画像情報に対応する画像信号に基づき画像形成処理を行なう。これは画像形成装置１００がファクシミリとして用いられる場合も同様である。画像形成装置１００は、一般にコピー等に用いられる普通紙の他、ＯＨＰシートや、カード、ハガキ等の厚紙や、封筒等の何れをもシート状の記録媒体としてこれに画像形成を行なうことが可能である。
【００４２】
画像形成装置１００は、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの各色に色分解された色にそれぞれ対応する像としての画像を形成可能な複数の像担持体としての潜像担持体である円筒状の感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫを並設したタンデム構造を採用したタンデム構造、言い換えるとタンデム方式の画像形成装置である。
【００４３】
感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫは、同一径であり、画像形成装置１００の本体９９の内部のほぼ中央部に配設された無端ベルトである転写搬送ベルトとしての転写ベルト１１の外周面側すなわち作像面側に、等間隔で並んでいる。
【００４４】
感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫは、転写ベルト１１の移動方向であるＡ１方向の上流側からこの順で並設されている。各感光体ドラム感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫはそれぞれ、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの画像を形成するための、画像形成部としての作像部たる画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫに備えられている。
【００４５】
各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫに形成された可視像すなわちトナー像は、矢印Ａ１方向に移動する転写ベルト１１によって搬送される記録媒体である転写媒体たる転写紙に対しそれぞれ重畳転写されるようになっている。
【００４６】
転写ベルト１１に対する重畳転写は、転写ベルト１１により転写紙がＡ１方向に移動する過程において、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫに形成されたトナー像が、転写紙の同じ位置に重ねて転写されるよう、転写ベルト１１を挟んで各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫのそれぞれに対向する位置に配設された転写チャージャとしての転写器１２Ｙ、１２Ｍ、１２Ｃ、１２ＢＫによる電圧印加によって、Ａ１方向上流側から下流側に向けてタイミングをずらして、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１と対向位置である転写位置にて行われる。
【００４７】
転写ベルト１１は、その全層をゴム剤等の弾性部材を用いて構成した弾性ベルトである。転写ベルト１１は、単層の弾性ベルトであっても良いし、その一部を弾性部材とした弾性ベルトであっても良いし、従来から用いられている、フッ素系樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリイミド樹脂等を用いても良く、非弾性ベルトであっても良い。
【００４８】
画像形成装置１００は、４つの画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫと、各感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫの上方に対向して配設され、転写ベルト１１を備えた転写搬送装置であるベルトユニットとしての転写ベルトユニット１０とを有している。
【００４９】
画像形成装置１００はまた、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１との間に向けて搬送される転写紙を積載したシート給送装置６１と、シート給送装置６１から搬送されてきた記録紙を、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫによるトナー像の形成タイミングに合わせた所定のタイミングで、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫと転写ベルト１１との転写部に向けて繰り出すレジストローラ対１３と、転写紙の先端がレジストローラ対１３に到達したことを検知する図示しないセンサとを有している。
【００５０】
画像形成装置１００はまた、トナー像を転写された転写紙に同トナー像を定着させるためのローラ定着方式の定着ユニットとしての定着装置６と、定着装置６を経た転写紙を本体９９の外部に排出する排紙ローラ７と、本体９９の側部に配設され排紙ローラ７により本体９９の外部に排出された転写紙を積載する排紙部としての排紙トレイ１７と、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの各色のトナーを充填されたトナーホッパとしての図示しないトナーボトルとを有している。
【００５１】
画像形成装置１００はまた、図示しないＣＰＵと、図示しないＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶手段等とを備え、図２に示すように、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫの駆動制御など、画像形成装置１００の動作全般を制御する制御手段４０を有している。
【００５２】
図１に示すように、転写ベルトユニット１０は、転写ベルト１１の他に、転写ベルト１１を巻き掛けられた、複数の巻き掛け部材としての、駆動部材である駆動ローラを兼ねた転写入口ローラ７２と、従動ローラ７３とを有している。
【００５３】
転写ベルトユニット１０はまた、転写ベルト１１に対向して配設され転写ベルト１１を除電する除電手段としての除電器７４と、Ａ１方向において除電器７４より上流側で転写ベルト１１に対向して配設され位置ズレ検知モードにおいて転写ベルト１１上に形成された各色によるパターンを検知する位置ズレ検知センサ７５と、Ａ１方向において除電器７４より下流側で転写ベルト１１に対向して配設され転写ベルト１１上をクリーニングする図示しない転写クリーニングブラシを備えた転写ベルトクリーニング装置としてのクリーニング装置１８とを有している。
【００５４】
転写入口ローラ７２は、図示しない駆動源としてのモータの駆動により回転駆動され、これによって、転写ベルト１１がＡ１方向に回転駆動される。転写入口ローラ７２は図示しない電源に接続され、転写ベルト１１が転写紙を静電吸着するよう転写ベルト１１を帯電する帯電手段としての帯電ローラとして機能するようになっている。
従動ローラ７３は、転写ベルト１１が一定の張力で回転駆動されるように転写ベルト１１を付勢するテンションローラとして機能するようになっている。
【００５５】
除電器７４は、転写入口ローラ７２によって帯電された転写ベルト１１表面上の電荷を除電し、転写ベルト１１上のパターンその他のトナー、紙粉等がクリーニング装置１８によって除去され易い状態とする。
【００５６】
位置ズレ検知センサ７５は、位置ズレ検知モードにおいて画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫのそれぞれによって転写ベルト１１上に形成された各色のパターンをそれぞれ検知して、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫそれぞれによる画像形成位置の位置ズレを読み取る。読み取られた位置ズレに基づき、この位置ズレが解消されるように、制御手段４０によって、画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫによる画像形成位置が調整される。位置ズレ検知センサ７５には反射型フォトセンサまたは透過型フォトセンサが用いられる。
【００５７】
定着装置６は、図示しない熱源を有する加熱ローラである定着ローラ６２と、定着ローラ６２に圧接された加圧ローラ６３とを有しており、トナー像を担持した転写紙を定着ローラ６２と加圧ローラ６３との圧接部である定着部に通すことで、熱と圧力との作用により、担持したトナー像を転写紙の表面に定着するようになっている。
シート給送装置６１は、転写紙を積載した給紙カセットである給紙トレイ１５と、給紙トレイ１５上に積載された転写紙を送り出す給紙コロ１６とを有している。
【００５８】
画像ステーション６０Ｙ、６０Ｍ、６０Ｃ、６０ＢＫについて、そのうちの一つの、感光体ドラム２０Ｙを備えた画像ステーション６０Ｙの構成を代表して構成を説明する。なお、他の画像ステーションの構成に関しても実質的に同一であるので、以下の説明においては、便宜上、画像ステーション６０Ｙの構成に付した符号に対応する符号を、他の画像ステーションの構成に付し、また詳細な説明については適宜省略することとし、符号の末尾にＹ、Ｍ、Ｃ、Ｋが付されたものはそれぞれ、イエロー、マゼンタ、シアン、ブラックの画像形成を行うための構成であることを示すこととする。
【００５９】
感光体ドラム２０Ｙを備えた画像ステーション６０Ｙは、感光体ドラム２０Ｙの周囲に、図中時計方向であるその回転方向Ｂ１に沿って、転写器１２Ｙと、感光体ドラム２０Ｙをクリーニングするためのクリーニング手段としてのクリーニング装置７０Ｙと、感光体ドラム２０Ｙを高圧に帯電するための帯電手段としての帯電器である帯電装置３０Ｙと、感光体ドラム２０Ｙを現像するための現像手段としての現像装置５０Ｙとを有している。
【００６０】
画像ステーション６０Ｙはまた、感光体ドラム２０Ｙの上方に配設され、方向Ｂ１における帯電装置３０Ｙと現像装置５０Ｙとの間の位置において感光体ドラム２０Ｙに露光を行う書き込み手段である光書き込み装置としての書込装置たる光走査装置８Ｙを有している。光走査装置８Ｙは、感光体ドラム２０Ｙの表面によって構成された被走査面をそれぞれ走査して露光し、静電潜像を形成するための、画像信号に基づくレーザービームとしてのレーザー光であるビームＬＹを発するものである。
【００６１】
画像ステーション６０Ｙはまた、図２に示すように、感光体ドラム２０Ｙを回転駆動する駆動源としてのモータ８１Ｙを備えモータ８１Ｙの駆動力により感光体ドラム２０Ｙを回転駆動する駆動ユニットとしての像担持体駆動装置８０Ｙを有している。像担持体駆動装置８０Ｙの詳細については後述する。
【００６２】
以上のような構成により、感光体ドラム２０Ｙは、Ｂ１方向への回転に伴い、帯電装置３０Ｙにより表面を一様に帯電され、光走査装置８からのビームＬＹの露光走査によりイエロー色に対応した静電潜像を形成される。この静電潜像の形成は、ビームＬＹが、紙面垂直方向である主走査方向に走査するとともに、感光体ドラム２０ＹのＢ１方向への回転により、感光体ドラム２０Ｙの円周方向である副走査方向へも走査することによって行われる。
【００６３】
このようにして形成された静電潜像には、現像装置５０Ｙにより供給される帯電したイエロー色のトナーが付着し、イエロー色に現像されて顕像化され、現像により得られたイエロー色の可視画像たるトナー像は、転写器１２ＹによりＡ１方向に移動する転写紙に転写され、転写後に残留したトナー等の異物はクリーニング装置７０Ｙにより掻き取り除去され備蓄されて、感光体ドラム２０Ｙは、帯電装置３０Ｙによる次の帯電に供される。
【００６４】
他の感光体ドラム２０Ｃ、２０Ｍ、２０ＢＫにおいても同様に各色のトナー像が形成等され、形成された各色のトナー像は、転写器１２Ｃ、１２Ｍ、１２ＢＫにより、Ａ１方向に移動する転写紙上の同じ位置に順次転写される。
【００６５】
感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｃ、２０Ｍ、２０ＢＫと転写ベルト１１との間に搬送されてきた転写紙は、シート給送装置６１から繰り出され、レジストローラ対１３によって、センサによる検出信号に基づいて、感光体ドラム２０Ｙ上のトナー像の先端部が転写ベルト１１に対向するタイミングで送り出されたものである。
【００６６】
転写紙は、すべての色のトナー像を順次転写され、担持すると、転写ベルト１１から剥離して定着装置６に進入し、定着ローラ６２と加圧ローラ６３との間の定着部を通過する際、熱と圧力との作用により、担持したトナー像を定着され、この定着処理により、転写紙上に合成カラー画像たるカラー画像が形成される。定着装置６を通過した定着済みの転写紙は、排紙ローラ７を経て、排紙トレイ１７上にスタックされる。一方、転写紙の搬送を終えた転写ベルト１１は、除電器７４によって除電されてからクリーニング装置１８によってクリーニングされ、次の転写紙の搬送に備える。
【００６７】
画像形成装置１００において、像担持体駆動装置８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫは互いに略同様の構成となっている。以下、像担持体駆動装置８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫを像担持体駆動装置８０として説明する。またこれに伴い、感光体ドラム２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫを感光体ドラム２０として説明し、モータ８１Ｙ、８１Ｍ、８１Ｃ、８１ＢＫをモータ８１として説明する。
【００６８】
図３に示すように、像担持体駆動装置８０は、モータ８１と、モータ８１の回転数を感光体ドラム２０の回転に求められる回転数に減じて感光体ドラム２０に伝達し感光体ドラム２０を駆動するための減速装置８２と、減速装置８２と感光体ドラム２０とを連結するカップリング８３とを有している。
【００６９】
モータ８１は、その出力軸であるモータ軸８１ａと、このモータ軸８１ａの先端に固定された駆動軸８６とを有している。駆動軸８６は、モータ８１における出力の回転中心軸上に位置しモータ８１によって回転駆動され、実質的にモータ８１の出力軸言い換えるとモータ８１の駆動力を伝達する伝達用シャフトとして備えられていれば良く、モータ軸８１ａ自体によって構成しても良い。
【００７０】
カップリング８３は、感光体ドラム２０の回転中心をその回転中心とする軸２１の端部に配設されたカップリング８３ａと、減速装置８２の出力軸８４の端部に配設されカップリング８３ａと噛み合うカップリング８３ｂとを有している。カップリング８３は、カップリング８３ａとカップリング８３ｂとが着脱自在であることによって分離可能となっている。カップリング８３ａとカップリング８３ｂとは、噛み合った状態ではガタなく嵌合し、また軸２１と出力軸８４が同軸上に位置するため、カップリング８３において感光体ドラム２０の回転精度の低下は無視できる程度となっている。
【００７１】
ここで、かりに、減速装置８２が歯車を用いてモータ８１の回転を減速するものであるとすると、上述のように、バックラッシュに起因して感光体ドラム２０の回転速度の変動が生じうる。感光体ドラム２０の回転速度が変動すると、画像の位置ズレや濃度ムラによる筋等が発生して画像品質が低下するため問題である。この問題は、画像形成装置１００のように、各色のトナー像を重ね合わせて画像を得る構成においては色ずれとして際立って現れるため、感光体ドラム２０の回転速度は高精度に行う必要がある。また、減速装置８２が遊星ローラを用いてモータ８１の回転を減速するものであるとすると、上述のように、小型化、低コスト化が困難となる。
【００７２】
そこで、減速装置８２は、感光体ドラム２０を正確且つ滑らかに駆動するとともに、比較的小型で低コストの機構とするために、出力軸８４に固定支持され感光体ドラム２０の回転中心をその回転中心とし、言い換えると感光体ドラム２０と同軸に設けられ、駆動軸８６に当接する駆動伝達部材としての回転伝達用ホイール（以下、「ホイール」という。）８５であって、駆動軸８６の回転半径よりも大きな回転半径を有するホイール８５を備えている。減速装置８２は、このホイール８５を駆動軸８６によって感光体ドラム２０と一体回転するように回転駆動することで、歯車、遊星ローラを用いることなく、駆動軸８６とホイール８５との摩擦を利用して減速を行うものとなっている。駆動軸８６とホイール８５とは、少なくとも互いに当接する部分がその回転中心を軸中心とする円柱状をなし、この円柱状の部分の円周面８６ａ、８５ａにおいて互いに当接している。この方式では、駆動伝達が滑らかな円周面同士によって行われるため、バックラッシュなど歯車による駆動伝達で生じる回転ムラが抑制される。しかも、円周面の表面を精度良く仕上げることが歯車加工より容易であり、真円度等では歯車よりも一桁高い精度が容易に得られるため、駆動伝達が極めて正確且つ滑らかに行われるという利点がある。
【００７３】
ただし、円周面８６ａ、８５ａ同士の摩擦で駆動の伝達を行うには、円周面８６ａ、８５ａ同士を圧接した状態としなければならないが、単に駆動軸８６、ホイール８５の配置位置の調整によって円周面８６ａ、８５ａ同士を圧接した状態とすると、上述のように、駆動軸８６やホイール８５の回転速度の変動を抑制しつつ駆動伝達を行うことが難しい。
【００７４】
そのため、減速装置８２は、駆動軸８６をホイール８５の回転中心に向けて押圧する圧接規制手段としての押圧規制手段８８を備えている。なお、この押圧規制手段８８には、後述するように種々の構成例があるが、各構成例に共通して、ホイール８５の回転方向への駆動軸８６のずれを規制するために、駆動軸８６に所定の態様で係合し駆動軸８６を円周面８５ａに押圧する規制部材を備えている。図３に示した構成例における規制部材は駆動軸８６に当接し駆動軸８６に従動回転する従動部材としての２つの圧接コロ８７ａを備えたものとなっている。
【００７５】
減速装置８２は、出力軸８４、ホイール８５の他に、ホイール８５及び押圧規制手段８８を内蔵しモータ８１を支持したハウジング８９と、出力軸８４をハウジング８９に対し回転自在に支持した軸受９０と、ハウジング８９内部において出力軸８４に固定支持され出力軸８４の回転中心をその回転中心とする、言い換えると出力軸８４と同軸に設けられたエンコーダディスク９１と、エンコーダディスク９１の周縁を受け入れるようにハウジング８９内面に固定支持され出力軸８４の回転数言い換えると回転速度を検知する回転速度検出手段としてのエンコーダセンサ９２とを有している。
【００７６】
減速装置８２はまた、ハウジング８９内部の下方に位置しホイール８５の周縁を受け入れる凹部９３ａを有するオイル貯め部材９３と、凹部９３ａに貯容され凹部９３ａに進入したホイール８５の、円周面８５ａを含む周縁が浸される潤滑剤としてのオイル９４と、エンコーダセンサ９２の出力に基づいてモータ８１の回転速度、タイミング等を制御するためのモータ制御回路４１とを有している。
【００７７】
駆動軸８６は、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施されたシャフト状の部材であり、モータ軸８１ａに圧入によって固定されている。モータ軸８１ａに対する駆動軸８６の固定態様は、溶接等の他の態様であっても良い。駆動軸８６としては一般的に針状コロ軸受に使われる針状コロを用いると、熱処理、寸法精度ともに安定であり好ましい。なお、駆動軸８６を、モータ軸８１ａ自体によって構成する場合には、モータ軸８１ａの先端を熱処理して必要寸法に加工することで、駆動軸８６を形成する。
【００７８】
図４に駆動軸８６と、ホイール８５と、圧接コロ８７ａとの接触部の概略側面図を示す。駆動軸８６には、ホイール８５及び圧接コロ８７ａと接触する円周面８６ａの直径を外周より小さくして、回転軸方向（スラスト方向）の移動を規制するための軸方向移動規制手段としての段差部を有するガイド部８６ｂが形成されている。ガイド部８６ｂの軸方向両側部分の段差部には傾斜面８６ｃが形成され、ガイド部８６の段差側面がホイール８５の側面と圧接コロ８７ａの側面とに擦れ合うことを防止している。駆動軸８６のガイド部８６ｂは、熱処理する前に旋盤で切削加工しておくことにより、低コストで容易に形成することができる。また、駆動軸８６に形成されたガイド部８６ｂの円周面８６ａの幅をＳ、ホイール８５の幅をＴ１、圧接コロ８７ａの幅をＴ２とすると、これらの関係は次の数式（１）を満たすのが好ましい。
Ｔ２≦Ｔ１＜Ｓ ・・・（１）
この数式（１）の関係を満たすことにより、駆動軸８６のガイド部８６ｂが、ホイール８５のスラスト方向の位置を基準にして、ホイール８５によって主にガイドされ、駆動軸８６の回転軸方向（スラスト方向）の移動を確実に規制することができる。
【００７９】
ホイール８５は一対の軸受９０で支持されているのでスラスト方向には移動しないが、駆動軸８６はモータ内部のバネ座金の変形量だけスラスト方向に移動し、圧接コロ８７ａも支持部のガタの分だけスラスト方向に移動する。よって、上記数式（１）の関係において、ガイド部８６ｂの円周面８６ａの幅Ｓを、できるだけホイール８５の幅Ｔ１及び圧接コロ８７ａの幅Ｔ２に近似させることにより、ホイール８５のスラスト方向の位置を基準にして、駆動軸８６ａと圧接コロ８７ａとのスラスト方向の移動が規制される。これにより、圧接コロ８７ａの押圧力Ｐの作用方向と、ホイール８５のホイール中心線ＣＬとのズレδが無くなり、駆動軸８６が回転駆動した際にスキューが生じず、ホイール８５の軸心と、駆動軸８６の軸心と、圧接コロ８７ａの軸８７ａ１の軸心との平行度を維持することができる。また、減速装置８２の組立誤差によりホイール８５の軸心と、駆動軸８６の軸心と、圧接コロ８７ａの軸８７ａ１の軸心との平行度にずれが生じていた場合であっても、上記ガイド部８６ｂにより平行度を維持することができる。従って、駆動軸８６とホイール８５との間で寄り力が発生せず、寄り力に起因する接触部でのスリップが抑えられ、回転速度の変動が無い安定した回転駆動が得られる。
【００８０】
ここで、図３３に圧接コロ８７ａの押圧によって生じる駆動軸８６からホイール８５への押圧力Ｐ１の作用方向と、ホイール８５のホイール中心線ＣＬとの間にずれδがある場合の比較例を示す。押圧力Ｐ１の作用方向と、ホイール中心線ＣＬとの間にずれδがあると、駆動軸８６を回転駆動したときに、駆動軸８６の回転軸心とホイール８５の回転軸心との平行度が維持されず、スキュー角が生じてしまう場合がある。また、減速装置８２の組立誤差により駆動軸８６の回転軸心とホイール８５の回転軸心との間にスキュー角が生じてしまう場合がある。このように駆動軸８６の回転軸心とホイール８５の回転軸心との間にスキュー角が存在すると、駆動軸８６の回転に伴って、駆動軸８６とホイール８５とを回転軸方向（スラスト方向）に移動させようとする寄り力が発生してしまう。図３４は、寄り力が発生する現象の説明図であり、（ａ）は概略斜視図、（ｂ）は概略上面図である。同図（ａ）において、駆動軸８６の駆動軸心８６ｓとホイール８５のホイール軸心８５ｓとの平行度が維持されず、駆動軸８６の円周面８６ａとホイール８５の円周面８５ａとの接触部で鉛直軸Ｚ周りにスキュー角θずれるものとする。駆動源８１が稼動すると駆動軸８６がＧ方向に回転し、ホイール８５をＨ方向に回転させる駆動力を伝達すると、駆動軸８６とホイール８５との接触部において、ホイール８５の円周面には回転方向に対して上記スキュー角θと同角度ずれた方向に駆動力Ｉが作用することになる。この駆動力Ｉの駆動伝達成分Ｉｃｏｓθはホイール８５に伝達されるが、ずれ成分Ｉｓｉｎθはホイール８５を同図（ｂ）中左側に移動させる寄り力Ｊとして作用し、この反力として駆動軸８６にも寄り力Ｋが作用する。なお、駆動源８１が稼動を停止すると、駆動系のイナーシャにより、駆動軸８６には反対方向の寄り力Ｋ’が作用し、ホイール８５には反対方向の寄り力Ｊ’が作用する。特に、駆動軸８６に関しては、寄り力Ｋ、Ｋ’により、駆動源８１に対して押し付けられたり、引っ張られたりする力を繰り返し受けてしまうことになる。一般的に、駆動源８１としてモータを用いる場合には、モータ駆動軸はスラスト方向に僅かに移動可能な隙間が設けられていて、この移動を規制するためにバネ座金を用い、その付勢力で片側に押し付ける構造となっている。従って、いずれか一方向の寄り力については、その寄り力がバネ座金の付勢力以下であれば駆動軸８６のスラスト方向への移動は生じないが、寄り力がバネ座金の付勢力よりも大きいと、バネ座金の付勢力に抗してバネ座金の変形量だけ駆動軸８６がスラスト方向に移動する。しかし、駆動軸８６がバネ座金の変形量分移動すると、それ以上は移動できないため、駆動軸８６とホイール８５との接触部で一時的にスリップが生じ、バネ座金の付勢力で駆動軸８６がスラスト方向の元の位置に戻る。このように、いずれか一方向の寄り力がバネ座金の付勢力よりも大きいと、駆動軸８６とホイール８５との接触部でスリップしながら、駆動軸８６はスラスト方向にバネ座金の変形量の往復移動を繰り返すことになる。一方、反対方向の寄り力により、駆動軸８６とホイール８５との接触部でスリップが生じる場合もある。ところが、駆動軸８６とホイール８５との接触部でスリップが生じると、回転方向にもスリップが生じるので、伝達する回転角にずれを生じ、回転速度の変動を生じてしまうおそれがある。
【００８１】
また、上記圧接コロ８７ａとして、コロ軸受や玉軸受等の軸受を用いる場合、これらの軸受の軸心と駆動軸心８６ｓとが平行に維持されていないと、軸受にもスラスト方向の寄り力が発生してしまう。例えば圧接荷重を５００Ｎ、圧接部の摩擦係数を０．１とすると、寄り力は５０Ｎとなる。圧接コロ８７ａとして用いる軸受は、構造的に径方向（ラジアル方向）の荷重に対する剛性は高いが、スラスト方向の荷重に対する剛性は低いものとなっている。特に、コロ軸受の場合には、スラスト方向の大きな力が加わると、軸受の外輪が軸受の構成部品である側板と擦れたり、リテーナと擦れたりして、発熱や磨耗が生じ、回転速度の変動を生じてしまうおそれがある。
【００８２】
上記寄り力を小さくするためには、減速装置を構成する各部品の精度や剛性を高めたり、組立精度を高めたりして、上記ずれδや軸心の平行度のずれを小さくしてスキュー角θを僅少にすることで対応できるが、製造コストが高くなってしまう問題がある。
【００８３】
さらに、上記減速装置では、駆動軸８６の円周面とホイール８５の円周面とが接触部において高い精度で維持することが要求される。特に減速比が大きい場合（例えば、１／１０〜１／２０）には、直径数ｍｍの駆動軸８５と直径数十ｍｍのホイール８５とを用いるため、接触部で駆動軸８６の円周面とホイール８５の円周面との平行度が悪いと、駆動軸８６の曲率が大きいため、接触面積が大幅に減少し、大きな伝達ロスを生じやすくなってしまう。平行度の誤差を許容して駆動軸８６とホイール８５とを確実に接触させるためには、過大な圧接力が必要になってしまう。駆動軸８６の円周面とホイール８５の円周面との接触部における平行度を高い精度で維持するためには、減速装置を構成する各部品の精度や剛性を高めたり、組立精度を高めたりすることで対応できるが、やはり製造コストが高くなってしまう。
【００８４】
モータ軸８１ａは、モータ８１本体に近い根元部分に緩衝部である可撓部としての凹状、言い換えるとＵ字状の溝８１ｂを備えており、この部分の軸径が細められている。これは、駆動軸８６、モータ軸８１ａの位置が、これらの直径の誤差や磨耗によって僅かに変動する可能性を考慮したものである。すなわち、駆動軸８６、モータ軸８１ａが本来の回転中心からずれて回転し、これらに曲げ応力が働いた場合に、軸径の細い溝８１ｂの形成部分でモータ軸８１ａを撓ませることで、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持する。駆動軸８６、モータ軸８１ａは、長くなると、材料力学的に先端部の位置が変動してもその単位長さ当りにかかる荷重が少なくなり、また、先端部の位置の変形量が同じであるとすると、先端部にかかる荷重は軸長の３乗に逆比例する。よって、撓みより、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損や、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力の変動を防止するには、駆動軸８６、モータ軸８１ａを長くすることも考えられるが、これでは減速装置８２が大型化するため、溝８１ｂを設けている。
【００８５】
ホイール８５は、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施されたディスク状の部材で、出力軸８４に圧入で固定されている。出力軸８４に対するホイール８５の固定態様は他の態様であってもよい。ホイール８５は円周面８５ａが出力軸８４の同軸上に位置することが重要であるため、出力軸８４への固定後に切削加工することで、必要な精度を出している。ホイール８５の素材となる金属材料としては、転がり軸受けに用いられるＳＵＪ２などの材料が、硬度、耐磨耗性の点で好ましい。
【００８６】
ハウジング８９は、本体９９の側板８９ａの一部と、側板８９ａに固定された駆動側板８９ｂとを有している。側板８９ａ、駆動側板８９ｂは本体９９に対して不動の不動体であり、ハウジング８９も本体９９に対して不動の不動体となっている。モータ８１は駆動側板８９ｂに固定支持されている。
【００８７】
軸受９０は、側板８９ａ、駆動側板８９ｂのそれぞれに配設され、出力軸８４を２箇所で回転自在に支持している。カップリング８３ｂは、側板８９ａ側の、ハウジング８９外部において、出力軸８４に固定されている。
【００８８】
エンコーダディスク９１は、出力軸８４の、側板８９ａとホイール８５との間に位置している。エンコーダディスク９１は、放射状のスリットを多数設けられている。エンコーダセンサ９２は、側板８９ａ内面に固設されている。エンコーダセンサ９２は、エンコーダディスク９１のスリットを検出することで出力軸８４の回転数を検知する。
【００８９】
モータ制御回路４１は、感光体ドラム２０の回転数を一定に保つため、エンコーダセンサ９２によって検知された出力軸８４の回転数に基づき、この回転数を一定に保つように駆動軸８６の回転数をフィードバック制御する回転速度制御手段として機能するものであり、制御手段４０の一機能として実現されている。
【００９０】
このようなフィードバック制御は、感光体ドラム２０の駆動が、駆動軸８６とホイール８５との摩擦によって行われるために行う。すなわち、摩擦伝達では、モータ８１の回転数を一定に保っても、感光体ドラム２０の回転数は、ホイール８５の径の加工精度や磨耗、さらには微小な滑り等の影響でモータ８１の回転数に一致するとは限らず、ズレが生じ得るために行う。
【００９１】
かかるフィードバック制御は、図５に示すブロック線図の構成にしたがって行われる。はじめに感光体ドラム２０上に適正な画像を形成するための、感光体ドラム２０の回転速度の目標値がモータ制御回路４１に設定されると、これに基づいて、モータ制御回路４１のコントローラ４２により駆動信号が発生し、この信号によってモータ８１のドライバ４３を駆動し、ドライバ４３からの通電によりモータ８１が駆動される。モータ８１の回転数は駆動軸８６とホイール８５との回転半径の比、いわゆる減速比によって減速されて出力軸８４に伝達される。出力軸８４の回転速度は、出力軸８４と同軸に設けられたエンコーダディスク９１のスリットを検出することでエンコーダセンサ９２（図５においては「エンコーダ」と図示）により発生するパルス周期によって検出される。このパルス周期はモータ制御回路４１に入力され、このパルス周期が一定となるようにコントローラ４２により駆動信号がドライバ４３に向けて発生される。
【００９２】
このように、エンコーダセンサ９２のパルス出力をモータ制御回路４１に入力し、感光体ドラム２０の回転数が目標の一定値になるように、モータ８１の回転数を制御することで、駆動軸８６の周面８６ａ、ホイール８５の周面８５ａの径、形状が、その加工精度、磨耗等によってばらついても、感光体ドラム２０の回転速度が正確に一定に保たれる。
【００９３】
押圧規制手段８８は、圧接コロ８７ａ、８７ａの他、圧接コロ８７ａ、８７ａを支持した支持部材であるブラケットとしての圧接アーム９５と、圧接アーム９５を駆動側板８９ｂに搖動自在に支持した圧接アーム支点としての軸９６と、その一端が圧接アーム９５に当接し圧接コロ８７ａ、８７ａが駆動軸８６を押圧するように圧接アーム９５を軸９６中心に付勢し駆動軸８６を円周面８５ａに押圧する押圧部材としての圧接スプリングであるバネ９７と、バネ９７を位置決めするネジ９８とを有している。
【００９４】
圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、金属製で焼入れ焼き戻しの熱処理が施された、圧接アーム９５によって支持された軸８７ａ１を有し、この軸８７ａ１によって回転自在に支持されている。圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、通常の玉軸受、針状のコロ軸受で構成することが可能である。
【００９５】
圧接コロ８７ａ、８７ａはそれぞれ、駆動軸８６の回転中心に平行な周面により、駆動軸８６を挟むようにして駆動軸８６に当接している。圧接コロ８７ａ、８７ａと駆動軸８６との接点は、駆動軸８６の、ホイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面において２箇所となっている。これにより、駆動軸８６は、ホイール８５との接点を合わせて計３箇所の接点で位置保持されており、その位置ズレが防止されている。
【００９６】
また、圧接コロ８７ａ、８７ａとの接点の位置は、この接点において圧接コロ８７ａ、８７ａが駆動軸８６を円周面８５ａに向けて押圧する力の合力が、駆動軸８６がホイール８５の回転中心に向かう方向とするように、駆動軸８６の回転中心とホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置となっている。これにより、圧接コロ８７ａ、８７ａとの接点によって生じる押圧力において、駆動軸８６を、かかる直線に交差する方向へ移動させる力が打ち消され、駆動軸８６の位置決めがさらに精度良く行われるとともに、駆動軸８６がホイール８５にまっすぐに押圧される。
【００９７】
ネジ９８は、その一端部にバネ９７の他端が当接し、また先端部が、固定ブラケットとして機能する駆動側板８９ｂに螺合することによって駆動側板８９ｂに支持されている。よって、駆動側板８９ｂに対するネジ９８の螺合位置を調整することで、バネ９７による圧接アーム９５の付勢力が調整され、これによって駆動軸８６に対するバネ９７による圧接コロ８７ａ、８７ａの押圧力が調整され、駆動軸８６とホイール８５との圧接力が調整され、これらの間の摩擦力が調整される。
【００９８】
図６に、軸方向移動規制手段の変形例を示す。この軸方向移動規制手段では、駆動軸８６にガイド部８６ｂを形成する構成に代えて、一対の移動規制部材としてのガイドリング（円筒状部材）１１１を用いている。同図において単に符号を付した部分は上記の構成と同様の構成であり、説明を省略する。
図６（ａ）は駆動軸８６に円周面８６ａの幅Ｓを確保しつつ、一対のガイドリング１１１をそれらの傾斜面１１１ａを対向させて固設する構成を示しており、一対のガイドリング１１１でホイール８５と圧接コロ８７ａとを挟み込むようにしてスラスト方向の移動を規制する。この構成では、駆動軸８６として上記針状コロを用いる場合のように、その直径が小さくて上記ガイド部８６ｂを加工することが困難な場合に有利である。
図６（ｂ）はホイール８５の円周面両端部と圧接コロ８７ａの円周面両端部とに、それぞれガイドリング１１１の傾斜面１１１ａの傾斜角と同一角度のテーパ部８５ｂ、８７ｂを形成した構成を示しており、この構成では、ホイール８５及び圧接コロ８７ａとの接点を、面である接触面とし、比較的広く取ることが出来るため、磨耗に対して有利である。
【００９９】
図７に、軸方向移動規制手段の他の変形例を示す。この軸方向移動規制手段では、図６で示した一対のガイドリング１１１を用いる構成に代えて、駆動伝達部材であるホイール８５と転がり接触するガイド部材としての一対の軸受１１２を用いている。
図７（ａ）は駆動軸８６に一対の軸受１１２を配設し、その内側に一対のカラー１１３を設け、ホイール８５の両側面の段差部８５ｃを軸受１１２の外輪１１２ｂの側面に接触し、カラー１１３及び内輪１１２ａには接触しないように形成した構成を示している。この構成では、駆動軸８６に配設された一対の軸受１１２の外輪１１２ｂの側面と、ホイール８５の段差部８５ｃの両側面とが接触して、ホイール８５に対して駆動軸８６のスラスト方向の移動が規制される。また、駆動軸８６に固設された一対の軸受１１２の内輪１１２ａと、一対のカラー１１３とにより、圧接コロ８７ａの両側面を挟み込むことにより、駆動軸８６に対して圧接コロ８７ａのスラスト方向の移動が規制される。これにより、ホイール８５のスラスト方向の位置を基準にして、駆動軸８６と圧接コロ８７ａとのスラスト方向の移動が規制される。駆動軸８６の回転により、ホイール８５の段差部８５ｃの両側面と、外輪１１２ｂの側面とが摺動するが、外輪１１２ｂは回転自在なので、摺動摩擦を小さく抑えることができる。
【０１００】
軸受１１２としては、玉軸受やコロ軸受を用いることができるが、スラスト方向の耐荷重を考慮すると、玉軸受を用いることが望ましい。また、カラー１１３と圧接コロ８７ａの側面とが摺動するので、カラー１１３の材質は、樹脂あるいは金属の、軸受の材料とすることが望ましい。具体的には、ポリアセタール、ナイロン、テフロン（登録商標）などをベースにした樹脂材料、含油焼結などの金属材料（オイレスメタル）を用いることが好ましい。
【０１０１】
図７（ｂ）はホイール８５の両側面にテーパ部８５ｄを形成した構成を示しており、この構成では、軸受１１２の外輪１１２ｂの角部と、ホイール８５のテーパ部８５ｄとが点で接触するため、摺動摩擦が生じない点が有利である。
【０１０２】
図８に、軸方向移動規制手段のさらに他の変形例を示す。この軸方向移動規制手段では、図７で示した一対の軸受１１２を駆動軸８６に配設する構成に代えて、一対の軸受１１５を圧接アーム９５に備えている。
図８（ａ）は圧接アーム９５に形成した２箇所のシャフト取付け部９５ａに、それぞれシャフト１１４がその軸心がホイール８５の出力軸８４の軸心に向くようにして螺合し、これらのシャフト１１４に軸受１１５が配設された構成を示している。この構成では、一対の軸受１１５がホイール８５の両側面と転がり接触しながら、ホイール８５に対する圧接コロ８７ａのスラスト方向の移動を規制する。一対の軸受１１５とホイール８５の両側面との接触部では摺接することがないため、磨耗を防ぐことができるとともに、摩擦による駆動伝達ロスを低減することが可能となる。軸受１１５には通常の玉軸受、ニードル軸受等を用いることが可能である。なお、図示の例はシャフト１１４に軸受１１５を備えた構成であるが、シャフトと軸受とが一体で形成されたカムフォロアを用いてもよい。また、一対の軸受１１５又はカムフォロアのうち少なくとも一方に、外周面に曲率を持った球面外輪を備えたものを用いても良い。球面外輪とホイール８５の側面とが点接触するので、組立時の軸心のずれを吸収し、偏荷重の緩和に有利となる。
図８（ｂ）は上記構成の概略正面図を示しており、上述したようにシャフト１１４がホイール８５の出力軸８４の軸心に向けてシャフト取付け部９５ａに螺合している。
【０１０３】
図９に、押圧規制手段８８の変形例を示す。この押圧規制手段８８では、規制部材として、圧接コロ８７ａ、８７ａに代えて、駆動軸８６を支持する支持部材８７ｂを用いている。同図において単に符号を付した部分は上記の構成と同様の構成であり、説明を省略する。
【０１０４】
支持部材８７ｂは、駆動軸８６との接点が、駆動軸８６の、ホイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面において少なくとも生じるように、駆動軸８６がホイール８５に当接する側とは逆側から駆動軸８６に当接し支持することで、駆動軸８６をホイール８５に当接するように支持した部材であり、駆動軸８６を位置決めした状態で支持するために駆動軸８６を受け入れ嵌合する窪みである嵌合部８７ｂ１を有している。
【０１０５】
支持部材８７ｂはバネ９７による押圧力により駆動軸８６をホイール８５に加圧する加圧部材としても機能している。支持部材８７ｂは、駆動軸８６の回転に対し、嵌合部８７ｂ１において摺動するようになっている。そのため、支持部材８７ｂの材質は、樹脂あるいは金属の、軸受の材料とすることが望ましい。具体的には、ポリアセタール、ナイロン、テフロン（登録商標）などをベースにした樹脂材料、含油焼結などの金属材料を用いることが好ましい。ここでの注意点は、支持部材８７ｂが磨耗しても、駆動軸８６がホイール８５との接点における周面８５ａの接線方向に移動しないようにしっかりと固定されることが重要であることである。
【０１０６】
図１０に、嵌合部８７ｂ１の具体的な種々の形状を示す。
図１０（ａ）は嵌合部８７ｂ１がＵ字型の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、この形状では、駆動軸８６との接点を、面である接触面とし、比較的広く取ることが出来るため、磨耗に対して有利である。
図１０（ｂ）は嵌合部８７ｂ１がＶ字型の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、駆動軸８６との接点は図１０（ａ）に示した例よりも少ないが、磨耗しても駆動軸８６の位置がしっかりと固定される点で有利である。
図１０（ｃ）は嵌合部８７ｂ１が多角形、具体的にはホームベース状の溝として支持部材８７ｂに形成されている支持部材８７ｂの形状を示しており、この形状では、駆動軸８６との接点が図１０（ｂ）に示した例よりも多いため、各接点における面の接触圧が分散されるため、磨耗に対して有利である。
【０１０７】
以上述べた各圧接手段８８において、規制部材と駆動軸８６との接点は、図３に示した構成のように、２箇所に限らず、図１０（ｃ）に示したように３箇所以上にしても良く、また図１０（ａ）に示したようにかかる接点を面で構成することで３箇所以上にしても良い。また、接点は、図１０に示した例においてもそうであるように、駆動軸８６の回転中心とホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置とすることが望ましい。
【０１０８】
オイル貯め部材９３は、駆動軸８６とホイール８５との間、並びに駆動軸８６と圧接コロ８７ａもしくは支持部材８７ｂとの間をオイル９４により潤滑させた状態とする潤滑手段として機能する。駆動軸８６、ホイール８５、圧接コロ８７ａ、支持部材８７ｂは、高剛性、高耐久性、回転伝達の滑らかさを得るために、上述のように、焼入れ等の熱処理を施した金属材料等によって形成されている。そのため、これらの部材間には潤滑剤が必要であることから、オイル貯め部材９３にオイル９４を蓄え、ホイール８５をこれに常時浸すとともに、ホイール８５の回転により、ホイール８５を介してオイル９４をホイール８５と駆動軸８６との接点に供給し、また駆動軸８６の回転により、駆動軸８６を介してオイル９４を駆動軸８６と圧接コロ８７ａあるいは支持部材８７ｂとの接点に供給している。
【０１０９】
オイル９４としては、一般的な工業用オイルを用いてもよいが、本形態では、摩擦伝達駆動用オイルとして知られた公知のトラクションオイルを用いている。トラクションオイルは、極圧状態でガラス化する傾向の潤滑剤であり、極圧下で摩擦係数を０．１程度に維持する。よってトラクションオイルは滑り開始トルクを高めることに優れており、駆動軸８６とホイール８５との間での摩擦による駆動伝達すなわち転がり摩擦による駆動伝達に適している。トラクションオイルを用いると、高圧力時の摩擦係数が通常のオイル使用時の摩擦係数に対し５０％高まり、伝達可能なトルクも５０％高まる。
【０１１０】
ここで、伝達トルクと圧接力の関係について述べると、ホイール８５として直径が６０ｍｍのものを用いて、１Ｎ・ｍ（約１０Ｋｇ・ｃｍ）のトルク伝達を行なう場合、駆動軸８６とホイール８５との圧接部では、１／０.０３＝３３.３Ｎの摩擦力が必要となる。摩擦力は加圧力と摩擦係数μの積であるから、オイル９４としてトラクションオイルを用いた場合の加圧力は３３.３／０.１＝３３３Ｎ（約３３．３Ｋｇ）以上で伝達が出来ることになる。
【０１１１】
このような構成の減速装置８２における減速比について述べる。駆動軸８６の軸径は、少ないトルクであれば直径１ｍｍ程度でホイール８５を駆動するのに十分である。駆動軸８６の軸径が直径１ｍｍであるとき、減速比を１／２０とすると、ホイール８５の直径は２０ｍｍとなり、減速装置８２が非常に小型となる。かりに、駆動軸８６の軸径が直径４ｍｍであるとしても、減速比が１／２０のときのホイール８５の直径は８０ｍｍに収まり、感光体ドラム２０の相互間隔が１００ｍｍ程度の場合は、それぞれの感光体ドラム２０に対する減速装置８２の配置スペースが十分に確保される。なお、感光体ドラム２０の相互間隔については、感光体ドラム２０の通常の直径が３０ｍｍ〜６０ｍｍであり、それぞれの感光体ドラム２０に上述のような現像手段やクリーニング手段等を設けることを考慮すると、かかる相互間隔は７０ｍｍ〜１００ｍｍであることが一般的である。よって、駆動軸８６の軸径を直径４ｍｍとしても各感光体ドラム２０に対する減速装置８２の配置スペースが十分に確保されることが分かる。
【０１１２】
以上のような構成の像担持体駆動装置８０の動作を簡略に説明する。
駆動源であるモータ８１が駆動されると、駆動軸８６が回転する。駆動軸８６は押圧規制手段８８により、ホイール８５に対しホイール８５の円周方向、回転方向へのずれを規制された状態で圧接され、駆動伝達する。その駆動力によりホイール８５は回転し、軸受９０、９０にて回転自在に支持されている出力軸８４を回転させることにより、カップリング８３を介して軸２１が回転し、感光体ドラム２０が回転する。また、ホイール８５はオイル貯め部材９３に貯められたオイル９４により駆動伝達面である円周面８５ａが潤滑されている。出力軸８４上に設けたエンコーダディスク９１の回転をエンコーダセンサ９２にて読取ることにより出力軸８４の回転変動を検出し、モータ制御回路４１はエンコーダセンサ９２で検出した出力軸８４の回転変動を打ち消すようにモータ８１を駆動するフィードバック制御を行なう。
【０１１３】
減速装置８２では、歯車を用いていないため歯車に起因するバックラッシュが防止され、また押圧規制手段８８によって駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦が確保されるために駆動軸８６自身とホイール８５自身との位置調整によりこれらを互いに押圧する必要がなくこれらの回転変動が抑制されることで、回転ムラのない駆動伝達が行われる。また、押圧規制手段８８を備えるものの、遊星ローラ機構を用いないため、装置の小型化が可能となっている。
【０１１４】
図１１、図１２により、感光体ドラム２０の回転ムラの発生状況を、歯車を用いた減速装置を使用した場合と本形態の減速装置８２を使用した場合とで比較する。
図１１は、歯車を用いた減速装置を使用した場合であって、一段減速の場合の回転ムラの発生状況を示しており、同図（ａ）は回転数の変動を時間軸で示す図、同図（ｂ）は回転むらを周波数分析した図となっている。図１２は、減速装置８２を使用した場合の回転ムラの発生状況を示しており、同図（ａ）は回転数の変動を時間軸で示す図、同図（ｂ）は回転むらを周波数分析した図となっている。
【０１１５】
歯車減速の場合は、図１１（ａ）から、歯ごとの振動が発生し、また、図１１（ｂ）から、周波数分析ではＣ：感光体軸一回転周期、Ｄ：モータ軸一回転周期、Ｅ：歯車の一歯周期の回転むら及びその高次周波数での変動が発生することがわかる。
これに対し、減速装置８２を使用すると、図１２（ａ）から、図１１（ｂ）においてＥとして現れていた歯車の一歯周期の回転むらすなわち歯のピッチの回転変動が当然のことながら無くなり、また図１２（ｂ）から、Ｃ：感光体軸一回転周期、Ｄ：モータ軸一回転周期の回転むらも、低減されていることが分かる。これは、駆動軸８６、ホイール８５の真円度の向上やモータ８１のロータによって発生するフライホイール効果等によって、もたらされたと考えられる。このように、減速装置８２を使用すると、安定した駆動が得られる。
【０１１６】
モータ８１のロータによるフライホイール効果が発生する理由について説明する。
まず通常のフライホイールの効果について説明すると、フライホイールは一般に感光体ドラムのような被駆動部と一体回転するように構成されており、被駆動部の回転速度が変動しようとするときにはフライホイールも一緒にその回転速度が変動しようとすることとなるが、フライホイールの慣性モーメントはかかる変動に対するブレーキとして作用するように大きく設定されているため、被駆動部の回転速度の変動も抑制されることとなる。これが通常のフライホイール効果である。
【０１１７】
次に、通常の歯車減速器の場合は歯車にはバックラッシュが必要であり、モータの回転は通常は正確に感光体等の被駆動部に伝達されるが、被駆動部に急に負荷が掛かったり、あるいは被駆動部が外力によって先送りされるような状態が発生したときにはバックラッシュによってモータと被駆動部の回転が離れてしまい、被駆動部自体がフリーに動く状態が発生するのが一般的である。従って歯車駆動ではモータのロータが持つ慣性モーメントがフライホイールとして働くことは無い。
【０１１８】
これに対し、減速装置８２では、歯車を用いておらず、駆動伝達部が摩擦により常時接触しているためバックラッシュは存在しない。よって被駆動部に外力が加わってその回転角が変動しようとする場合は減速比の逆数の増速比でモータ８１のロータを回転させないと被駆動部の回転変動が起こらない。そこで、ロータの回転モーメントの大きさを見てみると、慣性モーメントは通常のフライホイールと比較して小さな値ではあるが、ロータが持つ慣性モーメントはモータの増速比の２乗倍した値となるため、モータの増速比が１０倍では慣性モーメントは１００倍に、増速比２０倍では慣性モーメントに４００倍に相当するため、ロータでも、通常の大型フライホイールと同等の効果が得られることとなる。なお、モータの回転が正確に制御され、回転むらが少ない状態で維持されることが条件となる。
【０１１９】
以下、図１３乃至図３１に、減速装置８２の種々の変形例をそれぞれ示す。各変形例において、すでに説明した構成と同様の構成には同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
【０１２０】
図１３に示す減速装置８２について説明する。
図３に示した減速装置８２ではモータ８１の支持態様が固定支持による不動の支持態様とされているのに対して、図１３に示す減速装置８２ではモータ８１の支持態様が変位可能な支持態様となっている。具体的には、図３に示した減速装置８２ではモータ８１が不動体である駆動側板８９ｂに固定支持されているのに対して、図１３に示す減速装置８２ではモータ８１を支持する不動体である駆動側板８９ｂに対しモータ８１を変位可能に支持した変位手段４４を有している。
【０１２１】
変位手段４４は後述するように種々の構成例があるが、いずれも、その配設目的は、モータ軸８１ａに設けたＵ字状の溝８１ｂと同様であって、駆動軸８６、モータ軸８１ａの位置が、これらの直径の誤差や磨耗によって僅かに変動する可能性を考慮し、駆動軸８６、モータ軸８１ａが本来の回転中心からずれて回転し、これらに曲げ応力が働いた場合に、変位手段４４よってかかる応力を吸収するようにモータ８１を変位させることで、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持することである。
【０１２２】
図１３に示した変位手段４４は、弾性部材としてのゴム４４ａを備えており、モータ８１は、このゴム４４ａを介して駆動側板８９ｂに支持され、駆動側板８９ｂに対して変位可能となっている。ゴム４４ａはリング状をなしており、モータ８１はこのゴム４４ａを駆動側板８９ｂとの間に挟むようにして、図示しないねじによってねじ止めされている。なおモータ８１の設置態様はこれに限らず、たとえばモータ８１をゴム４４ａに接着しゴム４４ａを駆動側板８９ｂに接着するようにしても良い。
【０１２３】
変位手段４４を有していることにより、上述の曲げ応力が働いた場合に、ゴム４４ａの弾性変形によってかかる応力を吸収するようにモータ８１が変位し、これによって駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持する。
【０１２４】
図１４に示す減速装置８２は、図１３に示した変位手段４４を備えているとともに、同図に示した形状と異なる形状のモータ軸８１ａを備えている。具体的に、図１４に示したモータ軸８１ａは、溝８１ｂを設ける代わりに、モータ軸８１ａの全体を細くして、上述の曲げ応力が働いた場合に、モータ軸８１ａの全体がかかる応力を吸収するように弾性変形することで、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることを緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６の安定した圧接力を維持する。
【０１２５】
図１５に示す減速装置８２は、図３、図９に示した構成例と異なる構成の押圧規制手段８８を備えている。具体的には、図１５に示した押圧規制手段８８は、規制部材として、図３に示した圧接コロ８７ａ、図９に示した支持部材８７ｂのような、駆動軸８６に当接、摺接の態様で係合した規制部材ではなく、駆動軸８６に嵌合した態様で係合し、駆動軸８６を圧接アーム９５に対して回転自在に支持した軸受８７ｃを備えている。同図において、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５の両側で、いわゆる両持ちの態様で、駆動軸８６を回転自在に支持している。
【０１２６】
この構成では、両持ちの状態で駆動軸８６を支持し、円周面８５ａに押圧するので、その軸方向の全体にわたって摩擦による駆動伝達の効率が向上する。また規制部材が駆動軸８６に摺接することがないため、駆動軸８６への負担が軽減されている。なお、駆動軸８６は細い軸状の部材であるため、ホイール８５との圧接によって生じる曲げモーメントによる撓みや破損を防止ないし軽減するために、軸受８７ｃ、８７ｃ相互間の間隔は可能な限り狭くすることが好ましい。軸受８７ｃには通常の玉軸受、ニードル軸受等を用いることが可能である。
【０１２７】
図１６に示す減速装置８２は、図１５に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８と、図１３に示した変位手段４４とを同時に有する構成例を示したものとなっており、かかる押圧規制手段８８、変位手段４４の機能が同時に発揮されるようになっている。
【０１２８】
図１７に示す減速装置８２は、図１６に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１２９】
図１８に示す減速装置８２は、図１５に示した構成例と異なる構成の軸方向移動規制手段を備えている。具体的には、図１８に示した軸方向移動規制手段は、図１５に示した駆動軸８６にガイド部８６ｂを形成する構成ではなく、圧接アーム９５のホイール８５と対向する開口部の両側端部に設けられた一対のシャフト１１４に回転自在に支持され、駆動伝達部材であるホイール８５と転がり接触するガイド部材としての一対の軸受１１５を備えている。同図において、一対のシャフト１１４の軸心はホイール８５の回転軸８４の中心に向けて設けられており、一対の軸受１１５はホイール８５の両側面と転がり接触しながら、ホイール８５に対する駆動軸８６のスラスト方向の移動を規制する。一対の軸受１１５とホイール８５の両側面との接触部では摺接することがないため、磨耗を防ぐことができるとともに、摩擦による駆動伝達ロスを低減することが可能となる。軸受１１５には通常の玉軸受、ニードル軸受等を用いることが可能である。なお、図示の例はシャフト１１４に軸受１１５を備えた構成であるが、シャフトと軸受とが一体で形成されたカムフォロアを用いてもよい。また、一対の軸受１１５又はカムフォロアのうち少なくとも一方に、外周面に曲率を持った球面外輪を備えたものを用いても良い。球面外輪とホイール８５の側面とが点接触するので、組立時の軸心のずれを吸収し、偏荷重の緩和に有利となる。
【０１３０】
図１９に示す減速装置８２は、図１８に示したシャフト１１４と軸受１１５とを用いた軸方向移動規制手段と、図１３に示した変位手段４４とを同時に有する構成例を示したものとなっており、かかる軸方向移動規制手段、変位手段４４の機能が同時に発揮されるようになっている。
【０１３１】
図２０に示す減速装置８２は、図１９に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１３２】
図２１に示す減速装置８２は、図１５に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８の別の構成例を示しており、この構成例の押圧規制手段８８では、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５に対しモータ８１本体とは逆側の片側で、いわゆる片持ちの態様で、駆動軸８６を回転自在に支持している。
【０１３３】
この構成では、図１５に示した両持ちによる駆動軸８６の支持態様に比して押圧規制手段８８の小型化が可能となり、減速装置８２、像担持体駆動装置８０の小型化が可能となる。またこの構成では、片持ちであるため、両持ちである場合に比べて、駆動軸８６の先端がモータ８１本体を中心に矢印Ｄで示すように僅かに搖動可能となっている。そのため、上述の曲げ応力が働いた場合に、かかる応力がより吸収されやすく、駆動軸８６、モータ軸８１ａの破損が生じたり、駆動軸８６とホイール８５との間の摩擦力に変動が生じたりすることをより緩和し、ホイール８５に対する駆動軸８６のより安定した圧接力が維持される。
【０１３４】
なお、片持ちの態様は、図２１に示したのと逆、すなわち、軸受８７ｃは、駆動軸８６の軸方向においてホイール８５に対しモータ８１本体側で駆動軸８６を支持していても良いが、図２１に示した態様で片持ちのほうが、上述の曲げ応力への対応が良好である。また、軸受８７ｃは、自動調心機能を有していれば駆動軸８６の軸心の傾きに対して良好に追従することができる。
【０１３５】
図２２に示す減速装置８２は、図２１に示した軸受８７ｃを用いた押圧規制手段８８と、図１３に示した変位手段４４とを同時に有する構成例を示したものとなっており、かかる押圧規制手段８８、変位手段４４の機能が同時に発揮されるようになっている。
【０１３６】
図２３に示す減速装置８２は、図２２に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１３７】
図２４に示す減速装置８２は、図２２に示した減速装置８２と比べて、変位手段４４が、ゴム４４ａを備えていることに加え、押圧規制手段８８が駆動軸８６をホイール８５に押圧する、図中下方である第１の方向Ｅ１にモータ８１を付勢する付勢部材としてのバネ４４ｂと、このバネ４４ｂを支持したブラケット４４ｃとを備えている構成例を示している。
【０１３８】
モータ８１は、ゴム４４ａにより、第１の方向Ｅ１に弾性的に変位可能となっているため、バネ４４ｂによって第１の方向Ｅ１に加圧することで、ホイール８５の軸方向に対する駆動軸８６の軸方向の平行度を向上した状態で駆動軸８６が円周面８５ａに圧接される。平行度の向上のため、バネ４４ｂによる付勢力は、駆動部８６とホイール８５との接点を中心にバネ９７による付勢力の回転モーメントに釣り合う回転モーメントを生じさせる大きさとされている。なお、バネ４４ｂは、駆動軸８６をホイール８５に押圧する機能を有するため押圧規制手段８８に備えられた付勢部材であるともいえる。
【０１３９】
図２５に示す減速装置８２は、図２４に示した減速装置８２と比べて、変位手段４４が、ゴム４４ａを備えておらず、その一方で、バネ４４ｂ、ブラケット４４ｃを備えていることに加え、図中上方であり第１の方向Ｅ１と逆の第２の方向Ｅ２にモータ８１を付勢する付勢部材としてのバネ４４ｄと、このバネ４４ｄを支持したブラケット４４ｅとを備えている構成例を示している。
【０１４０】
モータ８１は第１の方向Ｅ１、第２の方向Ｅ２においては、バネ４４ｂ、４４ｄのみによって支持されており、バネ４４ｄは、モータ８１を下方から支持するために配設されている。バネ４４ｂがモータ８１を第１の方向Ｅ１に付勢する付勢力はバネ４４ｄがモータ８１を第２の方向Ｅ２に付勢する付勢力よりも大きく、これら付勢力の合力は、図２４に示した変位手段４４におけるバネ４４ｂがモータ８１を第１の方向Ｅ１に付勢する付勢力と等しくなっている。このような構成でもホイール８５の軸方向に対する駆動軸８６の軸方向との平行度を向上した状態で駆動軸８６が円周面８５ａに圧接される。この場合も、バネ４４ｂは、駆動軸８６をホイール８５に押圧する機能を有するため押圧規制手段８８に備えられた付勢部材であるともいえる。
【０１４１】
図２６、図２７に示す減速装置８２はそれぞれ、図２４、図２５に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１４２】
図２８、図２９に示す減速装置８２はそれぞれ、図２４、図２５に示した減速装置８２と比べて、押圧規制手段８８が、バネ９７を備えておらず、圧接アーム９５が駆動側板８９ｂに直に支持されている構成例を示したものとなっている。圧接アーム９５は、バネ９７が駆動軸８６をホイール８５に押圧するのと同じ圧力で駆動軸８６をホイール８５に押圧し押圧部材として機能するように、その剛性、大きさ、配置位置が調整されている。
【０１４３】
この構成では、圧接アーム９５によるかかる圧力により、モータ８１が、駆動軸８６とホイール８５との接点を中心に、矢印Ｆで示すように僅かに搖動可能となっている。そのため、ホイール８５の軸方向に対する駆動軸８６の軸方向の平行度の向上のために、図２８に示す構成では、バネ４４ｂによる付勢力は、駆動部８６とホイール８５との接点を中心に圧接アーム９５による圧力の回転モーメントに釣り合う回転モーメントを生じさせる大きさとされており、図２９に示す構成では、バネ４４ｂによる付勢力とバネ４４ｄによる付勢力との合力は、駆動部８６とホイール８５との接点を中心に圧接アーム９５による圧力の回転モーメントに釣り合う回転モーメントを生じさせる大きさとされている。なお、図２８、図２９に示した構成におけるバネ４４ｂは、駆動軸８６をホイール８５に押圧する機能を有するため押圧規制手段８８に備えられた付勢部材であるともいえる。
【０１４４】
図３０、図３１に示す減速装置８２はそれぞれ、図２８、図２９に示した減速装置８２と比べて、モータ軸８１ａの形状が、溝８１ｂを有するものである代わりに、その全体を細くして全体が撓むようにした形状となった構成例を示したものとなっている。
【０１４５】
なお、上記各実施形態において、ホイール８５を支持し感光体ドラム２０の軸２１と連結されている出力軸８４を装置本体に対して軸方向に固定する手段としての軸固定機構を備えてもよい。
図３２は、上記軸固定機構の一構成例を示す概略部分側断面図である。本構成例の軸固定機構では、出力軸８４に段付き部８４ａとねじ部８４ｂを設け、固定ナット８４ｃをねじ部８４ｂに締め付け、出力軸８４を本体側板８９ａ及び駆動側板８９ｂに対して回転自在で且つ軸方向に固定するように構成されている。出力軸８４の段付き部８４ａは軸受９０Ａと嵌合しているつば付き面に設けられ、ねじ部８４ｂは軸受９０Ｂと嵌合しているつば付き面に設けられている。また、固定ナット８４ｃをねじ部８４ｂに締め付けることによって、出力軸８４は本体側板８９ａと駆動側板８９ｂに対して軸方向に固定される。また、回転方向には各軸受９０Ａ，９０Ｂで支持されているので出力軸８４は回転自在となっている。
【０１４６】
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【０１４７】
たとえば、押圧規制手段は、従動部材と軸受との何れか一方のみでなく、これらの双方を備えていてもよい。変位手段は、第２の付勢部材を有する場合にも、弾性部材を備えていてもよい。
【０１４８】
また、本発明は、中間転写体上に順次、各色のトナー像を重ね合わせて転写し、重ね合わされたトナー像を一括して記録媒体に転写するいわゆる中間転写方式の画像形成装置にも適用可能である。本発明は、１つの感光体ドラム上に順次各色のトナー像を形成して各色トナー像を順次重ね合わせてカラー画像を得るいわゆる１ドラム方式の画像形成装置にも適用可能である。本発明は、モノクロのみの画像形成が可能な画像形成装置にも適用可能である。
【０１４９】
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【０１５０】
以上、上記実施形態によれば、駆動軸８６の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段として、ホイール８５の両側面の少なくとも径方向外側の端縁がそれぞれ接するように、ホイール８５の円周面が当接する駆動軸８６の当接周面８６ａに軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに、ガイド部８６ｂの段差部が形成されている。この段差部により、駆動軸８６の回転軸方向への移動が規制されるので、駆動軸８６の軸方向の位置決めを良好に行い、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。しかも、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することができる。
【０１５１】
また、上記実施形態によれば、上記駆動軸８６の当接周面８６ａに軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに２つの移動規制部材としてのガイドリング１１１が固設され、そのガイドリング１１１の互いに対向する側面それぞれに段差部が形成されている。この段差部を形成しているガイドリング１１１により、駆動軸８６の回転軸方向への移動が規制されるので、駆動軸８６の回転軸軸方向の位置決めを良好に行い、製造コストの増加を抑制するとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。
【０１５２】
また、上記実施形態によれば、上記ガイド部８６ｂ及びガイドリング１１１で形成される各段差部の互いに対向する側面はそれぞれ、径方向外側にいくに従ってホイール８５の側面から離れるように傾斜している。これにより、各段差部の側面の摩耗を防止することができるとともに、各段差部とホイール８５との摩擦による負荷が大きくなって回転精度に影響し回転むらが生じることを防止することができる。
更に、上記実施形態によれば、ホイール８５の両側面の径方向外側の端縁部は、前記段差部の互いに対向する側面と同様な角度で傾斜した傾斜面（テーパ面）８５ｂを有している。更に、圧接コロ８７ａの両側面の径方向外側の端縁部は、前記段差部の互いに対向する側面と同様な角度で傾斜した傾斜面（テーパ面）８７ｂを有している。これらの傾斜面（テーパ面）８５ｂ、８７ｂにより、上記各段差部の側面の摩耗、及び上記各段差部とホイール８５との摩擦による負荷増大による回転むらをより確実に防止できる。
【０１５３】
また、上記実施形態によれば、上記軸方向移動規制手段として、ホイール８５の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、ホイール８５の円周面が当接する駆動軸８６の当接周面８６ａに軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに、転がりガイド部材（コロ）である軸受１１２を設けている。この軸受１１２により、駆動軸８６の回転軸方向への移動が規制される。特に、軸方向移動規制手段としての部材が、ホイール８５の側面に当接しホイール８５に従動回転可能な軸受１１２であるため、接触部で摺動することがなく駆動力の伝達ロスを抑え、製造コストの増加を抑制することができるとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。また、上記軸受１１２は玉軸受又はコロ軸受であるため、安価で高精度の市販品を用いることができ、製造コストの増加を抑制することができる。
【０１５４】
また、上記実施形態によれば、上記軸方向移動規制手段として、ホイール８５の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように転がりガイド部材である軸受１１５が前記押圧規制手段の圧接アーム９５に設けられている。この軸受１１５により、駆動軸８６の回転軸方向への移動が規制される。特に、軸方向移動規制手段としての部材が、ホイール８５の側面に当接しホイール８５に従動回転可能な軸受１１５であるため、接触部で摺動することがなく駆動力の伝達ロスを抑え、製造コストの増加を抑制することができるとともに、摩擦による駆動伝達を行う部材の回転軸方向のずれを抑え、回転速度の変動をより確実に抑制しつつ駆動伝達を行うことができる。また、上記軸受１１５は玉軸受又はコロ軸受であるため、安価で高精度の市販品を用いることができ、製造コストの増加を抑制することができる。
【０１５５】
また、上記実施形態によれば、上記玉軸受又はコロ軸受は、その外輪がホイール８５のの側面に外輪が当接するように取り付けられているので、組立時の軸心のずれを吸収して偏荷重の緩和に有利である。
【０１５６】
また、上記実施形態によれば、ホイール８５を支持し感光体ドラム２０の軸２１と連結されている出力軸８４を装置本体に対して軸方向に固定する手段としての軸固定機構を備えることにより、出力軸８４の軸方向の移動を防止することができる。
【０１５７】
また、上記実施形態によれば、前記規制部材としての圧接コロ８７ａは、前記円周面に対向する位置に設けられ、この位置において前記駆動軸８６を規制しており、前記圧接コロ８７ａと前記駆動軸８６との接点を、該駆動軸８６の前記ホイール８５に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することとすれば、圧接コロ８７ａにより駆動軸８６を撓ませることなくホイール８５の円周面の全幅にわたって当接させ駆動軸８６の位置決めを良好に行い摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０１５８】
また、上記実施形態によれば、前記接点の位置は、同接点において前記押圧規制手段としての圧接コロ８７ａが前記駆動軸８６を前記円周面に向けて押圧する力の合力が、該駆動軸８６が前記ホイール８５の回転中心に向かう方向とする位置であることとすれば、かかる接点を形成する圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の位置決めをより良好に行うことができる。
【０１５９】
また、上記実施形態によれば、前記接点の位置は、前記駆動軸８６の回転中心と前記ホイール８５の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることとすれば、かかる接点を形成する圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の位置ずれを高度に抑制し位置決めを良好に行うことができる。
【０１６０】
また、上記実施形態によれば、前記圧接コロ８７ａは前記駆動軸８６に当接し該駆動軸８６に従動回転可能な２つの圧接コロ８７ａであることとすれば、２つの圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の磨耗を抑制することができる。
【０１６１】
また、上記実施形態によれば、前記２つの圧接コロ８７ａは玉軸受又はコロ軸受であることとすれば、回転の良好な２つの圧接コロ８７ａにより駆動軸８６の磨耗を抑制することができる。
【０１６２】
また、上記実施形態によれば、前記規制部材としての支持部材８７ｂは、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪み８７ｂ１を有し、この窪み８７ｂ１において前記駆動軸８６に当接することとすれば、比較的簡易な構成の規制部材により駆動軸８６の位置決めを容易に良好に行うことができる。
【０１６３】
また、上記実施形態によれば、前記規制部材は、駆動軸８６を、この駆動軸８６の軸方向においてホイール８５の両側で回転自在に支持した軸受８７ｃであることとすれば、かかる軸受８７ｃによって回転自在かつ高い位置決め精度で支持された駆動軸８６により、高い効率での摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０１６４】
また、上記実施形態によれば、前記規制部材は、駆動軸８６を、この駆動軸８６の軸方向において前記ホイール８５に対し前記駆動源８１とは逆側において回転自在に支持した軸受８７ｃであることとすれば、かかる軸受８７ｃによって回転自在かつ比較的簡易な構成で支持された駆動軸８６により、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０１６５】
また、上記実施形態によれば、駆動軸８６はその根元部に軸径を細めた可撓部としてのＵ字状の溝８１ｂを有することとすれば、駆動軸８６の撓みにより駆動軸８６とホイール８５との当接を良好に行うことができる。
【０１６６】
また、上記実施形態によれば、駆動源８１を支持するための不動体８９に対し、駆動源８１を変位可能に支持した変位手段を有することとすれば、変位手段によってホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制しつつ、ホイール８５との当接を良好に行うことができる。
【０１６７】
また、上記実施形態によれば、前記変位手段は、駆動源８１を不動体８９に対し変位可能に支持した弾性部材４４ａを有することとすれば、弾性部材４４ａによってホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制することができる。
【０１６８】
また、上記実施形態によれば、前記変位手段は、前記押圧規制手段が駆動軸８６をホイール８５に押圧する第１の方向に、駆動源８１を付勢する付勢部材４４ｂを有することとすれば、付勢部材４４ｂによって駆動軸８６、ホイール８５それぞれの回転中心軸の互いの平行度を向上することが可能となり、またホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制することができる。
【０１６９】
また、上記実施形態によれば、前記付勢部材は、駆動源８１を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材４４ｂと、駆動源８１を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材４４ｄとを有し、第１の付勢部材４４ｂが駆動源８１を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材４４ｄが前記駆動源８１を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きいこととすれば、第１、第２の付勢部材４４ｂ、４４ｄによって駆動源８１を支持しながら駆動軸８６、ホイール８５それぞれの回転中心軸の互いの平行度を向上することが可能となり、またホイール８５との当接により駆動軸８６が撓むことを抑制することができる。
【０１７０】
また、上記実施形態によれば、駆動軸８６及びホイール８５は金属製であり、駆動軸８６とホイール８５の円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することとすれば、駆動軸８６及びホイール８５の変形、磨耗を抑制することができる。
【０１７１】
また、前記潤滑剤がトラクションオイルであることとすれば、駆動軸８６とホイール８５との摩擦係数を高めつつこれらの磨耗を抑制することができる。
【０１７２】
また、上記実施形態によれば、ホイール８５の回転速度を検出する回転速度検出手段としてのエンコーダセンサ９２と、このエンコーダセンサ９２が検知する前記回転速度を一定に保つように駆動軸８６の回転速度を制御する回転速度制御手段としてのモータ制御回路４１とを有することとすれば、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながらホイール８５の回転速度を一定に保つように制御を行うことで回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができる。
【０１７３】
また、上記実施形態によれば、かかる減速装置８２と、駆動軸８６を有する駆動源８１とを有し、ホイール８５を介して駆動源８１の駆動力により像担持体としての感光体ドラム２０を回転駆動する像担持体駆動装置８０にあるので、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置８２により、駆動源８１の回転速度を高度に一定の状態で減速して感光体ドラム２０を駆動することで、感光体ドラム２０を高い精度で一定速度で駆動することができ、良好な画像形成に寄与することができる像担持体駆動装置８０を提供することができる。
【０１７４】
また、上記実施形態によれば、かかる像担持体駆動装置８０と、この像担持体駆動装置８０によって回転駆動される感光体ドラム２０とを有する画像形成装置１００にあるので、摩擦による滑らかな駆動伝達を用いながら回転速度の変動を抑制しつつ確実に駆動伝達を行うことができるとともに、歯車に比べて高減速比で小型とすることが可能であり、またモータのロータをフライホイールとして機能させ回転変動を抑制することが可能な減速装置８２を備えた像担持体駆動装置８０により、駆動源８１の回転速度を高度に一定の状態で減速して感光体ドラム２０を高い精度で一定速度で駆動することができ、良好な画像形成を行うことができる画像形成装置１００を提供することができる。
【符号の説明】
【０１７５】
２０、２０Ｙ、２０Ｍ、２０Ｃ、２０ＢＫ 像担持体
４１ 回転速度制御手段
４４ 変位手段
４４ａ 弾性部材
４４ｂ 付勢部材、第１の付勢部材
４４ｄ 第２の付勢部材
８０、８０Ｙ、８０Ｍ、８０Ｃ、８０ＢＫ 像担持体駆動装置
８１、８１Ｙ、８１Ｍ、８１Ｃ、８１ＢＫ 駆動源
８２ 減速装置
８５ 駆動伝達部材
８５ａ 円周面
８５ｃ 段差部
８５ｄ テーパ部
８６ 駆動軸
８６ｂ ガイド部
８６ｃ 傾斜面
８７ａ、８７ｂ、８７ｃ 規制部材
８７ａ 圧接コロ
８７ｂ 支持部材
８７ｂ１ 窪み
８７ｃ 軸受
８８ 押圧規制手段
８９、８９ｂ 不動体
９２ 回転速度検出手段
９３ 潤滑手段
９４ 潤滑剤、トラクションオイル
９５ 圧接アーム
９５ａ シャフト取付け部
１００ 画像形成装置
１１１ ガイドリング
１１２ 軸受
１１３ カラー
１１４ シャフト
１１５ 軸受
Ｅ１ 第１の方向
Ｅ２ 第２の方向
【先行技術文献】
【特許文献】
【０１７６】
【特許文献１】特開２００１−１３４１３８号公報
【特許文献２】特開平１０−２８８９１５号公報
【特許文献３】特開２００２−１７１７７９号公報
【特許文献４】特開２０００−３４６１４４号公報
【特許文献５】特許第２９８１２９５号公報
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源によって回転駆動される駆動軸と、
前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、前記駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、
前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を該駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段と、
前記駆動軸の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段と、を備えたことを特徴とする減速装置。
【請求項２】
請求項１記載の減速装置において、
前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面の少なくとも径方向外側の端縁がそれぞれ接するように、前記駆動伝達部材の円周面が当接する前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに形成された段差部であることを特徴とする減速装置。
【請求項３】
請求項２記載の減速装置において、
前記段差部は、前記駆動軸の当接周面と、該当接周面よりも大きな径を有する、該駆動伝達部材の円周面に当接しない該駆動軸の非当接周面と、の境界に形成された段差部であることを特徴とする減速装置。
【請求項４】
請求項２記載の減速装置において、
前記段差部は、前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに固設された２つの移動規制部材の互いに対向する側面それぞれに形成された段差部であることを特徴とする減速装置。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれかに記載の減速装置において、
前記２つの段差部の互いに対向する側面はそれぞれ、径方向外側にいくに従って前記駆動伝達部材の側面から離れるように傾斜していることを特徴とする減速装置。
【請求項６】
請求項５記載の減速装置において、
前記駆動伝達部材の両側面の径方向外側の端縁部は、前記段差部の互いに対向する側面と同様な角度で傾斜した傾斜面を有することを特徴とする減速装置。
【請求項７】
請求項１記載の減速装置において、
前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、前記駆動伝達部材の円周面が当接する前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに設けられた転がりガイド部材であることを特徴とする減速装置。
【請求項８】
請求項１に記載の減速装置において、
前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、前記押圧規制手段に設けられた転がりガイド部材であることを特徴とする減速装置。
【請求項９】
請求項７又は８記載の減速装置において、
前記転がりガイド部材は、前記駆動伝達部材の側面に外輪が当接するように取り付けられた玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とする減速装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動伝達部材を支持し前記像担持体の軸と連結されている出力軸を装置本体に対して軸方向に固定する手段を備えることを特徴とする減速装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は、前記駆動伝達部材の円周面に対向する位置に設けられ、この位置において前記駆動軸を規制しており、
前記規制部材と前記駆動軸との接点を、該駆動軸の前記駆動伝達部材に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することを特徴とする減速装置。
【請求項１２】
請求項１１記載の減速装置において、
前記接点の位置は、該接点において前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記円周面に向けて押圧する力の合力が、該駆動軸が前記駆動伝達部材の回転中心に向かう方向とする位置であることを特徴とする減速装置。
【請求項１３】
請求項１１又は１２記載の減速装置において、
前記接点の位置は、前記駆動軸の回転中心と前記駆動伝達部材の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることを特徴とする減速装置。
【請求項１４】
請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は前記駆動軸に当接し該駆動軸に従動回転可能な２つの圧接コロであることを特徴とする減速装置。
【請求項１５】
請求項１４記載の減速装置において、
前記２つの圧接コロは玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とする減速装置。
【請求項１６】
請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪みを有し、この窪みにおいて前記駆動軸に当接することを特徴とする減速装置。
【請求項１７】
請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材の両側で回転自在に支持した軸受であることを特徴とする減速装置。
【請求項１８】
請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材に対し前記駆動源とは逆側において回転自在に支持した軸受であることを特徴とする減速装置。
【請求項１９】
請求項１乃至１８のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動軸はその根元部に軸径を細めた可撓部を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２０】
請求項１乃至１９のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動源を支持するための不動体に対し、該駆動源を変位可能に支持した変位手段を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２１】
請求項２０記載の減速装置において、
前記変位手段は、前記駆動源を前記不動体に対し変位可能に支持した弾性部材を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２２】
請求項２０または２１記載の減速装置において、
前記変位手段は、前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記駆動伝達部材に押圧する第１の方向に、前記駆動源を付勢する付勢部材を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２３】
請求項２０または２１記載の減速装置において、
前記付勢部材は、前記駆動源を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材と、前記駆動源を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材とを備え、第１の付勢部材が前記駆動源を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材が前記駆動源を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きいことを特徴とする減速装置。
【請求項２４】
請求項１乃至２３のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動軸及び前記駆動伝達部材は金属製であり、該駆動軸と前記円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２５】
請求項２４記載の減速装置において、
前記潤滑剤がトラクションオイルであることを特徴とする減速装置。
【請求項２６】
請求項１乃至２５のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動伝達部材の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
この回転速度検出手段が検知する前記回転速度を一定に保つように前記駆動軸の回転速度を制御する回転速度制御手段とを有することを特徴とする減速装置。
【請求項２７】
請求項１乃至２６のいずれかに記載の減速装置と、
前記駆動軸を有する前記駆動源とを備え、
前記駆動伝達部材を介して前記駆動源の駆動力により像担持体を回転駆動する像担持体駆動装置。
【請求項２８】
請求項２７記載の像担持体駆動装置と、この像担持体駆動装置によって回転駆動される像担持体とを備えた画像形成装置。
【請求項１】
駆動源によって回転駆動される駆動軸と、
前記駆動軸に当接する円周面を有し該駆動軸によって回転駆動される駆動伝達部材とを備え、前記駆動源からの駆動を減速して像担持体に伝達する減速装置であって、
前記駆動伝達部材の回転方向への前記駆動軸のずれを規制するための規制部材を有し該駆動軸を該駆動伝達部材の回転中心に向けて押圧する押圧規制手段と、
前記駆動軸の回転軸方向への移動を規制する軸方向移動規制手段と、を備えたことを特徴とする減速装置。
【請求項２】
請求項１記載の減速装置において、
前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面の少なくとも径方向外側の端縁がそれぞれ接するように、前記駆動伝達部材の円周面が当接する前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに形成された段差部であることを特徴とする減速装置。
【請求項３】
請求項２記載の減速装置において、
前記段差部は、前記駆動軸の当接周面と、該当接周面よりも大きな径を有する、該駆動伝達部材の円周面に当接しない該駆動軸の非当接周面と、の境界に形成された段差部であることを特徴とする減速装置。
【請求項４】
請求項２記載の減速装置において、
前記段差部は、前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに固設された２つの移動規制部材の互いに対向する側面それぞれに形成された段差部であることを特徴とする減速装置。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれかに記載の減速装置において、
前記２つの段差部の互いに対向する側面はそれぞれ、径方向外側にいくに従って前記駆動伝達部材の側面から離れるように傾斜していることを特徴とする減速装置。
【請求項６】
請求項５記載の減速装置において、
前記駆動伝達部材の両側面の径方向外側の端縁部は、前記段差部の互いに対向する側面と同様な角度で傾斜した傾斜面を有することを特徴とする減速装置。
【請求項７】
請求項１記載の減速装置において、
前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、前記駆動伝達部材の円周面が当接する前記駆動軸の当接周面に軸方向から隣接する２つの隣接箇所それぞれに設けられた転がりガイド部材であることを特徴とする減速装置。
【請求項８】
請求項１に記載の減速装置において、
前記軸方向移動規制手段は、前記駆動伝達部材の両側面それぞれの少なくとも一部に当接して従動回転するように、前記押圧規制手段に設けられた転がりガイド部材であることを特徴とする減速装置。
【請求項９】
請求項７又は８記載の減速装置において、
前記転がりガイド部材は、前記駆動伝達部材の側面に外輪が当接するように取り付けられた玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とする減速装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動伝達部材を支持し前記像担持体の軸と連結されている出力軸を装置本体に対して軸方向に固定する手段を備えることを特徴とする減速装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は、前記駆動伝達部材の円周面に対向する位置に設けられ、この位置において前記駆動軸を規制しており、
前記規制部材と前記駆動軸との接点を、該駆動軸の前記駆動伝達部材に対向する側の周面とは逆側の周面に少なくとも２箇所有することを特徴とする減速装置。
【請求項１２】
請求項１１記載の減速装置において、
前記接点の位置は、該接点において前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記円周面に向けて押圧する力の合力が、該駆動軸が前記駆動伝達部材の回転中心に向かう方向とする位置であることを特徴とする減速装置。
【請求項１３】
請求項１１又は１２記載の減速装置において、
前記接点の位置は、前記駆動軸の回転中心と前記駆動伝達部材の回転中心とを結ぶ直線に対して対称な位置であることを特徴とする減速装置。
【請求項１４】
請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は前記駆動軸に当接し該駆動軸に従動回転可能な２つの圧接コロであることを特徴とする減速装置。
【請求項１５】
請求項１４記載の減速装置において、
前記２つの圧接コロは玉軸受又はコロ軸受であることを特徴とする減速装置。
【請求項１６】
請求項１１乃至１３のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は、略Ｕ型又は略Ｖ型又は多角形型の窪みを有し、この窪みにおいて前記駆動軸に当接することを特徴とする減速装置。
【請求項１７】
請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材の両側で回転自在に支持した軸受であることを特徴とする減速装置。
【請求項１８】
請求項１乃至１０のいずれかに記載の減速装置において、
前記規制部材は、前記駆動軸を、この駆動軸の軸方向において前記駆動伝達部材に対し前記駆動源とは逆側において回転自在に支持した軸受であることを特徴とする減速装置。
【請求項１９】
請求項１乃至１８のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動軸はその根元部に軸径を細めた可撓部を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２０】
請求項１乃至１９のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動源を支持するための不動体に対し、該駆動源を変位可能に支持した変位手段を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２１】
請求項２０記載の減速装置において、
前記変位手段は、前記駆動源を前記不動体に対し変位可能に支持した弾性部材を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２２】
請求項２０または２１記載の減速装置において、
前記変位手段は、前記押圧規制手段が前記駆動軸を前記駆動伝達部材に押圧する第１の方向に、前記駆動源を付勢する付勢部材を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２３】
請求項２０または２１記載の減速装置において、
前記付勢部材は、前記駆動源を第１の方向に付勢するための第１の付勢部材と、前記駆動源を第１の方向とは逆の第２の方向に付勢するための第２の付勢部材とを備え、第１の付勢部材が前記駆動源を第１の方向に付勢する付勢力は第２の付勢部材が前記駆動源を第２の方向に付勢する付勢力よりも大きいことを特徴とする減速装置。
【請求項２４】
請求項１乃至２３のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動軸及び前記駆動伝達部材は金属製であり、該駆動軸と前記円周面との間を潤滑剤により潤滑させた状態とする潤滑手段を有することを特徴とする減速装置。
【請求項２５】
請求項２４記載の減速装置において、
前記潤滑剤がトラクションオイルであることを特徴とする減速装置。
【請求項２６】
請求項１乃至２５のいずれかに記載の減速装置において、
前記駆動伝達部材の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
この回転速度検出手段が検知する前記回転速度を一定に保つように前記駆動軸の回転速度を制御する回転速度制御手段とを有することを特徴とする減速装置。
【請求項２７】
請求項１乃至２６のいずれかに記載の減速装置と、
前記駆動軸を有する前記駆動源とを備え、
前記駆動伝達部材を介して前記駆動源の駆動力により像担持体を回転駆動する像担持体駆動装置。
【請求項２８】
請求項２７記載の像担持体駆動装置と、この像担持体駆動装置によって回転駆動される像担持体とを備えた画像形成装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【公開番号】特開２０１０−２１６５３３（Ｐ２０１０−２１６５３３Ａ）
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６２３５１（Ｐ２００９−６２３５１）
【出願日】平成２１年３月１６日（２００９．３．１６）
【出願人】（０００００６７４７）株式会社リコー (37,907)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１６日（２００９．３．１６）
【出願人】（０００００６７４７）株式会社リコー (37,907)
【Ｆターム（参考）】
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