無線通信装置
【課題】従来、適切な周波数チャネルの変更が行えなかった。
【解決手段】自車両の位置情報と進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、他車両の位置情報と進行方向情報とを含む第二車両情報を受信する第二車両情報受信部と、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて第一車両情報を送信するカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、カレント周波数チャネルで第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、自車両と他車両とが異なる道路を走行しておりかつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部と、競合状態であり、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、カレント周波数チャネルを変更する競合時制御部とを具備する無線通信装置により、適切な周波数チャネルの変更が行える。
【解決手段】自車両の位置情報と進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、他車両の位置情報と進行方向情報とを含む第二車両情報を受信する第二車両情報受信部と、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて第一車両情報を送信するカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、カレント周波数チャネルで第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、自車両と他車両とが異なる道路を走行しておりかつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部と、競合状態であり、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、カレント周波数チャネルを変更する競合時制御部とを具備する無線通信装置により、適切な周波数チャネルの変更が行える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車車間通信で利用される無線通信装置等に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
国土交通省が推進しているＡＳＶ（先進安全自動車）では、車車間通信を予防安全向上に資する運転支援システムの実用化に取り組まれている。
【０００３】
ＡＳＶで行われている検討では、事故数の多い事故４類型に、社会的要求として低減が期待される事故３類型を加えて合計７つの事故類型をピックアップしている。７つの事故類型とは、右折事故、出会い頭事故、歩行者事故、正面衝突事故、追突事故、左折事故、車線変更に伴う衝突事故である。ＡＳＶでは、かかる７つの事故類型で分類される事故の回避を中心として、安全な交通社会の実現を目指す取り組みが行われている。
【０００４】
また、従来、マルチキャリアおよびマルチコードからなるチャネルを用いて、無線通信を行う無線通信装置があった（例えば、非特許文献１参照）。本無線通信装置は、レスポンス性劣化要因を大幅に削減するＭＭ−ＳＡ（Ｍｕｌｔｉ−Ｃａｒｒｉｅｒ＆Ｍｕｌｔｉ−Ｃｏｄｅ Ｓｐｒｅａｄ ＡＬＯＨＡ）方式を採用する。ＭＭ−ＳＡ方式は、４個の周波数チャネルおよび１５個の拡散コードによって掲載されるチャネルから、チャネル制御によって、干渉量の少ないチャネルを確立し、その確定したチャネルを用いて情報を送受信する方式である。
【０００５】
また、中継送信装置として用いる通信装置を指定して中継送信を行う車載通信装置が存在した（特許文献１参照）。かかる車載通信装置は、他の車両を中継車両として指定するための中継車両候補テーブルを記憶するテーブル記憶部を備えている。また、当該中継車両候補テーブルは、他の車両の走行状況による分類に基づいて生成される。そして、車載通信装置は、中継車両候補テーブルに基づいて中継車両とする車両を指定する。車載通信装置は、指定した車両に搭載された車載通信装置を中継装置として、他の車載通信装置にパケットを中継送信する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３２５０１９号公報（第１頁、第１図等）
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】酒井敏宏、大山卓、鈴木龍太郎、門脇直人、小花貞夫、"高レスポンスアドホック無線通信方式：MM-SA方式(Multi-Carrier&Multi-Code Spread ALOHA)の車車間通信への適応に関するシミュレーションによる基本特性評価"、電子情報通信学会技術研究報告、RCS-2007,2007年8月
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来の技術においては、適切な周波数チャネルの変更が行われず、車車間通信において、パケット衝突による干渉が生じる可能性が高くなっていた。具体的には、進行方向に応じて、周波数チャネルを割り当てた場合であり、かつ、自車両と他車両とが異なる道路を走行しており、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態の場合に、適切な周波数チャネル制御が行われず、パケット衝突による干渉が生じる可能性が高くなっていた。さらに、具体的には、例えば、進行方向に応じて、周波数チャネルを割り当てた場合、右左折車両の進行方向変化による周波数チャネルの変更が発生し、他の車線を直進する車両の通信に対して干渉となることがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本第一の発明の無線通信装置は、車車間通信装置において利用される無線通信装置であって、自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、自車両とは異なる他車両に関する情報であり、他車両の位置を示す位置情報と他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、自車両と他車両とが異なる道路を走行しており、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部と、競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、カレント周波数チャネルを変更する競合時制御部とを具備する無線通信装置である。
【００１０】
かかる構成により、競合状態の場合に、適切に周波数チャネルの変更が行われ、パケット衝突による干渉が生じる可能性を低減できる。
【００１１】
また、本第二の発明の無線通信装置は、第一の発明に対して、競合時制御部は、自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する右左折状態判断部と、競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ右左折状態判断部が右左折状態であると判断した場合、カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する右左折変更部とを具備する無線通信装置である。
【００１２】
かかる構成により、適切なタイミングで、車両の右左折を考慮した周波数チャネルの変更が行われ、パケット衝突による干渉が生じる可能性を低減できる。
【００１３】
また、本第三の発明の無線通信装置は、第二の発明に対して、競合状態判断部は、第一車両情報が有する進行方向情報と第二車両情報が有する進行方向情報との差が閾値以上または閾値より大きく、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している場合に競合状態であると判断する無線通信装置である。
【００１４】
かかる構成により、競合状態の判断が精度高く行える。
【００１５】
また、本第四の発明の無線通信装置は、第一から第三いずれかの発明に対して、交差点の位置情報を含む地図情報を格納し得る地図情報格納部をさらに具備し、右左折状態判断部は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、第一車両情報が有する位置情報を取得する自車両位置情報取得手段と、自車両の進行方向であり、位置情報に最も近い交差点の位置情報を、地図情報から取得する直近交差点位置情報取得手段と、自車両位置情報取得手段が取得した位置情報と直近交差点位置情報取得手段が取得した交差点の位置情報とを用いて、自車両と直近の交差点との距離を算出する交差点距離算出手段と、ウインカー状態がＯＮであり、かつ自車両と直近の交差点との距離が閾値以下または閾値より小さいという条件を満たすか否かを判断し、条件を満たすとの判断をした場合に右左折状態であるとし、条件を満たさないとの判断をした場合に右左折状態でないとする判断手段とを具備する無線通信装置である。
【００１６】
かかる構成により、右左折状態の判断が精度高く行える。
【００１７】
また、本第五の発明の無線通信装置は、第二から第四いずれかの発明に対して、競合時制御部は、右左折変更部がカレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである強制変更フラグを格納し得る強制変更フラグ格納部と、右左折変更部がカレント周波数チャネルを変更した場合に、強制変更フラグをＯＮにする強制変更フラグ設定部と、予め決められた右左折状態の解除条件に合致するか否かを検出する右左折状態解除検出部と、右左折状態解除検出部が右左折状態の解除条件に合致することを検出した場合、強制変更フラグをＯＦＦにする強制変更フラグ解除部とをさらに具備し、通常時制御部は、強制変更フラグがＯＮである場合、処理を行わない無線通信装置である。
【００１８】
かかる構成により、強制変更フラグがＯＮである場合、通常時制御の抑制ができ、適切な周波数チャネルの割当の制御が可能となる。なお、強制変更フラグがＯＮである場合、さらに、後述する右左折時制御（右左折変更部における処理）を行わないことは、さらに好適である。
【００１９】
また、本第六の発明の無線通信装置は、第五の発明に対して、右左折状態解除検出部は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、ウインカー状態がＯＦＦである場合に、右左折状態の解除条件に合致したことを検出する検出手段とを具備する無線通信装置である。
【００２０】
かかる構成により、右左折状態が解除されたことを適切に検出し、右左折状態が解除されたことに合わせた、適切な周波数チャネルの割当の制御が可能となる。
【００２１】
また、本第七の発明の無線通信装置は、第一から第六いずれかの発明に対して、競合時制御部は、競合状態判断部が競合状態であると判断した場合、第一車両情報と第二車両情報とを用いて、自車両と他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、他車両が自車両より優先である場合に、カレント周波数チャネルを変更する優先度制御部をさらに具備する無線通信装置である。
【００２２】
かかる構成により、自車両と他車両とが異なる道路を走行しており、かつ自車両と他車両が同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であることを検知し、競合状態に適した周波数チャネルの割当の制御（この制御を優先度制御という。）が可能となる。
【００２３】
また、本第八の発明の無線通信装置は、第七の発明に対して、優先度制御部は、第一車両情報が有する進行方向情報（θ１）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ１−α｜）と、第二車両情報が有する進行方向情報（θ２）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ２−α｜）とを算出し、自車両の差の絶対値（｜θ１−α｜）が他車両の差の絶対値（｜θ２−α｜）以上または、より大きい場合に、カレント周波数チャネルを変更する無線通信装置である。
【００２４】
かかる構成により、競合状態の適正な判断が可能になり、競合状態に適した優先度制御が可能となる。
【００２５】
また、本第九の発明の無線通信装置は、第七または第八の発明に対して、競合時制御部は、他車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する他車両右左折状態判断部をさらに具備し、優先度制御部は、他車両右左折状態判断部が、他車両が右左折状態であると判断した場合、動作しない無線通信装置である。
【００２６】
かかる構成により、他車両が右左折状態の場合、優先度制御は行わないことにより、適正な周波数チャネルの割当が可能となる。
【００２７】
また、本第十の発明の無線通信装置は、第八または第九の発明に対して、競合時制御部は、優先度制御部がカレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである優先度フラグを格納し得る優先度フラグ格納部と、優先度制御部がカレント周波数チャネルを変更した場合に、優先度フラグをＯＮにする優先度フラグ設定部と、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する優先度フラグ解除検出部と、優先度フラグ解除検出部が優先度フラグの解除条件に合致したことを検出した場合、優先度フラグをＯＦＦにする優先度フラグ解除部とをさらに具備し、通常時制御部は、優先度フラグがＯＮである場合、処理を行わない無線通信装置である。
【００２８】
かかる構成により、優先度制御により周波数チャネルを変更した場合に、通常の周波数チャネルの設定制御を行わないことにより、適正な周波数チャネルの割当が可能となる。なお、優先度フラグがＯＮである場合、優先度制御部による制御（優先度制御）を行わないことはさらに好適である。
【００２９】
また、本第十一の発明の無線通信装置は、第十の発明に対して、優先度フラグ解除部は、優先度フラグをＯＮに設定した後、予め決められた時間を経過した場合に、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する無線通信装置である。
【００３０】
かかる構成により、予め決められた時間を経過した場合に、優先度フラグの解除を行うことにより、適正な周波数チャネルの割当が可能となる。
【００３１】
また、本第十二の発明の無線通信装置は、第十一の発明に対して、第一車両情報送信部は、所定の周期で、かつカレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、第一車両情報を送信し、予め決められた時間を経過した場合とは、優先度フラグをＯＮに設定した後、予め設定された時間に対する残り時間が、所定の周期以内となった場合である無線通信装置である。
【００３２】
かかる構成により、適切なタイミングで優先度フラグの解除が行える。
【００３３】
また、本第十三の発明の無線通信装置は、第一から第十二いずれかの発明に対して、通常時制御部は、第一車両情報送信部が第一車両情報を送信した後、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する無線通信装置である。
【００３４】
かかる構成により、定期パケット送信した後、通常時制御を行うことにより、早期に適切な周波数チャネルで、パケット（第一車両情報）の送信ができる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明による無線通信装置によれば、車車間通信において、適切な周波数チャネル制御を行うことにより、干渉が生じる可能性を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施の形態１における無線ネットワークの概略図
【図２】同無線通信装置のブロック図
【図３】同無線通信装置の一部の構成のブロック図
【図４】同周波数チャネルの基本割当について示した図
【図５】同無線通信装置の動作について説明するフローチャート
【図６】同通常時制御について説明するフローチャート
【図７】同競合状態発見処理の動作について説明するフローチャート
【図８】同右左折判断処理の動作について説明するフローチャート
【図９】同優先度制御について説明するフローチャート
【図１０】同周波数チャネルの割当について説明する図
【図１１】同周波数チャネルの割当の課題について説明する図
【図１２】同右左折状態の判断方法について説明する図
【図１３】同周波数チャネル制御の概要について説明する図
【図１４】同実験の条件について説明する図
【図１５】同実験で使用したパラメータについて説明する表
【図１６】同交差角６０度とした場合のシミュレーション時における右折車両の走行状態の変化について説明する図
【図１７】同第一の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図１８】同第二の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図１９】同第三の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図２０】同目標値とシミュレーション結果との比較表
【図２１】同他の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図２２】同他の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図２３】同各交差角における本手法の制御結果、およびその時の動作をまとめた表
【図２４】同第一車両情報や周辺車両情報の構造の例を示す図
【図２５】同他の優先度制御の方法について説明する図
【図２６】同他の優先度制御の方法について説明する図
【図２７】同コンピュータシステムの概観図
【図２８】同コンピュータシステムのブロック図
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、無線通信装置等の実施形態について図面を参照して説明する。なお、実施の形態において同じ符号を付した構成要素は同様の動作を行うので、再度の説明を省略する場合がある。
（実施の形態１）
【００３８】
本実施の形態において、車車間通信において、車両の右左折を考慮した周波数チャネルの変更を行える無線通信装置１について説明する。なお、車両とは、自動車、飛行機、電車、バス、自転車、二輪車などの移動体である。また、無線通信装置１は、通常、マルチキャリアによる多元接続を行う無線通信装置である。また、各キャリアでは、メディアアクセス制御によって通信制御を行う。ここで、メディアアクセス制御の方式として、例えば、ＭＭ−ＳＡ方式、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式、ＴＤＭＡ方式などがあり得る。
【００３９】
図１は、本実施の形態における無線ネットワークの概略図である。無線ネットワークは、無線通信装置１〜１０を備える。無線通信装置１〜１０は、それぞれ、車両１〜車両１０に搭載されている。無線通信装置１〜１０は、お互いに車両情報を送受信しあい、例えば、事故防止に寄与している、とする。以下、無線通信装置１〜１０を代表して、無線通信装置１の動作について説明する。ただし、無線通信装置２〜１０も、無線通信装置１と同様の構成である。したがって、以下、他の車両に搭載された無線通信装置も、無線通信装置１として、適宜、説明する。
【００４０】
図２は、本実施の形態における無線通信装置１のブロック図である。無線通信装置１は、地図情報格納部１００、優先度フラグ格納部１０１、強制変更フラグ格納部１０２、第一車両情報格納部１０３、周辺車両情報格納部１０４、第一車両情報取得部１０５、第二車両情報受信部１０６、通常時制御部１０７、第一車両情報送信部１０８、競合状態判断部１０９、車両情報出力部１２０、競合時制御部１２１を備える。
また、競合時制御部１２１は、右左折状態判断部１１０、右左折変更部１１１、強制変更フラグ設定部１１２、右左折状態解除検出部１１３、強制変更フラグ解除部１１４、他車両右左折状態判断部１１５、優先度制御部１１６、優先度フラグ設定部１１７、優先度フラグ解除検出部１１８、優先度フラグ解除部１１９を備える。
【００４１】
図３は、右左折状態判断部１１０と右左折状態解除検出部１１３とに着目した、さらに詳細なブロック図である。
【００４２】
右左折状態判断部１１０は、ウインカー状態取得手段１１０１、自車両位置情報取得手段１１０２、直近交差点位置情報取得手段１１０３、交差点距離算出手段１１０４、判断手段１１０５を備える。右左折状態解除検出部１１３は、ウインカー状態取得手段１１０１、検出手段１１３２を備える。
【００４３】
地図情報格納部１００は、地図情報を格納し得る。地図情報は、地図の情報であり、少なくとも交差点の位置情報を含む情報である。地図情報は、例えば、ナビゲーションシステムの地図情報である。また、位置情報とは、位置を示す情報であり、例えば、（経度，緯度）や領域を特定する領域ＩＤなどである。地図情報格納部１００は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。地図情報格納部１００に地図情報が記憶される過程は問わない。例えば、記録媒体を介して地図情報が地図情報格納部１００で記憶されるようになってもよく、通信回線等を介して送信された地図情報が地図情報格納部１００で記憶されるようになってもよく、あるいは、入力デバイスを介して入力された地図情報が地図情報格納部１００で記憶されるようになってもよい。
【００４４】
優先度フラグ格納部１０１は、優先度フラグを格納し得る。優先度フラグとは、優先度制御部１１６がカレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである。予め決められた処理とは、例えば、通常時制御部１０７が行う処理である。通常時制御部１０７が行う処理は、適宜、通常時制御という。優先度フラグ格納部１０１は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。優先度フラグ格納部１０１に優先度フラグが記憶される過程は問わない。
【００４５】
強制変更フラグ格納部１０２は、強制変更フラグを格納し得る。強制変更フラグとは、右左折変更部１１１がカレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである。予め決められた処理とは、例えば、通常時制御部１０７が行う通常時制御である。また、予め決められた処理とは、例えば、後述する右左折時制御である。強制変更フラグ格納部１０２は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。強制変更フラグ格納部１０２に強制変更フラグが記憶される過程は問わない。
【００４６】
第一車両情報格納部１０３は、第一車両情報を格納し得る。第一車両情報とは、自車両に関する情報である。第一車両情報は、例えば、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む情報である。進行方向情報とは、例えば、真北を基準（０度）として、何度方向に向いているかを示す情報であり、通常、単位は度（分などの、さらに細かい単位を含んでも良い）である。かかる場合、車両の進行方向が真東であれば、進行方向情報は９０度である。第一車両情報格納部１０３は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。通常、第一車両情報取得部１０５が取得した第一車両情報が、第一車両情報格納部１０３に格納される。ただし、第一車両情報格納部１０３に第一車両情報が記憶される過程は問わない。
【００４７】
周辺車両情報格納部１０４は、1以上の周辺車両情報を格納し得る。周辺車両情報とは、他車両を含む周辺車両の情報である。周辺車両とは、自車両の周辺に存在する車両である。周辺車両情報は、後述する第二車両情報を含む。周辺車両情報は、例えば、周辺車両の位置情報と進行方向情報とを含む情報である。周辺車両情報は、通常、周辺車両を識別する識別子（車両ＩＤ）を含む。周辺車両情報格納部１０４は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。通常、第二車両情報受信部１０６が取得した第二車両情報が周辺車両情報として、周辺車両情報格納部１０４に格納される。ただし、周辺車両情報格納部１０４に周辺車両情報が記憶される過程は問わない。
【００４８】
第一車両情報取得部１０５は、第一車両情報を取得する。第一車両情報とは、自車両の車両情報である。車両情報は、車両の走行に関する情報である。車両情報は、車両の位置を示す位置情報と進行方向を示す進行方向情報とを含む。つまり、第一車両情報は、自車両の位置情報と、自車両の進行方向情報とを含む。また、第一車両情報は、通常、自車両を識別する情報である車両ＩＤを含む。第一車両情報取得部１０５は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置で実現され得る。また、第一車両情報取得部１０５は、例えば、ビーコンや、その他の手段を用いて、第一車両情報を取得しても良い。また、ここでの取得とは、他の図示しない装置（例えば、種々の車両の車両情報を収集するサーバ装置など）からの受信でも良い。
【００４９】
第一車両情報取得部１０５は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。第一車両情報取得部１０５の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００５０】
第二車両情報受信部１０６は、第二車両情報を他車両に設置された他の無線通信装置１から受信する。第二車両情報とは、自車両とは異なる他車両に関する情報であり、他車両の位置を示す位置情報と他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む情報である。なお、第二車両情報は、通常、他車両を識別する情報である車両ＩＤを含む。第二車両情報受信部１０６は、通常、定期的に第二車両配置情報を受信する。ただし、定期的とは、正確に、同時間間隔でなければならない趣旨ではない。また、第二車両情報受信部１０６が第二車両情報を受信するタイミングは、定期的で無くても良い。他の無線通信装置からの受信は、直接的な受信でも、他の装置を経由した間接的な受信でも良い。また、第二車両情報受信部１０６は、通常、パケット化され、変調された第二車両情報を受信する。また、第二車両情報は、通常、受信後に復調される。また、第二車両情報受信部１０６は、通常、すべての周波数チャネルの情報（パケット）を受信する。第二車両情報受信部１０６は、例えば、ＭＭ−ＳＡ方式により、第二車両配置情報を受信する。また、第二車両情報受信部１０６は、例えば、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式、ＴＤＭＡ方式など、ＭＭ−ＳＡ方式以外の方式を用いて、第二車両配置情報を受信しても良い。
【００５１】
第二車両情報受信部１０６は、通常、無線または有線の通信手段で実現されるが、放送を受信する手段で実現されても良い。
【００５２】
通常時制御部１０７は、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する。つまり、進行方向情報（θ）が決まれば、カレント周波数チャネルが決まる。通常時制御部１０７は、進行方向情報（θ）とカレント周波数チャネルとの対応表を保持していても良いし、進行方向情報（θ）を入力とし、カレント周波数チャネルを出力とする演算式を保持しており、進行方向情報（θ）を入力して、カレント周波数チャネルを算出しても良い。ここで、カレント周波数チャネルを決定するとは、カレント周波数チャネルを、図示しないバッファ（例えば、カレント周波数チャネル格納部）に設定することである。具体的には、通常時制御部１０７は、例えば、以下のようにチャネル割り当てを行う。図４は、周波数チャネルの基本割当について示した図である。図４に示すように、通常時制御部１０７は、進行方向情報が示す進行方向が、真北を基準に±４５度範囲であれば割り当て周波数チャネルを「ｆ４」に決定し、真東を基準に±４５度範囲であれば割り当て周波数チャネルを「ｆ１」に決定し、真南を基準に±４５度範囲であれば割り当て周波数チャネルを「ｆ２」に決定し、真西を基準に±４５度範囲であれば割り当て周波数チャネルを「ｆ３」に決定する、とする。そして、基本割当ルールとして、ｆ２はｆ４の対向車線用、ｆ３はｆ１の対向車線用とする。
【００５３】
また、通常時制御部１０７は、強制変更フラグがＯＮである場合、処理（上述の通常時制御）を行わないことは好適である。処理を行わないとは、通常時制御部１０７が、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する処理を行わないことである。
【００５４】
また、通常時制御部１０７は、優先度フラグがＯＮである場合、処理を行わないことは好適である。
【００５５】
さらに、通常時制御部１０７は、第一車両情報送信部１０８が第一車両情報を送信した後、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定することは好適である。
【００５６】
通常時制御部１０７は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。通常時制御部１０７の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００５７】
第一車両情報送信部１０８は、カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、第一車両情報を送信する。第一車両情報送信部１０８は、所定の周期で、かつカレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、第一車両情報を送信することは好適である。第一車両情報送信部１０８は、通常、定期的に第一車両情報を送信する。ただし、第一車両情報送信部１０８は、不定期に第一車両情報を送信しても良い。また、第一車両情報送信部１０８は、例えば、マルチキャリアおよびマルチコードからなるチャネルを用いて、第一車両情報を有するパケットの送信を行う。第一車両情報送信部１０８は、例えば、ＭＭ−ＳＡ方式により、第一車両情報を送信する。また、第一車両情報送信部１０８は、例えば、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式など、ＭＭ−ＳＡ方式以外の方式を用いて、第一車両情報を送信しても良い。第一車両情報送信部１０８は、通常、無線または有線の通信手段で実現されるが、放送手段で実現されても良い。
【００５８】
競合状態判断部１０９は、競合状態であるか否かを判断する。競合状態とは、自車両と他車両とが異なる道路を走行しており、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報（第一車両情報と第二車両情報）を送信している状態である。競合状態判断部１０９は、好ましくは、第一車両情報が有する進行方向情報と第二車両情報が有する進行方向情報との差が閾値以上または閾値より大きく、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している場合に競合状態であると判断する。なお、かかる場合、閾値は、競合状態判断部１０９が予め格納している。閾値は、例えば、１０度である。
【００５９】
なお、自車両と他車両とが異なる道路を走行しているか否かの判断方法は問わない。競合状態判断部１０９は、第一車両情報が有する進行方向情報と第二車両情報が有する進行方向情報との差が閾値以上または閾値より大きい場合に自車両と他車両とが異なる道路を走行していると判断しても良いし、道路の脇に設置されている通信装置から、走行中の道路識別子を受信し、当該道路識別子と、第二車両情報が有する道路識別子とが異なる場合に、自車両と他車両が異なる道路を走行していると判断しても良い。また、競合状態判断部１０９は、格納している地図情報が有する道路識別子と自車両の位置情報から、現在、走行中の道路の道路識別子を取得し、当該道路識別子と、第二車両情報が有する道路識別子とが異なる場合に、自車両と他車両が異なる道路を走行していると判断しても良い。また、自車両の周波数チャネルは、カレント周波数チャネルである。さらに、他車両の周波数チャネルは、第二車両情報受信部１０６が第二車両情報を受信した際の周波数チャネルである。したがって、競合状態判断部１０９は、他車両の周波数チャネルを取得し得る。
【００６０】
競合状態判断部１０９は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。競合状態判断部１０９の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００６１】
競合時制御部１２１は、競合状態判断部１０９が競合状態であると判断した場合に、カレント周波数チャネルを変更する。また、競合時制御部１２１は、競合状態判断部１０９が競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、カレント周波数チャネルを変更することは好適である。予め決められた条件とは、例えば、後述する右左折状態であること、第一車両情報と第二車両情報に関する条件、他車両が右左折状態であるか否かについて等である。また、カレント周波数チャネルの変更について、どのように変更するかは問わない。他車両と競合しないようにカレント周波数チャネルを変更すれば良い。なお、競合状態であると判断された場合に、カレント周波数チャネルを変更する制御を、適宜、競合時制御という。また、競合時制御は、後述する右左折時制御や優先度制御などを含む。競合時制御部１２１は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。競合時制御部１２１の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００６２】
右左折状態判断部１１０は、自車両が右左折状態であるか否かを判断する。右左折状態とは、自車両が右折または左折をしようとしている状態である。右左折状態判断部１１０は、競合状態判断部１０９が競合状態であると判断した場合のみ、自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断することは好適である。また、右左折状態判断部１１０は、自車両が右左折状態であるか否かの判断を行なう前に、強制変更フラグ格納部１０２の強制変更フラグがＯＮであるか否かを判断し、強制変更フラグがＯＮである場合には、自車両が右左折状態であるか否かの判断を行わないことは好適である。つまり、強制変更フラグがＯＮである場合には、後述する右左折時制御が行われないことは好適である。
【００６３】
右左折状態であるか否かの判断方法は種々ある。後述するように、右左折状態判断部１１０は、ウインカー状態がＯＮで交差点からの距離が一定以内である場合に、右左折状態であると判断することは好適である。また、右左折状態判断部１１０は、自車両の速度が一定値未満であり、同一の道路を走行する周辺車両であり、速度（例えば、第二車両情報に含まれる）が一定値以上の周辺車両が一定数（例えば、一つでも良い）以上存在し、かつ交差点からの距離が一定以内である場合に、右左折状態であると判断しても良い。さらに、右左折状態判断部１１０は、ウインカー状態がＯＮで時間が一定時間以上である場合に、右左折状態であると判断しても良い。その他、右左折状態であると判断するアルゴリズムは問わない。
【００６４】
右左折状態判断部１１０は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。右左折状態判断部１１０の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００６５】
ウインカー状態取得手段１１０１は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得する。ウインカー状態を取得する技術は公知技術である。ウインカー状態取得手段１１０１は、通常、右ウインカーのＯＮ／ＯＦＦ、左ウインカーのＯＮ／ＯＦＦを取得できる。
【００６６】
自車両位置情報取得手段１１０２は、第一車両情報が有する位置情報を取得する。自車両位置情報取得手段１１０２は、第一車両情報取得部１０５が取得した位置情報を読み出しても良いし、自身が取得しても良い。
【００６７】
直近交差点位置情報取得手段１１０３は、位置情報に最も近い交差点の位置情報を、地図情報から取得する。最も近い交差点とは、進行方向の交差点のうち、最も近い交差点である。直近交差点位置情報取得手段１１０３の処理は、例えば、ナビゲーション装置で実現されている技術であるので詳細な説明を省略する。
【００６８】
交差点距離算出手段１１０４は、自車両位置情報取得手段１１０２が取得した位置情報と直近交差点位置情報取得手段１１０３が取得した交差点の位置情報とを用いて、自車両と直近の交差点との距離を算出する。
【００６９】
判断手段１１０５は、ウインカー状態がＯＮであり、かつ自車両と直近の交差点との距離が閾値以下または閾値より小さいという条件を満たすか否かを判断し、条件を満たすとの判断をした場合に右左折状態であるとし、条件を満たさないとの判断をした場合に右左折状態でないとする。ここで、閾値は、判断手段１１０５が予め格納している。閾値は、例えば、３０ｍである。
【００７０】
右左折変更部１１１は、右左折状態判断部１１０が、右左折状態であると判断した場合、カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する。右左折変更部１１１は、右折の場合と左折の場合とで、変更する周波数チャネルが異なることは好適である。図４において、右左折変更部１１１は、右折の状態である場合は時計回り方向の隣接する周波数チャネルを選択し、左折の状態である場合は反時計回り方向の隣接する周波数チャネルを選択することは好適である。つまり、図４において、カレント周波数チャネルがｆ１である場合、右左折変更部１１１は、右折の状態である場合は時計回り方向の隣接する周波数チャネルであるｆ２を選択し、左折の状態である場合は反時計回り方向の隣接する周波数チャネルであるｆ４を選択することは好適である。なお、右左折変更部１１１がｆ２を選択する、ということは、カレント周波数チャネルのバッファに、ｆ２を書き込むことである。なお、右左折状態であると判断した場合に、カレント周波数チャネルを変更する制御を、適宜、右左折時制御という。また、右左折変更部１１１は、強制変更フラグがＯＮである場合には、右左折時制御が行わないことは好適である。
【００７１】
右左折変更部１１１は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。右左折変更部１１１の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７２】
強制変更フラグ設定部１１２は、右左折変更部１１１がカレント周波数チャネルを変更した場合に、強制変更フラグ格納部１０２の強制変更フラグをＯＮにする。強制変更フラグ設定部１１２は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。強制変更フラグ設定部１１２の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７３】
右左折状態解除検出部１１３は、右左折状態の解除を検出する。右左折状態の解除の検出とは、予め決められた右左折状態の解除条件に合致したことを検出することである。右左折状態解除検出部１１３は、ウインカー状態がＯＦＦになった場合に右左折状態の解除を検出することは好適である。ただし、右左折状態解除検出部１１３は、右左折状態を検知後、所定時間が経過したことをもって、右左折状態の解除と判断しても良い。その他、右左折状態の解除を検出する方法は問わない。右左折状態解除検出部１１３は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。右左折状態解除検出部１１３の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７４】
検出手段１１３２は、ウインカー状態取得手段１１０１が取得したウインカー状態がＯＦＦである場合に、右左折状態の解除を検出する。なお、ウインカー状態は、例えば、ウインカーＯＦＦが「０」、右ウインカーＯＮが「１」、左ウインカーＯＮが「２」である。
【００７５】
強制変更フラグ解除部１１４は、右左折状態解除検出部１１３が右左折状態の解除条件に合致することを検出した場合、強制変更フラグをＯＦＦにする。強制変更フラグ解除部１１４は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。強制変更フラグ解除部１１４の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７６】
他車両右左折状態判断部１１５は、他車両が、右左折状態であるか否かを判断する。通常、第二車両情報が他車両の位置情報、および他車両のウインカー状態を有する。そして、他車両右左折状態判断部１１５は、他車両の位置情報、および他車両のウインカー状態から、他車両が、右左折状態であるか否かを判断することは好適である。また、他車両右左折状態判断部１１５は、他車両の速度が一定値未満であり、かつ、他の周辺車両の中で、速度が一定値以上の車両が一定数以上存在し、かつ、交差点からの距離が一定以内である場合に、右左折状態であると判断しても良い。なお、かかる場合、第二車両情報は、速度の情報を有する。さらに、他車両右左折状態判断部１１５は、他車両のウインカー状態がＯＮで時間が一定時間以上である場合に、右左折状態であると判断しても良い。その他、右左折状態であると判断するアルゴリズムは問わない。他車両右左折状態判断部１１５が、右左折状態判断部１１０と同じアルゴリズムで、右左折状態であるか否かを判断することは好適である。
【００７７】
他車両右左折状態判断部１１５は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。他車両右左折状態判断部１１５の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７８】
優先度制御部１１６は、競合状態判断部１０９が競合状態であると判断した場合、第一車両情報と第二車両情報とを用いて、自車両と他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、他車両が自車両より優先である場合に、カレント周波数チャネルを変更する。なお、競合状態であると判断された場合、自車両と他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、他車両が自車両より優先である場合に、カレント周波数チャネルを変更する制御を、適宜、優先度制御という。また、ここで、第一車両情報と第二車両情報とを用いてとは、第一車両情報と第二車両情報のうちの一部の情報の使用でも良い趣旨である。
【００７９】
優先度制御部１１６は、好ましくは、第一車両情報が有する進行方向情報（θ１）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ１−α｜）と、第二車両情報が有する進行方向情報（θ２）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ２−α｜）とを算出し、自車両の差の絶対値（｜θ１−α｜）が他車両の差の絶対値（｜θ２−α｜）以上または、より大きい場合に、他車両が自車両に対して優先であると判断し、自車両のカレント周波数チャネルを変更する。
【００８０】
カレント周波数チャネルを変更する場合、優先度制御部１１６は、「θ１−α＞＝０」である場合に、図４における、時計回り方向の隣接する周波数チャネルに変更し、「θ１−α＞＝０」でない場合に、反時計回り方向の隣接する周波数チャネルに変更する。
【００８１】
また、優先度制御部１１６は、右左折状態判断部１１０が、自車両が右左折状態であると判断した場合、動作しない（優先度制御を行わない）ことは好適である。
また、優先度制御部１１６は、他車両右左折状態判断部１１５が、他車両が右左折状態であると判断した場合、動作しないことは好適である。さらに、優先度制御部１１６は、優先度フラグがＯＮである場合には、優先度制御を行わないことは好適である。
【００８２】
優先度制御部１１６は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。優先度制御部１１６の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００８３】
優先度フラグ設定部１１７は、優先度制御部１１６がカレント周波数チャネルを変更した場合に、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグをＯＮにする。
【００８４】
優先度フラグ設定部１１７は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。優先度フラグ設定部１１７の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００８５】
優先度フラグ解除検出部１１８は、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する。解除条件とは、例えば、優先度フラグをＯＮに設定した後、予め決められた時間を経過したことである。予め決められた時間とは、優先度フラグがＯＮになった後、予め設定された時間に対する残り時間が、所定の周期以内である場合に、予め決められた時間を経過したと判断することは好適である。所定の周期とは、第一車両情報送信部１０８が第一車両情報を送信する周期である。また、予め決められた時間や予め設定された時間は、優先度フラグ解除検出部１１８が予め保持している。予め決められた時間や予め設定された時間は、例えば、１秒である。
【００８６】
優先度フラグ解除検出部１１８は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。優先度フラグ解除検出部１１８の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００８７】
優先度フラグ解除部１１９は、優先度フラグ解除検出部１１８が優先度フラグの解除条件に合致したことを検出した場合、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグをＯＦＦにする。優先度フラグ解除部１１９は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。優先度フラグ解除部１１９の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００８８】
車両情報出力部１２０は、第一車両情報の一部または全部、または周辺車両情報の一部または全部を出力する。車両情報出力部１２０は、例えば、地図情報格納部１００の地図情報を出力しても良い。そして、車両情報出力部１２０は、例えば、出力している地図情報の上に、第一車両情報が示す自車両の位置、または周辺車両情報が示す周辺車両の位置を出力することは好適である。ここで出力とは、出力とは、ディスプレイへの表示、プロジェクターを用いた投影、プリンタへの印字、音出力、外部の装置への送信、記録媒体への蓄積、他の処理装置や他のプログラムなどへの処理結果の引渡しなどを含む概念である。
【００８９】
また、無線通信装置１は、車両情報出力部１２０を有しなくても良い。
【００９０】
車両情報出力部１２０は、ディスプレイやスピーカー等の出力デバイスを含むと考えても含まないと考えても良い。車両情報出力部１２０は、出力デバイスのドライバーソフトまたは、出力デバイスのドライバーソフトと出力デバイス等で実現され得る。
次に、無線通信装置１の動作について、図５のフローチャートを用いて説明する。
【００９１】
（ステップＳ５０１）第一車両情報送信部１０８は、第一車両情報を送信するタイミングであるか否かを判断する。送信するタイミングであればステップＳ５０２に行き、送信するタイミングでなければステップＳ５０６に行く。なお、通常、一定の周期で、第一車両情報送信部１０８は、第一車両情報を送信するタイミングであると判断する。
【００９２】
（ステップＳ５０２）第一車両情報送信部１０８は、第一車両情報取得部１０５が取得した最新の第一車両情報を取得する。なお、第一車両情報送信部１０８は、第一車両情報格納部１０３の第一車両情報を取得しても良い。
【００９３】
（ステップＳ５０３）第一車両情報送信部１０８は、ステップＳ５０２で取得した第一車両情報を送信する。
【００９４】
（ステップＳ５０４）通常時制御部１０７は、優先度フラグまたは強制変更フラグのどちらかがＯＮであるか否かを判断する。どちらかのフラグがＯＮであればステップＳ５０１に戻り、両方ともＯＦＦであればステップＳ５０５に行く。なお、通常時制御部１０７は、上記の判断前に、優先度フラグ格納部１０１から優先度フラグを読み出し、強制変更フラグ格納部１０２から強制変更フラグを読み出すことは言うまでもない。
【００９５】
（ステップＳ５０５）通常時制御部１０７は、通常時制御を行う。通常時制御について、図６のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ５０１に戻る。
【００９６】
（ステップＳ５０６）第二車両情報受信部１０６は、他の車両に搭載されている無線通信装置１から、第二車両情報を受信したか否かを判断する。第二車両情報を受信すればステップＳ５０７に行き、第二車両情報を受信しなければステップＳ５０１に戻る。
【００９７】
（ステップＳ５０７）第二車両情報受信部１０６は、ステップＳ５０６で受信した第二車両情報を用いて、周辺車両情報格納部１０４の他車両の第二車両情報を更新する。なお、通常、第二車両情報は車両ＩＤを含んでおり、当該車両ＩＤに対応する第二車両情報を更新する。
【００９８】
（ステップＳ５０８）競合状態判断部１０９は、競合状態を発見する処理を行う。競合状態発見処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。
【００９９】
（ステップＳ５０９）右左折状態判断部１１０は、ステップＳ５０８における判断結果が、競合状態であるか否かを判断する。競合状態であればステップＳ５１０に行き、競合状態でなければステップＳ５０１に戻る。
【０１００】
（ステップＳ５１０）右左折状態判断部１１０は、強制変更フラグ格納部１０２の強制変更フラグがＯＮであるか否かを判断する。ＯＮであればステップＳ５０１に戻り、ＯＦＦであれば、ステップＳ５１１に行く。つまり、強制変更フラグがＯＮである場合、右左折時制御も行なわれない。
（ステップＳ５１１）右左折状態判断部１１０は、自車両が右左折状態であるか否かを判断する。右左折判断処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１０１】
（ステップＳ５１２）右左折変更部１１１は、ステップＳ５１１における判断結果が、自車両が右左折状態であるとの場合はステップＳ５１３に行き、右左折状態でないとの場合はステップＳ５１５に行く。
【０１０２】
（ステップＳ５１３）右左折変更部１１１は、自車両の周波数チャネルを変更する。さらに具体的には、右左折変更部１１１は、自車両のカレント周波数チャネル（例えば、ｆ２）を取得し、右左折状態が「右折」である場合には、図４の時計回り方向の隣接する周波数チャネル（例えば、ｆ３）を選択する。また、右左折変更部１１１は、右左折状態が「左折」である場合には、反時計回り方向の隣接する周波数チャネル（例えば、ｆ１）を選択する。そして、右左折変更部１１１は、選択した周波数チャネルをカレント周波数チャネルとして所定のバッファ（例えば、図示しないカレント周波数チャネルのバッファ）に書き込む。
【０１０３】
（ステップＳ５１４）強制変更フラグ設定部１１２は、強制変更フラグ格納部１０２の強制変更フラグをＯＮに設定する。なお、図５のフローチャートには現れていないが、強制変更フラグ設定部１１２が強制変更フラグをＯＮにした場合、右左折状態解除検出部１１３は、右左折状態の解除条件に合致するか否かを検出する処理を繰り返す。そして、右左折状態解除検出部１１３が解除条件の合致を検出した場合に、強制変更フラグ解除部１１４は、強制変更フラグ設定部１１２が強制変更フラグをＯＦＦに更新する。かかる強制変更フラグ解除処理は、他の処理と並行して行うことが好適であるが、シーケンシャルに行っても良い。ステップＳ５０１に戻る。
【０１０４】
（ステップＳ５１５）他車両右左折状態判断部１１５は、他車両が右左折状態であるか否かを判断する。かかる他車両右左折状態判断処理は、以下のような処理である。他車両右左折状態判断部１１５は、第二車両情報が有するウインカー状態がＯＮ（右ウインカーＯＮまたは左ウインカーがＯＮ）であるか否かを判断し、ウインカー状態がＯＮである場合に、第二車両情報が有する他車両の位置情報から得られる他車両の位置と、他車両の直近の交差点の位置とが、閾値以内であるか判断する。閾値以内であれば、他車両右左折状態判断部１１５は、他車両が右左折状態である、と判断する。なお、他車両右左折状態判断部１１５は、例えば、第二車両情報が有する他車両の位置情報と進行方向情報を、地図情報格納部１００の地図情報に適用し、他車両の直近の交差点の位置情報を取得する。また、例えば、他車両右左折状態判断部１１５は、第二車両情報が有する右左折状態フラグがＯＮであるか否かを判断し、右左折状態フラグがＯＮである場合に、他車両が右左折状態である、と判断する。なお、右左折状態フラグとは、右折または左折の状態であることを示すフラグである。右左折状態フラグとは、例えば、右折時「２」、左折時「１」、右左折ではない時「０」などである。
【０１０５】
（ステップＳ５１６）優先度制御部１１６は、ステップＳ５１５における判断結果が、他車両が右左折状態である場合はステップＳ５０１に戻り、右左折状態でない場合はステップＳ５１７に行く。
【０１０６】
（ステップＳ５１７）優先度制御部１１６は、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグがＯＮであるか否かを判断する。優先度フラグがＯＮであればステップＳ５０１に戻り、ＯＦＦであればステップＳ５１８に行く。つまり、優先度フラグがＯＮである場合、優先度制御が行われない。
（ステップＳ５１８）優先度制御部１１６は、優先度制御を行う。優先度制御について、図９のフローチャートを用いて説明する。なお、強制変更フラグがＯＮである場合も、通常、優先度制御は行われない。
【０１０７】
（ステップＳ５１９）優先度フラグ設定部１１７は、ステップＳ５１８における優先度制御の際に、自車両の周波数チャネル（カレント周波数チャネル）を変更したか否かを判断する。変更してればステップＳ５２０に行き、変更していなければステップＳ５０１に戻る。
【０１０８】
（ステップＳ５２０）優先度フラグ設定部１１７は、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグをＯＮに設定する。
【０１０９】
（ステップＳ５２１）優先度フラグ設定部１１７は、優先度フラグ管理タイマをセットする。なお、優先度フラグ管理タイマがセットされれば、タイマが進んでいき、優先度フラグ解除検出部１１８は、予め決められた時間が経過したことを検知し、かかる検知をした場合、優先度フラグ解除部１１９は、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグをＯＦＦに更新する。なお、かかる優先度フラグ解除処理は、他の処理と並行して行うことが好適であるが、シーケンシャルに行っても良い。ステップＳ５０１に戻る。
【０１１０】
なお、図５のフローチャートにおいて、電源オフや処理終了の割り込みにより処理は終了する。
また、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ５１０の判断処理は、例えば、ステップＳ５０８の直前に行われても良い。その他、フローチャートにおいて、処理の手順を入れかえても良いステップがあり得ることは言うまでもない。
【０１１１】
次に、ステップＳ５０５の通常時制御の例について、図６のフローチャートを用いて説明する。
【０１１２】
（ステップＳ６０１）通常時制御部１０７は、第一車両情報が有する進行方向情報（ここでは、角度Ｄ）を取得する。Ｄは、真北を基準とし、真東を＋９０度、真西を−９０度または＋２７０度とする。
【０１１３】
（ステップＳ６０２）通常時制御部１０７は、条件「−４５度＜＝Ｄ＜４５度」を満たすか否かを判断する。この条件を満たせばステップＳ６０３に行き、条件を満たさなければステップＳ６０４に行く。
【０１１４】
（ステップＳ６０３）通常時制御部１０７は、カレント周波数チャネルをｆ４に設定する。上位処理にリターンする。
【０１１５】
（ステップＳ６０４）通常時制御部１０７は、条件「４５度＜＝Ｄ＜１３５度」を満たすか否かを判断する。この条件を満たせばステップＳ６０５に行き、条件を満たさなければステップＳ６０６に行く。
【０１１６】
（ステップＳ６０５）通常時制御部１０７は、カレント周波数チャネルをｆ１に設定する。上位処理にリターンする。
【０１１７】
（ステップＳ６０６）通常時制御部１０７は、条件「１３５度＜＝Ｄ＜２２５度」を満たすか否かを判断する。この条件を満たせばステップＳ６０７に行き、条件を満たさなければステップＳ６０８に行く。なお、ステップＳ６０８に行く場合は、条件「２２５度＜＝Ｄ＜３１５度（−４５度）」を満たす場合である。
【０１１８】
（ステップＳ６０７）通常時制御部１０７は、カレント周波数チャネルをｆ２に設定する。上位処理にリターンする。
【０１１９】
（ステップＳ６０８）通常時制御部１０７は、カレント周波数チャネルをｆ３に設定する。上位処理にリターンする。
【０１２０】
次に、ステップＳ５０８の競合状態発見処理の例について、図７のフローチャートを用いて説明する。
【０１２１】
（ステップＳ７０１）競合状態判断部１０９は、カレント周波数チャネルと第一車両情報が有する進行方向情報とを取得する。
【０１２２】
（ステップＳ７０２）競合状態判断部１０９は、他車両の周波数チャネルと第二車両情報が有する進行方向情報とを取得する。
【０１２３】
（ステップＳ７０３）競合状態判断部１０９は、ステップＳ７０１で取得したカレント周波数チャネルと、ステップＳ７０２で取得した周波数チャネルとが一致するか否かを判断する。一致すればステップＳ７０４に行き、一致しなければステップＳ７０６に行く。
【０１２４】
（ステップＳ７０４）競合状態判断部１０９は、ステップＳ７０１で取得した進行方向情報と、ステップＳ７０２で取得した進行方向情報との差が閾値以上であるか否かを判断する。閾値以上であればステップＳ７０５に行き、閾値以上でなければステップＳ７０６に行く。
【０１２５】
（ステップＳ７０５）競合状態判断部１０９は、変数「状態」に値「競合状態（例えば、「１」」を代入する。上位処理にリターンする。
【０１２６】
（ステップＳ７０６）競合状態判断部１０９は、変数「状態」に値「非競合状態（例えば、「０」」を代入する。上位処理にリターンする。
【０１２７】
なお、図７のフローチャートのステップＳ７０４において、２つの進行方向情報の差が閾値より大きいか否かを判断しても良い。閾値より大きいかの判断と、閾値以上かの判断は、同様であるとする。
【０１２８】
また、図７のフローチャートにおける変数「状態」を見て、競合状態か否かが判断され得る。
【０１２９】
次に、ステップＳ５１０の右左折判断処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１３０】
（ステップＳ８０１）右左折状態判断部１１０のウインカー状態取得手段１１０１は、ウインカー状態を取得する。
【０１３１】
（ステップＳ８０２）右左折状態判断部１１０は、ステップＳ８０１で取得したウインカー状態が「ＯＮ」であるか否かを判断する。ウインカー状態が「ＯＮ」（右ウインカーがＯＮまたは左ウインカーがＯＮ）であればステップＳ８０３に行き、ウインカー状態が「ＯＦＦ」であればステップＳ８０８に行く。
【０１３２】
（ステップＳ８０３）右左折状態判断部１１０の自車両位置情報取得手段１１０２は、第一車両情報が有する位置情報を取得する。
【０１３３】
（ステップＳ８０４）右左折状態判断部１１０の直近交差点位置情報取得手段１１０３は、ステップＳ８０３で取得された位置情報に最も近く、進行方向の交差点の位置情報を、地図情報から取得する。なお、進行方向は、進行方向情報から判断され得る。
【０１３４】
（ステップＳ８０５）右左折状態判断部１１０の交差点距離算出手段１１０４は、ステップＳ８０３で取得した自車両の位置情報と、ステップＳ８０４で取得した直近の交差点の位置情報とから、自車両と直近の交差点との距離Ｄを算出する。
【０１３５】
（ステップＳ８０６）右左折状態判断部１１０は、ステップＳ８０５で算出された距離Ｄが閾値以下であるか否かを判断する。閾値以下であればステップＳ８０７に行き、閾値以下でなければステップＳ８０８に行く。
【０１３６】
（ステップＳ８０７）右左折状態判断部１１０は、変数「状態」に値「右左折状態（例えば、「１」」を代入する。上位処理にリターンする。
【０１３７】
（ステップＳ８０８）右左折状態判断部１１０は、変数「状態」に値「非右左折状態（例えば、「０」」を代入する。上位処理にリターンする。
【０１３８】
なお、図８のフローチャートのステップＳ８０６において、距離Ｄが閾値以下であるか否かを判断したが、距離Ｄが閾値未満であるか否かを判断しても良い。
【０１３９】
また、図８のフローチャートにおける変数「状態」を見て、右左折状態か否かが判断され得る。
【０１４０】
次に、ステップＳ５１６の優先度制御について、図９のフローチャートを用いて説明する。
【０１４１】
（ステップＳ９０１）優先度制御部１１６は、自車両の進行方向情報（θ１）を取得する。
【０１４２】
（ステップＳ９０２）優先度制御部１１６は、他車両の進行方向情報（θ２）を取得する。なお、他車両の進行方向情報は、第二車両情報が有する。
【０１４３】
（ステップＳ９０３）優先度制御部１１６は、予め格納している基準角（α）を読み出す。なお、基準角（α）は、例えば、０度、９０度、１８０度、２７０度のいずれかであり、θ１とθ２が、例えば、図４の周波数チャネル（ｆ１）に対応する進行方向情報である場合には、基準角（α）は９０度である。
【０１４４】
（ステップＳ９０４）優先度制御部１１６は、「｜θ１−α｜＞＝｜θ２−α｜」であるか否かを判断する。かかる条件を満たせばステップＳ９０５に行き、条件を満たさなければ上位処理にリターンする。
【０１４５】
（ステップＳ９０５）優先度制御部１１６は、「θ１−α＞＝０」であるか否かを判断する。かかる条件を満たせばステップＳ９０６に行き、条件を満たさなければステップＳ９０７に行く。
【０１４６】
（ステップＳ９０６）優先度制御部１１６は、カレント周波数チャネルに対して、時計回り方向の隣接する周波数チャネルに、カレント周波数チャネルを変更する。上位処理にリターンする。
【０１４７】
（ステップＳ９０７）優先度制御部１１６は、カレント周波数チャネルに対して、反時計回り方向の隣接する周波数チャネルに、カレント周波数チャネルを変更する。上位処理にリターンする。
【０１４８】
なお、図９のフローチャートのステップＳ９０４において、条件は「｜θ１−α｜＞｜θ２−α｜」でも良い。
【０１４９】
以下、本実施の形態における無線通信装置１の具体的な動作について説明する。無線通信装置１の概念図は図１である。
【０１５０】
無線通信装置１が行う車車間通信システムは、例えば、ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムである。ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムは、複数周波数チャネルおよび複数拡散符号を組み合わせて用いる。ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムの特徴は、以下の（１）から（５）である。
（１）５．８ＧＨｚ帯でＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）が規定する１４本の周波数チャネルのうち、４周波数チャネルを使用すること
（２）東西南北ごとに４つの周波数チャネルを規定し、各車両が進行方向に基づいて自律的に周波数チャネルを選択すること
（３）同一車線上を走行する車両は、送信タイミング制御に基づき、さらにＳｐｒｅａｄ ＡＬＯＨＡ方式で送信すること
（４）ＲＣ−００５に従った送信周期と送信タイミング制御に基づいてパケットを送信し、エリアベース転送方式でマルチホップ通信を行なうこと
（５）ＲＣ−００５に準拠したパケットフォーマットであること
【０１５１】
また、ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムにおける周波数チャネル割当機能は、図４を用いて説明した通りである。また、かかる場合、図１０で示す車両における無線通信装置１の第一車両情報送信部１０８は、周波数チャネルｆ４を用いて、パケット（第一車両情報）を送信することになる。
【０１５２】
図４、図１０を用いて説明した周波数チャネル割当機能では、交差点が直交している場合において良好な結果をもたらす。しかし、実際の交差点形状は多様であり、例えば、図１１に示すよう直線道路が鋭角に交差する交差点が考えられる。鋭角交差点を構成する各道路の方向によっては、図４で述べた周波数チャネル制御機能に従うと、図１１に示すように車両ＡとＢは異なる道路上を走行しているにも関わらず、同一の周波数チャネルｆ１を選択するという状況が考えられる（つまり、競合状態が発生する。）。車両ＣとＤとの場合も同様である。この車車間通信システムでは、出会い頭事故防止のために干渉抑制を目的として、例えば、４つの周波数チャネルを進行方向ごとに割り当てることが前提条件となっている。図１１の状況下では、４進行方向に対して２つの周波数チャネルが使用され、この前提条件を満たすことができない。そのため、同一周波数チャネルを使用する車両台数が増加し、結果として干渉量が増加し、ＭＭ−ＳＡパケット転送方式のパケット到達率が劣化することが懸念される。
【０１５３】
そのため、無線通信装置１は、上述した処理により、「進行方向ごとに４つの周波数チャネルが選択される状態」を自律的に実現できる。また、無線通信装置１は、右左折車両が存在する状況下において、進行方向ごとに４つの周波数チャネルが選択される状態を維持しつつ、右左折車両のみが周波数チャネルを変更できる。
【０１５４】
つまり、無線通信装置１の通常時制御部１０７は、進行方向と東西南北を基準とした周波数チャネル制御機能（上述した通常時制御であるが、以下、適宜、進行方向ベース制御とも言う。）を実現する。また、競合状態判断部１０９が競合状態を検出し、優先度制御部１１６または右左折変更部１１１等が競合状態時に周波数チャネル制御を行う。つまり、ここでの競合時制御は、優先度制御と右左折時制御である。
【０１５５】
また、競合状態判断部１０９が競合状態を検出する方法は、上述したように、以下の２つの条件によることが好適である。
（１）パケット受信時の周波数チャネルが自車両のカレント周波数チャネルと等しい。
（２）自車両と相手車両の進行方向差が一定（例えば１０度）以上である。
【０１５６】
そして、競合状態判断部１０９が競合状態を検出した後、受信車両（自車両）と送信車両（他車両）の走行状態に応じて、優先度制御部１１６または右左折変更部１１１等は、優先度制御あるいは右左折時制御のいずれかを実行する。具体的には、優先度制御は両車両が直進しているときに実行され、これにより４つの進行方向に対して４つの異なる周波数チャネルを各車両が選択することが可能となる。右左折時制御は、受信車両と送信車両の少なくとも一方が右左折をしている状態のときに実行され、右左折車両のみのカレント周波数チャネル（以下、単に、周波数チャネルとも言う。）を変更することで、他の直進車両が周波数チャネルを変更する現象を抑えることが可能である。
【０１５７】
以下、競合状態発見と、発見した競合の原因が右左折車両によるものか否かを判定する方法、優先度制御および右左折時制御について、具体的に述べる。また、各周波数チャネル制御のフラグを用いた管理について説明する。
【０１５８】
第二車両情報受信部１０６がパケット（第二車両情報）を受信した後、競合状態判断部１０９が受信により競合状態を発見した場合、以下のような周波数チャネル制御を行う。つまり、自車両は、自車両が直進状態の場合には、優先度制御部１１６は優先度制御を実行し、自車両が右左折状態である場合は、右左折変更部１１１は右左折時制御を実行する。なお、右左折をしている状態を右左折状態、それ以外の状態を直進状態と定義する。右左折時には周波数チャネルを変更する必要があるが、車線変更時には周波数チャネルを変更する必要がない。ウインカー状態のみでは、車線変更と右左折との判断ができないため、右左折状態判断部１１０は直近交差点位置情報をも用いている。これらの情報を用いて、右左折状態判断部１１０は、ウインカーＯＮかつ車両と交差点までの距離（図１２中のＤ）が右左折区間（図１２中のＲ）以内であれば右左折状態、それ以外を直進状態と判定する。
【０１５９】
優先度制御部１１６が行う優先度制御の目的は、図１１で示した様に使用する周波数チャネルが２つになってしまうことを抑え、進行方向ごとに４つの周波数チャネルに振り分けるためである。優先度制御部１１６は、各車両が自律的に制御するために下記に示す優先度のルール（１）から（３）を設ける。
（１）東西南北方向（北を０度とした際の０度（３６０度），９０度，１８０度，２７０度）の優先度が一番高い。
（２）４５度，１３５度，２２５度，３１５度の優先度が一番低い。
（３）優先度の比較は度単位で行う。
【０１６０】
そして、競合状態を検出した車両は、上記ルールに従い自車両と相手車両の優先度を、進行方向を用いて算出し比較する。自車両の優先度が低い場合のみ、優先度制御部１１６は自車両のカレント周波数チャネルを変更し、そうでなければカレント周波数チャネルの変更は行わない。
【０１６１】
右左折車両は、一時的に進行方向が変化するため、右左折開始前に同一車線を直進する車両との間で競合を起こす原因となる。さらに、進行方向の変化に伴う右左折車両の優先度の変化は、すでに優先度制御によって４つの周波数チャネルが適切に選択している状態にも関わらず、直進車両が周波数チャネルを変更する可能性があるという問題がある。無線通信装置１は、右左折時制御によってこの問題を解決する。
【０１６２】
右左折時制御は、自車両と他車両のどちらかの車両が右左折状態であると判定すると実行される。右左折時制御時は、以下のルール（１）から（３）に基づいた制御を行う。
（１）右左折車両のみが周波数チャネルを変更する。
（２）それ以外の車両（直進車両）は、右左折車両との競合発生が生じても周波数チャネルの変更を行わない。
（３）周波数チャネル変更時は、右ウインカー点灯時なら時計回り方向、左ウインカー点灯時は反時計回り方向の隣接する周波数チャネルを選択する。
【０１６３】
ルール（２）は、右左折動作によって生じた優先度の変化によって直進車両の周波数チャネル変更を抑制するためである。このように、右左折動作に起因する競合の発生時は、右左折車両が自発的に周波数チャネルを変更することで直進車両の周波数チャネル変更を防ぐことが可能となる。
【０１６４】
無線通信装置１の基本的な動作として、進行方向ベース制御（通常時制御部１０７による通常時制御）は、周期的なパケット送信時に周波数チャネルを決定する。一方、競合時制御（優先度制御と右左折時制御とを含む制御）は、パケット受信時に必要に応じて実行される。このように、各制御は実行タイミングが異なるため、優先度制御または右左折時制御による周波数チャネルの変更結果を、競合が発生しているにもかかわらず進行方向ベース制御が変更することを防ぐ必要がある。
【０１６５】
そこで、無線通信装置１は、この問題を解決するために、２つのフラグ（優先度フラグと強制変更フラグ）と１つのフラグ管理タイマ（優先度フラグ管理タイマ）を使用する。各フラグと優先度フラグ管理タイマの動作は、以下に挙げるとおりである。また、各チャネル制御・抑制とフラグの関係を図１３に示す。図１３は、周波数チャネル制御の概要について説明する図である。
【０１６６】
つまり、強制変更フラグは、右左折時制御によって自車両の周波数チャネルを変更したときにＯＮになり、ウインカーがＯＦＦになったときにＯＦＦになる。また、強制フラグがＯＮ時は、競合状態を発見しても、周波数チャネルは変更しない。
【０１６７】
また、優先度フラグは、優先度制御によって自車両の周波数チャネルを変更したときにＯＮになり、優先度フラグ管理タイマが満了時にＯＦＦになる。
【０１６８】
さらに、優先度フラグ管理タイマは、優先度フラグがＯＮになるときに規定時間（例えば３秒）でセットされる。そして、当該タイマ満了時には、優先度フラグをＯＦＦにする。
【０１６９】
以下、無線通信装置１に対してシミュレーション評価を行うことによる実験結果について述べる。
（実験１）
【０１７０】
この実験は、周波数チャネル制御によって，進行方向ごとに４つの周波数チャネルを選択し，右左折車両の進行方向変化による直進車両の周波数チャネル変更が抑えられることを確認するための実験である。
【０１７１】
この実験を、自律分散アプリケーションを対象としたシミュレータ「NetLogo」（ＵＲＬ：http//ccl.northwestern.edu/netlogo/を参照のこと。）を用いて行った。本シミュレータは、自律的な周波数チャネル制御の評価に十分であることと、視覚的な動作確認を容易に行うことができることから採用した。本評価は、右折車両が存在する場合における周波数チャネルの割当状況を確認することを目的としているため、シミュレーション・トポロジは図１４に示す通り１つの交差点を対象とした。交差点形状は、優先道路と規制道路が鋭角に交差する交差点とし、２７台の車両を配置した状況で交差点の交差角を、図１５に示すパラメータで評価した。また、競合発生を検知する際の条件の１つである車両間の進行方向差を１０度と設定した。これは、車線変更による進行方向変化と右左折による進行方向変化とを判別することが目的である。
【０１７２】
交差角６０度とした場合のシミュレーション時における右折車両は、図１６に示した通りに走行状態が変化する。右折車両は、交差点手前３０ｍの時点でウインカーを点灯し、交差点中央から距離１１ｍ以内を走行中は右左折状態と判断される。右折中は、進行方向が７０度から１３０度まで変化する。右左折状態は、右折終了時のウインカー消灯によって終了し、その後直進状態へ戻る。また、以下に、（ａ）競合発生時に進行方向ベース制御を適用した場合、（ｂ）競合発生時において優先度制御のみを適用した場合、（ｃ）同じく無線通信装置１の手法（優先度制御と右左折時制御）を適用した場合についてのシミュレーション結果について述べる。また、実験２で、交差角を変更した場合における本手法の周波数チャネル制御結果についても述べる。
（ａ）進行方向ベース制御のみによる制御結果
【０１７３】
図１７に進行方向ベース制御のみによる周波数チャネル制御結果を示す。進行方向ベース制御は、進行方向が東西南北のいずれの方角を向いているかのみによって周波数チャネルを選択する。そのため、全車両が直進している状態では、各進行方向にしたがって２つの周波数チャネルのみが選択される結果となった。右折車両が右折する際には、右折車両の進行方向が７０度から１３０度へ変化する。周波数チャネルｆ１の選択範囲内（４５度〜１３５度）でのみ変化するため、右折車両の周波数チャネル制御結果に変更が生じなかった。したがって、シミュレーション開始から終了までの間、周波数チャネルの選択状況に変化が生じなかった。このように，進行方向ベース制御のみによる周波数チャネル制御では、鋭角交差点のような交差点形状において４つの進行方向に対して２つの周波数チャネルのみ選択され、４つの周波数チャネルを使用することが困難となる状況が存在することが明らかとなった。
（ｂ）競合検知時に優先度制御のみを適用した場合の制御結果
【０１７４】
競合発生時において優先度制御のみを行った場合の結果を図１８に示す。シミュレーションの開始から右折車両が右折するまでの間は、すべての車両が直進をしている状態のため、優先道路と規制道路の車両間で発生する競合に対して優先度制御が実行され、４つの周波数チャネルが進行方向ごとに選択されている。シミュレーション開始から約５．５秒経過した時点で大きな変動が発生している。これは、右折車両の右折に伴い進行方向が１０度変化した時点であり、その結果同一車線を走行していた図１４に示した直進車両群Ａとの間で競合が発生したためである。この時点では、（右折車両の優先度＞直進車両群Ａの優先度）であるため、直進車両群Ａの車両８台が周波数チャネルをｆ１からｆ４に変更する。優先度制御によって周波数チャネルの選択状況に大きな変化が生じた後、３秒経過後（優先度フラグ管理タイマ満了後）に周波数チャネルｆ４を選択している車両台数が元の５台に戻り、周波数チャネルｆ２が１台分増加している。この時点では、右折車両の右折が進行していることによって（右折車両の優先度＜直進車両群Ａの優先度）、優先度が逆転している。そのため、直進車両群Ａは初期状態と同じ周波数チャネルｆ１を再度選択することによって、ｆ１とｆ４を選択する車両数が右折開始前の状態に戻る。また、右折車両は、優先度制御によって周波数チャネルをｆ１からｆ２へ変更している。
【０１７５】
このように、すべての競合発生時に優先度制御を適用した場合、全車両が直進状態の状況では、進行方向ごとに４つの周波数チャネルが選択されることが確認できた。しかし、右左折による進行方向の一時的な変化に対して、直進車両が周波数チャネルを変更する可能性があり、本手法（無線通信装置１の手法）の目的を達成するためには十分でないことを確認した。
（ｃ）競合検知時に優先度制御と右左折時制御とを適用した場合の制御結果
【０１７６】
無線通信装置１の手法を適用した場合の周波数チャネル制御結果を図１９に示す。無線通信装置１の手法では、シミュレーション開始から右折車両が右折によって進行方向が１０度変化するまでの間は優先度制御が行われる。したがって、約５．５秒までは図１８と同等の結果を示している。約５．５秒時点において発生する競合に対して、本手法では右左折時制御を実行し、その結果右左折状態の車両のみが周波数チャネルを変更する。ただし、他の直進車両は、右左折時制御によって右左折車両の競合に対応せず、優先度制御の制御結果に基づいた周波数チャネルを使用する。そのため、本手法による結果では、右折車両が周波数チャネルをｆ１からｆ２に変更するだけの結果となっている。したがって，本方式によって、ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムで要求される進行方向ごとに異なる周波数チャネルの選択が行われている状態を、右折車両が存在する状況下でも維持できていることが確認できた。
【０１７７】
したがって、本シミュレーション環境においては、使用周波数チャネル数が４ｃｈであり、周波数チャネルを変更する車両台数が右折車両の１台であることが目標値となる。この目標値とシミュレーション結果との比較を図２０に示す。比較の結果、本手法によって目標値が達成されたことが確認された。進行方向ベースのみによる制御では、どちらの項目においても目標値を達成できなかった。競合発見時において優先度制御のみを実行した場合は、右折時に直進車両が周波数チャネルを変更していたため、全車両が直進状態の時のみ目標値が達成されていた。したがって、競合発生時において、優先度制御と右左折時制御が状態に応じて適切に実行されることが、良好な結果をもたらすことが明らかとなった。
（実験２）
【０１７８】
優先道路と規制道路との交差角を５度，３０度，９０度に変更した場合における本手法のシミュレーション評価を行った。交差角が５度の場合の結果は、図示していないが図１７と同じであった。これは、競合を検知する条件の１つとして進行方向の差を１０度と設定していることから、交差角が５度では競合が発生していることを検知できないためである。交差角が３０度時と９０度時の結果は、図２１と図２２に示す通り、図１９で示した交差角６０度の場合とほぼ同一の結果となった。周波数チャネルを変更するタイミングがそれぞれ多少異なる理由は、交差角の変化により交差点形状が変化しているためである。ただし、交差角９０度（直交交差点）の場合では、優先度制御を行わずとも進行方向ベース制御によって進行方向ごとに異なる周波数チャネルを選択可能である。したがって、全車両が直進している場合には競合が発生しないため進行方向ベース制御が実行され、右折車両が右折中の場合にのみ競合が発生し、右折車両に対する右左折時制御が実行されるという結果になった。つまり、進行方向ベース制御に加えて、優先度制御を行わずとも、右左折時制御を行うことによる効果も検証できた。ただし、鋭角交差点であっても、各道路の進行方向によっては直交交差点と同様の結果となる。
【０１７９】
図２３は、各交差角における提案手法の制御結果、およびその時の動作をまとめたものである。
【０１８０】
以上、本実施の形態によれば、無線通信装置１は、競合状態の場合に、適切に周波数チャネルの変更が行われ、パケット衝突による干渉が生じる可能性を低減できる。
また、本実施の形態によれば、無線通信装置１は、交差点の形状および右左折車両による動的な進行方向の変化を考慮した周波数チャネル制御手法を実現する。特に、無線通信装置１は、車両の右左折を考慮した周波数チャネルの変更ができる。
また、本実施の形態によれば、無線通信装置１は、周波数チャネル制御機構を設けることで、所望波／干渉波が小さい環境においても、周波数チャネルを分けることにより、直接波で受信車両に届く干渉波を抑制することができ、所望波を正しく復調できる。
【０１８１】
なお、本実施の形態の具体例によれば、無線通信装置１は、通常時制御に加えて、優先度制御を行った上で、右左折時制御を行った。しかし、無線通信装置１は、通常時制御に加えて、右左折時制御を行うだけでも、一定の効果を奏する。かかる場合の無線通信装置１は、車車間通信装置において利用される無線通信装置であって、自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、前記自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する右左折状態判断部と、前記右左折状態判断部が、右左折状態であると判断した場合、前記カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する右左折変更部とを具備する無線通信装置である。
【０１８２】
また、本実施の形態によれば、第一車両情報格納部１０３の第一車両情報や、周辺車両情報格納部１０４の周辺車両情報（他車両情報を含む）を用いて、例えば、車両情報出力部１２０は、自車両や周辺車両の位置を、車両１のユーザ（ドライバーなど）に出力することは好適である。ただし、第一車両情報や周辺車両情報（他車両情報を含む）をどのように利用するかは問わない。
【０１８３】
また、本実施の形態における、第一車両情報格納部１０３の第一車両情報や、周辺車両情報格納部１０４の周辺車両情報の構造の例を図２４に示す。図２４は、複数の周辺車両情報を管理する周辺車両情報管理表である。周辺車両情報管理表は、ここでは、自車両情報（「車両ＩＤ＝ＩＤ４」の情報）、および他車両情報（「車両ＩＤ＝ＩＤ１，ＩＤ２，ＩＤ３」の情報）を管理している、とする。つまり、第一車両情報格納部１０３と周辺車両情報格納部１０４とが一体化されている場合の例である。ここで、自車両情報、および他車両情報は、「車両ＩＤ」「時刻」「位置情報」「シーケンス番号」「方向」「相対方向」「相対距離」「周波数ＣＨ」「拡散符号ＣＨ」を有する。
【０１８４】
また、本実施の形態において、優先度制御部１１６は、例えば、第一車両情報が有する進行方向情報（θ１）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ１−α｜）と、第二車両情報が有する進行方向情報（θ２）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ２−α｜）とを算出し、自車両の差の絶対値（｜θ１−α｜）が他車両の差の絶対値（｜θ２−α｜）以上または、より大きい場合に、他車両が自車両に対して優先であると判断し、自車両のカレント周波数チャネルを変更した。しかし、優先度制御部１１６は、以下のようにカレント周波数チャネルを変更しても良い。つまり、以下のように、優先度制御部１１６は、優先度制御を行っても良い。ここで、真北を中心に±４５度範囲に２つの車両が同一の周波数ｆ４を使用している場合を例に示す（図２５参照）。優先度制御部１１６は、自律的に制御する際の優先順位を「（１）＞（２）＞（３）」とする、とする。ここで、（１）、（２）、（３）は、図２５に示す様に、真北を０度とすると、（１）（０度〜１５度）範囲と（３４５度〜３６０度（０度））範囲、（２）（３１５度〜３４５度）範囲、（３）（１５度〜４５度）範囲である。
【０１８５】
図２５は、車両１の進行方向は（２）の範囲、車両２の進行方向は（１）の場合の例を示したものである。この場合、（１）に存在する車両２の優先順位が高いので、優先度制御部１１６は、車両１のカレント周波数チャネルをｆ４から、ｆ３へ変更する。
【０１８６】
図２６は、車両１の進行方向は（２）、車両２の進行方向は（３）の場合の例を示している。この場合、優先順位条件から、車両２の方の優先順位が低いことから、優先度制御部１１６は、車両２のカレント周波数チャネルをｆ４からｆ１へ変更する。なお、かかる優先度制御部１１６の周波数チャネルの決定方法、および周波数チャネルは、一例であり、これらに制限されるものではないことは言うまでもない。つまり、優先度制御のアルゴリズムは種々あり得る。
【０１８７】
また、本実施の形態において、使用できる周波数チャネルは４つである場合に説明した。しかし、使用できる周波数チャネルは４つであるとは限らない。使用できる周波数チャネルは、例えば、８つでも良い。かかる場合、全方位（３６０度）を８つに分割して、通常時制御や優先度制御や右左折時制御を行う。また、使用できる周波数チャネルは、例えば、６つ等でも良い。
【０１８８】
さらに、本実施の形態における処理は、ソフトウェアで実現しても良い。そして、このソフトウェアをソフトウェアダウンロード等により配布しても良い。また、このソフトウェアをＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体に記録して流布しても良い。なお、このことは、本明細書における他の実施の形態においても該当する。なお、本実施の形態における無線通信装置１を実現するソフトウェアは、以下のようなプログラムである。つまり、このプログラムは、車車間通信装置において利用される無線通信方法を実現するプログラムであって、コンピュータを、自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、前記自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する右左折状態判断部と、前記右左折状態判断部が、右左折状態であると判断した場合、前記カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する右左折変更部として機能させるためのプログラム、である。
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記自車両と前記他車両とが異なる道路を走行しており、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部としてさらに機能させ、前記右左折状態判断部は、前記競合状態判断部が競合状態であると判断した場合のみ、前記自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断するものとして機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１８９】
また、上記プログラムにおいて、前記競合状態判断部は、前記第一車両情報が有する進行方向情報と前記第二車両情報が有する進行方向情報との差が閾値以上または閾値より大きく、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している場合に競合状態であると判断するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９０】
また、上記プログラムにおいて、前記右左折状態判断部は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、前記第一車両情報が有する位置情報を取得する自車両位置情報取得手段と、前記自車両の進行方向であり、前記位置情報に最も近い交差点の位置情報を、地図情報から取得する直近交差点位置情報取得手段と、前記自車両位置情報取得手段が取得した位置情報と前記直近交差点位置情報取得手段が取得した交差点の位置情報とを用いて、自車両と直近の交差点との距離を算出する交差点距離算出手段と、前記ウインカー状態がＯＮであり、かつ前記自車両と直近の交差点との距離が閾値以下または閾値より小さいという条件を満たすか否かを判断し、前記条件を満たすとの判断をした場合に右左折状態であるとし、前記条件を満たさないとの判断をした場合に右左折状態でないとする判断手段とを具備するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９１】
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記右左折変更部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、強制変更フラグをＯＮにする強制変更フラグ設定部と、予め決められた右左折状態の解除条件に合致するか否かを検出する右左折状態解除検出部と、前記右左折状態解除検出部が右左折状態の解除条件に合致することを検出した場合、前記強制変更フラグをＯＦＦにする強制変更フラグ解除部としてさらに機能させ、前記通常時制御部は、前記強制変更フラグがＯＮである場合、処理を行わないものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９２】
また、上記プログラムにおいて、前記右左折状態解除検出部は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、前記ウインカー状態がＯＦＦである場合に、右左折状態の解除条件に合致したことを検出する検出手段とを具備するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９３】
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記競合状態判断部が競合状態であると判断した場合、前記第一車両情報と前記第二車両情報とを用いて、前記自車両と前記他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、前記他車両が前記自車両より優先である場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する優先度制御部としてさらに機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９４】
また、上記プログラムにおいて、前記優先度制御部は、前記第一車両情報が有する進行方向情報（θ１）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ１−α｜）と、前記第二車両情報が有する進行方向情報（θ２）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ２−α｜）とを算出し、前記自車両の差の絶対値（｜θ１−α｜）が前記他車両の差の絶対値（｜θ２−α｜）以上または、より大きい場合に、前記カレント周波数チャネルを変更するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９５】
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記他車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する他車両右左折状態判断部としてさらに機能させ、前記優先度制御部は、前記他車両右左折状態判断部が、前記他車両が右左折状態であると判断した場合、動作しないものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９６】
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記優先度制御部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、優先度フラグをＯＮにする優先度フラグ設定部と、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する優先度フラグ解除検出部と、前記優先度フラグ解除検出部が優先度フラグの解除条件に合致したことを検出した場合、前記優先度フラグをＯＦＦにする優先度フラグ解除部としてさらに機能させ、前記通常時制御部は、前記優先度フラグがＯＮである場合、処理を行わないものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９７】
また、上記プログラムにおいて、前記優先度フラグ解除部は、前記優先度フラグをＯＮに設定した後、予め決められた時間を経過した場合に、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９８】
また、上記プログラムにおいて、前記第一車両情報送信部は、所定の周期で、かつ前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信し、前記予め決められた時間を経過した場合とは、前記優先度フラグをＯＮに設定した後、予め設定された時間に対する残り時間が、前記所定の周期以内となった場合であるものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９９】
また、上記プログラムにおいて、前記通常時制御部は、前記第一車両情報送信部が前記第一車両情報を送信した後、前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０２００】
また、図２７は、本明細書で述べたプログラムを実行して、上述した実施の形態の無線通信装置１を実現するコンピュータの外観を示す。上述の実施の形態は、コンピュータハードウェア及びその上で実行されるコンピュータプログラムで実現され得る。図２７は、このコンピュータシステムの概観図であり、図２８は、コンピュータシステムのブロック図である。
【０２０１】
なお、上記プログラムにおいて、情報を送信するステップや、情報を受信するステップなどでは、ハードウェアによって行われる処理、例えば、送信ステップにおけるモデムやインターフェースカードなどで行われる処理（ハードウェアでしか行われない処理）は含まれない。
【０２０２】
また、上記プログラムを実行するコンピュータは、単数であってもよく、複数であってもよい。すなわち、集中処理を行ってもよく、あるいは分散処理を行ってもよい。
【０２０３】
また、上記各実施の形態において、一の装置に存在する２以上の通信手段は、物理的に一の媒体で実現されても良いことは言うまでもない。
【０２０４】
また、上記各実施の形態において、各処理（各機能）は、単一の装置（システム）によって集中処理されることによって実現されてもよく、あるいは、複数の装置によって分散処理されることによって実現されてもよい。
本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、種々の変更が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【０２０５】
以上のように、本発明にかかる無線通信装置は、車車間通信において、適切な周波数チャネル制御を行うことにより、干渉が生じる可能性を低減できる、という効果を有し、無線通信装置等として有用である。
【符号の説明】
【０２０６】
１ 無線通信装置
１００ 地図情報格納部
１０１ 優先度フラグ格納部
１０２ 強制変更フラグ格納部
１０３ 第一車両情報格納部
１０４ 周辺車両情報格納部
１０５ 第一車両情報取得部
１０６ 第二車両情報受信部
１０７ 通常時制御部
１０８ 第一車両情報送信部
１０９ 競合状態判断部
１１０ 右左折状態判断部
１１１ 右左折変更部
１１２ 強制変更フラグ設定部
１１３ 右左折状態解除検出部
１１４ 強制変更フラグ解除部
１１５ 他車両右左折状態判断部
１１６ 優先度制御部
１１７ 優先度フラグ設定部
１１８ 優先度フラグ解除検出部
１１９ 優先度フラグ解除部
１２０ 車両情報出力部
１２１ 競合時制御部
１１０１ ウインカー状態取得手段
１１０２ 自車両位置情報取得手段
１１０３ 直近交差点位置情報取得手段
１１０４ 交差点距離算出手段
１１０５ 判断手段
１１３２ 検出手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車車間通信で利用される無線通信装置等に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
国土交通省が推進しているＡＳＶ（先進安全自動車）では、車車間通信を予防安全向上に資する運転支援システムの実用化に取り組まれている。
【０００３】
ＡＳＶで行われている検討では、事故数の多い事故４類型に、社会的要求として低減が期待される事故３類型を加えて合計７つの事故類型をピックアップしている。７つの事故類型とは、右折事故、出会い頭事故、歩行者事故、正面衝突事故、追突事故、左折事故、車線変更に伴う衝突事故である。ＡＳＶでは、かかる７つの事故類型で分類される事故の回避を中心として、安全な交通社会の実現を目指す取り組みが行われている。
【０００４】
また、従来、マルチキャリアおよびマルチコードからなるチャネルを用いて、無線通信を行う無線通信装置があった（例えば、非特許文献１参照）。本無線通信装置は、レスポンス性劣化要因を大幅に削減するＭＭ−ＳＡ（Ｍｕｌｔｉ−Ｃａｒｒｉｅｒ＆Ｍｕｌｔｉ−Ｃｏｄｅ Ｓｐｒｅａｄ ＡＬＯＨＡ）方式を採用する。ＭＭ−ＳＡ方式は、４個の周波数チャネルおよび１５個の拡散コードによって掲載されるチャネルから、チャネル制御によって、干渉量の少ないチャネルを確立し、その確定したチャネルを用いて情報を送受信する方式である。
【０００５】
また、中継送信装置として用いる通信装置を指定して中継送信を行う車載通信装置が存在した（特許文献１参照）。かかる車載通信装置は、他の車両を中継車両として指定するための中継車両候補テーブルを記憶するテーブル記憶部を備えている。また、当該中継車両候補テーブルは、他の車両の走行状況による分類に基づいて生成される。そして、車載通信装置は、中継車両候補テーブルに基づいて中継車両とする車両を指定する。車載通信装置は、指定した車両に搭載された車載通信装置を中継装置として、他の車載通信装置にパケットを中継送信する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３２５０１９号公報（第１頁、第１図等）
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】酒井敏宏、大山卓、鈴木龍太郎、門脇直人、小花貞夫、"高レスポンスアドホック無線通信方式：MM-SA方式(Multi-Carrier&Multi-Code Spread ALOHA)の車車間通信への適応に関するシミュレーションによる基本特性評価"、電子情報通信学会技術研究報告、RCS-2007,2007年8月
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来の技術においては、適切な周波数チャネルの変更が行われず、車車間通信において、パケット衝突による干渉が生じる可能性が高くなっていた。具体的には、進行方向に応じて、周波数チャネルを割り当てた場合であり、かつ、自車両と他車両とが異なる道路を走行しており、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態の場合に、適切な周波数チャネル制御が行われず、パケット衝突による干渉が生じる可能性が高くなっていた。さらに、具体的には、例えば、進行方向に応じて、周波数チャネルを割り当てた場合、右左折車両の進行方向変化による周波数チャネルの変更が発生し、他の車線を直進する車両の通信に対して干渉となることがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本第一の発明の無線通信装置は、車車間通信装置において利用される無線通信装置であって、自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、自車両とは異なる他車両に関する情報であり、他車両の位置を示す位置情報と他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、自車両と他車両とが異なる道路を走行しており、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部と、競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、カレント周波数チャネルを変更する競合時制御部とを具備する無線通信装置である。
【００１０】
かかる構成により、競合状態の場合に、適切に周波数チャネルの変更が行われ、パケット衝突による干渉が生じる可能性を低減できる。
【００１１】
また、本第二の発明の無線通信装置は、第一の発明に対して、競合時制御部は、自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する右左折状態判断部と、競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ右左折状態判断部が右左折状態であると判断した場合、カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する右左折変更部とを具備する無線通信装置である。
【００１２】
かかる構成により、適切なタイミングで、車両の右左折を考慮した周波数チャネルの変更が行われ、パケット衝突による干渉が生じる可能性を低減できる。
【００１３】
また、本第三の発明の無線通信装置は、第二の発明に対して、競合状態判断部は、第一車両情報が有する進行方向情報と第二車両情報が有する進行方向情報との差が閾値以上または閾値より大きく、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している場合に競合状態であると判断する無線通信装置である。
【００１４】
かかる構成により、競合状態の判断が精度高く行える。
【００１５】
また、本第四の発明の無線通信装置は、第一から第三いずれかの発明に対して、交差点の位置情報を含む地図情報を格納し得る地図情報格納部をさらに具備し、右左折状態判断部は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、第一車両情報が有する位置情報を取得する自車両位置情報取得手段と、自車両の進行方向であり、位置情報に最も近い交差点の位置情報を、地図情報から取得する直近交差点位置情報取得手段と、自車両位置情報取得手段が取得した位置情報と直近交差点位置情報取得手段が取得した交差点の位置情報とを用いて、自車両と直近の交差点との距離を算出する交差点距離算出手段と、ウインカー状態がＯＮであり、かつ自車両と直近の交差点との距離が閾値以下または閾値より小さいという条件を満たすか否かを判断し、条件を満たすとの判断をした場合に右左折状態であるとし、条件を満たさないとの判断をした場合に右左折状態でないとする判断手段とを具備する無線通信装置である。
【００１６】
かかる構成により、右左折状態の判断が精度高く行える。
【００１７】
また、本第五の発明の無線通信装置は、第二から第四いずれかの発明に対して、競合時制御部は、右左折変更部がカレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである強制変更フラグを格納し得る強制変更フラグ格納部と、右左折変更部がカレント周波数チャネルを変更した場合に、強制変更フラグをＯＮにする強制変更フラグ設定部と、予め決められた右左折状態の解除条件に合致するか否かを検出する右左折状態解除検出部と、右左折状態解除検出部が右左折状態の解除条件に合致することを検出した場合、強制変更フラグをＯＦＦにする強制変更フラグ解除部とをさらに具備し、通常時制御部は、強制変更フラグがＯＮである場合、処理を行わない無線通信装置である。
【００１８】
かかる構成により、強制変更フラグがＯＮである場合、通常時制御の抑制ができ、適切な周波数チャネルの割当の制御が可能となる。なお、強制変更フラグがＯＮである場合、さらに、後述する右左折時制御（右左折変更部における処理）を行わないことは、さらに好適である。
【００１９】
また、本第六の発明の無線通信装置は、第五の発明に対して、右左折状態解除検出部は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、ウインカー状態がＯＦＦである場合に、右左折状態の解除条件に合致したことを検出する検出手段とを具備する無線通信装置である。
【００２０】
かかる構成により、右左折状態が解除されたことを適切に検出し、右左折状態が解除されたことに合わせた、適切な周波数チャネルの割当の制御が可能となる。
【００２１】
また、本第七の発明の無線通信装置は、第一から第六いずれかの発明に対して、競合時制御部は、競合状態判断部が競合状態であると判断した場合、第一車両情報と第二車両情報とを用いて、自車両と他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、他車両が自車両より優先である場合に、カレント周波数チャネルを変更する優先度制御部をさらに具備する無線通信装置である。
【００２２】
かかる構成により、自車両と他車両とが異なる道路を走行しており、かつ自車両と他車両が同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であることを検知し、競合状態に適した周波数チャネルの割当の制御（この制御を優先度制御という。）が可能となる。
【００２３】
また、本第八の発明の無線通信装置は、第七の発明に対して、優先度制御部は、第一車両情報が有する進行方向情報（θ１）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ１−α｜）と、第二車両情報が有する進行方向情報（θ２）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ２−α｜）とを算出し、自車両の差の絶対値（｜θ１−α｜）が他車両の差の絶対値（｜θ２−α｜）以上または、より大きい場合に、カレント周波数チャネルを変更する無線通信装置である。
【００２４】
かかる構成により、競合状態の適正な判断が可能になり、競合状態に適した優先度制御が可能となる。
【００２５】
また、本第九の発明の無線通信装置は、第七または第八の発明に対して、競合時制御部は、他車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する他車両右左折状態判断部をさらに具備し、優先度制御部は、他車両右左折状態判断部が、他車両が右左折状態であると判断した場合、動作しない無線通信装置である。
【００２６】
かかる構成により、他車両が右左折状態の場合、優先度制御は行わないことにより、適正な周波数チャネルの割当が可能となる。
【００２７】
また、本第十の発明の無線通信装置は、第八または第九の発明に対して、競合時制御部は、優先度制御部がカレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである優先度フラグを格納し得る優先度フラグ格納部と、優先度制御部がカレント周波数チャネルを変更した場合に、優先度フラグをＯＮにする優先度フラグ設定部と、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する優先度フラグ解除検出部と、優先度フラグ解除検出部が優先度フラグの解除条件に合致したことを検出した場合、優先度フラグをＯＦＦにする優先度フラグ解除部とをさらに具備し、通常時制御部は、優先度フラグがＯＮである場合、処理を行わない無線通信装置である。
【００２８】
かかる構成により、優先度制御により周波数チャネルを変更した場合に、通常の周波数チャネルの設定制御を行わないことにより、適正な周波数チャネルの割当が可能となる。なお、優先度フラグがＯＮである場合、優先度制御部による制御（優先度制御）を行わないことはさらに好適である。
【００２９】
また、本第十一の発明の無線通信装置は、第十の発明に対して、優先度フラグ解除部は、優先度フラグをＯＮに設定した後、予め決められた時間を経過した場合に、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する無線通信装置である。
【００３０】
かかる構成により、予め決められた時間を経過した場合に、優先度フラグの解除を行うことにより、適正な周波数チャネルの割当が可能となる。
【００３１】
また、本第十二の発明の無線通信装置は、第十一の発明に対して、第一車両情報送信部は、所定の周期で、かつカレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、第一車両情報を送信し、予め決められた時間を経過した場合とは、優先度フラグをＯＮに設定した後、予め設定された時間に対する残り時間が、所定の周期以内となった場合である無線通信装置である。
【００３２】
かかる構成により、適切なタイミングで優先度フラグの解除が行える。
【００３３】
また、本第十三の発明の無線通信装置は、第一から第十二いずれかの発明に対して、通常時制御部は、第一車両情報送信部が第一車両情報を送信した後、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する無線通信装置である。
【００３４】
かかる構成により、定期パケット送信した後、通常時制御を行うことにより、早期に適切な周波数チャネルで、パケット（第一車両情報）の送信ができる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明による無線通信装置によれば、車車間通信において、適切な周波数チャネル制御を行うことにより、干渉が生じる可能性を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】実施の形態１における無線ネットワークの概略図
【図２】同無線通信装置のブロック図
【図３】同無線通信装置の一部の構成のブロック図
【図４】同周波数チャネルの基本割当について示した図
【図５】同無線通信装置の動作について説明するフローチャート
【図６】同通常時制御について説明するフローチャート
【図７】同競合状態発見処理の動作について説明するフローチャート
【図８】同右左折判断処理の動作について説明するフローチャート
【図９】同優先度制御について説明するフローチャート
【図１０】同周波数チャネルの割当について説明する図
【図１１】同周波数チャネルの割当の課題について説明する図
【図１２】同右左折状態の判断方法について説明する図
【図１３】同周波数チャネル制御の概要について説明する図
【図１４】同実験の条件について説明する図
【図１５】同実験で使用したパラメータについて説明する表
【図１６】同交差角６０度とした場合のシミュレーション時における右折車両の走行状態の変化について説明する図
【図１７】同第一の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図１８】同第二の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図１９】同第三の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図２０】同目標値とシミュレーション結果との比較表
【図２１】同他の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図２２】同他の周波数チャネル制御結果について説明する図
【図２３】同各交差角における本手法の制御結果、およびその時の動作をまとめた表
【図２４】同第一車両情報や周辺車両情報の構造の例を示す図
【図２５】同他の優先度制御の方法について説明する図
【図２６】同他の優先度制御の方法について説明する図
【図２７】同コンピュータシステムの概観図
【図２８】同コンピュータシステムのブロック図
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、無線通信装置等の実施形態について図面を参照して説明する。なお、実施の形態において同じ符号を付した構成要素は同様の動作を行うので、再度の説明を省略する場合がある。
（実施の形態１）
【００３８】
本実施の形態において、車車間通信において、車両の右左折を考慮した周波数チャネルの変更を行える無線通信装置１について説明する。なお、車両とは、自動車、飛行機、電車、バス、自転車、二輪車などの移動体である。また、無線通信装置１は、通常、マルチキャリアによる多元接続を行う無線通信装置である。また、各キャリアでは、メディアアクセス制御によって通信制御を行う。ここで、メディアアクセス制御の方式として、例えば、ＭＭ−ＳＡ方式、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式、ＴＤＭＡ方式などがあり得る。
【００３９】
図１は、本実施の形態における無線ネットワークの概略図である。無線ネットワークは、無線通信装置１〜１０を備える。無線通信装置１〜１０は、それぞれ、車両１〜車両１０に搭載されている。無線通信装置１〜１０は、お互いに車両情報を送受信しあい、例えば、事故防止に寄与している、とする。以下、無線通信装置１〜１０を代表して、無線通信装置１の動作について説明する。ただし、無線通信装置２〜１０も、無線通信装置１と同様の構成である。したがって、以下、他の車両に搭載された無線通信装置も、無線通信装置１として、適宜、説明する。
【００４０】
図２は、本実施の形態における無線通信装置１のブロック図である。無線通信装置１は、地図情報格納部１００、優先度フラグ格納部１０１、強制変更フラグ格納部１０２、第一車両情報格納部１０３、周辺車両情報格納部１０４、第一車両情報取得部１０５、第二車両情報受信部１０６、通常時制御部１０７、第一車両情報送信部１０８、競合状態判断部１０９、車両情報出力部１２０、競合時制御部１２１を備える。
また、競合時制御部１２１は、右左折状態判断部１１０、右左折変更部１１１、強制変更フラグ設定部１１２、右左折状態解除検出部１１３、強制変更フラグ解除部１１４、他車両右左折状態判断部１１５、優先度制御部１１６、優先度フラグ設定部１１７、優先度フラグ解除検出部１１８、優先度フラグ解除部１１９を備える。
【００４１】
図３は、右左折状態判断部１１０と右左折状態解除検出部１１３とに着目した、さらに詳細なブロック図である。
【００４２】
右左折状態判断部１１０は、ウインカー状態取得手段１１０１、自車両位置情報取得手段１１０２、直近交差点位置情報取得手段１１０３、交差点距離算出手段１１０４、判断手段１１０５を備える。右左折状態解除検出部１１３は、ウインカー状態取得手段１１０１、検出手段１１３２を備える。
【００４３】
地図情報格納部１００は、地図情報を格納し得る。地図情報は、地図の情報であり、少なくとも交差点の位置情報を含む情報である。地図情報は、例えば、ナビゲーションシステムの地図情報である。また、位置情報とは、位置を示す情報であり、例えば、（経度，緯度）や領域を特定する領域ＩＤなどである。地図情報格納部１００は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。地図情報格納部１００に地図情報が記憶される過程は問わない。例えば、記録媒体を介して地図情報が地図情報格納部１００で記憶されるようになってもよく、通信回線等を介して送信された地図情報が地図情報格納部１００で記憶されるようになってもよく、あるいは、入力デバイスを介して入力された地図情報が地図情報格納部１００で記憶されるようになってもよい。
【００４４】
優先度フラグ格納部１０１は、優先度フラグを格納し得る。優先度フラグとは、優先度制御部１１６がカレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである。予め決められた処理とは、例えば、通常時制御部１０７が行う処理である。通常時制御部１０７が行う処理は、適宜、通常時制御という。優先度フラグ格納部１０１は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。優先度フラグ格納部１０１に優先度フラグが記憶される過程は問わない。
【００４５】
強制変更フラグ格納部１０２は、強制変更フラグを格納し得る。強制変更フラグとは、右左折変更部１１１がカレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである。予め決められた処理とは、例えば、通常時制御部１０７が行う通常時制御である。また、予め決められた処理とは、例えば、後述する右左折時制御である。強制変更フラグ格納部１０２は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。強制変更フラグ格納部１０２に強制変更フラグが記憶される過程は問わない。
【００４６】
第一車両情報格納部１０３は、第一車両情報を格納し得る。第一車両情報とは、自車両に関する情報である。第一車両情報は、例えば、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む情報である。進行方向情報とは、例えば、真北を基準（０度）として、何度方向に向いているかを示す情報であり、通常、単位は度（分などの、さらに細かい単位を含んでも良い）である。かかる場合、車両の進行方向が真東であれば、進行方向情報は９０度である。第一車両情報格納部１０３は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。通常、第一車両情報取得部１０５が取得した第一車両情報が、第一車両情報格納部１０３に格納される。ただし、第一車両情報格納部１０３に第一車両情報が記憶される過程は問わない。
【００４７】
周辺車両情報格納部１０４は、1以上の周辺車両情報を格納し得る。周辺車両情報とは、他車両を含む周辺車両の情報である。周辺車両とは、自車両の周辺に存在する車両である。周辺車両情報は、後述する第二車両情報を含む。周辺車両情報は、例えば、周辺車両の位置情報と進行方向情報とを含む情報である。周辺車両情報は、通常、周辺車両を識別する識別子（車両ＩＤ）を含む。周辺車両情報格納部１０４は、不揮発性の記録媒体が好適であるが、揮発性の記録媒体でも実現可能である。通常、第二車両情報受信部１０６が取得した第二車両情報が周辺車両情報として、周辺車両情報格納部１０４に格納される。ただし、周辺車両情報格納部１０４に周辺車両情報が記憶される過程は問わない。
【００４８】
第一車両情報取得部１０５は、第一車両情報を取得する。第一車両情報とは、自車両の車両情報である。車両情報は、車両の走行に関する情報である。車両情報は、車両の位置を示す位置情報と進行方向を示す進行方向情報とを含む。つまり、第一車両情報は、自車両の位置情報と、自車両の進行方向情報とを含む。また、第一車両情報は、通常、自車両を識別する情報である車両ＩＤを含む。第一車両情報取得部１０５は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置で実現され得る。また、第一車両情報取得部１０５は、例えば、ビーコンや、その他の手段を用いて、第一車両情報を取得しても良い。また、ここでの取得とは、他の図示しない装置（例えば、種々の車両の車両情報を収集するサーバ装置など）からの受信でも良い。
【００４９】
第一車両情報取得部１０５は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。第一車両情報取得部１０５の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００５０】
第二車両情報受信部１０６は、第二車両情報を他車両に設置された他の無線通信装置１から受信する。第二車両情報とは、自車両とは異なる他車両に関する情報であり、他車両の位置を示す位置情報と他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む情報である。なお、第二車両情報は、通常、他車両を識別する情報である車両ＩＤを含む。第二車両情報受信部１０６は、通常、定期的に第二車両配置情報を受信する。ただし、定期的とは、正確に、同時間間隔でなければならない趣旨ではない。また、第二車両情報受信部１０６が第二車両情報を受信するタイミングは、定期的で無くても良い。他の無線通信装置からの受信は、直接的な受信でも、他の装置を経由した間接的な受信でも良い。また、第二車両情報受信部１０６は、通常、パケット化され、変調された第二車両情報を受信する。また、第二車両情報は、通常、受信後に復調される。また、第二車両情報受信部１０６は、通常、すべての周波数チャネルの情報（パケット）を受信する。第二車両情報受信部１０６は、例えば、ＭＭ−ＳＡ方式により、第二車両配置情報を受信する。また、第二車両情報受信部１０６は、例えば、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式、ＴＤＭＡ方式など、ＭＭ−ＳＡ方式以外の方式を用いて、第二車両配置情報を受信しても良い。
【００５１】
第二車両情報受信部１０６は、通常、無線または有線の通信手段で実現されるが、放送を受信する手段で実現されても良い。
【００５２】
通常時制御部１０７は、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する。つまり、進行方向情報（θ）が決まれば、カレント周波数チャネルが決まる。通常時制御部１０７は、進行方向情報（θ）とカレント周波数チャネルとの対応表を保持していても良いし、進行方向情報（θ）を入力とし、カレント周波数チャネルを出力とする演算式を保持しており、進行方向情報（θ）を入力して、カレント周波数チャネルを算出しても良い。ここで、カレント周波数チャネルを決定するとは、カレント周波数チャネルを、図示しないバッファ（例えば、カレント周波数チャネル格納部）に設定することである。具体的には、通常時制御部１０７は、例えば、以下のようにチャネル割り当てを行う。図４は、周波数チャネルの基本割当について示した図である。図４に示すように、通常時制御部１０７は、進行方向情報が示す進行方向が、真北を基準に±４５度範囲であれば割り当て周波数チャネルを「ｆ４」に決定し、真東を基準に±４５度範囲であれば割り当て周波数チャネルを「ｆ１」に決定し、真南を基準に±４５度範囲であれば割り当て周波数チャネルを「ｆ２」に決定し、真西を基準に±４５度範囲であれば割り当て周波数チャネルを「ｆ３」に決定する、とする。そして、基本割当ルールとして、ｆ２はｆ４の対向車線用、ｆ３はｆ１の対向車線用とする。
【００５３】
また、通常時制御部１０７は、強制変更フラグがＯＮである場合、処理（上述の通常時制御）を行わないことは好適である。処理を行わないとは、通常時制御部１０７が、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する処理を行わないことである。
【００５４】
また、通常時制御部１０７は、優先度フラグがＯＮである場合、処理を行わないことは好適である。
【００５５】
さらに、通常時制御部１０７は、第一車両情報送信部１０８が第一車両情報を送信した後、第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定することは好適である。
【００５６】
通常時制御部１０７は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。通常時制御部１０７の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００５７】
第一車両情報送信部１０８は、カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、第一車両情報を送信する。第一車両情報送信部１０８は、所定の周期で、かつカレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、第一車両情報を送信することは好適である。第一車両情報送信部１０８は、通常、定期的に第一車両情報を送信する。ただし、第一車両情報送信部１０８は、不定期に第一車両情報を送信しても良い。また、第一車両情報送信部１０８は、例えば、マルチキャリアおよびマルチコードからなるチャネルを用いて、第一車両情報を有するパケットの送信を行う。第一車両情報送信部１０８は、例えば、ＭＭ−ＳＡ方式により、第一車両情報を送信する。また、第一車両情報送信部１０８は、例えば、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式など、ＭＭ−ＳＡ方式以外の方式を用いて、第一車両情報を送信しても良い。第一車両情報送信部１０８は、通常、無線または有線の通信手段で実現されるが、放送手段で実現されても良い。
【００５８】
競合状態判断部１０９は、競合状態であるか否かを判断する。競合状態とは、自車両と他車両とが異なる道路を走行しており、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報（第一車両情報と第二車両情報）を送信している状態である。競合状態判断部１０９は、好ましくは、第一車両情報が有する進行方向情報と第二車両情報が有する進行方向情報との差が閾値以上または閾値より大きく、かつ自車両と他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している場合に競合状態であると判断する。なお、かかる場合、閾値は、競合状態判断部１０９が予め格納している。閾値は、例えば、１０度である。
【００５９】
なお、自車両と他車両とが異なる道路を走行しているか否かの判断方法は問わない。競合状態判断部１０９は、第一車両情報が有する進行方向情報と第二車両情報が有する進行方向情報との差が閾値以上または閾値より大きい場合に自車両と他車両とが異なる道路を走行していると判断しても良いし、道路の脇に設置されている通信装置から、走行中の道路識別子を受信し、当該道路識別子と、第二車両情報が有する道路識別子とが異なる場合に、自車両と他車両が異なる道路を走行していると判断しても良い。また、競合状態判断部１０９は、格納している地図情報が有する道路識別子と自車両の位置情報から、現在、走行中の道路の道路識別子を取得し、当該道路識別子と、第二車両情報が有する道路識別子とが異なる場合に、自車両と他車両が異なる道路を走行していると判断しても良い。また、自車両の周波数チャネルは、カレント周波数チャネルである。さらに、他車両の周波数チャネルは、第二車両情報受信部１０６が第二車両情報を受信した際の周波数チャネルである。したがって、競合状態判断部１０９は、他車両の周波数チャネルを取得し得る。
【００６０】
競合状態判断部１０９は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。競合状態判断部１０９の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００６１】
競合時制御部１２１は、競合状態判断部１０９が競合状態であると判断した場合に、カレント周波数チャネルを変更する。また、競合時制御部１２１は、競合状態判断部１０９が競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、カレント周波数チャネルを変更することは好適である。予め決められた条件とは、例えば、後述する右左折状態であること、第一車両情報と第二車両情報に関する条件、他車両が右左折状態であるか否かについて等である。また、カレント周波数チャネルの変更について、どのように変更するかは問わない。他車両と競合しないようにカレント周波数チャネルを変更すれば良い。なお、競合状態であると判断された場合に、カレント周波数チャネルを変更する制御を、適宜、競合時制御という。また、競合時制御は、後述する右左折時制御や優先度制御などを含む。競合時制御部１２１は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。競合時制御部１２１の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００６２】
右左折状態判断部１１０は、自車両が右左折状態であるか否かを判断する。右左折状態とは、自車両が右折または左折をしようとしている状態である。右左折状態判断部１１０は、競合状態判断部１０９が競合状態であると判断した場合のみ、自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断することは好適である。また、右左折状態判断部１１０は、自車両が右左折状態であるか否かの判断を行なう前に、強制変更フラグ格納部１０２の強制変更フラグがＯＮであるか否かを判断し、強制変更フラグがＯＮである場合には、自車両が右左折状態であるか否かの判断を行わないことは好適である。つまり、強制変更フラグがＯＮである場合には、後述する右左折時制御が行われないことは好適である。
【００６３】
右左折状態であるか否かの判断方法は種々ある。後述するように、右左折状態判断部１１０は、ウインカー状態がＯＮで交差点からの距離が一定以内である場合に、右左折状態であると判断することは好適である。また、右左折状態判断部１１０は、自車両の速度が一定値未満であり、同一の道路を走行する周辺車両であり、速度（例えば、第二車両情報に含まれる）が一定値以上の周辺車両が一定数（例えば、一つでも良い）以上存在し、かつ交差点からの距離が一定以内である場合に、右左折状態であると判断しても良い。さらに、右左折状態判断部１１０は、ウインカー状態がＯＮで時間が一定時間以上である場合に、右左折状態であると判断しても良い。その他、右左折状態であると判断するアルゴリズムは問わない。
【００６４】
右左折状態判断部１１０は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。右左折状態判断部１１０の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００６５】
ウインカー状態取得手段１１０１は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得する。ウインカー状態を取得する技術は公知技術である。ウインカー状態取得手段１１０１は、通常、右ウインカーのＯＮ／ＯＦＦ、左ウインカーのＯＮ／ＯＦＦを取得できる。
【００６６】
自車両位置情報取得手段１１０２は、第一車両情報が有する位置情報を取得する。自車両位置情報取得手段１１０２は、第一車両情報取得部１０５が取得した位置情報を読み出しても良いし、自身が取得しても良い。
【００６７】
直近交差点位置情報取得手段１１０３は、位置情報に最も近い交差点の位置情報を、地図情報から取得する。最も近い交差点とは、進行方向の交差点のうち、最も近い交差点である。直近交差点位置情報取得手段１１０３の処理は、例えば、ナビゲーション装置で実現されている技術であるので詳細な説明を省略する。
【００６８】
交差点距離算出手段１１０４は、自車両位置情報取得手段１１０２が取得した位置情報と直近交差点位置情報取得手段１１０３が取得した交差点の位置情報とを用いて、自車両と直近の交差点との距離を算出する。
【００６９】
判断手段１１０５は、ウインカー状態がＯＮであり、かつ自車両と直近の交差点との距離が閾値以下または閾値より小さいという条件を満たすか否かを判断し、条件を満たすとの判断をした場合に右左折状態であるとし、条件を満たさないとの判断をした場合に右左折状態でないとする。ここで、閾値は、判断手段１１０５が予め格納している。閾値は、例えば、３０ｍである。
【００７０】
右左折変更部１１１は、右左折状態判断部１１０が、右左折状態であると判断した場合、カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する。右左折変更部１１１は、右折の場合と左折の場合とで、変更する周波数チャネルが異なることは好適である。図４において、右左折変更部１１１は、右折の状態である場合は時計回り方向の隣接する周波数チャネルを選択し、左折の状態である場合は反時計回り方向の隣接する周波数チャネルを選択することは好適である。つまり、図４において、カレント周波数チャネルがｆ１である場合、右左折変更部１１１は、右折の状態である場合は時計回り方向の隣接する周波数チャネルであるｆ２を選択し、左折の状態である場合は反時計回り方向の隣接する周波数チャネルであるｆ４を選択することは好適である。なお、右左折変更部１１１がｆ２を選択する、ということは、カレント周波数チャネルのバッファに、ｆ２を書き込むことである。なお、右左折状態であると判断した場合に、カレント周波数チャネルを変更する制御を、適宜、右左折時制御という。また、右左折変更部１１１は、強制変更フラグがＯＮである場合には、右左折時制御が行わないことは好適である。
【００７１】
右左折変更部１１１は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。右左折変更部１１１の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７２】
強制変更フラグ設定部１１２は、右左折変更部１１１がカレント周波数チャネルを変更した場合に、強制変更フラグ格納部１０２の強制変更フラグをＯＮにする。強制変更フラグ設定部１１２は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。強制変更フラグ設定部１１２の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７３】
右左折状態解除検出部１１３は、右左折状態の解除を検出する。右左折状態の解除の検出とは、予め決められた右左折状態の解除条件に合致したことを検出することである。右左折状態解除検出部１１３は、ウインカー状態がＯＦＦになった場合に右左折状態の解除を検出することは好適である。ただし、右左折状態解除検出部１１３は、右左折状態を検知後、所定時間が経過したことをもって、右左折状態の解除と判断しても良い。その他、右左折状態の解除を検出する方法は問わない。右左折状態解除検出部１１３は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。右左折状態解除検出部１１３の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７４】
検出手段１１３２は、ウインカー状態取得手段１１０１が取得したウインカー状態がＯＦＦである場合に、右左折状態の解除を検出する。なお、ウインカー状態は、例えば、ウインカーＯＦＦが「０」、右ウインカーＯＮが「１」、左ウインカーＯＮが「２」である。
【００７５】
強制変更フラグ解除部１１４は、右左折状態解除検出部１１３が右左折状態の解除条件に合致することを検出した場合、強制変更フラグをＯＦＦにする。強制変更フラグ解除部１１４は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。強制変更フラグ解除部１１４の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７６】
他車両右左折状態判断部１１５は、他車両が、右左折状態であるか否かを判断する。通常、第二車両情報が他車両の位置情報、および他車両のウインカー状態を有する。そして、他車両右左折状態判断部１１５は、他車両の位置情報、および他車両のウインカー状態から、他車両が、右左折状態であるか否かを判断することは好適である。また、他車両右左折状態判断部１１５は、他車両の速度が一定値未満であり、かつ、他の周辺車両の中で、速度が一定値以上の車両が一定数以上存在し、かつ、交差点からの距離が一定以内である場合に、右左折状態であると判断しても良い。なお、かかる場合、第二車両情報は、速度の情報を有する。さらに、他車両右左折状態判断部１１５は、他車両のウインカー状態がＯＮで時間が一定時間以上である場合に、右左折状態であると判断しても良い。その他、右左折状態であると判断するアルゴリズムは問わない。他車両右左折状態判断部１１５が、右左折状態判断部１１０と同じアルゴリズムで、右左折状態であるか否かを判断することは好適である。
【００７７】
他車両右左折状態判断部１１５は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。他車両右左折状態判断部１１５の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００７８】
優先度制御部１１６は、競合状態判断部１０９が競合状態であると判断した場合、第一車両情報と第二車両情報とを用いて、自車両と他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、他車両が自車両より優先である場合に、カレント周波数チャネルを変更する。なお、競合状態であると判断された場合、自車両と他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、他車両が自車両より優先である場合に、カレント周波数チャネルを変更する制御を、適宜、優先度制御という。また、ここで、第一車両情報と第二車両情報とを用いてとは、第一車両情報と第二車両情報のうちの一部の情報の使用でも良い趣旨である。
【００７９】
優先度制御部１１６は、好ましくは、第一車両情報が有する進行方向情報（θ１）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ１−α｜）と、第二車両情報が有する進行方向情報（θ２）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ２−α｜）とを算出し、自車両の差の絶対値（｜θ１−α｜）が他車両の差の絶対値（｜θ２−α｜）以上または、より大きい場合に、他車両が自車両に対して優先であると判断し、自車両のカレント周波数チャネルを変更する。
【００８０】
カレント周波数チャネルを変更する場合、優先度制御部１１６は、「θ１−α＞＝０」である場合に、図４における、時計回り方向の隣接する周波数チャネルに変更し、「θ１−α＞＝０」でない場合に、反時計回り方向の隣接する周波数チャネルに変更する。
【００８１】
また、優先度制御部１１６は、右左折状態判断部１１０が、自車両が右左折状態であると判断した場合、動作しない（優先度制御を行わない）ことは好適である。
また、優先度制御部１１６は、他車両右左折状態判断部１１５が、他車両が右左折状態であると判断した場合、動作しないことは好適である。さらに、優先度制御部１１６は、優先度フラグがＯＮである場合には、優先度制御を行わないことは好適である。
【００８２】
優先度制御部１１６は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。優先度制御部１１６の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００８３】
優先度フラグ設定部１１７は、優先度制御部１１６がカレント周波数チャネルを変更した場合に、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグをＯＮにする。
【００８４】
優先度フラグ設定部１１７は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。優先度フラグ設定部１１７の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００８５】
優先度フラグ解除検出部１１８は、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する。解除条件とは、例えば、優先度フラグをＯＮに設定した後、予め決められた時間を経過したことである。予め決められた時間とは、優先度フラグがＯＮになった後、予め設定された時間に対する残り時間が、所定の周期以内である場合に、予め決められた時間を経過したと判断することは好適である。所定の周期とは、第一車両情報送信部１０８が第一車両情報を送信する周期である。また、予め決められた時間や予め設定された時間は、優先度フラグ解除検出部１１８が予め保持している。予め決められた時間や予め設定された時間は、例えば、１秒である。
【００８６】
優先度フラグ解除検出部１１８は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。優先度フラグ解除検出部１１８の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００８７】
優先度フラグ解除部１１９は、優先度フラグ解除検出部１１８が優先度フラグの解除条件に合致したことを検出した場合、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグをＯＦＦにする。優先度フラグ解除部１１９は、通常、ＭＰＵやメモリ等から実現され得る。優先度フラグ解除部１１９の処理手順は、通常、ソフトウェアで実現され、当該ソフトウェアはＲＯＭ等の記録媒体に記録されている。但し、ハードウェア（専用回路）で実現しても良い。
【００８８】
車両情報出力部１２０は、第一車両情報の一部または全部、または周辺車両情報の一部または全部を出力する。車両情報出力部１２０は、例えば、地図情報格納部１００の地図情報を出力しても良い。そして、車両情報出力部１２０は、例えば、出力している地図情報の上に、第一車両情報が示す自車両の位置、または周辺車両情報が示す周辺車両の位置を出力することは好適である。ここで出力とは、出力とは、ディスプレイへの表示、プロジェクターを用いた投影、プリンタへの印字、音出力、外部の装置への送信、記録媒体への蓄積、他の処理装置や他のプログラムなどへの処理結果の引渡しなどを含む概念である。
【００８９】
また、無線通信装置１は、車両情報出力部１２０を有しなくても良い。
【００９０】
車両情報出力部１２０は、ディスプレイやスピーカー等の出力デバイスを含むと考えても含まないと考えても良い。車両情報出力部１２０は、出力デバイスのドライバーソフトまたは、出力デバイスのドライバーソフトと出力デバイス等で実現され得る。
次に、無線通信装置１の動作について、図５のフローチャートを用いて説明する。
【００９１】
（ステップＳ５０１）第一車両情報送信部１０８は、第一車両情報を送信するタイミングであるか否かを判断する。送信するタイミングであればステップＳ５０２に行き、送信するタイミングでなければステップＳ５０６に行く。なお、通常、一定の周期で、第一車両情報送信部１０８は、第一車両情報を送信するタイミングであると判断する。
【００９２】
（ステップＳ５０２）第一車両情報送信部１０８は、第一車両情報取得部１０５が取得した最新の第一車両情報を取得する。なお、第一車両情報送信部１０８は、第一車両情報格納部１０３の第一車両情報を取得しても良い。
【００９３】
（ステップＳ５０３）第一車両情報送信部１０８は、ステップＳ５０２で取得した第一車両情報を送信する。
【００９４】
（ステップＳ５０４）通常時制御部１０７は、優先度フラグまたは強制変更フラグのどちらかがＯＮであるか否かを判断する。どちらかのフラグがＯＮであればステップＳ５０１に戻り、両方ともＯＦＦであればステップＳ５０５に行く。なお、通常時制御部１０７は、上記の判断前に、優先度フラグ格納部１０１から優先度フラグを読み出し、強制変更フラグ格納部１０２から強制変更フラグを読み出すことは言うまでもない。
【００９５】
（ステップＳ５０５）通常時制御部１０７は、通常時制御を行う。通常時制御について、図６のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ５０１に戻る。
【００９６】
（ステップＳ５０６）第二車両情報受信部１０６は、他の車両に搭載されている無線通信装置１から、第二車両情報を受信したか否かを判断する。第二車両情報を受信すればステップＳ５０７に行き、第二車両情報を受信しなければステップＳ５０１に戻る。
【００９７】
（ステップＳ５０７）第二車両情報受信部１０６は、ステップＳ５０６で受信した第二車両情報を用いて、周辺車両情報格納部１０４の他車両の第二車両情報を更新する。なお、通常、第二車両情報は車両ＩＤを含んでおり、当該車両ＩＤに対応する第二車両情報を更新する。
【００９８】
（ステップＳ５０８）競合状態判断部１０９は、競合状態を発見する処理を行う。競合状態発見処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。
【００９９】
（ステップＳ５０９）右左折状態判断部１１０は、ステップＳ５０８における判断結果が、競合状態であるか否かを判断する。競合状態であればステップＳ５１０に行き、競合状態でなければステップＳ５０１に戻る。
【０１００】
（ステップＳ５１０）右左折状態判断部１１０は、強制変更フラグ格納部１０２の強制変更フラグがＯＮであるか否かを判断する。ＯＮであればステップＳ５０１に戻り、ＯＦＦであれば、ステップＳ５１１に行く。つまり、強制変更フラグがＯＮである場合、右左折時制御も行なわれない。
（ステップＳ５１１）右左折状態判断部１１０は、自車両が右左折状態であるか否かを判断する。右左折判断処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１０１】
（ステップＳ５１２）右左折変更部１１１は、ステップＳ５１１における判断結果が、自車両が右左折状態であるとの場合はステップＳ５１３に行き、右左折状態でないとの場合はステップＳ５１５に行く。
【０１０２】
（ステップＳ５１３）右左折変更部１１１は、自車両の周波数チャネルを変更する。さらに具体的には、右左折変更部１１１は、自車両のカレント周波数チャネル（例えば、ｆ２）を取得し、右左折状態が「右折」である場合には、図４の時計回り方向の隣接する周波数チャネル（例えば、ｆ３）を選択する。また、右左折変更部１１１は、右左折状態が「左折」である場合には、反時計回り方向の隣接する周波数チャネル（例えば、ｆ１）を選択する。そして、右左折変更部１１１は、選択した周波数チャネルをカレント周波数チャネルとして所定のバッファ（例えば、図示しないカレント周波数チャネルのバッファ）に書き込む。
【０１０３】
（ステップＳ５１４）強制変更フラグ設定部１１２は、強制変更フラグ格納部１０２の強制変更フラグをＯＮに設定する。なお、図５のフローチャートには現れていないが、強制変更フラグ設定部１１２が強制変更フラグをＯＮにした場合、右左折状態解除検出部１１３は、右左折状態の解除条件に合致するか否かを検出する処理を繰り返す。そして、右左折状態解除検出部１１３が解除条件の合致を検出した場合に、強制変更フラグ解除部１１４は、強制変更フラグ設定部１１２が強制変更フラグをＯＦＦに更新する。かかる強制変更フラグ解除処理は、他の処理と並行して行うことが好適であるが、シーケンシャルに行っても良い。ステップＳ５０１に戻る。
【０１０４】
（ステップＳ５１５）他車両右左折状態判断部１１５は、他車両が右左折状態であるか否かを判断する。かかる他車両右左折状態判断処理は、以下のような処理である。他車両右左折状態判断部１１５は、第二車両情報が有するウインカー状態がＯＮ（右ウインカーＯＮまたは左ウインカーがＯＮ）であるか否かを判断し、ウインカー状態がＯＮである場合に、第二車両情報が有する他車両の位置情報から得られる他車両の位置と、他車両の直近の交差点の位置とが、閾値以内であるか判断する。閾値以内であれば、他車両右左折状態判断部１１５は、他車両が右左折状態である、と判断する。なお、他車両右左折状態判断部１１５は、例えば、第二車両情報が有する他車両の位置情報と進行方向情報を、地図情報格納部１００の地図情報に適用し、他車両の直近の交差点の位置情報を取得する。また、例えば、他車両右左折状態判断部１１５は、第二車両情報が有する右左折状態フラグがＯＮであるか否かを判断し、右左折状態フラグがＯＮである場合に、他車両が右左折状態である、と判断する。なお、右左折状態フラグとは、右折または左折の状態であることを示すフラグである。右左折状態フラグとは、例えば、右折時「２」、左折時「１」、右左折ではない時「０」などである。
【０１０５】
（ステップＳ５１６）優先度制御部１１６は、ステップＳ５１５における判断結果が、他車両が右左折状態である場合はステップＳ５０１に戻り、右左折状態でない場合はステップＳ５１７に行く。
【０１０６】
（ステップＳ５１７）優先度制御部１１６は、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグがＯＮであるか否かを判断する。優先度フラグがＯＮであればステップＳ５０１に戻り、ＯＦＦであればステップＳ５１８に行く。つまり、優先度フラグがＯＮである場合、優先度制御が行われない。
（ステップＳ５１８）優先度制御部１１６は、優先度制御を行う。優先度制御について、図９のフローチャートを用いて説明する。なお、強制変更フラグがＯＮである場合も、通常、優先度制御は行われない。
【０１０７】
（ステップＳ５１９）優先度フラグ設定部１１７は、ステップＳ５１８における優先度制御の際に、自車両の周波数チャネル（カレント周波数チャネル）を変更したか否かを判断する。変更してればステップＳ５２０に行き、変更していなければステップＳ５０１に戻る。
【０１０８】
（ステップＳ５２０）優先度フラグ設定部１１７は、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグをＯＮに設定する。
【０１０９】
（ステップＳ５２１）優先度フラグ設定部１１７は、優先度フラグ管理タイマをセットする。なお、優先度フラグ管理タイマがセットされれば、タイマが進んでいき、優先度フラグ解除検出部１１８は、予め決められた時間が経過したことを検知し、かかる検知をした場合、優先度フラグ解除部１１９は、優先度フラグ格納部１０１の優先度フラグをＯＦＦに更新する。なお、かかる優先度フラグ解除処理は、他の処理と並行して行うことが好適であるが、シーケンシャルに行っても良い。ステップＳ５０１に戻る。
【０１１０】
なお、図５のフローチャートにおいて、電源オフや処理終了の割り込みにより処理は終了する。
また、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ５１０の判断処理は、例えば、ステップＳ５０８の直前に行われても良い。その他、フローチャートにおいて、処理の手順を入れかえても良いステップがあり得ることは言うまでもない。
【０１１１】
次に、ステップＳ５０５の通常時制御の例について、図６のフローチャートを用いて説明する。
【０１１２】
（ステップＳ６０１）通常時制御部１０７は、第一車両情報が有する進行方向情報（ここでは、角度Ｄ）を取得する。Ｄは、真北を基準とし、真東を＋９０度、真西を−９０度または＋２７０度とする。
【０１１３】
（ステップＳ６０２）通常時制御部１０７は、条件「−４５度＜＝Ｄ＜４５度」を満たすか否かを判断する。この条件を満たせばステップＳ６０３に行き、条件を満たさなければステップＳ６０４に行く。
【０１１４】
（ステップＳ６０３）通常時制御部１０７は、カレント周波数チャネルをｆ４に設定する。上位処理にリターンする。
【０１１５】
（ステップＳ６０４）通常時制御部１０７は、条件「４５度＜＝Ｄ＜１３５度」を満たすか否かを判断する。この条件を満たせばステップＳ６０５に行き、条件を満たさなければステップＳ６０６に行く。
【０１１６】
（ステップＳ６０５）通常時制御部１０７は、カレント周波数チャネルをｆ１に設定する。上位処理にリターンする。
【０１１７】
（ステップＳ６０６）通常時制御部１０７は、条件「１３５度＜＝Ｄ＜２２５度」を満たすか否かを判断する。この条件を満たせばステップＳ６０７に行き、条件を満たさなければステップＳ６０８に行く。なお、ステップＳ６０８に行く場合は、条件「２２５度＜＝Ｄ＜３１５度（−４５度）」を満たす場合である。
【０１１８】
（ステップＳ６０７）通常時制御部１０７は、カレント周波数チャネルをｆ２に設定する。上位処理にリターンする。
【０１１９】
（ステップＳ６０８）通常時制御部１０７は、カレント周波数チャネルをｆ３に設定する。上位処理にリターンする。
【０１２０】
次に、ステップＳ５０８の競合状態発見処理の例について、図７のフローチャートを用いて説明する。
【０１２１】
（ステップＳ７０１）競合状態判断部１０９は、カレント周波数チャネルと第一車両情報が有する進行方向情報とを取得する。
【０１２２】
（ステップＳ７０２）競合状態判断部１０９は、他車両の周波数チャネルと第二車両情報が有する進行方向情報とを取得する。
【０１２３】
（ステップＳ７０３）競合状態判断部１０９は、ステップＳ７０１で取得したカレント周波数チャネルと、ステップＳ７０２で取得した周波数チャネルとが一致するか否かを判断する。一致すればステップＳ７０４に行き、一致しなければステップＳ７０６に行く。
【０１２４】
（ステップＳ７０４）競合状態判断部１０９は、ステップＳ７０１で取得した進行方向情報と、ステップＳ７０２で取得した進行方向情報との差が閾値以上であるか否かを判断する。閾値以上であればステップＳ７０５に行き、閾値以上でなければステップＳ７０６に行く。
【０１２５】
（ステップＳ７０５）競合状態判断部１０９は、変数「状態」に値「競合状態（例えば、「１」」を代入する。上位処理にリターンする。
【０１２６】
（ステップＳ７０６）競合状態判断部１０９は、変数「状態」に値「非競合状態（例えば、「０」」を代入する。上位処理にリターンする。
【０１２７】
なお、図７のフローチャートのステップＳ７０４において、２つの進行方向情報の差が閾値より大きいか否かを判断しても良い。閾値より大きいかの判断と、閾値以上かの判断は、同様であるとする。
【０１２８】
また、図７のフローチャートにおける変数「状態」を見て、競合状態か否かが判断され得る。
【０１２９】
次に、ステップＳ５１０の右左折判断処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１３０】
（ステップＳ８０１）右左折状態判断部１１０のウインカー状態取得手段１１０１は、ウインカー状態を取得する。
【０１３１】
（ステップＳ８０２）右左折状態判断部１１０は、ステップＳ８０１で取得したウインカー状態が「ＯＮ」であるか否かを判断する。ウインカー状態が「ＯＮ」（右ウインカーがＯＮまたは左ウインカーがＯＮ）であればステップＳ８０３に行き、ウインカー状態が「ＯＦＦ」であればステップＳ８０８に行く。
【０１３２】
（ステップＳ８０３）右左折状態判断部１１０の自車両位置情報取得手段１１０２は、第一車両情報が有する位置情報を取得する。
【０１３３】
（ステップＳ８０４）右左折状態判断部１１０の直近交差点位置情報取得手段１１０３は、ステップＳ８０３で取得された位置情報に最も近く、進行方向の交差点の位置情報を、地図情報から取得する。なお、進行方向は、進行方向情報から判断され得る。
【０１３４】
（ステップＳ８０５）右左折状態判断部１１０の交差点距離算出手段１１０４は、ステップＳ８０３で取得した自車両の位置情報と、ステップＳ８０４で取得した直近の交差点の位置情報とから、自車両と直近の交差点との距離Ｄを算出する。
【０１３５】
（ステップＳ８０６）右左折状態判断部１１０は、ステップＳ８０５で算出された距離Ｄが閾値以下であるか否かを判断する。閾値以下であればステップＳ８０７に行き、閾値以下でなければステップＳ８０８に行く。
【０１３６】
（ステップＳ８０７）右左折状態判断部１１０は、変数「状態」に値「右左折状態（例えば、「１」」を代入する。上位処理にリターンする。
【０１３７】
（ステップＳ８０８）右左折状態判断部１１０は、変数「状態」に値「非右左折状態（例えば、「０」」を代入する。上位処理にリターンする。
【０１３８】
なお、図８のフローチャートのステップＳ８０６において、距離Ｄが閾値以下であるか否かを判断したが、距離Ｄが閾値未満であるか否かを判断しても良い。
【０１３９】
また、図８のフローチャートにおける変数「状態」を見て、右左折状態か否かが判断され得る。
【０１４０】
次に、ステップＳ５１６の優先度制御について、図９のフローチャートを用いて説明する。
【０１４１】
（ステップＳ９０１）優先度制御部１１６は、自車両の進行方向情報（θ１）を取得する。
【０１４２】
（ステップＳ９０２）優先度制御部１１６は、他車両の進行方向情報（θ２）を取得する。なお、他車両の進行方向情報は、第二車両情報が有する。
【０１４３】
（ステップＳ９０３）優先度制御部１１６は、予め格納している基準角（α）を読み出す。なお、基準角（α）は、例えば、０度、９０度、１８０度、２７０度のいずれかであり、θ１とθ２が、例えば、図４の周波数チャネル（ｆ１）に対応する進行方向情報である場合には、基準角（α）は９０度である。
【０１４４】
（ステップＳ９０４）優先度制御部１１６は、「｜θ１−α｜＞＝｜θ２−α｜」であるか否かを判断する。かかる条件を満たせばステップＳ９０５に行き、条件を満たさなければ上位処理にリターンする。
【０１４５】
（ステップＳ９０５）優先度制御部１１６は、「θ１−α＞＝０」であるか否かを判断する。かかる条件を満たせばステップＳ９０６に行き、条件を満たさなければステップＳ９０７に行く。
【０１４６】
（ステップＳ９０６）優先度制御部１１６は、カレント周波数チャネルに対して、時計回り方向の隣接する周波数チャネルに、カレント周波数チャネルを変更する。上位処理にリターンする。
【０１４７】
（ステップＳ９０７）優先度制御部１１６は、カレント周波数チャネルに対して、反時計回り方向の隣接する周波数チャネルに、カレント周波数チャネルを変更する。上位処理にリターンする。
【０１４８】
なお、図９のフローチャートのステップＳ９０４において、条件は「｜θ１−α｜＞｜θ２−α｜」でも良い。
【０１４９】
以下、本実施の形態における無線通信装置１の具体的な動作について説明する。無線通信装置１の概念図は図１である。
【０１５０】
無線通信装置１が行う車車間通信システムは、例えば、ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムである。ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムは、複数周波数チャネルおよび複数拡散符号を組み合わせて用いる。ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムの特徴は、以下の（１）から（５）である。
（１）５．８ＧＨｚ帯でＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）が規定する１４本の周波数チャネルのうち、４周波数チャネルを使用すること
（２）東西南北ごとに４つの周波数チャネルを規定し、各車両が進行方向に基づいて自律的に周波数チャネルを選択すること
（３）同一車線上を走行する車両は、送信タイミング制御に基づき、さらにＳｐｒｅａｄ ＡＬＯＨＡ方式で送信すること
（４）ＲＣ−００５に従った送信周期と送信タイミング制御に基づいてパケットを送信し、エリアベース転送方式でマルチホップ通信を行なうこと
（５）ＲＣ−００５に準拠したパケットフォーマットであること
【０１５１】
また、ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムにおける周波数チャネル割当機能は、図４を用いて説明した通りである。また、かかる場合、図１０で示す車両における無線通信装置１の第一車両情報送信部１０８は、周波数チャネルｆ４を用いて、パケット（第一車両情報）を送信することになる。
【０１５２】
図４、図１０を用いて説明した周波数チャネル割当機能では、交差点が直交している場合において良好な結果をもたらす。しかし、実際の交差点形状は多様であり、例えば、図１１に示すよう直線道路が鋭角に交差する交差点が考えられる。鋭角交差点を構成する各道路の方向によっては、図４で述べた周波数チャネル制御機能に従うと、図１１に示すように車両ＡとＢは異なる道路上を走行しているにも関わらず、同一の周波数チャネルｆ１を選択するという状況が考えられる（つまり、競合状態が発生する。）。車両ＣとＤとの場合も同様である。この車車間通信システムでは、出会い頭事故防止のために干渉抑制を目的として、例えば、４つの周波数チャネルを進行方向ごとに割り当てることが前提条件となっている。図１１の状況下では、４進行方向に対して２つの周波数チャネルが使用され、この前提条件を満たすことができない。そのため、同一周波数チャネルを使用する車両台数が増加し、結果として干渉量が増加し、ＭＭ−ＳＡパケット転送方式のパケット到達率が劣化することが懸念される。
【０１５３】
そのため、無線通信装置１は、上述した処理により、「進行方向ごとに４つの周波数チャネルが選択される状態」を自律的に実現できる。また、無線通信装置１は、右左折車両が存在する状況下において、進行方向ごとに４つの周波数チャネルが選択される状態を維持しつつ、右左折車両のみが周波数チャネルを変更できる。
【０１５４】
つまり、無線通信装置１の通常時制御部１０７は、進行方向と東西南北を基準とした周波数チャネル制御機能（上述した通常時制御であるが、以下、適宜、進行方向ベース制御とも言う。）を実現する。また、競合状態判断部１０９が競合状態を検出し、優先度制御部１１６または右左折変更部１１１等が競合状態時に周波数チャネル制御を行う。つまり、ここでの競合時制御は、優先度制御と右左折時制御である。
【０１５５】
また、競合状態判断部１０９が競合状態を検出する方法は、上述したように、以下の２つの条件によることが好適である。
（１）パケット受信時の周波数チャネルが自車両のカレント周波数チャネルと等しい。
（２）自車両と相手車両の進行方向差が一定（例えば１０度）以上である。
【０１５６】
そして、競合状態判断部１０９が競合状態を検出した後、受信車両（自車両）と送信車両（他車両）の走行状態に応じて、優先度制御部１１６または右左折変更部１１１等は、優先度制御あるいは右左折時制御のいずれかを実行する。具体的には、優先度制御は両車両が直進しているときに実行され、これにより４つの進行方向に対して４つの異なる周波数チャネルを各車両が選択することが可能となる。右左折時制御は、受信車両と送信車両の少なくとも一方が右左折をしている状態のときに実行され、右左折車両のみのカレント周波数チャネル（以下、単に、周波数チャネルとも言う。）を変更することで、他の直進車両が周波数チャネルを変更する現象を抑えることが可能である。
【０１５７】
以下、競合状態発見と、発見した競合の原因が右左折車両によるものか否かを判定する方法、優先度制御および右左折時制御について、具体的に述べる。また、各周波数チャネル制御のフラグを用いた管理について説明する。
【０１５８】
第二車両情報受信部１０６がパケット（第二車両情報）を受信した後、競合状態判断部１０９が受信により競合状態を発見した場合、以下のような周波数チャネル制御を行う。つまり、自車両は、自車両が直進状態の場合には、優先度制御部１１６は優先度制御を実行し、自車両が右左折状態である場合は、右左折変更部１１１は右左折時制御を実行する。なお、右左折をしている状態を右左折状態、それ以外の状態を直進状態と定義する。右左折時には周波数チャネルを変更する必要があるが、車線変更時には周波数チャネルを変更する必要がない。ウインカー状態のみでは、車線変更と右左折との判断ができないため、右左折状態判断部１１０は直近交差点位置情報をも用いている。これらの情報を用いて、右左折状態判断部１１０は、ウインカーＯＮかつ車両と交差点までの距離（図１２中のＤ）が右左折区間（図１２中のＲ）以内であれば右左折状態、それ以外を直進状態と判定する。
【０１５９】
優先度制御部１１６が行う優先度制御の目的は、図１１で示した様に使用する周波数チャネルが２つになってしまうことを抑え、進行方向ごとに４つの周波数チャネルに振り分けるためである。優先度制御部１１６は、各車両が自律的に制御するために下記に示す優先度のルール（１）から（３）を設ける。
（１）東西南北方向（北を０度とした際の０度（３６０度），９０度，１８０度，２７０度）の優先度が一番高い。
（２）４５度，１３５度，２２５度，３１５度の優先度が一番低い。
（３）優先度の比較は度単位で行う。
【０１６０】
そして、競合状態を検出した車両は、上記ルールに従い自車両と相手車両の優先度を、進行方向を用いて算出し比較する。自車両の優先度が低い場合のみ、優先度制御部１１６は自車両のカレント周波数チャネルを変更し、そうでなければカレント周波数チャネルの変更は行わない。
【０１６１】
右左折車両は、一時的に進行方向が変化するため、右左折開始前に同一車線を直進する車両との間で競合を起こす原因となる。さらに、進行方向の変化に伴う右左折車両の優先度の変化は、すでに優先度制御によって４つの周波数チャネルが適切に選択している状態にも関わらず、直進車両が周波数チャネルを変更する可能性があるという問題がある。無線通信装置１は、右左折時制御によってこの問題を解決する。
【０１６２】
右左折時制御は、自車両と他車両のどちらかの車両が右左折状態であると判定すると実行される。右左折時制御時は、以下のルール（１）から（３）に基づいた制御を行う。
（１）右左折車両のみが周波数チャネルを変更する。
（２）それ以外の車両（直進車両）は、右左折車両との競合発生が生じても周波数チャネルの変更を行わない。
（３）周波数チャネル変更時は、右ウインカー点灯時なら時計回り方向、左ウインカー点灯時は反時計回り方向の隣接する周波数チャネルを選択する。
【０１６３】
ルール（２）は、右左折動作によって生じた優先度の変化によって直進車両の周波数チャネル変更を抑制するためである。このように、右左折動作に起因する競合の発生時は、右左折車両が自発的に周波数チャネルを変更することで直進車両の周波数チャネル変更を防ぐことが可能となる。
【０１６４】
無線通信装置１の基本的な動作として、進行方向ベース制御（通常時制御部１０７による通常時制御）は、周期的なパケット送信時に周波数チャネルを決定する。一方、競合時制御（優先度制御と右左折時制御とを含む制御）は、パケット受信時に必要に応じて実行される。このように、各制御は実行タイミングが異なるため、優先度制御または右左折時制御による周波数チャネルの変更結果を、競合が発生しているにもかかわらず進行方向ベース制御が変更することを防ぐ必要がある。
【０１６５】
そこで、無線通信装置１は、この問題を解決するために、２つのフラグ（優先度フラグと強制変更フラグ）と１つのフラグ管理タイマ（優先度フラグ管理タイマ）を使用する。各フラグと優先度フラグ管理タイマの動作は、以下に挙げるとおりである。また、各チャネル制御・抑制とフラグの関係を図１３に示す。図１３は、周波数チャネル制御の概要について説明する図である。
【０１６６】
つまり、強制変更フラグは、右左折時制御によって自車両の周波数チャネルを変更したときにＯＮになり、ウインカーがＯＦＦになったときにＯＦＦになる。また、強制フラグがＯＮ時は、競合状態を発見しても、周波数チャネルは変更しない。
【０１６７】
また、優先度フラグは、優先度制御によって自車両の周波数チャネルを変更したときにＯＮになり、優先度フラグ管理タイマが満了時にＯＦＦになる。
【０１６８】
さらに、優先度フラグ管理タイマは、優先度フラグがＯＮになるときに規定時間（例えば３秒）でセットされる。そして、当該タイマ満了時には、優先度フラグをＯＦＦにする。
【０１６９】
以下、無線通信装置１に対してシミュレーション評価を行うことによる実験結果について述べる。
（実験１）
【０１７０】
この実験は、周波数チャネル制御によって，進行方向ごとに４つの周波数チャネルを選択し，右左折車両の進行方向変化による直進車両の周波数チャネル変更が抑えられることを確認するための実験である。
【０１７１】
この実験を、自律分散アプリケーションを対象としたシミュレータ「NetLogo」（ＵＲＬ：http//ccl.northwestern.edu/netlogo/を参照のこと。）を用いて行った。本シミュレータは、自律的な周波数チャネル制御の評価に十分であることと、視覚的な動作確認を容易に行うことができることから採用した。本評価は、右折車両が存在する場合における周波数チャネルの割当状況を確認することを目的としているため、シミュレーション・トポロジは図１４に示す通り１つの交差点を対象とした。交差点形状は、優先道路と規制道路が鋭角に交差する交差点とし、２７台の車両を配置した状況で交差点の交差角を、図１５に示すパラメータで評価した。また、競合発生を検知する際の条件の１つである車両間の進行方向差を１０度と設定した。これは、車線変更による進行方向変化と右左折による進行方向変化とを判別することが目的である。
【０１７２】
交差角６０度とした場合のシミュレーション時における右折車両は、図１６に示した通りに走行状態が変化する。右折車両は、交差点手前３０ｍの時点でウインカーを点灯し、交差点中央から距離１１ｍ以内を走行中は右左折状態と判断される。右折中は、進行方向が７０度から１３０度まで変化する。右左折状態は、右折終了時のウインカー消灯によって終了し、その後直進状態へ戻る。また、以下に、（ａ）競合発生時に進行方向ベース制御を適用した場合、（ｂ）競合発生時において優先度制御のみを適用した場合、（ｃ）同じく無線通信装置１の手法（優先度制御と右左折時制御）を適用した場合についてのシミュレーション結果について述べる。また、実験２で、交差角を変更した場合における本手法の周波数チャネル制御結果についても述べる。
（ａ）進行方向ベース制御のみによる制御結果
【０１７３】
図１７に進行方向ベース制御のみによる周波数チャネル制御結果を示す。進行方向ベース制御は、進行方向が東西南北のいずれの方角を向いているかのみによって周波数チャネルを選択する。そのため、全車両が直進している状態では、各進行方向にしたがって２つの周波数チャネルのみが選択される結果となった。右折車両が右折する際には、右折車両の進行方向が７０度から１３０度へ変化する。周波数チャネルｆ１の選択範囲内（４５度〜１３５度）でのみ変化するため、右折車両の周波数チャネル制御結果に変更が生じなかった。したがって、シミュレーション開始から終了までの間、周波数チャネルの選択状況に変化が生じなかった。このように，進行方向ベース制御のみによる周波数チャネル制御では、鋭角交差点のような交差点形状において４つの進行方向に対して２つの周波数チャネルのみ選択され、４つの周波数チャネルを使用することが困難となる状況が存在することが明らかとなった。
（ｂ）競合検知時に優先度制御のみを適用した場合の制御結果
【０１７４】
競合発生時において優先度制御のみを行った場合の結果を図１８に示す。シミュレーションの開始から右折車両が右折するまでの間は、すべての車両が直進をしている状態のため、優先道路と規制道路の車両間で発生する競合に対して優先度制御が実行され、４つの周波数チャネルが進行方向ごとに選択されている。シミュレーション開始から約５．５秒経過した時点で大きな変動が発生している。これは、右折車両の右折に伴い進行方向が１０度変化した時点であり、その結果同一車線を走行していた図１４に示した直進車両群Ａとの間で競合が発生したためである。この時点では、（右折車両の優先度＞直進車両群Ａの優先度）であるため、直進車両群Ａの車両８台が周波数チャネルをｆ１からｆ４に変更する。優先度制御によって周波数チャネルの選択状況に大きな変化が生じた後、３秒経過後（優先度フラグ管理タイマ満了後）に周波数チャネルｆ４を選択している車両台数が元の５台に戻り、周波数チャネルｆ２が１台分増加している。この時点では、右折車両の右折が進行していることによって（右折車両の優先度＜直進車両群Ａの優先度）、優先度が逆転している。そのため、直進車両群Ａは初期状態と同じ周波数チャネルｆ１を再度選択することによって、ｆ１とｆ４を選択する車両数が右折開始前の状態に戻る。また、右折車両は、優先度制御によって周波数チャネルをｆ１からｆ２へ変更している。
【０１７５】
このように、すべての競合発生時に優先度制御を適用した場合、全車両が直進状態の状況では、進行方向ごとに４つの周波数チャネルが選択されることが確認できた。しかし、右左折による進行方向の一時的な変化に対して、直進車両が周波数チャネルを変更する可能性があり、本手法（無線通信装置１の手法）の目的を達成するためには十分でないことを確認した。
（ｃ）競合検知時に優先度制御と右左折時制御とを適用した場合の制御結果
【０１７６】
無線通信装置１の手法を適用した場合の周波数チャネル制御結果を図１９に示す。無線通信装置１の手法では、シミュレーション開始から右折車両が右折によって進行方向が１０度変化するまでの間は優先度制御が行われる。したがって、約５．５秒までは図１８と同等の結果を示している。約５．５秒時点において発生する競合に対して、本手法では右左折時制御を実行し、その結果右左折状態の車両のみが周波数チャネルを変更する。ただし、他の直進車両は、右左折時制御によって右左折車両の競合に対応せず、優先度制御の制御結果に基づいた周波数チャネルを使用する。そのため、本手法による結果では、右折車両が周波数チャネルをｆ１からｆ２に変更するだけの結果となっている。したがって，本方式によって、ＭＭ−ＳＡ車車間通信システムで要求される進行方向ごとに異なる周波数チャネルの選択が行われている状態を、右折車両が存在する状況下でも維持できていることが確認できた。
【０１７７】
したがって、本シミュレーション環境においては、使用周波数チャネル数が４ｃｈであり、周波数チャネルを変更する車両台数が右折車両の１台であることが目標値となる。この目標値とシミュレーション結果との比較を図２０に示す。比較の結果、本手法によって目標値が達成されたことが確認された。進行方向ベースのみによる制御では、どちらの項目においても目標値を達成できなかった。競合発見時において優先度制御のみを実行した場合は、右折時に直進車両が周波数チャネルを変更していたため、全車両が直進状態の時のみ目標値が達成されていた。したがって、競合発生時において、優先度制御と右左折時制御が状態に応じて適切に実行されることが、良好な結果をもたらすことが明らかとなった。
（実験２）
【０１７８】
優先道路と規制道路との交差角を５度，３０度，９０度に変更した場合における本手法のシミュレーション評価を行った。交差角が５度の場合の結果は、図示していないが図１７と同じであった。これは、競合を検知する条件の１つとして進行方向の差を１０度と設定していることから、交差角が５度では競合が発生していることを検知できないためである。交差角が３０度時と９０度時の結果は、図２１と図２２に示す通り、図１９で示した交差角６０度の場合とほぼ同一の結果となった。周波数チャネルを変更するタイミングがそれぞれ多少異なる理由は、交差角の変化により交差点形状が変化しているためである。ただし、交差角９０度（直交交差点）の場合では、優先度制御を行わずとも進行方向ベース制御によって進行方向ごとに異なる周波数チャネルを選択可能である。したがって、全車両が直進している場合には競合が発生しないため進行方向ベース制御が実行され、右折車両が右折中の場合にのみ競合が発生し、右折車両に対する右左折時制御が実行されるという結果になった。つまり、進行方向ベース制御に加えて、優先度制御を行わずとも、右左折時制御を行うことによる効果も検証できた。ただし、鋭角交差点であっても、各道路の進行方向によっては直交交差点と同様の結果となる。
【０１７９】
図２３は、各交差角における提案手法の制御結果、およびその時の動作をまとめたものである。
【０１８０】
以上、本実施の形態によれば、無線通信装置１は、競合状態の場合に、適切に周波数チャネルの変更が行われ、パケット衝突による干渉が生じる可能性を低減できる。
また、本実施の形態によれば、無線通信装置１は、交差点の形状および右左折車両による動的な進行方向の変化を考慮した周波数チャネル制御手法を実現する。特に、無線通信装置１は、車両の右左折を考慮した周波数チャネルの変更ができる。
また、本実施の形態によれば、無線通信装置１は、周波数チャネル制御機構を設けることで、所望波／干渉波が小さい環境においても、周波数チャネルを分けることにより、直接波で受信車両に届く干渉波を抑制することができ、所望波を正しく復調できる。
【０１８１】
なお、本実施の形態の具体例によれば、無線通信装置１は、通常時制御に加えて、優先度制御を行った上で、右左折時制御を行った。しかし、無線通信装置１は、通常時制御に加えて、右左折時制御を行うだけでも、一定の効果を奏する。かかる場合の無線通信装置１は、車車間通信装置において利用される無線通信装置であって、自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、前記自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する右左折状態判断部と、前記右左折状態判断部が、右左折状態であると判断した場合、前記カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する右左折変更部とを具備する無線通信装置である。
【０１８２】
また、本実施の形態によれば、第一車両情報格納部１０３の第一車両情報や、周辺車両情報格納部１０４の周辺車両情報（他車両情報を含む）を用いて、例えば、車両情報出力部１２０は、自車両や周辺車両の位置を、車両１のユーザ（ドライバーなど）に出力することは好適である。ただし、第一車両情報や周辺車両情報（他車両情報を含む）をどのように利用するかは問わない。
【０１８３】
また、本実施の形態における、第一車両情報格納部１０３の第一車両情報や、周辺車両情報格納部１０４の周辺車両情報の構造の例を図２４に示す。図２４は、複数の周辺車両情報を管理する周辺車両情報管理表である。周辺車両情報管理表は、ここでは、自車両情報（「車両ＩＤ＝ＩＤ４」の情報）、および他車両情報（「車両ＩＤ＝ＩＤ１，ＩＤ２，ＩＤ３」の情報）を管理している、とする。つまり、第一車両情報格納部１０３と周辺車両情報格納部１０４とが一体化されている場合の例である。ここで、自車両情報、および他車両情報は、「車両ＩＤ」「時刻」「位置情報」「シーケンス番号」「方向」「相対方向」「相対距離」「周波数ＣＨ」「拡散符号ＣＨ」を有する。
【０１８４】
また、本実施の形態において、優先度制御部１１６は、例えば、第一車両情報が有する進行方向情報（θ１）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ１−α｜）と、第二車両情報が有する進行方向情報（θ２）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ２−α｜）とを算出し、自車両の差の絶対値（｜θ１−α｜）が他車両の差の絶対値（｜θ２−α｜）以上または、より大きい場合に、他車両が自車両に対して優先であると判断し、自車両のカレント周波数チャネルを変更した。しかし、優先度制御部１１６は、以下のようにカレント周波数チャネルを変更しても良い。つまり、以下のように、優先度制御部１１６は、優先度制御を行っても良い。ここで、真北を中心に±４５度範囲に２つの車両が同一の周波数ｆ４を使用している場合を例に示す（図２５参照）。優先度制御部１１６は、自律的に制御する際の優先順位を「（１）＞（２）＞（３）」とする、とする。ここで、（１）、（２）、（３）は、図２５に示す様に、真北を０度とすると、（１）（０度〜１５度）範囲と（３４５度〜３６０度（０度））範囲、（２）（３１５度〜３４５度）範囲、（３）（１５度〜４５度）範囲である。
【０１８５】
図２５は、車両１の進行方向は（２）の範囲、車両２の進行方向は（１）の場合の例を示したものである。この場合、（１）に存在する車両２の優先順位が高いので、優先度制御部１１６は、車両１のカレント周波数チャネルをｆ４から、ｆ３へ変更する。
【０１８６】
図２６は、車両１の進行方向は（２）、車両２の進行方向は（３）の場合の例を示している。この場合、優先順位条件から、車両２の方の優先順位が低いことから、優先度制御部１１６は、車両２のカレント周波数チャネルをｆ４からｆ１へ変更する。なお、かかる優先度制御部１１６の周波数チャネルの決定方法、および周波数チャネルは、一例であり、これらに制限されるものではないことは言うまでもない。つまり、優先度制御のアルゴリズムは種々あり得る。
【０１８７】
また、本実施の形態において、使用できる周波数チャネルは４つである場合に説明した。しかし、使用できる周波数チャネルは４つであるとは限らない。使用できる周波数チャネルは、例えば、８つでも良い。かかる場合、全方位（３６０度）を８つに分割して、通常時制御や優先度制御や右左折時制御を行う。また、使用できる周波数チャネルは、例えば、６つ等でも良い。
【０１８８】
さらに、本実施の形態における処理は、ソフトウェアで実現しても良い。そして、このソフトウェアをソフトウェアダウンロード等により配布しても良い。また、このソフトウェアをＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体に記録して流布しても良い。なお、このことは、本明細書における他の実施の形態においても該当する。なお、本実施の形態における無線通信装置１を実現するソフトウェアは、以下のようなプログラムである。つまり、このプログラムは、車車間通信装置において利用される無線通信方法を実現するプログラムであって、コンピュータを、自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、前記自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する右左折状態判断部と、前記右左折状態判断部が、右左折状態であると判断した場合、前記カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する右左折変更部として機能させるためのプログラム、である。
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記自車両と前記他車両とが異なる道路を走行しており、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部としてさらに機能させ、前記右左折状態判断部は、前記競合状態判断部が競合状態であると判断した場合のみ、前記自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断するものとして機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１８９】
また、上記プログラムにおいて、前記競合状態判断部は、前記第一車両情報が有する進行方向情報と前記第二車両情報が有する進行方向情報との差が閾値以上または閾値より大きく、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している場合に競合状態であると判断するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９０】
また、上記プログラムにおいて、前記右左折状態判断部は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、前記第一車両情報が有する位置情報を取得する自車両位置情報取得手段と、前記自車両の進行方向であり、前記位置情報に最も近い交差点の位置情報を、地図情報から取得する直近交差点位置情報取得手段と、前記自車両位置情報取得手段が取得した位置情報と前記直近交差点位置情報取得手段が取得した交差点の位置情報とを用いて、自車両と直近の交差点との距離を算出する交差点距離算出手段と、前記ウインカー状態がＯＮであり、かつ前記自車両と直近の交差点との距離が閾値以下または閾値より小さいという条件を満たすか否かを判断し、前記条件を満たすとの判断をした場合に右左折状態であるとし、前記条件を満たさないとの判断をした場合に右左折状態でないとする判断手段とを具備するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９１】
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記右左折変更部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、強制変更フラグをＯＮにする強制変更フラグ設定部と、予め決められた右左折状態の解除条件に合致するか否かを検出する右左折状態解除検出部と、前記右左折状態解除検出部が右左折状態の解除条件に合致することを検出した場合、前記強制変更フラグをＯＦＦにする強制変更フラグ解除部としてさらに機能させ、前記通常時制御部は、前記強制変更フラグがＯＮである場合、処理を行わないものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９２】
また、上記プログラムにおいて、前記右左折状態解除検出部は、ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、前記ウインカー状態がＯＦＦである場合に、右左折状態の解除条件に合致したことを検出する検出手段とを具備するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９３】
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記競合状態判断部が競合状態であると判断した場合、前記第一車両情報と前記第二車両情報とを用いて、前記自車両と前記他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、前記他車両が前記自車両より優先である場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する優先度制御部としてさらに機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９４】
また、上記プログラムにおいて、前記優先度制御部は、前記第一車両情報が有する進行方向情報（θ１）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ１−α｜）と、前記第二車両情報が有する進行方向情報（θ２）と基準角（α）の差の絶対値（｜θ２−α｜）とを算出し、前記自車両の差の絶対値（｜θ１−α｜）が前記他車両の差の絶対値（｜θ２−α｜）以上または、より大きい場合に、前記カレント周波数チャネルを変更するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９５】
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記他車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する他車両右左折状態判断部としてさらに機能させ、前記優先度制御部は、前記他車両右左折状態判断部が、前記他車両が右左折状態であると判断した場合、動作しないものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９６】
また、上記プログラムにおいて、コンピュータを、前記優先度制御部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、優先度フラグをＯＮにする優先度フラグ設定部と、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する優先度フラグ解除検出部と、前記優先度フラグ解除検出部が優先度フラグの解除条件に合致したことを検出した場合、前記優先度フラグをＯＦＦにする優先度フラグ解除部としてさらに機能させ、前記通常時制御部は、前記優先度フラグがＯＮである場合、処理を行わないものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９７】
また、上記プログラムにおいて、前記優先度フラグ解除部は、前記優先度フラグをＯＮに設定した後、予め決められた時間を経過した場合に、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９８】
また、上記プログラムにおいて、前記第一車両情報送信部は、所定の周期で、かつ前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信し、前記予め決められた時間を経過した場合とは、前記優先度フラグをＯＮに設定した後、予め設定された時間に対する残り時間が、前記所定の周期以内となった場合であるものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０１９９】
また、上記プログラムにおいて、前記通常時制御部は、前記第一車両情報送信部が前記第一車両情報を送信した後、前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定するものとして、コンピュータを機能させるためのプログラムであることは好適である。
【０２００】
また、図２７は、本明細書で述べたプログラムを実行して、上述した実施の形態の無線通信装置１を実現するコンピュータの外観を示す。上述の実施の形態は、コンピュータハードウェア及びその上で実行されるコンピュータプログラムで実現され得る。図２７は、このコンピュータシステムの概観図であり、図２８は、コンピュータシステムのブロック図である。
【０２０１】
なお、上記プログラムにおいて、情報を送信するステップや、情報を受信するステップなどでは、ハードウェアによって行われる処理、例えば、送信ステップにおけるモデムやインターフェースカードなどで行われる処理（ハードウェアでしか行われない処理）は含まれない。
【０２０２】
また、上記プログラムを実行するコンピュータは、単数であってもよく、複数であってもよい。すなわち、集中処理を行ってもよく、あるいは分散処理を行ってもよい。
【０２０３】
また、上記各実施の形態において、一の装置に存在する２以上の通信手段は、物理的に一の媒体で実現されても良いことは言うまでもない。
【０２０４】
また、上記各実施の形態において、各処理（各機能）は、単一の装置（システム）によって集中処理されることによって実現されてもよく、あるいは、複数の装置によって分散処理されることによって実現されてもよい。
本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、種々の変更が可能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるものであることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【０２０５】
以上のように、本発明にかかる無線通信装置は、車車間通信において、適切な周波数チャネル制御を行うことにより、干渉が生じる可能性を低減できる、という効果を有し、無線通信装置等として有用である。
【符号の説明】
【０２０６】
１ 無線通信装置
１００ 地図情報格納部
１０１ 優先度フラグ格納部
１０２ 強制変更フラグ格納部
１０３ 第一車両情報格納部
１０４ 周辺車両情報格納部
１０５ 第一車両情報取得部
１０６ 第二車両情報受信部
１０７ 通常時制御部
１０８ 第一車両情報送信部
１０９ 競合状態判断部
１１０ 右左折状態判断部
１１１ 右左折変更部
１１２ 強制変更フラグ設定部
１１３ 右左折状態解除検出部
１１４ 強制変更フラグ解除部
１１５ 他車両右左折状態判断部
１１６ 優先度制御部
１１７ 優先度フラグ設定部
１１８ 優先度フラグ解除検出部
１１９ 優先度フラグ解除部
１２０ 車両情報出力部
１２１ 競合時制御部
１１０１ ウインカー状態取得手段
１１０２ 自車両位置情報取得手段
１１０３ 直近交差点位置情報取得手段
１１０４ 交差点距離算出手段
１１０５ 判断手段
１１３２ 検出手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車車間通信装置において利用される無線通信装置であって、
自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、
前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、
前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、
前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、
前記自車両と前記他車両とが異なる道路を走行しており、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部と、
前記競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する競合時制御部とを具備する無線通信装置。
【請求項２】
前記競合時制御部は、
前記自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する右左折状態判断部と、
前記競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ前記右左折状態判断部が右左折状態であると判断した場合、前記カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する右左折変更部とを具備する請求項１記載の無線通信装置。
【請求項３】
前記競合時制御部は、
前記右左折変更部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである強制変更フラグを格納し得る強制変更フラグ格納部と、
前記右左折変更部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、前記強制変更フラグをＯＮにする強制変更フラグ設定部と、
予め決められた右左折状態の解除条件に合致するか否かを検出する右左折状態解除検出部と、
前記右左折状態解除検出部が右左折状態の解除条件に合致することを検出した場合、前記強制変更フラグをＯＦＦにする強制変更フラグ解除部とをさらに具備し、
前記通常時制御部は、
前記強制変更フラグがＯＮである場合、処理を行わない請求項２記載の無線通信装置。
【請求項４】
前記右左折状態解除検出部は、
ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、
前記ウインカー状態がＯＦＦである場合に、右左折状態の解除条件に合致したことを検出する検出手段とを具備する請求項３記載の無線通信装置。
【請求項５】
前記競合時制御部は、
前記競合状態判断部が競合状態であると判断した場合、前記第一車両情報と前記第二車両情報とを用いて、前記自車両と前記他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、前記他車両が前記自車両より優先である場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する優先度制御部を具備する請求項１から請求項４いずれか記載の無線通信装置。
【請求項６】
前記競合時制御部は、
前記他車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する他車両右左折状態判断部をさらに具備し、
前記優先度制御部は、
前記他車両右左折状態判断部が、前記他車両が右左折状態であると判断した場合、動作しない請求項５記載の無線通信装置。
【請求項７】
前記競合時制御部は、
前記優先度制御部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである優先度フラグを格納し得る優先度フラグ格納部と、
前記優先度制御部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、前記優先度フラグをＯＮにする優先度フラグ設定部と、
優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する優先度フラグ解除検出部と、
前記優先度フラグ解除検出部が優先度フラグの解除条件に合致したことを検出した場合、前記優先度フラグをＯＦＦにする優先度フラグ解除部とをさらに具備し、
前記通常時制御部は、
前記優先度フラグがＯＮである場合、処理を行わない請求項６記載の無線通信装置。
【請求項８】
前記優先度フラグ解除部は、
前記優先度フラグをＯＮに設定した後、予め決められた時間を経過した場合に、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する請求項７記載の無線通信装置。
【請求項９】
前記第一車両情報送信部は、
所定の周期で、かつ前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信し、
前記予め決められた時間を経過した場合とは、前記優先度フラグをＯＮに設定した後、予め設定された時間に対する残り時間が、前記所定の周期以内となった場合である請求項８記載の無線通信装置。
【請求項１０】
マルチキャリアによる多元接続を行う請求項１から請求項９いずれか記載の無線通信装置であって、
前記第一車両情報送信部は、
各キャリアで、メディアアクセス制御によって、前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する請求項１から請求項９いずれか記載の無線通信装置。
【請求項１１】
第一車両情報取得部、第二車両情報受信部、通常時制御部、第一車両情報送信部、競合状態判断部、および競合時制御部により実現され、車車間通信装置において利用される無線通信方法であって、
前記第一車両情報取得部により、自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得ステップと、
前記第二車両情報受信部により、前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信ステップと、
前記通常時制御部により、前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御ステップと、
前記第一車両情報送信部により、前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信ステップと、
前記競合状態判断部により、前記自車両と前記他車両とが異なる道路を走行しており、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断ステップと、
前記競合時制御部により、前記競合状態判断ステップで競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する競合時制御ステップとを具備する無線通信方法。
【請求項１２】
車車間通信装置において利用される無線通信方法を実現するプログラムであって、
コンピュータを、
自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、
前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、
前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、
前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、
前記自車両と前記他車両とが異なる道路を走行しており、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部と、
前記競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する競合時制御部として機能させるためのプログラム。
【請求項１】
車車間通信装置において利用される無線通信装置であって、
自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、
前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、
前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、
前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、
前記自車両と前記他車両とが異なる道路を走行しており、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部と、
前記競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する競合時制御部とを具備する無線通信装置。
【請求項２】
前記競合時制御部は、
前記自車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する右左折状態判断部と、
前記競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ前記右左折状態判断部が右左折状態であると判断した場合、前記カレント周波数チャネルを、右折または左折の状態に応じて変更する右左折変更部とを具備する請求項１記載の無線通信装置。
【請求項３】
前記競合時制御部は、
前記右左折変更部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである強制変更フラグを格納し得る強制変更フラグ格納部と、
前記右左折変更部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、前記強制変更フラグをＯＮにする強制変更フラグ設定部と、
予め決められた右左折状態の解除条件に合致するか否かを検出する右左折状態解除検出部と、
前記右左折状態解除検出部が右左折状態の解除条件に合致することを検出した場合、前記強制変更フラグをＯＦＦにする強制変更フラグ解除部とをさらに具備し、
前記通常時制御部は、
前記強制変更フラグがＯＮである場合、処理を行わない請求項２記載の無線通信装置。
【請求項４】
前記右左折状態解除検出部は、
ウインカーの状態であるウインカー状態を取得するウインカー状態取得手段と、
前記ウインカー状態がＯＦＦである場合に、右左折状態の解除条件に合致したことを検出する検出手段とを具備する請求項３記載の無線通信装置。
【請求項５】
前記競合時制御部は、
前記競合状態判断部が競合状態であると判断した場合、前記第一車両情報と前記第二車両情報とを用いて、前記自車両と前記他車両とのうち、どちらが優先であるかを決定し、前記他車両が前記自車両より優先である場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する優先度制御部を具備する請求項１から請求項４いずれか記載の無線通信装置。
【請求項６】
前記競合時制御部は、
前記他車両が、右折または左折をしようとしている状態である右左折状態であるか否かを判断する他車両右左折状態判断部をさらに具備し、
前記優先度制御部は、
前記他車両右左折状態判断部が、前記他車両が右左折状態であると判断した場合、動作しない請求項５記載の無線通信装置。
【請求項７】
前記競合時制御部は、
前記優先度制御部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、予め決められた処理を行わないことを示すフラグである優先度フラグを格納し得る優先度フラグ格納部と、
前記優先度制御部が前記カレント周波数チャネルを変更した場合に、前記優先度フラグをＯＮにする優先度フラグ設定部と、
優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する優先度フラグ解除検出部と、
前記優先度フラグ解除検出部が優先度フラグの解除条件に合致したことを検出した場合、前記優先度フラグをＯＦＦにする優先度フラグ解除部とをさらに具備し、
前記通常時制御部は、
前記優先度フラグがＯＮである場合、処理を行わない請求項６記載の無線通信装置。
【請求項８】
前記優先度フラグ解除部は、
前記優先度フラグをＯＮに設定した後、予め決められた時間を経過した場合に、優先度フラグの解除条件に合致したことを検出する請求項７記載の無線通信装置。
【請求項９】
前記第一車両情報送信部は、
所定の周期で、かつ前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信し、
前記予め決められた時間を経過した場合とは、前記優先度フラグをＯＮに設定した後、予め設定された時間に対する残り時間が、前記所定の周期以内となった場合である請求項８記載の無線通信装置。
【請求項１０】
マルチキャリアによる多元接続を行う請求項１から請求項９いずれか記載の無線通信装置であって、
前記第一車両情報送信部は、
各キャリアで、メディアアクセス制御によって、前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する請求項１から請求項９いずれか記載の無線通信装置。
【請求項１１】
第一車両情報取得部、第二車両情報受信部、通常時制御部、第一車両情報送信部、競合状態判断部、および競合時制御部により実現され、車車間通信装置において利用される無線通信方法であって、
前記第一車両情報取得部により、自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得ステップと、
前記第二車両情報受信部により、前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信ステップと、
前記通常時制御部により、前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御ステップと、
前記第一車両情報送信部により、前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信ステップと、
前記競合状態判断部により、前記自車両と前記他車両とが異なる道路を走行しており、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断ステップと、
前記競合時制御部により、前記競合状態判断ステップで競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する競合時制御ステップとを具備する無線通信方法。
【請求項１２】
車車間通信装置において利用される無線通信方法を実現するプログラムであって、
コンピュータを、
自車両に関する情報であり、自車両の位置を示す位置情報と自車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第一車両情報を取得する第一車両情報取得部と、
前記自車両とは異なる他車両に関する情報であり、前記他車両の位置を示す位置情報と前記他車両の進行方向を示す進行方向情報とを含む第二車両情報を、前記他車両に設置された他の無線通信装置から受信する第二車両情報受信部と、
前記第一車両情報が有する進行方向情報に応じて、前記第一車両情報を送信する周波数チャネルであるカレント周波数チャネルを決定する通常時制御部と、
前記カレント周波数チャネルが示す周波数チャネルで、前記第一車両情報を送信する第一車両情報送信部と、
前記自車両と前記他車両とが異なる道路を走行しており、かつ前記自車両と前記他車両とが同一の周波数チャネルを用いて情報を送信している状態である競合状態であるか否かを判断する競合状態判断部と、
前記競合状態判断部が競合状態であると判断し、かつ、予め決められた条件に合致する場合に、前記カレント周波数チャネルを変更する競合時制御部として機能させるためのプログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
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【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【公開番号】特開２０１１−４５０３２（Ｐ２０１１−４５０３２Ａ）
【公開日】平成２３年３月３日（２０１１．３．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１９３５８０（Ｐ２００９−１９３５８０）
【出願日】平成２１年８月２４日（２００９．８．２４）
【国等の委託研究の成果に係る記載事項】（出願人による申告）平成２１年度独立行政法人情報通信研究機構、研究テーマ「高レスポンスマルチホップ自律無線通信システムの研究開発」に関する委託研究、産業技術力強化法第１９条の適用を受ける特許出願
【出願人】（３９３０３１５８６）株式会社国際電気通信基礎技術研究所 (905)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月３日（２０１１．３．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年８月２４日（２００９．８．２４）
【国等の委託研究の成果に係る記載事項】（出願人による申告）平成２１年度独立行政法人情報通信研究機構、研究テーマ「高レスポンスマルチホップ自律無線通信システムの研究開発」に関する委託研究、産業技術力強化法第１９条の適用を受ける特許出願
【出願人】（３９３０３１５８６）株式会社国際電気通信基礎技術研究所 (905)
【Ｆターム（参考）】
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