発進クラッチ装置
【課題】 ダンパ装置を備えた発進クラッチ装置において、ダンパ装置及びダンパ装置の構成要素に生じる摩耗を防止し、エンジン振動による影響を抑えた発進クラッチ装置を提供する。
【解決手段】 車両のトランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチ装置であって、発進クラッチ装置は、湿式多板クラッチを収容したクラッチドラムを備えた発進クラッチと、クラッチドラムと係合したダンパ装置を備え、ダンパ装置にはウレア系グリースが封入されている。
【解決手段】 車両のトランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチ装置であって、発進クラッチ装置は、湿式多板クラッチを収容したクラッチドラムを備えた発進クラッチと、クラッチドラムと係合したダンパ装置を備え、ダンパ装置にはウレア系グリースが封入されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いられる湿式多板クラッチを用いた発進クラッチ装置に関する。より詳細には、発進クラッチ装置のダンパ装置にウレア系のグリースが封入されている発進クラッチ装置である。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機、すなわちＡＴ（オートマチックトランスミッション）において、車両発進はトルクコンバータでのトルク伝達によって行っていた。トルクコンバータはトルク増幅効果もあり、トルク伝達も滑らかであるため多くのＡＴ車両に搭載されていた。
【０００３】
一方、トルクコンバータはトルク伝達時の滑り量が多く、あまり効率的ではないという欠点も有している。
【０００４】
そこで最近では、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いることが提案されており、またギア比を落とすと共に変速数を増やして低速域でのトルク増幅を図ることも行われている。
【０００５】
一般に発進クラッチは、クラッチドラム内に収容された湿式多板クラッチを備えている。多板クラッチは、出力側の摩擦係合要素である摩擦板、すなわちフリクションプレート及び入力側の摩擦係合要素であるセパレータプレートが軸方向で交互に配置されている。このような構成で、ピストンにより、フリクションプレートとセパレータプレートとを係合させることで動力の伝達を行っている。
【０００６】
湿式多板クラッチを用いた発進クラッチ装置は、トルクコンバータに置き換わるものとして車両に装着することができる。発進クラッチ装置を設けることにより、トルクコンバータのように流体を介しトルクを伝達する場合に生ずるエネルギーロスがなく車両の燃費向上に対し優れた効果が得られる。
【０００７】
しかしながら、トルクコンバータでは、低速時において、流体を介してエンジンからのトルク伝達がおこなわれるため、エンジン振動の吸収が可能であるが、湿式多板クラッチを用いた発進クラッチ装置ではできない。このため、エンジンからの振動吸収のためのダンパ装置が必要となる。
【０００８】
この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
【特許文献１】特開２００４−３２４８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
以上のようにダンパ装置を備えた発進クラッチ装置は優れた性能を有するが、次のような問題点がある。一般に、ダンパ装置はスプリング（特許文献１の図１におけるトーショナルダンパ６を参照）を有するが、振動減衰機能を向上させるためには、スプリングの変位角を大きくする必要がある。このため、スプリング長を長くしたり、間にスライダを挿入して数個のスプリングを直列に配列し、ドライブ側とドリブン側の間の距離を長くすることで、ドライブ側とドリブン側の変位角を大きくしている。このため、ドライブ側のダンパカバーとスプリングやスライダー間のスベリ距離が大きく、スプリングやスライダおよびダンパカバー等が磨耗する問題が生ずる。
【００１０】
従って、本発明の目的は、ダンパ装置を備えた発進クラッチ装置において、ダンパ装置及びダンパ装置の構成要素に生じる摩耗を防止し、エンジン振動による影響を抑えた発進クラッチ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的達成のため、請求項１に記載の本発明は、
車両のトランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチ装置であって、
発進クラッチ装置は、湿式多板クラッチを収容したクラッチドラムを備えた発進クラッチと、クラッチドラムと係合したダンパ装置を備え、ダンパ装置にはウレア系有機化合物を増ちょう剤とするウレア系グリースが封入されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の発進クラッチ装置によれば、次のような効果が得られる。
【００１３】
ダンパ装置内にウレア系グリースを封入したため、ダンパ装置各部の摩耗が効果的に防止できる。
【００１４】
また、ウレア系グリースは、増ちょう効果および耐熱性にすぐれ、高温環境においても軟化しにくく、グリース寿命が長い。そのため、ダンパ装置の摩耗を効果的に防げる。
【００１５】
増ちょう剤としてウレア系有機化合物を用いるとさらに、耐摩耗性が向上する。
【００１６】
また、一般に、ダンパ装置はエンジンと発進クラッチの間に設けられ、設計の自由度およびメンテナンスの容易さ、及び製造のし易さを考えて発進クラッチ本体の外部に設けられていることが多い。このような場所は、エンジン及び発進クラッチからの発熱により非常に高温の環境でありが、本発明のように、ダンパ装置にウレア系グリースを用いることにより、ダンパ装置の磨耗問題を解決することができる。
【実施例】
【００１７】
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。尚、以下説明する実施例は例示として本発明を示しているに過ぎず、その他の変更が可能なことは言うまでもない。
【００１８】
図１は、本発明にかかる発進クラッチの潤滑制御方法及び潤滑制御装置の実施例を説明するための発進クラッチの軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、クラッチドラム、すなわちクラッチケース１とその中に収容された湿式多板クラッチ３０を備えている。湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１の内部には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状の摩擦板、すなわちフリクションプレート３と入力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート４とが軸方向で交互に配置されている。クラッチケース１の開口側である軸方向の一端にはほぼ環状のバッキングプレート１９が、ほぼ環状の止め輪５によって軸方向において固定状態に支持され、セパレータプレート４を保持している。
【００１９】
環状のクラッチケース１は、その外周にドラム部３４が設けられている。ドラム部３４の内周にはスプライン部３９が設けられ、セパレータプレート４が軸方向で摺動自在に係合している。
【００２０】
本実施例では、３枚のフリクションプレート３と３枚のセパレータプレート４とで湿式多板クラッチ３０を構成しているが、これら入力側及び出力側の摩擦係合要素の枚数は、必要なトルクに応じて任意に変更できることは言うまでもない。また、フリクションプレート３の軸方向の両面には、ほぼ環状の摩擦材３５、または複数セグメントに分割された摩擦材３５が接着等により固定されている。また、セパレータプレート４に摩擦材３５を固着してもよいし、フリクションプレート３とセパレータプレート４のそれぞれの片面に交互に摩擦材３５を固着してもよい。
【００２１】
図１において、クラッチケース１内であって、クラッチケース１の閉口端側にはピストン８が設けられている。ピストン８は、セパレータプレート４に当接して押圧力を加えるため、クラッチケース１に軸方向摺動自在に嵌合している。
【００２２】
ピストン８とクラッチケース１の内面とで、二つのＯリングで油密に封止された油圧室３１が画成されている。後述の油路から油圧用の油を油圧室３１に供給することで、ピストン８の移動を制御し、所定の押圧力を得る。ピストン８に所定の押圧力を与える。クラッチの解放時に、ピストン８を油圧室３１方向へ常時付勢するためのスプリング９が油圧室３１と反対側に設けられている。
【００２３】
油圧室３１に所定の油圧が供給されると、ピストン８は、図中左方向に移動して、バッキングプレート１９との間で湿式多板クラッチ３０を締結する。油は、不図示の潤滑油供給源から、出力軸１６に設けた内孔に入り、クラッチケース１と出力軸１６の軸方向端部との間に画成された隙間３２、クラッチケース１の内周円筒部に設けた貫通孔３３を通り、圧力室３１へ流入する。
【００２４】
湿式多板クラッチ３０の摩擦板３には溝（不図示）が形成されており、溝は、摩擦材３の厚さとほぼ等しい深さと３ｍｍ以上の周方向幅を有するように形成される。これにより、冷却されにくい発進クラッチ１０の締結時にも、冷却効果が向上する。
【００２５】
トランスミッションの入力軸１６と一体で回転するように入力軸１６に嵌合したハブ部材２は、その外周にスプライン部３６が設けられている。スプライン部３６には、フリクションプレート３が軸方向摺動自在に嵌合している。従って、不図示のクランク軸から入力される動力は、ハウジング１２を介して、ダンパ装置１４（後述）、クラッチケース１、湿式多板クラッチ３０、ハブ部材２、入力軸１６の経路で不図示のトランスミッションに伝達される。
【００２６】
湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１には、エンジンの振動やクラッチ締結時の衝撃などを吸収する衝撃緩衝機構であるダンパ装置１４が接続されている。ダンパ装置１４は、スプリングとスプリングを保持するリテーナプレートとを有する。
【００２７】
湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１には、エンジンの振動やクラッチ締結時の衝撃などを吸収する衝撃緩衝機構であるダンパ装置１４が接続されている。ダンパ装置１４は、スプリング４２とスプリングを保持するリテーナプレート４４とを有する。
【００２８】
ダンパ装置１４には、ウレア系グリース４７が封入されている。ウレア系グリース４７には、増ちょう剤としてウレア系有機化合物を混合することが好ましい。本発明の実施例においては、ウレア系グリースとして、例えば、新日本石油株式会社製の「パイロノックユニバーサル０」（商品名）などを用いることができる。また、脂肪族、脂環族、芳香族などのウレア系有機化合物を用いることができる。
【００２９】
ダンパ装置１４のドライブプレート、すなわちリテーナプレート４４はクラッチケース１に係合し、不図示のエンジンからの動力がクランク軸１１からリテーナプレート４４を介してクラッチケース１に入力される。
【００３０】
前述のように、ダンパ装置１４はスプリング４２を備えているが、スプリング４２は、コイル型のトーションスプリングでよいが、その変位角が大きいロングトラベルタイプであることが好ましい。
【００３１】
発進クラッチ１０はカバー４５を備えており、ダンパ装置１４がカバー４５の外部に配置されている。従って、ダンパ装置１４は、不図示のエンジンと発進クラッチ１０からの発熱により高温の環境におかれることになる。しかしながら、ダンパ装置１４にウレア系グリース４７を用いることにより、ダンパ装置１４の磨耗問題と高温問題を同時に解決することができる。
【００３２】
図１に示すように、ダンパ装置１４は、ウレア系グリース４７がダンパ装置１４の外部へ漏れることを防止する漏れ防止手段として、ダンパ装置１４を密封状態に封止するため、ハウジング４６とリテーナプレート４４との間にシール部材４３が設けられている。また、環状のダンパ装置に複数のスプリング４２とその間に複数のスライダ部材が設けられているダンパ装置１４を密封するため、シール部材４３も複数設けることが好ましい。シール部材４３は、Ｏリングなどでよい。
【００３３】
入力軸１６の軸方向一端の外周にはスプラインが設けられ、ハブ部材２がスプライン嵌合している。従って、入力軸１６とハブ部材２とは一体状態で回転する。
【００３４】
クラッチケース１の開放端には、カバー部材７が設けられている。カバー部材７は、外径縁部が、クラッチケース１のスプライン部３９に嵌合している。このため、カバー部材７は、クラッチケース１と共に回転する。カバー部材７は、ハブ部材２との間に狭い潤滑油通路３８を画成している。図１から分かるように、カバー部材７を設けることで、ほぼ囲まれたスペースに湿式多板クラッチ３０が配置される。
【００３５】
カバー部材７の内径部４１には、オイルポンプ４０が係合しており、カバー部材７の回転により駆動され、内径部４１と軸１６との間の間隙２１、カバー部材７とハブ部材２との間隙３８を介して、発進クラッチ１０内に潤滑油を供給する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明にかかる発進クラッチ装置の実施例を示す軸方向断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１ クラッチケース
２ ハブ部材
３ 摩擦板
４ セパレータプレート
８ ピストン
１０ 発進クラッチ
１４ ダンパ装置
３０ 湿式多板クラッチ
１２ ハウジング
３１ 油圧室
４２ スプリング
４３ シール部材
４４ リテーナプレート
４７ ウレア系グリース
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いられる湿式多板クラッチを用いた発進クラッチ装置に関する。より詳細には、発進クラッチ装置のダンパ装置にウレア系のグリースが封入されている発進クラッチ装置である。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機、すなわちＡＴ（オートマチックトランスミッション）において、車両発進はトルクコンバータでのトルク伝達によって行っていた。トルクコンバータはトルク増幅効果もあり、トルク伝達も滑らかであるため多くのＡＴ車両に搭載されていた。
【０００３】
一方、トルクコンバータはトルク伝達時の滑り量が多く、あまり効率的ではないという欠点も有している。
【０００４】
そこで最近では、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いることが提案されており、またギア比を落とすと共に変速数を増やして低速域でのトルク増幅を図ることも行われている。
【０００５】
一般に発進クラッチは、クラッチドラム内に収容された湿式多板クラッチを備えている。多板クラッチは、出力側の摩擦係合要素である摩擦板、すなわちフリクションプレート及び入力側の摩擦係合要素であるセパレータプレートが軸方向で交互に配置されている。このような構成で、ピストンにより、フリクションプレートとセパレータプレートとを係合させることで動力の伝達を行っている。
【０００６】
湿式多板クラッチを用いた発進クラッチ装置は、トルクコンバータに置き換わるものとして車両に装着することができる。発進クラッチ装置を設けることにより、トルクコンバータのように流体を介しトルクを伝達する場合に生ずるエネルギーロスがなく車両の燃費向上に対し優れた効果が得られる。
【０００７】
しかしながら、トルクコンバータでは、低速時において、流体を介してエンジンからのトルク伝達がおこなわれるため、エンジン振動の吸収が可能であるが、湿式多板クラッチを用いた発進クラッチ装置ではできない。このため、エンジンからの振動吸収のためのダンパ装置が必要となる。
【０００８】
この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
【特許文献１】特開２００４−３２４８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
以上のようにダンパ装置を備えた発進クラッチ装置は優れた性能を有するが、次のような問題点がある。一般に、ダンパ装置はスプリング（特許文献１の図１におけるトーショナルダンパ６を参照）を有するが、振動減衰機能を向上させるためには、スプリングの変位角を大きくする必要がある。このため、スプリング長を長くしたり、間にスライダを挿入して数個のスプリングを直列に配列し、ドライブ側とドリブン側の間の距離を長くすることで、ドライブ側とドリブン側の変位角を大きくしている。このため、ドライブ側のダンパカバーとスプリングやスライダー間のスベリ距離が大きく、スプリングやスライダおよびダンパカバー等が磨耗する問題が生ずる。
【００１０】
従って、本発明の目的は、ダンパ装置を備えた発進クラッチ装置において、ダンパ装置及びダンパ装置の構成要素に生じる摩耗を防止し、エンジン振動による影響を抑えた発進クラッチ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的達成のため、請求項１に記載の本発明は、
車両のトランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチ装置であって、
発進クラッチ装置は、湿式多板クラッチを収容したクラッチドラムを備えた発進クラッチと、クラッチドラムと係合したダンパ装置を備え、ダンパ装置にはウレア系有機化合物を増ちょう剤とするウレア系グリースが封入されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の発進クラッチ装置によれば、次のような効果が得られる。
【００１３】
ダンパ装置内にウレア系グリースを封入したため、ダンパ装置各部の摩耗が効果的に防止できる。
【００１４】
また、ウレア系グリースは、増ちょう効果および耐熱性にすぐれ、高温環境においても軟化しにくく、グリース寿命が長い。そのため、ダンパ装置の摩耗を効果的に防げる。
【００１５】
増ちょう剤としてウレア系有機化合物を用いるとさらに、耐摩耗性が向上する。
【００１６】
また、一般に、ダンパ装置はエンジンと発進クラッチの間に設けられ、設計の自由度およびメンテナンスの容易さ、及び製造のし易さを考えて発進クラッチ本体の外部に設けられていることが多い。このような場所は、エンジン及び発進クラッチからの発熱により非常に高温の環境でありが、本発明のように、ダンパ装置にウレア系グリースを用いることにより、ダンパ装置の磨耗問題を解決することができる。
【実施例】
【００１７】
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。尚、以下説明する実施例は例示として本発明を示しているに過ぎず、その他の変更が可能なことは言うまでもない。
【００１８】
図１は、本発明にかかる発進クラッチの潤滑制御方法及び潤滑制御装置の実施例を説明するための発進クラッチの軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、クラッチドラム、すなわちクラッチケース１とその中に収容された湿式多板クラッチ３０を備えている。湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１の内部には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状の摩擦板、すなわちフリクションプレート３と入力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート４とが軸方向で交互に配置されている。クラッチケース１の開口側である軸方向の一端にはほぼ環状のバッキングプレート１９が、ほぼ環状の止め輪５によって軸方向において固定状態に支持され、セパレータプレート４を保持している。
【００１９】
環状のクラッチケース１は、その外周にドラム部３４が設けられている。ドラム部３４の内周にはスプライン部３９が設けられ、セパレータプレート４が軸方向で摺動自在に係合している。
【００２０】
本実施例では、３枚のフリクションプレート３と３枚のセパレータプレート４とで湿式多板クラッチ３０を構成しているが、これら入力側及び出力側の摩擦係合要素の枚数は、必要なトルクに応じて任意に変更できることは言うまでもない。また、フリクションプレート３の軸方向の両面には、ほぼ環状の摩擦材３５、または複数セグメントに分割された摩擦材３５が接着等により固定されている。また、セパレータプレート４に摩擦材３５を固着してもよいし、フリクションプレート３とセパレータプレート４のそれぞれの片面に交互に摩擦材３５を固着してもよい。
【００２１】
図１において、クラッチケース１内であって、クラッチケース１の閉口端側にはピストン８が設けられている。ピストン８は、セパレータプレート４に当接して押圧力を加えるため、クラッチケース１に軸方向摺動自在に嵌合している。
【００２２】
ピストン８とクラッチケース１の内面とで、二つのＯリングで油密に封止された油圧室３１が画成されている。後述の油路から油圧用の油を油圧室３１に供給することで、ピストン８の移動を制御し、所定の押圧力を得る。ピストン８に所定の押圧力を与える。クラッチの解放時に、ピストン８を油圧室３１方向へ常時付勢するためのスプリング９が油圧室３１と反対側に設けられている。
【００２３】
油圧室３１に所定の油圧が供給されると、ピストン８は、図中左方向に移動して、バッキングプレート１９との間で湿式多板クラッチ３０を締結する。油は、不図示の潤滑油供給源から、出力軸１６に設けた内孔に入り、クラッチケース１と出力軸１６の軸方向端部との間に画成された隙間３２、クラッチケース１の内周円筒部に設けた貫通孔３３を通り、圧力室３１へ流入する。
【００２４】
湿式多板クラッチ３０の摩擦板３には溝（不図示）が形成されており、溝は、摩擦材３の厚さとほぼ等しい深さと３ｍｍ以上の周方向幅を有するように形成される。これにより、冷却されにくい発進クラッチ１０の締結時にも、冷却効果が向上する。
【００２５】
トランスミッションの入力軸１６と一体で回転するように入力軸１６に嵌合したハブ部材２は、その外周にスプライン部３６が設けられている。スプライン部３６には、フリクションプレート３が軸方向摺動自在に嵌合している。従って、不図示のクランク軸から入力される動力は、ハウジング１２を介して、ダンパ装置１４（後述）、クラッチケース１、湿式多板クラッチ３０、ハブ部材２、入力軸１６の経路で不図示のトランスミッションに伝達される。
【００２６】
湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１には、エンジンの振動やクラッチ締結時の衝撃などを吸収する衝撃緩衝機構であるダンパ装置１４が接続されている。ダンパ装置１４は、スプリングとスプリングを保持するリテーナプレートとを有する。
【００２７】
湿式多板クラッチ３０のクラッチケース１には、エンジンの振動やクラッチ締結時の衝撃などを吸収する衝撃緩衝機構であるダンパ装置１４が接続されている。ダンパ装置１４は、スプリング４２とスプリングを保持するリテーナプレート４４とを有する。
【００２８】
ダンパ装置１４には、ウレア系グリース４７が封入されている。ウレア系グリース４７には、増ちょう剤としてウレア系有機化合物を混合することが好ましい。本発明の実施例においては、ウレア系グリースとして、例えば、新日本石油株式会社製の「パイロノックユニバーサル０」（商品名）などを用いることができる。また、脂肪族、脂環族、芳香族などのウレア系有機化合物を用いることができる。
【００２９】
ダンパ装置１４のドライブプレート、すなわちリテーナプレート４４はクラッチケース１に係合し、不図示のエンジンからの動力がクランク軸１１からリテーナプレート４４を介してクラッチケース１に入力される。
【００３０】
前述のように、ダンパ装置１４はスプリング４２を備えているが、スプリング４２は、コイル型のトーションスプリングでよいが、その変位角が大きいロングトラベルタイプであることが好ましい。
【００３１】
発進クラッチ１０はカバー４５を備えており、ダンパ装置１４がカバー４５の外部に配置されている。従って、ダンパ装置１４は、不図示のエンジンと発進クラッチ１０からの発熱により高温の環境におかれることになる。しかしながら、ダンパ装置１４にウレア系グリース４７を用いることにより、ダンパ装置１４の磨耗問題と高温問題を同時に解決することができる。
【００３２】
図１に示すように、ダンパ装置１４は、ウレア系グリース４７がダンパ装置１４の外部へ漏れることを防止する漏れ防止手段として、ダンパ装置１４を密封状態に封止するため、ハウジング４６とリテーナプレート４４との間にシール部材４３が設けられている。また、環状のダンパ装置に複数のスプリング４２とその間に複数のスライダ部材が設けられているダンパ装置１４を密封するため、シール部材４３も複数設けることが好ましい。シール部材４３は、Ｏリングなどでよい。
【００３３】
入力軸１６の軸方向一端の外周にはスプラインが設けられ、ハブ部材２がスプライン嵌合している。従って、入力軸１６とハブ部材２とは一体状態で回転する。
【００３４】
クラッチケース１の開放端には、カバー部材７が設けられている。カバー部材７は、外径縁部が、クラッチケース１のスプライン部３９に嵌合している。このため、カバー部材７は、クラッチケース１と共に回転する。カバー部材７は、ハブ部材２との間に狭い潤滑油通路３８を画成している。図１から分かるように、カバー部材７を設けることで、ほぼ囲まれたスペースに湿式多板クラッチ３０が配置される。
【００３５】
カバー部材７の内径部４１には、オイルポンプ４０が係合しており、カバー部材７の回転により駆動され、内径部４１と軸１６との間の間隙２１、カバー部材７とハブ部材２との間隙３８を介して、発進クラッチ１０内に潤滑油を供給する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明にかかる発進クラッチ装置の実施例を示す軸方向断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１ クラッチケース
２ ハブ部材
３ 摩擦板
４ セパレータプレート
８ ピストン
１０ 発進クラッチ
１４ ダンパ装置
３０ 湿式多板クラッチ
１２ ハウジング
３１ 油圧室
４２ スプリング
４３ シール部材
４４ リテーナプレート
４７ ウレア系グリース
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のトランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチ装置であって、
前記発進クラッチ装置は、前記湿式多板クラッチを収容したクラッチドラムを備えた発進クラッチと、前記クラッチドラムと係合したダンパ装置を備え、前記ダンパ装置にはウレア系グリースが封入されていることを特徴とする発進クラッチ装置。
【請求項２】
前記ウレア系グリースには、増ちょう剤としてウレア系有機化合物を含むことを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ装置。
【請求項３】
前記ダンパ装置は、前記クラッチドラムと係合したドライブプレートを有し、エンジンからの動力がクランク軸から前記ドライブプレートを介して前記クラッチドラムに入力されることを特徴とする請求項１または２に記載の発進クラッチ装置。
【請求項４】
前記ダンパ装置はスプリングを備え、前記スプリングはその変位角が大きいロングトラベルタイプであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の発進クラッチ装置。
【請求項５】
前記発進クラッチはカバーを備え、前記ダンパ装置が前記カバーの外部に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の発進クラッチ装置。
【請求項６】
前記ダンパ装置は、前記ウレア系グリースが前記ダンパ装置の外部へ漏れることを防止する漏れ防止手段が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の発進クラッチ装置。
【請求項１】
車両のトランスミッションとエンジンとの間に配置され、動力を伝達する湿式多板クラッチを備えた発進クラッチ装置であって、
前記発進クラッチ装置は、前記湿式多板クラッチを収容したクラッチドラムを備えた発進クラッチと、前記クラッチドラムと係合したダンパ装置を備え、前記ダンパ装置にはウレア系グリースが封入されていることを特徴とする発進クラッチ装置。
【請求項２】
前記ウレア系グリースには、増ちょう剤としてウレア系有機化合物を含むことを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ装置。
【請求項３】
前記ダンパ装置は、前記クラッチドラムと係合したドライブプレートを有し、エンジンからの動力がクランク軸から前記ドライブプレートを介して前記クラッチドラムに入力されることを特徴とする請求項１または２に記載の発進クラッチ装置。
【請求項４】
前記ダンパ装置はスプリングを備え、前記スプリングはその変位角が大きいロングトラベルタイプであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の発進クラッチ装置。
【請求項５】
前記発進クラッチはカバーを備え、前記ダンパ装置が前記カバーの外部に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の発進クラッチ装置。
【請求項６】
前記ダンパ装置は、前記ウレア系グリースが前記ダンパ装置の外部へ漏れることを防止する漏れ防止手段が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の発進クラッチ装置。
【図１】
【公開番号】特開２００８−２７５０６３（Ｐ２００８−２７５０６３Ａ）
【公開日】平成２０年１１月１３日（２００８．１１．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１１９４３９（Ｐ２００７−１１９４３９）
【出願日】平成１９年４月２７日（２００７．４．２７）
【出願人】（０００１０２７８４）ＮＳＫワーナー株式会社 (149)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１１月１３日（２００８．１１．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年４月２７日（２００７．４．２７）
【出願人】（０００１０２７８４）ＮＳＫワーナー株式会社 (149)
【Ｆターム（参考）】
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