自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造
【課題】内燃機関の機関ケースの外側に補機類に干渉することなく変速用アクチュエータを設けながら、変速用アクチュエータを外部に突出させずに保護するとともに外観を良好に保つ自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造を供する。
【解決手段】機関ケース１の外壁の一部を内側に凹ませて変速用アクチュエータ80を収納可能な凹部１Ｄが形成され、凹部１Ｄに変速用アクチュエータ80のアクチュエータ本体80ａが配置された自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【解決手段】機関ケース１の外壁の一部を内側に凹ませて変速用アクチュエータ80を収納可能な凹部１Ｄが形成され、凹部１Ｄに変速用アクチュエータ80のアクチュエータ本体80ａが配置された自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に搭載される内燃機関に付設される変速機を変速切換え駆動する変速用アクチュエータの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に搭載される内燃機関は、一般に機関ケースに変速機を一体に備えており、かかる内燃機関が車体フレームに搭載されるスペースは狭く、補機類が内燃機関の周りに配置されると益々スペースは狭くなり、変速機を変速切換え駆動する変速用アクチュエータも補機類に干渉しないように配置しなければならない。
変速用アクチュエータは比較的大きいアクチュエータで、通常機関ケースに突設されるので、補機類に制約されて配置することが容易でない。
【０００３】
自動二輪車に搭載された内燃機関が、機関ケース（クランクケース）に一体に変速機を有し、同変速機を変速切換え駆動するための変速用アクチュエータを機関ケースに突設した例がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１３７４１７
【０００５】
同特許文献１では、変速用アクチュエータである電動モータが変速機を一体に備える機関ケースの補機類に干渉しない左側方下部に突設されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示された変速用アクチュエータは、機関ケースの左側方下部から突出して設けられるので、アクチュエータを特別な構造とする必要はないが、側方に突出して外観上好ましくない。
また、飛石などの異物の衝突から変速用アクチュエータを保護するために保護部材などを特別に設けなければならない。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関の機関ケースの外側に補機類に干渉することなく変速用アクチュエータを設けながら、変速用アクチュエータを外部に突出させずに異物の衝突から保護するとともに、外観を良好に保つことができる自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関ケースに変速室を一体に備えた自動二輪車搭載内燃機関の前記変速室内の変速機を変速切換え駆動する変速用アクチュエータの配置構造において、機関ケースの外壁の一部を内側に凹ませて前記変速用アクチュエータを収納可能な凹部が形成され、前記凹部に前記変速用アクチュエータのアクチュエータ本体が配置された自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造とした。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造において、前記凹部は、機関ケースの外壁の車体巾方向の中央にその両側に相対向する機関ケース外側壁を残して内側に凹ませた凹部であることを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造において、前記変速機のメイン軸とカウンタ軸と前記変速用アクチュエータとを互いの距離が略等しくなる三角形の頂点に配置したことを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造において、前記カウンタ軸と前記変速用アクチュエータとの間にシフトドラムを配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造によれば、機関ケースの外壁の一部を内側に凹ませた凹部に変速用アクチュエータのアクチュエータ本体を配置したので、機関ケースの外側に補機類に干渉することなく変速用アクチュエータを設けながら、特別に保護部材を要せずに変速用アクチュエータを異物の衝突から保護するとともに、変速用アクチュエータを外部に突出させずに外観を良好に保つことができる。
また、アクチュエータ本体は機関ケースの外側に配置されるので、アクチュエータを特別な構造にすることなく、汎用のアクチュエータを使用することができる。
【００１３】
請求項２記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造によれば、機関ケースの外壁の車体巾方向の中央にその両側に相対向する機関ケース外側壁を残して内側に凹ませた凹部に変速用アクチュエータが配置されるので、変速用アクチュエータの大部分を凹部に隠すことができ、外観を良好にするとともに、空気抵抗を少なくすることができる。
【００１４】
請求項３記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造によれば、変速機のメイン軸とカウンタ軸と変速用アクチュエータとを互いの距離が略等しくなる三角形の頂点に配置したので、コンパクトな配置構造とし変速機および内燃機関の小型化を図ることができる。
【００１５】
請求項４記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造によれば、カウンタ軸と前記変速用アクチュエータとの間にシフトドラムを配置したので、シフトドラムをメイン軸に近づけて集約的に配置でき、益々コンパクトな配置構造とし変速機および内燃機関の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施の形態に係る多段変速機が組み込まれた内燃機関の一部省略した右側面図である。
【図２】多段変速機の断面図（図１のII−II線断面図）である。
【図３】機関ケースの右側面図である
【図４】軸受蓋部材の右側面図である。
【図５】取付ブラケットの左側面図である。
【図６】変速用モータの取り付け方法を説明するための説明図である。
【図７】シフトドラムの外周面の展開図である。
【図８】シフトドラムの回動角度と各変速段の関係およびポテンショメータの検出角度の対応関係を示す図である。
【図９】カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す断面図（図１１，図１２のIX−IX線断面図）である。
【図１０】カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す別の断面図（図１１，図１２のＸ−Ｘ線断面図）である。
【図１１】図９，図１０のXI−XI線断面図である。
【図１２】図９，図１０のXII−XII線断面図である。
【図１３】シフトロッドとロストモーション機構の分解斜視図である。
【図１４】シフトロッドにロストモーション機構組み付けた状態とカムロッド等の分解斜視図である。
【図１５】カウンタ歯車軸およびピン部材とスプリングの一部の分解斜視図である。
【図１６】カウンタ歯車軸の左側面図（図１５のXVI矢視図）である。
【図１７】揺動爪部材および支軸ピン，ピン部材，スプリングの分解斜視図である。
【図１８】カウンタ歯車軸に変速駆動機構の一部および係合手段を組み付けた状態を示す斜視図である。
【図１９】図１８に示す状態のカウンタ歯車軸に１軸受カラー部材を外装した状態を示す斜視図である。
【図２０】シフトアップ開始時の１速状態を示す説明図である。
【図２１】シフトアップ作業途中の１過程を示す説明図である。
【図２２】次の過程を示す説明図である。
【図２３】次の過程を示す説明図である。
【図２４】シフトアップ完了時の２速状態を示す説明図である。
【図２５】シフトダウン開始時の２速状態を示す説明図である。
【図２６】シフトダウン作業途中の１過程を示す説明図である。
【図２７】シフトダウン完了時の１速状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図２７に基づいて説明する。
本実施の形態に係る多段変速機10は、自動二輪車に搭載される内燃機関に組み込まれて構成されている。
図１は内燃機関Ｅの一部省略した右側面図であり、図２は多段変速機10の断面図（図１のII-II線断面図）であり、同図１および図２に示すように、該多段変速機10は、内燃機関と共通の機関ケース１に設けられている。
【００１８】
機関ケース１の右側面図である図３に示すように、機関ケース１は、左右水平方向に指向するクランク軸６を境に上下割りの上側機関ケース１Ｕと下側機関ケース１Ｌが合体して構成されており、同機関ケース１は変速室２を一体に形成しており、同変速室２内に多段変速機10のメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12が互いに平行に左右水平方向に指向して回転自在に軸支される。
上側機関ケース１Ｕと下側機関ケース１Ｌは、クランク軸６およびクランク軸６と同じ高さ位置で変速室２内の高い位置にあるカウンタ軸12を上下から挟むように軸支して合体する。
【００１９】
合体した機関ケース１の後半部に変速室２が形成され、機関ケース１は変速室２内のメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12の左側部位を軸支するが、右側は大きく開いた変速室開口２ｈが形成され、同変速室開口２ｈを軸受蓋部材８が覆い、同軸受蓋部材８がメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12の右側部位を軸支する。
【００２０】
メイン歯車軸11は、下側機関ケース１Ｌの側壁と軸受蓋部材８にベアリング３Ｌ，３Ｒを介して回転自在に軸支され、右ベアリング３Ｒを貫通して変速室２から突出した右端部には多板式の摩擦クラッチ５が設けられている。
摩擦クラッチ５の左側には、クランク軸６の回転が伝達されるプライマリ被動ギヤ４がメイン歯車軸11に回転自在に軸支されている。
内燃機関のクランク軸の回転がプライマリ被動ギヤ４から係合状態の摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達される。
【００２１】
図２を参照して、メイン歯車軸11は中空円筒状をなし、中空内は比較的大きな内径の長尺の大径孔部11ａと右側部の若干縮径した小径孔部11ｂとからなり、大径孔部11ａに長尺プッシュロッド15ｌがが挿入され、小径孔部11ｂに短尺プッシュロッド15ｓが摺動自在に嵌挿され、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrは小径孔部11ｂに嵌挿され、短尺プッシュロッド15ｓの左端部との間に３個のボール16を挟んでいる。
ボール16は小径孔部11ｂに軸方向の同位置に３個が入る外径を有し、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrと短尺プッシュロッド15ｓの左端部の互いに対向する端面には円環状に浅い環状溝が形成されていて３個のボール16を安定して挟持することができる。
【００２２】
長尺プッシュロッド15ｌの左端部は、下側機関ケース１Ｌを左方に貫通して、クラッチ油圧アクチュエータ17のピストン17ｐに嵌着されている。
一方、短尺プッシュロッド15ｓの右端部は、メイン歯車軸11から右方に突出して摩擦クラッチ５のプレッシャプレート５ｐの中心部に当接している。
【００２３】
したがって、クラッチ油圧アクチュエータ17が作動してピストン17ｐが長尺プッシュロッド15ｌを右方に押すと、ボール16を介して短尺プッシュロッド15ｓが押されて、プレッシャプレート５ｐをクラッチスプリング５ｓの弾性力に抗してプレッシャプレート５ｐを右方に移動させてクラッチスプリング５ｓの弾性力により係合していた摩擦クラッチ５の係合を解除することができる。
３個のボール16はスラストベアリングの役割をなし、短尺プッシュロッド15ｓの回転を長尺プッシュロッド15ｌに伝達しない。
【００２４】
メイン歯車軸11は、比較的大きな内径の大径孔部11ａが長尺に形成されているので、軽量化が図れる。
また、長尺プッシュロッド15ｌと短尺プッシュロッド15ｓの間に介装される３個のボール16を小径孔部11ｂに挿入する際に、大径孔部11ａに３個のボール16を左側から入れて、長尺プッシュロッド15ｌを左から挿入していくと、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrにより３個のボール16は、右方に押し込まれていき、小径孔部11ｂに入り、右方から嵌挿されていた短尺プッシュロッド15ｓの左端部の端面に押し当てられる。
すると、３個のボール16は、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrと短尺プッシュロッド15ｓの左端部15slに挟まれて自然と周方向に散開して両端面の環状溝に収まって安定して支持されるので、組付作業も容易である。
【００２５】
カウンタ歯車軸12は、その左側部位が上側機関ケース１Ｒと下側機関ケース１Ｌの両側壁間に挟まれたベアリング７Ｌを介して軸支され、右端部が軸受蓋部材８にベアリング７Ｒを介して軸支される。
カウンタ歯車軸12は、駆動軸であり、ベアリング７Ｌより左方に突出した軸端部分に出力スプロケット32が取り付けられる。
この出力スプロケット32にチェーン38が巻き掛けられて、チェーン38を介して後輪側に動力が伝達され、車両が走行する。
【００２６】
カウンタ歯車軸12の軸端部分は、最外端に雄ねじ12ｅが形成され、雄ねじ12ｅの内側（右側）にスプライン溝12ｓが形成され、雄ねじ12ｅとスプライン溝12ｓの境目部分に外周溝12ｆが形成されている（図９参照）。
図６を参照して、カウンタ歯車軸12の軸端部分に環状のカラー部材33が外装されてベアリング７Ｌのインナレースに当接し、次に軸端部分に外装された皿バネ34をスプライン溝12ｓにスプライン嵌合した出力スプロケット32がカラー部材33との間に挟み、次に、外周溝12ｆに半割コッタ35を嵌合し、この半割コッタ35に環状リテーナ36が外嵌される。
【００２７】
環状リテーナ36は、半割コッタ35の外周面と外側面に対向する外周壁と環状側壁とからなり、環状側壁が半割コッタ35の外側面に当接すると外周壁が半割コッタ35の外周面に沿って半割コッタ35より内側（右側）に突出し、スプライン溝12ｓにスプライン嵌合した出力スプロケット32に当接する。
そして、カウンタ歯車軸12の最外端の雄ねじ12ｅに袋状のナット部材37を螺合させ、環状リテーナ36を半割コッタ35との間に挟んで固定する。
【００２８】
このようにカウンタ歯車軸12にスプライン嵌合した出力スプロケット32は、ベアリング７Ｌのインナレースに当接したカラー部材33と半割コッタ35に当接して固定された環状リテーナ36との間に規制されて、皿バネ34により弾性的に環状リテーナ36に押圧されているので、出力スプロケット32に加わる軸方向に振れる力成分を皿バネ34により吸収しながら所要の軸方向範囲内に出力スプロケット32を常に位置させて、チェーン38に安定して動力を伝達することができる。
【００２９】
メイン歯車軸11には、左右のベアリング３Ｌ，３Ｒの間に駆動変速歯車ｍ群がメイン歯車軸11と一体に回転可能にメイン歯車軸11に構成されている。
右ベアリング３Ｒに沿って第１駆動変速歯車ｍ１がメイン歯車軸11に一体に形成され、メイン歯車軸11の同第１駆動変速歯車ｍ１と左ベアリング３Ｌとの間に形成されたスプラインに右から左へ順に順次径を大きくした第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６がスプライン嵌合されている。
なお、第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６は、そのスプライン嵌合部が形成される内周面に周方向に内周溝ｍvが形成されて軽量化が図られている。
【００３０】
他方、カウンタ歯車軸12には、左右のベアリング７Ｌ，７Ｒの間に被動変速歯車ｎ群が円環状の軸受カラー部材13を介して回転自在に軸支されている。
カウンタ歯車軸12において、右ベアリング７Ｒの左に介装されたカラー部材14Ｒを介して外装された右端の軸受カラー部材13と、左ベアリング７Ｌの右に介装されたカラー部材14Ｌを介して外装された左端の軸受カラー部材13との間に、等間隔に５つの軸受カラー部材13が外装され、この全部で７つの軸受カラー部材13の隣り合う軸受カラー部材13，13間に跨るようにして右から左へ順に順次径を小さくした第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が回転自在に軸支されている。
【００３１】
メイン歯車軸11と一体に回転する第１，第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ１，ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６は、カウンタ歯車軸12に回転自在に軸支される対応する第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６にそれぞれ常時噛み合っている。
【００３２】
第１駆動変速歯車ｍ１と第１被動変速歯車ｎ１の噛合が、最も減速比の大きい１速を構成し、第６駆動変速歯車ｍ６と第６被動変速歯車ｎ６の噛合が、最も減速比の小さい６速を構成し、その間順次減速比が小さくなって２速、３速、４速、５速が構成される。
カウンタ歯車軸12に変速段が奇数段の奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）と変速段が偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）が交互に配列されることになる。
【００３３】
中空筒状をなすカウンタ歯車軸12は、各被動変速歯車ｎと係合可能な係合手段20が後記するように組み込まれ、後記するように係合手段20の１構成要素である種類ごと２本ずつ４種類の計８本のカムロッドＣ（Ｃao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbe）がカウンタ歯車軸12の中空内周面に形成された後記するカム案内溝12ｇに嵌合して軸方向に移動自在に設けられる。
【００３４】
このカムロッドＣを駆動して変速する変速駆動機構50の１構成要素であるシフトロッド51が、カウンタ歯車軸12の中空中心軸に挿入されており、シフトロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52，53を介して連動してカムロッドＣを軸方向に移動する。
【００３５】
このシフトロッド51を軸方向に移動する機構が、右機関ケース１Ｒに設けられている。
シフトロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52，53を介してカムロッドＣを軸方向に連動し、このカムロッドＣの移動がカウンタ歯車軸12に組み込まれた係合手段20により各被動変速歯車ｎを選択的にカウンタ歯車軸12と係合して変速を行う。
【００３６】
図１３を参照して、変速駆動機構50のシフトロッド51は、円柱棒状をなし、軸方向の左右２か所に縮径して形成された外周凹部51ａ，51ｂがそれぞれ所定長さに亘って形成されている。
シフトロッド51の右端は雄ねじが形成された雄ねじ端部51bbとなっており、雄ねじ端部51bbの手前に６角形状のナット部51ｃが形成されている。
【００３７】
このシフトロッド51の左右の外周凹部51ａ，51ｂにそれぞれ対応してロストモーション機構52，53が組み付けられる。
左右のロストモーション機構52，53は、同じ構造のものを互いに左右対称になるように配設している。
【００３８】
左側のロストモーション機構52は、シフトロッド51を摺動自在に嵌挿するスプリングホルダ52ｈが長尺ホルダ52hlと短尺ホルダ52hsの連結で構成され、内周面にシフトロッド51の外周凹部51ａに対応する内周凹部52haが形成されている。
【００３９】
このスプリングホルダ52ｈにシフトロッド51を貫通させてスプリングホルダ52ｈを外周凹部51ａに位置させたとき、スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haとシフトロッド51の外周凹部51ａの両空間が共通の空間を構成する。
【００４０】
スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haとシフトロッド51の外周凹部51ａの両空間に跨るようにスプリング受けである左右一対のコッタ52ｃ，52ｃが対向して嵌挿され、両コッタ52ｃ，52ｃ間にシフトロッド51に巻回される圧縮コイルスプリング52ｓが介装されて両コッタ52ｃ，52ｃを離間する方向に付勢する。
なお、コッタ52ｃは、スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haの内径を外径とし、シフトロッド51の外周凹部51ａの外径を内径とした中空円板状をなし、組み付けのため半割りにされている。
【００４１】
右側のロストモーション機構53（スプリングホルダ53ｈ，長尺ホルダ53hl，短尺ホルダ53hs，内周凹部53ha，コッタ53ｃ，圧縮コイルスプリング53ｓ）も同じ構造をしてシフトロッド51の外周凹部51ｂに配設される。
したがって、シフトロッド51が軸方向に移動すると、左右のロストモーション機構52，53の圧縮コイルスプリング52ｓ，53ｓを介してスプリングホルダ52ｈ，53ｈが軸方向に移動する。
【００４２】
このシフトロッド51の左右の外周凹部51ａ，51ｂに取り付けられたロストモーション機構52，53のスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外周面に、８本のカムロッドＣ（Ｃao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbe）が放射位置にあって当接される（図１４参照）。
【００４３】
カムロッドＣは、断面が矩形で軸方向に長尺に延びる角柱棒状部材であり、スプリングホルダ52ｈ，53ｈと接する内周側面の反対側の外周側面がカム面を形成しており、カム面にカム溝ｖが所要３か所に形成され、内周側面にはスプリングホルダ52ｈ，53ｈのいずれか一方を左右から挟むように係止する一対の係止爪ｐが突出している。
カムロッドＣは、断面が特別な形状をしておらず概ね外形が単純な矩形の角柱棒状部材であるので、カムロッドＣを容易に製造することができる。
【００４４】
カム溝ｖ１，ｖ３，ｖ５が奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する３か所に形成された奇数段用カムロッドＣao，Ｃboには、正回転（加速時に被動変速歯車ｎからカウンタ歯車軸12に力が加わる回転方向）用と逆回転（減速時に被動変速歯車ｎからカウンタ歯車軸12に力が加わる回転方向）用の２種類があり、一方の正回転奇数段用カムロッドＣaoは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転奇数段用カムロッドＣboは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有する（図１４参照）。
【００４５】
同様に、カム溝ｖ２，ｖ４，ｖ６が偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する３か所に形成された偶数段用カムロッドＣae，Ｃbeには、正回転用と逆回転用の２種類があり、一方の正回転偶数段用カムロッドＣaeは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転偶数段用カムロッドＣbeは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有する（図１４参照）。
【００４６】
したがって、シフトロッド51の軸方向の移動により、右側のロストモーション機構53の圧縮コイルスプリング53ｓを介してスプリングホルダ53ｈとともに正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動し、左側のロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介してスプリングホルダ52ｈとともに逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動する。
【００４７】
図１４に示すように、シフトロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分には、円筒状をしたシフトロッド操作子55が、その内側に嵌装されたボールベアリング56を介して取り付けられる。
【００４８】
ボールベアリング56は、軸方向に２個連結したもので、シフトロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分に嵌入され、雄ねじ端部51bbに螺合されるナット57によりナット部51ｃとの間で挟まれて締結される。
【００４９】
したがって、シフトロッド操作子55は、シフトロッド51の右端部を回転自在に保持している。
このシフトロッド操作子55の螺着されたナット57より右側に延出した円筒部に直径方向に穿孔したピン孔55ｈが形成されており、同ピン孔55ｈにシフトピン58が貫通する。
【００５０】
シフトピン58は、シフトロッド操作子55を貫通して一方にのみ突出するもので（図２参照）、図１４に示すように、その突出する端部が後記するシフトドラム67のシフト案内溝Ｇに摺動自在に係合する円柱状の係合部58ａであり、シフトロッド操作子55を貫通する小径円柱部58ｃと係合部58ａとの間に直方体状をした摺動部58ｂが形成されている。
シフトロッド操作子55を貫通する部分を係合部58ａより小径の小径円柱部58ｃとすることで、シフトロッド操作子55およびシフトロッド操作子55をガイドする部分を小型・軽量化し省スペース化を図ることができる。
【００５１】
下側機関ケース１Ｌは、前記変速室２の外壁の後下部の左右中央部が両側を残して内側（前側）に凹んで変速用アクチュエータである変速用モータ80を収容する凹部１Ｄが形成され、凹部１Ｄの両側の相対向する機関ケース外側壁１Ll，１Lrのうち右側機関ケース外側壁１Lrに変速用モータ80の取付ブラケット81の外周部を嵌合する第１嵌合孔１ｐが形成されている。
【００５２】
変速室２の右側の前記変速室開口２ｈと第１嵌合孔１ｐとは、共通の環状枠壁１ｆの内側に臨んで開口しており（図３参照）、変速室開口２ｈを覆う前記軸受蓋部材８は、環状枠壁１ｆを蓋するように取り付けられ、変速室開口２ｈとともに第１嵌合孔１ｐも同時に覆う。
なお、軸受蓋部材８は、周縁部を環状枠壁１ｆの端面に当接してボルト９により締結するので、ボルト９を外すことで着脱は可能である。
【００５３】
図４に示すように、軸受蓋部材８は、メイン歯車軸11を軸支するベアリング３Ｒを嵌合するメイン軸受孔８ｍと、その斜め上方にカウンタ歯車軸12を軸支するベアリング７Ｒを嵌合するカウンタ軸受孔８ｎが形成されるとともに、カウンタ軸受孔８ｎと同軸に右方に突出して筒状ガイド部８ｇが形成されている。
筒状ガイド部８ｇは、カウンタ軸受孔８ｎと同軸で径の小さい円孔８ghを備え、その下部が斜め下方に切り欠かれてガイド長孔８glが軸方向に長尺に形成されている。
【００５４】
そして、図４を参照して、ガイド長孔８glが開口した斜め下方に後記するシフトドラム67をベアリング66を介して軸支する支軸65（図２参照）を植設する軸孔８ａが穿設され、軸孔８ａの下方に中間軸70をベアリング70ｂ（図２参照）を介して軸支する軸受孔８ｂが形成され、さらに軸受孔８ｂの斜め下方に変速用モータ80の駆動軸80ｄ（図２参照）と同軸の円筒状に形成された第２嵌合孔８ｑが形成されている。
なお、第２嵌合孔８ｑの周囲の同心円上に３か所ボルト孔８ｃが形成されている。
【００５５】
軸受蓋部材８には、予め軸孔８ａに支軸65を植設し、支軸65にベアリング66を介して円筒状のシフトドラム67を回動自在に軸支しておく。
また、軸受孔８ｂにベアリング71を介して中間軸70を回動自在に軸支しておき、中間軸70には大径中間ギヤ71が嵌着されるとともに、小径中間ギヤ72が一体に形成されており、小径ギヤ72は前記シフトドラム67の側縁に形成されたドラムギヤ67ｇと噛合させておく。
【００５６】
この状態の軸受蓋部材８が変速室開口２ｈと第１嵌合孔１ｐを覆って環状枠壁１ｆに蓋するように取り付けられる際に、メイン軸受孔８ｍでメイン歯車軸11をベアリング３Ｒを介して軸支し、カウンタ軸受孔８ｎでカウンタ歯車軸12をベアリング７Ｒを介して軸支するとともに、カウンタ歯車軸12より右方に突出するシフトロッド51の右端部のシフトロッド操作子55を筒状ガイド部８ｇの円孔８ghに摺動自在に嵌挿する（図２参照）。
【００５７】
そして、シフトロッド操作子55を貫通するシフトピン58の直方体状をした摺動部58ｂを筒状ガイド部８ｇのガイド長孔８glに摺動自在に嵌挿し、シフトピン58の端部の係合部58ａをシフトドラム67のシフト案内溝Ｇに摺動自在に係合させる。
【００５８】
このシフトドラム67の回動によりシフトピン58を介してシフトロッド51を軸方向に移動するシフトロッド移動機構（シフトドラム67，シフトピン58，シフトロッド操作子55）は、メイン歯車軸11の右端の摩擦クラッチ５とカウンタ歯車軸12上の被動変速歯車ｎとの間にコンパクトに配設される（図２参照）。
【００５９】
シフトドラム67のシフト案内溝Ｇに係合するシフトピン58の係合部58ａに連続する摺動部58ｂを筒状ガイド部８ｇのガイド長孔８glが軸方向に摺動案内するので、シフトピン58の移動に伴い生じる摩擦抵抗はシフトドラム67の回動で作動力が加わる係合部58ａの近傍の摺動部58ｂであるため、シフトピン58は移動に伴い軸方向に傾き難い構造であり、シフトピン58の傾きを防止して円滑な軸方向移動を実現し変速を円滑に行うことができる。
また、シフトピン58の傾きが防止されることは、シフトロッド操作子55の軸心の振れも防止してシフトロッド51の円滑な移動を維持して益々変速を円滑に行うことができる。
なお、シフトロッド操作子55を筒状ガイド部８ｇによりガイドすることで、シフトロッド51の倒れを防止することも、シフトロッド51の円滑な作動に寄与している。
【００６０】
シフトピン58のシフトロッド操作子55側の小径円柱部58ｃの径をシフトドラム67側の部分の径より小さくしたので、シフトドラム67の回動で作動力が加わる係合部58ａの強度を維持しながらシフトピン58のシフトドラム67側の径を小さくすることで、シフトロッド操作子55および筒状ガイド部８ｇを小型・軽量化し省スペース化を図ることができる。
【００６１】
シフトドラム67のシフト案内溝Ｇは、ドラム外周面に２周以上に亘って螺旋を描くように形成され、その間に所定回動角度（例えば150度）毎に１速から６速までの各変速段位置が順に形成されている。
なお、１速の前にニュートラルＮの位置がある。
図７にシフトドラム67の外周面の展開図を示し、図８にシフトドラム67の回動角度と各変速段の位置関係を示す。
【００６２】
シフト案内溝Ｇは、各変速段ごとに定められた軸方向位置の該シフトドラム67の回動によりシフトピン58を軸方向に移動させない周方向に指向した変速段溝部Ｇsを、該シフトドラム67の回動によりシフトピン58を軸方向に移動させる螺旋状の変速溝部Ｇmが、順次連結して構成されている。
【００６３】
本シフト案内溝Ｇは、シフトドラム67の外径が比較的に小さいにもかかわらず、２周以上に亘って形成されているので、各変速段溝部Ｇsの長さを長く設定する余裕があり、図８に示すように、各変速段溝部Ｇsはシフトドラム67の回動角度で90度の長さがあり、各変速段溝部Ｇsは、変速用モータ80の駆動停止時からシフトドラム67が空走する距離より長く設定されている。
【００６４】
変速用モータ80がシフトドラム67を高速回動させても所望の変速段に容易に設定できる。
すなわち、間欠駆動機構を必要とせずに簡単な構成で変速用モータ80による変速速度が高速でもシフトロッドが所望の定位置に短時間に安定維持されて変速段が確実にかつ速やかに設定できる。
なお、変速過程にある変速溝部Ｇmは、シフトドラム67の回動角度で60度としている。
【００６５】
シフト案内溝Ｇは、シフトドラム67の外周面に２周以上に亘って連続して形成されるので、変速段数が６段と多数ある本多段変速機10でも１つのシフトドラム67で、かつ外径が小さいシフトドラム67で対応でき、多段変速機10を小型・軽量化し低コスト化を図ることができる。
【００６６】
なお、シフトドラム67の側縁のドラムギヤ67ｇが噛合する小径中間ギヤ72を一体に軸支する中間軸70は、右方に延出してその端部に小径ギヤ73が形成されており、図２に２点鎖線で示すように、軸受蓋部材８に植設された支軸74に回転自在に軸支された大径減速ギヤ75ｂが中間軸70の小径ギヤ73に噛合しており、大径減速ギヤ75ｂと一体の小径減速ギヤ75ｓが、さらに軸受蓋部材８に植設された支軸76に回転自在に軸支された大径ギヤ77に噛合している。
この大径ギヤ77の円筒基部77ａが下側機関ケース１Ｌに支持されたポテンショメータ78の作動部に連結されている。
【００６７】
したがって、ポテンショメータ78の回動は、大径減速ギヤ75ｂと小径減速ギヤ75ｓの減速ギヤ機構を介して減速されてポテンショメータ78により検知される。
図８には、ポテンショメータ78が検出する角度をシフトドラム67の回動角度と対応させて示している。
【００６８】
ポテンショメータ78は、シフトドラム67の回動を減速ギヤ機構で減速して検出しているので、図８に示すように、シフトドラム67の回動角度の３分の１程度の検出角度となっている。
このように、シフトドラム67の回動角度を減速ギヤ機構を介して減速して検出することで、安価なポテンショメータ78を使用することができる。
【００６９】
このシフトドラム67を回動する変速用モータ80は、下側機関ケース１Ｌの外壁の凹部１Ｄに配置される。
円柱状をなすモータ本体80ａの一端面から駆動軸80ｄが突出しており、このモータ本体80ａの駆動軸80ｄが突出する端部は取付ブラケット81となっている。
【００７０】
取付ブラケット81は、図５に図示するように、概ね円盤状をなし、中央に変速用モータ80の駆動軸80ｄをベアリング82を介して軸支する軸受円筒部81ｓが形成され（図６参照）、その周囲に変速用モータ80の環状取付面81ａが形成され、その外周囲にモータ本体取付孔81ｂが３か所形成されるとともに、モータ取付ボルトボス部81ｃが３か所形成されている。
【００７１】
図６を参照して、変速用モータ80のモータ本体80ａから突出した駆動軸80ｄを取付ブラケット81の軸受円筒部81ｓにベアリング82を介して嵌挿してモータ本体取付孔81ｂの取付座81ａにモータ本体ケースの端部を当接してボルト83をモータ本体取付孔81ｂに螺着してモータ本体ケースに取付ブラケット81を取り付けた状態とする。
【００７２】
円盤状の取付ブラケット81の外径は、下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄの右側面をなす右側機関ケース外側壁１Lrの第１嵌合孔１ｐの内径に略等しく、取付ブラケット81の中央の軸受円筒部81ｓの外径は、軸受蓋部材８の第２嵌合孔８ｑの内径に略等しい。
【００７３】
図６を参照して、変速用モータ80に取り付けられた円盤状の取付ブラケット81の外周面に形成された外周溝に形成された外周溝にシール部材84を外嵌して取付ブラケット81を凹部１Ｄ側（左側）から右側機関ケース外側壁１Lrの第１嵌合孔１ｐに嵌合すると同時に、軸受円筒部81ｓを軸受蓋部材８の第２嵌合孔８ｑに嵌合することで、変速用モータ80を下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄに配設し、軸受蓋部材８の３つのボルト孔８ｃに右側から締結ボルト86を貫通して取付ブラケット81の３つのモータ取付ボルトボス部81ｃに螺着することで、変速用モータ80を取り付ける。
【００７４】
このように変速用モータ80が取付ブラケット81を介して第１嵌合孔１ｐと第２嵌合孔８ｑに液密に嵌合して右側機関ケース外側壁１Lrおよび軸受蓋部材８に取り付けられると、変速用モータ80のモータ本体80ａは凹部１Ｄに位置し、モータ本体80ａより右方に突出した駆動軸80ｄの端部の駆動ギヤ80ｇが前記中間軸70の大径ギヤ71に噛み合わされる。
なお、取付ブラケット81の軸受円筒部81ｓの第２嵌合孔８ｑへの嵌合は、取付ブラケット81の第１嵌合孔１ｐへの嵌合より嵌合精度が高い。
【００７５】
下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄの凹面には、凹部１Ｄの左側面をなす左側機関ケース外側壁１Ll寄りに半円弧状に半円突条部90が形成され、同半円突条部90の内周面にはゴム部材91が貼着されており、取付ブラケット81を介して取り付けられた変速用モータ80のモータ本体80ａが半円突条部90にゴム部材91を介して嵌合する。
そして、半円突条部90に相対する半円弧状の半円支持部材92が内周面に貼着されたゴム部材93を介してモータ本体80ａに嵌合して両端をボルト95により締結して半円突条部90と半円支持部材92によりモータ本体80ａを締め付けるように支持する。
【００７６】
また、凹部１Ｄの左側面をなす左側機関ケース外側壁１Llには、取り付けられた変速用モータ80の駆動軸80ｄと同軸に左側から脱落防止用ねじ棒96が進退自在に螺合している。
図２に示すように、脱落防止用ねじ棒96の進行により脱落防止用ねじ棒96の先端がモータ本体80ａの背後（左側）の端面に近接することにより変速用モータ80の脱落が防止される。
【００７７】
変速用モータ80の取り付けに際しては、脱落防止用ねじ棒96を後退させておき、半円支持部材92を取り外した状態で、下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄの開放する後方から変速用モータ80を嵌装するが、図６に示すように、変速用モータ80に取り付けられた取付ブラケット81の外周面の一部を右側機関ケース外側壁１Lrの第１嵌合孔１ｐの開口縁に当接してその当接点を略中心にして変速用モータ80を旋回するようにして第１嵌合孔１ｐに取付ブラケット81を嵌合させると同時に、軸受蓋部材８の第２嵌合孔８ｑに取付ブラケット81の軸受円筒部81ｓを嵌合させる。
【００７８】
取付ブラケット81の外周部の第１嵌合孔１ｐへの嵌合は第２嵌合孔８ｑ程高い嵌合精度が要求されないため、取付ブラケット81の嵌合は円滑に行われ、変速用モータ80の取付作業を容易にする。
取付ブラケット81が第１嵌合孔１ｐと第２嵌合孔８ｑに液密に嵌合するので、高いシール性が確保される。
【００７９】
取付ブラケット81は締結ボルト86により軸受蓋部材８に固着される。
そして、脱落防止用ねじ棒96の進行により脱落防止用ねじ棒96の先端をモータ本体80ａの端面に近接することにより変速用モータ80の脱落を防止し、半円突条部90に嵌合したモータ本体80ａに半円支持部材92を嵌めて半円突条部90にボルト95により締結してモータ本体80ａを締めつけるように支持する。
【００８０】
こうして変速用モータ80がモータ本体80ａを下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄに収容して下側機関ケース１Ｌに取り付けられると、変速用モータ80の駆動軸80ｄの駆動ギヤ80ｇは
中間軸70の大径ギヤ71に噛み合わされる。
【００８１】
下側機関ケース１Ｌの変速室２の外壁の後方斜め下に形成される凹部１Ｄに配置される変速用モータ80は、変速室２内のカウンタ歯車軸12の下方に位置するとともに、メイン歯車軸11の後方に位置する。
すなわち、図１を参照して、メイン歯車軸11の斜め上方にカウンタ歯車軸12が配置され、そのカウンタ歯車軸12の下方に変速用モータ80が配置されることになり、変速用モータ80で駆動されるシフトドラム67が変速用モータ80とカウンタ歯車軸12との間に配置される構造であり、カウンタ歯車軸12の下方に配置されるシフトドラム67と変速用モータ80を、カウンタ歯車軸12の下方斜め前に配置されるメイン歯車軸11に近づけて集約的に配置でき、コンパクトな配置構造とし多段変速機10および内燃機関Ｅの小型化を図ることができる。
【００８２】
変速駆動機構50は、以上のように構成されており、変速用モータ80が駆動されると、駆動軸80ｄの回転が中間軸70の大径ギヤ71，小径ギヤ72の減速ギヤ機構を介してシフトドラム67の回動に伝達され、シフトドラム67を順次変速段位置に回動する。
前記したように、シフトドラム67のシフト案内溝Ｇの変速段溝部Ｇsを、変速用モータ80の駆動停止時からシフトドラム67が空走する距離より長く設定しているので、変速段が確実にかつ速やかに設定できる。
【００８３】
シフトドラム67の回動は、シフト案内溝Ｇに係合部58ａを係合させたシフトピン58を軸受蓋部材８の筒状ガイド部８ｇのガイド長孔８glにガイドされて軸方向に平行移動してシフトロッド操作子55を介してシフトロッド51を軸方向に移動し、シフトロッド51の移動がロストモーション機構52，53を介して係合手段20の８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動する。
【００８４】
ロストモーション機構52，53が組み付けられたシフトロッド51は、カウンタ歯車軸12の中空内に挿入され中心軸に配設される。
この中空円筒状のカウンタ歯車軸12は、内径がロストモーション機構52，53のスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外径に略等しく、シフトロッド51に取り付けられたスプリングホルダ52ｈ，53ｈを摺動自在に嵌挿する。
【００８５】
そして、カウンタ歯車軸12の中空の内周面における８か所の放射位置に断面が矩形の８本のカム案内溝12ｇが軸方向に指向して延出形成されている（図１６参照）。
８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeは、図１４に示す配列で対応するカム案内溝12ｇに摺動自在に嵌合する。
同種類のカムロッドＣは、対称位置に配設される。
カウンタ歯車軸12に対するカム部材Ｃの回り止めとなるカム案内溝12ｇは、断面コ字状の単純な形状をして簡単に加工成形できる。
【００８６】
カム案内溝12ｇの深さはカムロッドＣの放射方向の幅に等しく、よってカムロッドＣの外周側面であるカム面はカム案内溝12ｇの底面に摺接し、内周側面は中空内周面と略同一面をなしてスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外周面に接し、内周側面から突出した係止爪ｐはスプリングホルダ52ｈ，53ｈのいずれかを両側から挟むようにして掴む。
【００８７】
中空筒状をなすカウンタ歯車軸12は、軸受カラー部材13を介して被動変速歯車ｎが軸支される中央円筒部12ａの左右両側に外径が縮径された左側円筒部12ｂと右側円筒部12ｃが形成されている（図１５参照）。
【００８８】
左側円筒部12ｂにはワッシャ14Ｌを介してベアリング７Ｌが嵌合されるとともに、一部スプライン12ｓが形成されて出力スプロケット（図示せず）がスプライン嵌合され、他方、右側円筒部12ｃにはワッシャ14Ｒを介してベアリング７Ｒが嵌合される（図２，図９，図１０参照）。
【００８９】
カウンタ歯車軸12の中空内は、カム案内溝12ｇが形成される内径がスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外径に等しい小径内周面と、同小径内周面の両側の内径がカム案内溝12ｇの底面と略同一周面をなす大径内周面とが形成されている（図９，図１０参照）。
右側の拡大内径部の内側に前記シフトロッド操作子55が半分程挿入されている。
【００９０】
このように、カウンタ歯車軸12の中空内にシフトロッド51とロストモーション機構52，53と８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeが組み込まれると、これら全てが一緒に連れ回りして、シフトロッド51が軸方向に移動すると、左側ロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介して逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動し、右側ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓを介して正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動する。
【００９１】
ロストモーション機構52，53がカウンタ歯車軸12の軸方向に並んでシフトロッド51の外周面と複数のカムロッドＣの内側面との間に介装されるので、カウンタ歯車軸12の中空内にあってシフトロッド51，ロストモーション機構52，53，カムロッドＣと径方向に重なる構造で多段変速機10の軸方向の拡大を避け、ロストモーション機構52，53をカウンタ歯車軸12の中空内にコンパクトに収容して、多段変速機10自体の小型化を図ることができる。
【００９２】
ロストモーション機構52，53は、シフトロッド51上に軸方向に２つ設け、各ロストモーション機構52，53は互いに別のカムロッドＣを連動するので、１本のシフトロッド51の移動に対して複数のカムロッドＣに２種類の異なる動きをさせて変速を滑らかにさせることを可能とするとともに、ロストモーション機構52，53を対称な構造として、製造コストを抑えるとともに組立て時の部品管理を容易とする。
【００９３】
ロストモーション機構52，53がシフトロッド51の外周面と複数のカムロッドＣの内側面との間に介装されるスプリングホルダ52ｈ，53ｈの内周凹部52ha，53haとシフトロッド51の外周凹部51ａ，51ｂで形成される空間にコイルスプリング52ｓ，53ｓが介装されるので、同じ形状のロストモーション機構52，53をシフトロッド51上に構成することができる。
【００９４】
カウンタ歯車軸12の軸受カラー部材13を介して被動変速歯車ｎが軸支される中央円筒部12ａは、図１５に示すように、外径が大きく厚肉に構成されており、この厚肉の外周部に周方向に一周する幅狭の周方向溝12cvが第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６に対応して軸方向に亘って等間隔に６本形成されるとともに、軸方向に指向した軸方向溝12avが周方向に亘って等間隔に４本形成されている。
【００９５】
さらに、カウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周部には、４本の軸方向溝12avで区画された４つの部分が各周方向溝12cvにおいて周方向溝12cvの溝幅を隣り合う軸方向溝12av，12av間に亘って長尺に左右均等に拡大した長尺矩形凹部12ｐと、周方向溝12cvの溝幅を隣り合う軸方向溝12av，12av間の一部で左右均等に拡大した短尺矩形凹部12ｑとが、軸方向に交互に形成されている。
【００９６】
長尺矩形凹部12ｐの底面の周方向に離れた２か所に軸方向に長尺の楕円形をして周方向溝12cvに跨って若干凹んだスプリング受部12ｄ，12ｄが形成されている。
また、短尺矩形凹部12ｑと軸方向溝12avとの間の厚肉部で周方向溝12cv上にピン孔12ｈが前記カム案内溝12ｇまで径方向に穿孔されている。
【００９７】
すなわち、カウンタ歯車軸12の中空内周面から周方向の８か所に刻設されたカム案内溝12ｇの放射方向にピン孔12ｈが穿孔される。
各周方向溝12cv上にはそれぞれ４か所ピン孔12ｈが形成される。
【００９８】
スプリング受部12ｄには、楕円形に巻回された圧縮スプリング22がその端部を嵌装させて設けられる。
ピン孔12ｈにはピン部材23が摺動自在に嵌挿される。
なお、ピン孔12ｈが連通するカム案内溝12ｇの幅は、ピン部材23の外径幅より小さい。
したがって、ピン孔12ｈを進退するピン部材23がカム案内溝12ｇに脱落することがないので、カウンタ歯車軸12への係合手段20の組み付けを容易にする。
【００９９】
カム案内溝12ｇにはカムロッドＣが摺動自在に嵌合されるので、ピン孔12ｈに嵌挿されたピン部材23は中心側端部が対応するカムロッドＣのカム面に接し、カムロッドＣの移動でカム溝ｖがピン孔12ｈに対応するとピン部材23がカム溝ｖに落ち込み、カム溝ｖ以外の摺接面が対応するとピン部材は摺接面に乗り上げ、カムロッドＣの移動により進退する。
ピン孔12ｈ内でのピン部材23の進退は、その遠心側端部を周方向溝12cvの底面より外側に出没させる。
【０１００】
以上のような構造のカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周部に形成された長尺矩形凹部12ｐと短尺矩形凹部12ｑと両凹部間を連通する周方向溝12cvに、揺動爪部材Ｒが埋設され、軸方向溝12avに揺動爪部材Ｒを揺動自在に軸支する支軸ピン26が埋設される。
このようにして、全ての揺動爪部材Ｒが組み付けられた状態を図１８に示す。
【０１０１】
図１７の分解斜視図には、奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する周方向溝12cvおよび長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑに埋設される４個の揺動爪部材Ｒと、偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する周方向溝12cvおよび長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑに埋設される４個の揺動爪部材Ｒとが、互いの相対角度位置関係を維持した姿勢で図示されており、加えて各揺動爪部材Ｒを軸支する支軸ピン26および各揺動爪部材Ｒに作用する圧縮スプリング22とピン部材23が示されている。
【０１０２】
揺動爪部材Ｒは、全て同じ形状のものを使用しており、軸方向視で略円弧状をなし、中央に支軸ピン26が貫通する貫通孔の外周部が欠損して軸受凹部Ｒｄが形成されており、同軸受凹部Ｒｄの揺動中心に関して一方の側に長尺矩形凹部12ｐに揺動自在に嵌合する幅広矩形の係合爪部Ｒｐが形成され、他方の側にはピン孔12ｈが形成された周方向溝12cvに揺動自在に嵌合する幅狭のピン受部Ｒｒが延出し、その端部は短尺矩形凹部12ｑに至り幅広に拡大した幅広端部Ｒｑが形成されている。
【０１０３】
揺動爪部材Ｒは、ピン受部Ｒｒがピン孔12ｈが形成された周方向溝12cvに嵌合し、一方の係合爪部Ｒｐが長尺矩形凹部12ｐに嵌合するとともに軸受凹部Ｒｄが軸方向溝12avに合致し、他方の幅広端部Ｒｑが短尺矩形凹部12ｑに嵌合する。
そして、合致した軸受凹部Ｒｄと軸方向溝12avに支軸ピン26が嵌合される。
【０１０４】
揺動爪部材Ｒは、嵌合する周方向溝12cvに関して左右対称に形成されており、一方の幅広矩形の係合爪部Ｒｐが他方のピン受部Ｒｒおよび幅広端部Ｒｑより重く、支軸ピン26に軸支されてカウンタ歯車軸12とともに回転したとき、遠心力に対して係合爪部Ｒｐが重錘として作用して遠心方向に突出するように揺動爪部材Ｒを揺動させる。
【０１０５】
揺動爪部材Ｒは、ピン受部Ｒｒが揺動中心に関して反対側の係合爪部Ｒｐ側より幅が狭く形成されている。
また、ピン受部Ｒｒは、ピン部材23を受け止めるだけの幅を具えれば足りるので、揺動爪部材Ｒを小型に形成することができ、かつ他方の係合爪部Ｒｐの遠心力による揺動を容易にすることができる。
【０１０６】
周方向に隣り合う揺動爪部材Ｒは、互いに対称な姿勢にカウンタ歯車軸12に組み付けられるので、互いに所定間隔を存して対向する係合爪部Ｒｐ，Ｒｐは共通の長尺矩形凹部12ｐに嵌合し、他方の互いの近接する幅広端部Ｒｑは共通の短尺矩形凹部12ｑに嵌合する。
【０１０７】
揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの内側にカウンタ歯車軸12のスプリング受部12ｄに一端を支持された圧縮スプリング22が介装され、ピン受部Ｒｒの内側にピン孔12ｈに嵌挿されたピン部材23がカムロッドＣとの間に介装される。
【０１０８】
このようにして、揺動爪部材Ｒが、支軸ピン26に揺動自在に軸支されてカウンタ歯車軸12の長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑ，周方向溝12cvに埋設され、一方の係合爪部Ｒｐが圧縮スプリング22により外側に付勢され、他方のピン受部Ｒｒがピン部材23の進退により押圧されることで、圧縮スプリング22の付勢力に抗して揺動爪部材Ｒが揺動する。
【０１０９】
ピン部材23が遠心方向に進行して揺動爪部材Ｒを揺動したときは、揺動爪部材Ｒは係合爪部Ｒｐが長尺矩形凹部12ｐに没してカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周面より外側に突出するものはない。
また、ピン部材23が退行したときは、圧縮スプリング22により付勢された係合爪部Ｒｐがカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周面より外側に突出し被動変速歯車ｎと係合可能とする。
【０１１０】
揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの内側面と対向するカウンタ歯車軸12の長尺矩形凹部12ｐとの間に圧縮スプリング22が介装されるので、軸方向にスプリング専用のスペースが不要であり、カウンタ歯車軸12の軸方向の大型化を避けることができるとともに、圧縮スプリング22を揺動爪部材Ｒの軸方向幅の中央に配置して揺動爪部材Ｒ自体を軸方向両側を対称に形成することができ、よって被動変速歯車ｎとカウンタ歯車軸12の相対回転方向の両方向で係合および係合解除がなされる２種類の揺動爪部材を同じ形状の揺動爪部材Ｒとすることができ、形状の異なる揺動爪部材を用意する必要がない。
【０１１１】
圧縮スプリング22がカウンタ歯車軸12の軸方向を長径とする楕円形状をなし、楕円形状をした圧縮スプリング22は、長径が揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｒの幅より大きく、ピン受部Ｒｒを揺動可能に嵌合する周方向に一周に亘って形成される周方向溝12cvを跨いで受け止められるので、カウンタ歯車軸12の加工を容易にするとともに、揺動爪部材Ｒを安定してカウンタ歯車軸12に組み付けることができる。
【０１１２】
奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する４個の揺動爪部材Ｒと、偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、互いに軸中心に90度回転した相対角度位置関係にある。
【０１１３】
奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、歯車の正回転方向で当接して各奇数段被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoと、歯車の逆回転方向で当接して各奇数段被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する逆回転奇数段係合部材Ｒboとが、それぞれ対称位置に一対ずつ設けられる。
【０１１４】
同様に、偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、歯車の正回転方向で当接して各偶数段被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeと、歯車の逆回転方向で当接して各偶数段被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する逆回転偶数段係合部材Ｒbeとが、それぞれ対称位置に一対ずつ設けられる。
【０１１５】
正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが前記正回転奇数段用カムロッドＣaoの移動により進退するピン部材23により揺動し、逆回転奇数段係合部材Ｒboが前記逆回転奇数段用カムロッドＣboの移動により進退するピン部材23により揺動する。
同様に、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが前記正回転偶数段用カムロッドＣaeの移動により進退するピン部材23により揺動し、逆回転偶数段係合部材Ｒbeが前記逆回転偶数段用カムロッドＣbeの移動により進退するピン部材23により揺動する。
【０１１６】
カウンタ歯車軸12に係合手段20を組み込む場合、まず右端の軸受カラー部材13を中央円筒部12ａの外周端部に外装し、その軸受カラー部材13の内側の軸方向溝12avに支軸ピン26の一端を嵌入するようにして右端の係合手段20を組み込み、次の軸受カラー部材13を前記支軸ピン26の他端を覆うように外装し、被動変速歯車ｎを組み入れた後に、前段と同じようにして次段の係合手段20を組み込むことを、順次繰り返して、最後に左端の軸受カラー部材13を外装して終了する。
【０１１７】
図１９に示すように、軸受カラー部材13は、中央円筒部12ａの長尺矩形凹部12ｐおよび短尺矩形凹部12ｑ以外の軸方向位置に外装され、それは軸方向溝12avに一列に連続して埋設される支軸ピン26の隣り合う支軸ピン26，26に跨って配置され、支軸ピン26および揺動爪部材Ｒの脱落を防止する。
カウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの軸方向溝12avに埋設される支軸ピン26は、中央円筒部12ａの外周面に接する深さに埋設されるので、軸受カラー部材13が外装されると、ガタなく固定される。
【０１１８】
７個の軸受カラー部材13がカウンタ歯車軸12に等間隔に外装され、隣り合う軸受カラー部材13，13間に跨るようにして被動変速歯車ｎが回転自在に軸支される。
各被動変速歯車ｎは、左右内周縁部（内周面の左右周縁部）に切欠きが形成されて左右切欠きの間に薄肉環状の突条30が形成されており、この突条30を挟むように左右の軸受カラー部材13，13が切欠きに滑動自在に係合する（図９，図１０参照）。
【０１１９】
この各被動変速歯車ｎの内周面の突条30に係合凸部31が周方向に等間隔に６箇所形成されている（図９，図１０，図１１，図１２参照）。
係合凸部31は、側面視（図１１，図１２に示す軸方向視）で薄肉円弧状をなし、その周方向の両端面が前記揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐと係合する係合面をなす。
【０１２０】
正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）と逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は、互いに対向する側に係合爪部Ｒｐ，Ｒｐを延出しており、正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）は被動変速歯車ｎ（およびカウンタ歯車軸12）の正回転方向で係合凸部31に当接して係合し、逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は被動変速歯車ｎの逆の回転方向で、係合凸部31に当接して係合する。
【０１２１】
なお、正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）は被動変速歯車ｎの逆の回転方向では係合爪部Ｒｐが外側に突出していても係合せず、同様に、逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は被動変速歯車ｎの正回転方向では係合爪部Ｒｐが外側に突出していても係合しない。
【０１２２】
以上の係合手段20をカウンタ歯車軸12に組み付ける手順について説明する。
シフト操作子55を取付けたシフトロッド51に左右２つのロストモーション機構52，53を組み付け、ロストモーション機構52，53の外周囲に８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを配設した状態で、カウンタ歯車軸12の中空内に嵌挿する。
【０１２３】
その際、８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeは、対応する８本のカム案内溝12ｇにそれぞれ挿入される。
そして、８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeのカウンタ歯車軸12に対する左右移動位置は、ニュートラル位置になるように設定しておく。
【０１２４】
このような状態のカウンタ歯車軸12を、左を上にして立てた姿勢とする。
そして、まず図１２に実線で示すように中央円筒部12ａの下端（右端）に右端の軸受カラー部材13を外装してから、最も下の第１被動変速歯車ｎ１に対応する周方向溝12cvにおけるピン孔12ｈにピン部材23を挿入し、スプリング受部12ｄに圧縮スプリング22の一端を支持させて揺動爪部材Ｒを長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑ，周方向溝12cvに嵌合し、支軸ピン26を右端の軸受カラー部材13の内側の軸方向溝12avに嵌入すると同時に揺動爪部材Ｒの軸受凹部Ｒｄに嵌合して揺動爪部材Ｒを組み付ける。
【０１２５】
カムロッドＣはニュートラル位置にあって、ピン部材23はカム溝以外の摺接面に接して進行して揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｒを内側から押圧して圧縮スプリング22の付勢力に抗して揺動し係合爪部Ｒｐを長尺矩形凹部12ｐに没して中央円筒部12ａの外周面より外側に突出するものがない状態にしている。
【０１２６】
第１被動変速歯車ｎ１に対応する周方向溝12cvにおける４個揺動爪部材Ｒを組み付けると、第１被動変速歯車ｎ１を上から嵌挿して軸受カラー部材13に第１被動変速歯車ｎ１の突条30を当接し切欠きを係合して組み付け、次に第２の軸受カラー部材13を上から嵌挿し第１被動変速歯車ｎ１の切欠きに係合してカウンタ歯車軸12の所定位置に外装して第１被動変速歯車ｎ１を軸方向に位置決めして取り付ける。
【０１２７】
次に、第２被動変速歯車ｎ２用の係合手段20を組み付け、第２被動変速歯車ｎ２を取り付け、以後、この作業を繰り返して残りの第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が順次組み付けられ、最後に第７の軸受カラー部材13を外装する。
【０１２８】
こうして６個の被動変速歯車ｎがカウンタ歯車軸12に組み付けられた状態で、カウンタ歯車軸12が機関ケース１の側壁および軸受蓋部材８に嵌着される左右のベアリング７Ｌ，７Ｒに回転自在に軸支されると、６個の被動変速歯車ｎと７個の軸受カラー部材13が交互に組み合わされて左右から挟まれ、軸方向の位置決めがなされる。
軸受カラー部材13は、各被動変速歯車ｎの軸方向の力を支え、軸方向の位置決めとスラスト力を受けることができる。
【０１２９】
このようにしてカウンタ歯車軸12に軸受カラー部材13を介して第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が回転自在に軸支される。
【０１３０】
カムロッドＣがニュートラル位置にあるので、全ての被動変速歯車ｎは、それぞれ対応する係合手段20のカムロッドＣの移動位置によりピン部材23が突出して揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｒを内側から押し上げ係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めた係合解除状態にあって、カウンタ歯車軸12に対して自由に回転する。
【０１３１】
一方、係合手段20のカムロッドＣのニュートラル位置以外の移動位置によりピン部材23がカム溝ｖに入り揺動爪部材Ｒが揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出した係合可能状態となれば、対応する被動変速歯車ｎの係合凸部31が係合爪部Ｒｐに当接して、該被動変速歯車ｎの回転がカウンタ歯車軸12に伝達されるか、またはカウンタ歯車軸12の回転が該被動変速歯車ｎに伝達される。
【０１３２】
前記変速駆動機構50において、変速用モータ80の駆動によってシフトドラム67を所定量回動し、シフトドラム67の回動がシフト案内溝Ｇに嵌合したシフトピン58を介してシフトロッド51を軸方向に所定量移動し、ロストモーション機構52，53を介して係合手段20の８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動する。
【０１３３】
カムロッドＣが軸方向に移動することで、カムロッドＣのカム面に摺接するピン部材23がカム溝ｖに入ったり抜けたりして進退し、揺動爪部材Ｒを揺動して、被動変速歯車ｎとの係合を解除し、他の被動変速歯車ｎと係合してカウンタ歯車軸12と係合する被動変速歯車ｎを変えることで変速が行われる。
【０１３４】
ここで、本多段変速機10のカウンタ歯車軸12における潤滑構造について説明する。
図６を参照して、カウンタ歯車軸12の前記カラー部材33が嵌合される箇所に径方向に貫通された給油導入孔12ｘが複数穿孔され、対応してカラー部材33にも導入孔33ｘが形成され、その外周を環状シール部材39が覆っている。
【０１３５】
そして、図１６のカウンタ歯車軸12の左側面図に示すように、カウンタ歯車軸12の中空の内周面には、前記８か所のカム案内溝12ｇを２つおきにした４か所の放射位置（周方向に等間隔位置）に軸方向給油溝12ｙがカム案内溝12ｇに平行に削成されている（図１１，図１２参照）。
【０１３６】
各軸方向給油溝12ｙは所要のピン部材23が存在する軸方向位置で径方向に穿孔された径方向給油孔12ｚに連通し、径方向給油孔12ｚは軸方向給油溝12ｙと揺動爪部材Ｒが嵌合される周方向溝12cvとを連通する。
なお、各軸方向給油溝12ｙはピン部材23が位置する軸方向位置のうち隣り合う軸方向位置で穿孔された径方向給油孔12ｚには連通せず、１つおきの軸方向位置の径方向給油孔12ｚと連通する。
【０１３７】
すなわち、４本の軸方向給油溝12ｙのうち一方の対向する２本の軸方向給油溝12ｙは、奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応するピン部材23が位置する周方向溝12cvに開口する径方向給油孔12ｚに連通し（図１１参照）、他方の対向する２本の軸方向給油溝12ｙは、偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応するピン部材23が位置する周方向溝12cvに開口する径方向給油孔12ｚに連通する（図１２参照）。
【０１３８】
給油導入孔12ｘによりカウンタ歯車軸12の中空端部に導入された潤滑油を、軸方向給油溝12ｙがカウンタ歯車軸12の中空部内周面に沿ってを軸方向に導くので、軸方向の通油の油路抵抗を小さくして小型の給油アクチュエータでも係合切換機構（揺動爪部材Ｒ、ピン部材23、圧縮スプリング22等の係合手段20およびカムロッドＣ）の全体に円滑に給油を行い十分潤滑することができる。
【０１３９】
軸方向給油溝12ｙは４本形成され、各軸方向給油溝12ｙは、ピン部材23が位置する軸方向位置のうち隣り合う軸方向位置で穿孔された径方向給油孔12ｚには連通しないので、軸方向給油溝12ｙの一端から供給された潤滑油を他端まであまり油圧を下げることなく通油でき、軸方向に配列された係合切換機構に略均等に給油することができる。
【０１４０】
以下、内燃機関の駆動による加速時に、１速状態から減速比が１段小さい２速状態にシフトアップする過程を、図２０ないし図２４に従って説明する。
図２０ないし図２４は、順次経時的変化を示しており、各図において、図（ａ）は図９（図１１，図１２のIＸ−IＸ線断面図）の歯車等を省略した断面図であり、図（ｂ）は図１０（図１１，図１２のＸ−Ｘ線断面図）の歯車等を省略した断面図であり、図（ｃ）は図（ａ），図（ｂ）のｃ−ｃ線断面図（第１被動変速歯車ｎ１の断面図）、図（ｄ）は図（ａ），図（ｂ）のｄ−ｄ線断面図（第２被動変速歯車ｎ２の断面図）である。
【０１４１】
内燃機関の動力は、摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達されて、第１，第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６を一体に回転しており、これらにそれぞれ常時噛合する第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６をそれぞれの回転速度で回転させている。
【０１４２】
図２０は、１速状態を示しており、図２０（ｃ）では第１被動変速歯車ｎ１が矢印方向に回転し、図２０（ｄ）では第２被動変速歯車ｎ２が矢印方向に回転しており、第１被動変速歯車ｎ１よりも第２被動変速歯車ｎ２が高速で回転している。
【０１４３】
第１被動変速歯車ｎ１に対応する係合手段20のピン部材23のみが正回転奇数段用カムロッドＣaoのカム溝ｖ１に入っており（図２０（ａ）参照）、したがって該係合手段20の正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが係合爪部Ｒｐを外側に突出して、回転する第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐに係合して（図２０（ｃ）参照）、カウンタ歯車軸12を第１被動変速歯車ｎ１とともに第１被動変速歯車ｎ１と同じ回転速度で回転している。
なお、図２０ないし図２７において、有効に動力伝達している揺動爪部材Ｒと係合凸部31には格子ハッチを施している。
【０１４４】
この１速状態では、第２被動変速歯車ｎ２は、対応する係合手段20のピン部材23が偶数段用カムロッドＣae，Ｃbeのカム溝ｖ２から出て突出し（図２０（ｂ）参照）、該係合手段20の偶数段揺動爪部材Ｒae，Ｒbeが係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めているので、空回りしている。
他の第３，第４，第５被動変速歯車ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６も同様で空回りしている（図２０（ａ），（ｂ）参照）。
【０１４５】
ここで、２速に変速すべくシフトセレクトレバーの手動操作があり、シフトドラム67が回動してシフトロッド51が軸方向右方に移動し始めると、ロストモーション機構52，53のコイルスプリング52ｓ，53ｓを介して８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動して軸方向右方に移動しようとする。
【０１４６】
図２１（ａ），（ｃ）を参照して、一方の逆回転奇数段用カムロッドＣboはピン部材23を介して作動する逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31と係合していないので、あまり抵抗なく移動してそのカム溝ｖ１に入っていたピン部材23を抜け出させて突出し（図２１（ａ）参照）、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めていく（図２１（ｃ）参照）。
【０１４７】
これに対して、他方の正回転奇数段用カムロッドＣaoは、ピン部材23を介して作動する正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31と係合して第１被動変速歯車ｎ１から動力を受けているので、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを揺動して係合を解除するのに相当大きな摩擦抵抗があり、よってロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓの力により正回転奇数段用カムロッドＣaoが移動してピン部材23をカム溝ｖ１の傾斜した側面に沿って突出させようとしても正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを押し上げて揺動させることはできず、カム溝ｖ１の傾斜した側面をピン部材23が上がりかけたところで正回転奇数段用カムロッドＣaoは停止されて、係合を解除できないままとなる（図２１（ａ），（ｃ）参照）。
【０１４８】
図２１に示す状態では、第２被動変速歯車ｎ２においては、正回転偶数段用カムロッドＣaeは抵抗なく移動するが、まだピン部材23がカム溝ｖ２に入るまでに至らず偶数段揺動爪部材Ｒae，Ｒbeに変化がない（図２１（ｂ），（ｄ）参照）。
なお、正回転奇数段用カムロッドＣaoがこれと係止するロストモーション機構53のスプリングホルダ53ｈとともに停止しているので、同スプリングホルダ53ｈに係合する逆回転偶数段用カムロッドＣbeも停止している。
【０１４９】
正回転奇数段用カムロッドＣaoが停止した状態で、さらにシフトロッド51が右方に移動して２速位置に達すると、逆回転奇数段用カムロッドＣboとともに正回転偶数段用カムロッドＣaeもさらに右方に移動し、図２２（ｂ）に示すように、正回転偶数段用カムロッドＣaeのカム溝ｖ２にピン部材23が入り、よって正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが圧縮スプリング22の付勢力および係合爪部Ｒｐの遠心力により揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出する（図２２（ｄ）参照）。
なお、逆回転偶数段用カムロッドＣbeは停止したままで、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeも係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めたままである。
【０１５０】
すると、第１被動変速歯車ｎ１とともに回転するカウンタ歯車軸12より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの外側に突出した係合爪部Ｒｐに追いつき当接する（図２３（ｄ）参照）。
この瞬間、図２３（ｃ）と図２３（ｄ）を参照して、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31の正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeへの当接と第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31の正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoへの当接とが、同時に発生する。
【０１５１】
したがって、この直後から、より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２によりカウンタ歯車軸12が第２被動変速歯車ｎ２と同じ回転速度で回転し始め（図２４（ｄ）参照）、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐが離れ、実際の１速から２速へのシフトアップが実行される。
【０１５２】
第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐが離れることで、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを固定する摩擦抵抗が無くなり、ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓにより付勢されていた正回転奇数段用カムロッドＣaoが後れて右方に移動してカム溝ｖ１に入っていたピン部材23が抜け出し、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める（図２４（ｃ）参照）。
【０１５３】
正回転奇数段用カムロッドＣaoの移動は、ロストモーション機構53のスプリングホルダ53ｈを介して逆回転偶数段用カムロッドＣbeも移動し、逆回転偶数段用カムロッドＣbeのカム溝ｖ２にピン部材23が入り、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeが揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出して変速を完了する（図２４（ｄ）参照）。
このようにして１速から２速への変速作業は完了し、図２４に示す状態が２速状態である。
【０１５４】
以上のように、１速状態から減速比が１段小さい２速状態にシフトアップする際に、図２３に示すように、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐに当接して係合しカウンタ歯車軸12を第１被動変速歯車ｎ１と同速度で回転させている状態で、より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの係合爪部Ｒｐに追いつき当接してカウンタ歯車軸12を第２被動変速歯車ｎ２とともにより高速度で回転させて変速するので、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐは自然と離れていき係合が円滑に解除されるため、係合解除に力を要せず滑らかに作動して滑らかなシフトアップを行うことができる。
【０１５５】
２速から３速、３速から４速、４速から５速、５速から６速の各シフトアップも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段小さい被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合してシフトアップがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトアップ時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトアップを行うことができる。
【０１５６】
例えば、１速状態にあるとき、図２０（ｃ）に示すように、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31に正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが係合していると同時に、他方の逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboの係合爪部Ｒｐが係合凸部31に間近で係合可能状態にある。
したがって、車速が減速されて後輪からカウンタ歯車軸12への駆動力が働き、駆動力の方向が変化した時には、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoから逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboに係合が速やかに切り換わり、係合が滑らかに引き継がれて維持されることができる。
【０１５７】
次に、車速を減速している時に、２速状態から減速比が１段大きい１速状態にシフトダウンする過程を、図２５ないし図２７に従って説明する。
図２５は、変速段が２速状態で、減速した直後の状態を示している。
減速により後輪からカウンタ歯車軸12への駆動力が働き、図２５（ｄ）に示すように、回転速度が低下した第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31に、係合可能状態にあった逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒpが係合してカウンタ歯車軸12の回転動力を第２被動変速歯車ｎ２に伝達する所謂エンジンブレーキが働いている。
【０１５８】
この状態で、１速にシフトダウンするために、シフトセレクトレバーの手動操作によってシフトドラム67を前記とは逆方向に所定量回動し、シフトロッド51を軸方向左方に移動すると、ロストモーション機構52，53のコイルスプリング52ｓ，53ｓを介して８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動して軸方向左方に移動しようとするが、逆回転偶数段用カムロッドＣbeは、ピン部材23を介して作動する逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeが第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と係合して第２被動変速歯車ｎ２から動力を受けているので、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeを揺動して係合を解除するのに相当大きな摩擦抵抗があり、カム溝ｖ２の傾斜した側面をピン部材23が上がりかけたところで逆回転偶数段用カムロッドＣbeは停止されて、係合を解除できないままとなる（図２６（ｂ），（ｄ）参照）。
なお、逆回転偶数段用カムロッドＣbeとともに正回転奇数段用カムロッドＣaoもロストモーション機構53のスプリングホルダ53ｈを介して停止状態にある。
【０１５９】
他方、正回転偶数段用カムロッドＣaeはピン部材23を介して作動する正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と係合していないので、あまり抵抗なく左方に移動してそのカム溝ｖ２に入っていたピン部材23を抜けださせて突出し、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める（図２６（ｄ）参照）。
【０１６０】
第１被動変速歯車ｎ１においては、逆回転奇数段用カムロッドＣboが抵抗なく左方への移動し、逆回転奇数段用カムロッドＣboのカム溝ｖ１にピン部材23が入り（図２６（ａ）参照）、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが圧縮スプリング22の付勢力および係合爪部Ｒｐの遠心力により揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出する（図２６（ｃ）参照）。
前記正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めた後に、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが係合爪部Ｒｐを外側に突出する。
【０１６１】
そして、カウンタ歯車軸12とともに逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが回転して第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31に追いつき当接すると、図２６（ｃ）と図２６（ｄ）に示すように、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31がそれぞれ逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒｐと逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboの係合爪部Ｒｐに同時に当接する瞬間がある。
この直後から、より低速で回転する第１被動変速歯車ｎ１との係合が有効になり、第２被動変速歯車ｎ２との係合は解除され、２速から１速へのシフトダウンが実行される。
【０１６２】
第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と逆回転偶数段用カムロッドＣbeとの係合が解除されることで、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeを固定する摩擦抵抗が無くなり、ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓにより付勢されていた逆回転偶数段用カムロッドＣbeが後れて左方に移動して、カム溝ｖ２に入っていたピン部材23が抜け出し（図２７（ｂ）参照）、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める（図２７（ｄ）参照）。
【０１６３】
逆回転偶数段用カムロッドＣbeの移動は、ロストモーション機構53のスプリングホルダ53ｈを介して正回転奇数段用カムロッドＣaoも移動し、正回転奇数段用カムロッドＣaoのカム溝ｖ１にピン部材23が入り、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出して変速を完了する（図２７（ｃ）参照）。
この状態で２速から１速への変速作業は完了する。
【０１６４】
以上のように、２速状態から減速比が１段大きい１速状態にシフトダウンする際に、図２６に示すように、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31に逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒｐが当接して係合している状態で、より低速で回転する第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31に逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboの係合爪部Ｒｐが追いつき当接して係合を切り換えるので、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒｐとの係合が円滑に解除されるため、係合解除に力を要せず滑らかに作動して滑らかなシフトダウンを行うことができる。
【０１６５】
６速から５速、５速から４速、４速から３速、３速から２速の各シフトダウンも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段大きい被動変速歯車ｎに揺動爪部材Ｒが係合してシフトダウンがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトダウン時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトダウンを行うことができる。
【０１６６】
例えば、２速状態にあるとき、図２５（ｄ）に示すように、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31に逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeが係合していると同時に、他方の正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの係合爪部Ｒｐが係合凸部31に間近で係合可能状態にある。
したがって、車速が加速されて内燃機関から第２被動変速歯車ｎ２へ駆動力が働き、駆動力の方向が変化した時には、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeから正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeに係合が速やかに切り換わり、係合が滑らかに引き継がれて維持されることができる。
【０１６７】
なお、本多段変速機10は、内燃機関の駆動による加速時は、シフトダウンしようとしてシフトロッド51を軸方向左方に移動したとしても、そのままでは動力を伝達している被動変速歯車ｎと揺動爪部材Ｒとの係合状態を解除することができないので、加速時にシフトダウンするときは、変速操作をする前に摩擦クラッチ５を一時切断して減速させた状態で変速操作を行うことで１段減速比の大きい被動変速歯車ｎと揺動爪部材Ｒの係合に円滑に切り換え、それから摩擦クラッチ５を係合して加速する。
【０１６８】
前記摩擦クラッチ５を採用していない場合は、別途点火時期制御や燃料噴射量制御などの駆動源回転減速手段により一時的に被動変速歯車ｎの回転速度を低下させることで、加速時でもシフトダウンを円滑に実行することができる。
【０１６９】
車速を減速して後輪からカウンタ歯車軸12へ駆動力が働いるときに、シフトアップしようとしてシフトロッド51を軸方向右方に移動しても変速できず、その後加速したときに、１段減速比の小さい被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合するときに、変速ショックを生じるので、減速時のシフトアップ作業は禁止することで、変速ショックの生じるのを未然に防止することができる。
【０１７０】
カウンタ歯車軸12の中空内周面に形成されたカム案内溝12ｇに嵌挿されたカムロッドＣを軸方向に移動することで、カウンタ歯車軸12の所要箇所に嵌合したピン部材23を進退して揺動爪部材Ｒを揺動し、被動変速歯車ｎの係合凸部31との係合および係合解除を行うので、カムロッドＣの小さい移動量で所要のピン部材23を進退させて係合を切り換えて変速を行うことができ、図１に示すようにカウンタ歯車軸12に軸支される隣り合う被動変速歯車ｎ間を接近させた構造が可能で、多段変速機10の軸方向幅を小さくできる。
【０１７１】
自動二輪車搭載内燃機関Ｅの本変速用モータ80は、機関ケース１の両側に対向する機関ケース外側壁１Ll，１Lr間の凹部１Ｄに補機類に干渉することなく配置されるので、変速用モータ80の大部分を凹部１Ｄに隠すことができ、外観を良好に保つとともに、空気抵抗を少なくすることができ、特別に保護部材を要せずに変速用モータ80を異物の衝突から保護することができる。
また、モータ本体80ａは機関ケース１の外側に配置されるので、変速用モータ80を特別な構造にすることなく、汎用のモータを使用することができる。
【０１７２】
メイン歯車軸11の斜め上方にカウンタ歯車軸12が配置され、そのカウンタ歯車軸12の下方に変速用モータ80が配置され、変速用モータ80で駆動されるシフトドラム67が変速用モータ80とカウンタ歯車軸12との間に配置され、メイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12と変速用モータ80が互いの距離が略等しくなる三角形の頂点に配置され、かつシフトドラム67をメイン歯車軸11に近づけて集約的に配置できるので、コンパクトな配置構造とし、変速機および内燃機関の小型化を図ることができる。
【符号の説明】
【０１７３】
Ｅ…内燃機関、１…機関ケース、１Ｕ…上側機関ケース、１Ｌ…下側機関ケース、１Ｄ…凹部、１Ll…左側機関ケース外側壁、１Lr…右側機関ケース外側壁、１ｐ…第１嵌合孔、２…変速室、４…プライマリ被動ギヤ、５…摩擦クラッチ、６…クランク軸、７Ｌ，７Ｒ…ベアリング、８…軸受蓋部材、８ｍ…メイン軸受孔、８ｎ…カウンタ軸受孔、８ｇ…筒状ガイド部、８gl…ガイド長孔、８ｑ…第２嵌合孔、
10…多段変速機、11…メイン歯車軸、12…カウンタ歯車軸、12ａ…中央円筒部、12cv…周方向溝、12av…軸方向溝、12ｐ…長尺矩形凹部、12ｑ…短尺矩形凹部、12ｇ…カム案内溝、12ｈ…ピン孔、12ｄ…スプリング受部、12ｘ…給油導入孔、12ｙ…軸方向給油溝、12ｚ…径方向給油孔、13…軸受カラー部材、15ｌ…長尺プッシュロッド、15ｓ…短尺プッシュロッド、16…ボール、17…クラッチ油圧アクチュエータ、
20…係合手段、22…圧縮スプリング、23…ピン部材、26…支軸ピン、30…突条、31…係合凸部、32…出力スプロケット、33…カラー部材、34…皿バネ、35…半割コッタ、36…環状リテーナ、37…ナット部材、38…チェーン、39…環状シール部材、
50…変速駆動機構、51…シフトロッド、51ａ，51ｂ…外周凹部、52，53…ロストモーション機構、52ｈ，53ｈ…スプリングホルダ、52ha，53ha…内周凹部、52ｓ，53ｓ…コイルスプリング、55…シフトロッド操作子、56…ボールベアリング、57…ナット、58…シフトピン、60…溝条、65…支軸、66…ベアリング、67…シフトドラム、Ｇ…シフト案内溝、Ｇs…変速段溝部、Ｇm…変速溝部、67ｇ…ドラムギヤ、70…中間軸、71…大径中間ギヤ、72…小径中間ギヤ、
73…小径ギヤ、74…支軸、75ｂ…大径減速ギヤ、75ｓ…小径減速ギヤ、76…支軸、77…大径ギヤ、78…ポテンショメータ、
80…変速用モータ、80ａ…モータ本体、81…取付ブラケット、82…ベアリング、83…ボルト、84，85…シール部材、
90…半円突条部、91…ゴム部材、92…半円支持部材、93…ゴム部材、94…、95…ボルト、96…脱落防止用ねじ棒、
ｍ…駆動変速歯車、ｍ１〜ｍ６…第１〜第６駆動変速歯車、
ｎ…被動変速歯車、ｎ１〜ｎ６…第１〜第６被動変速歯車、
Ｃ…カムロッド、Ｃao…正回転奇数段用カムロッド、Ｃae…正回転偶数段用カムロッド、Ｃbo…逆回転奇数段用カムロッド、Ｃbe…逆回転偶数段用カムロッド、ｐ…係止爪、ｖ１，ｖ２，ｖ３，ｖ４，ｖ５，ｖ６…カム溝、
Ｒ…揺動爪部材、Ｒao…正回転奇数段揺動爪部材、Ｒae…正回転偶数段揺動爪部材、Ｒbo…逆回転奇数段揺動爪部材、Ｒbe…逆回転偶数段揺動爪部材、Ｒｐ…係合爪部、Ｒｒ…ピン受部、Ｒｑ…幅広端部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に搭載される内燃機関に付設される変速機を変速切換え駆動する変速用アクチュエータの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に搭載される内燃機関は、一般に機関ケースに変速機を一体に備えており、かかる内燃機関が車体フレームに搭載されるスペースは狭く、補機類が内燃機関の周りに配置されると益々スペースは狭くなり、変速機を変速切換え駆動する変速用アクチュエータも補機類に干渉しないように配置しなければならない。
変速用アクチュエータは比較的大きいアクチュエータで、通常機関ケースに突設されるので、補機類に制約されて配置することが容易でない。
【０００３】
自動二輪車に搭載された内燃機関が、機関ケース（クランクケース）に一体に変速機を有し、同変速機を変速切換え駆動するための変速用アクチュエータを機関ケースに突設した例がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１３７４１７
【０００５】
同特許文献１では、変速用アクチュエータである電動モータが変速機を一体に備える機関ケースの補機類に干渉しない左側方下部に突設されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示された変速用アクチュエータは、機関ケースの左側方下部から突出して設けられるので、アクチュエータを特別な構造とする必要はないが、側方に突出して外観上好ましくない。
また、飛石などの異物の衝突から変速用アクチュエータを保護するために保護部材などを特別に設けなければならない。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関の機関ケースの外側に補機類に干渉することなく変速用アクチュエータを設けながら、変速用アクチュエータを外部に突出させずに異物の衝突から保護するとともに、外観を良好に保つことができる自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関ケースに変速室を一体に備えた自動二輪車搭載内燃機関の前記変速室内の変速機を変速切換え駆動する変速用アクチュエータの配置構造において、機関ケースの外壁の一部を内側に凹ませて前記変速用アクチュエータを収納可能な凹部が形成され、前記凹部に前記変速用アクチュエータのアクチュエータ本体が配置された自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造とした。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造において、前記凹部は、機関ケースの外壁の車体巾方向の中央にその両側に相対向する機関ケース外側壁を残して内側に凹ませた凹部であることを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造において、前記変速機のメイン軸とカウンタ軸と前記変速用アクチュエータとを互いの距離が略等しくなる三角形の頂点に配置したことを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造において、前記カウンタ軸と前記変速用アクチュエータとの間にシフトドラムを配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造によれば、機関ケースの外壁の一部を内側に凹ませた凹部に変速用アクチュエータのアクチュエータ本体を配置したので、機関ケースの外側に補機類に干渉することなく変速用アクチュエータを設けながら、特別に保護部材を要せずに変速用アクチュエータを異物の衝突から保護するとともに、変速用アクチュエータを外部に突出させずに外観を良好に保つことができる。
また、アクチュエータ本体は機関ケースの外側に配置されるので、アクチュエータを特別な構造にすることなく、汎用のアクチュエータを使用することができる。
【００１３】
請求項２記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造によれば、機関ケースの外壁の車体巾方向の中央にその両側に相対向する機関ケース外側壁を残して内側に凹ませた凹部に変速用アクチュエータが配置されるので、変速用アクチュエータの大部分を凹部に隠すことができ、外観を良好にするとともに、空気抵抗を少なくすることができる。
【００１４】
請求項３記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造によれば、変速機のメイン軸とカウンタ軸と変速用アクチュエータとを互いの距離が略等しくなる三角形の頂点に配置したので、コンパクトな配置構造とし変速機および内燃機関の小型化を図ることができる。
【００１５】
請求項４記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造によれば、カウンタ軸と前記変速用アクチュエータとの間にシフトドラムを配置したので、シフトドラムをメイン軸に近づけて集約的に配置でき、益々コンパクトな配置構造とし変速機および内燃機関の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施の形態に係る多段変速機が組み込まれた内燃機関の一部省略した右側面図である。
【図２】多段変速機の断面図（図１のII−II線断面図）である。
【図３】機関ケースの右側面図である
【図４】軸受蓋部材の右側面図である。
【図５】取付ブラケットの左側面図である。
【図６】変速用モータの取り付け方法を説明するための説明図である。
【図７】シフトドラムの外周面の展開図である。
【図８】シフトドラムの回動角度と各変速段の関係およびポテンショメータの検出角度の対応関係を示す図である。
【図９】カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す断面図（図１１，図１２のIX−IX線断面図）である。
【図１０】カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す別の断面図（図１１，図１２のＸ−Ｘ線断面図）である。
【図１１】図９，図１０のXI−XI線断面図である。
【図１２】図９，図１０のXII−XII線断面図である。
【図１３】シフトロッドとロストモーション機構の分解斜視図である。
【図１４】シフトロッドにロストモーション機構組み付けた状態とカムロッド等の分解斜視図である。
【図１５】カウンタ歯車軸およびピン部材とスプリングの一部の分解斜視図である。
【図１６】カウンタ歯車軸の左側面図（図１５のXVI矢視図）である。
【図１７】揺動爪部材および支軸ピン，ピン部材，スプリングの分解斜視図である。
【図１８】カウンタ歯車軸に変速駆動機構の一部および係合手段を組み付けた状態を示す斜視図である。
【図１９】図１８に示す状態のカウンタ歯車軸に１軸受カラー部材を外装した状態を示す斜視図である。
【図２０】シフトアップ開始時の１速状態を示す説明図である。
【図２１】シフトアップ作業途中の１過程を示す説明図である。
【図２２】次の過程を示す説明図である。
【図２３】次の過程を示す説明図である。
【図２４】シフトアップ完了時の２速状態を示す説明図である。
【図２５】シフトダウン開始時の２速状態を示す説明図である。
【図２６】シフトダウン作業途中の１過程を示す説明図である。
【図２７】シフトダウン完了時の１速状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図２７に基づいて説明する。
本実施の形態に係る多段変速機10は、自動二輪車に搭載される内燃機関に組み込まれて構成されている。
図１は内燃機関Ｅの一部省略した右側面図であり、図２は多段変速機10の断面図（図１のII-II線断面図）であり、同図１および図２に示すように、該多段変速機10は、内燃機関と共通の機関ケース１に設けられている。
【００１８】
機関ケース１の右側面図である図３に示すように、機関ケース１は、左右水平方向に指向するクランク軸６を境に上下割りの上側機関ケース１Ｕと下側機関ケース１Ｌが合体して構成されており、同機関ケース１は変速室２を一体に形成しており、同変速室２内に多段変速機10のメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12が互いに平行に左右水平方向に指向して回転自在に軸支される。
上側機関ケース１Ｕと下側機関ケース１Ｌは、クランク軸６およびクランク軸６と同じ高さ位置で変速室２内の高い位置にあるカウンタ軸12を上下から挟むように軸支して合体する。
【００１９】
合体した機関ケース１の後半部に変速室２が形成され、機関ケース１は変速室２内のメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12の左側部位を軸支するが、右側は大きく開いた変速室開口２ｈが形成され、同変速室開口２ｈを軸受蓋部材８が覆い、同軸受蓋部材８がメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12の右側部位を軸支する。
【００２０】
メイン歯車軸11は、下側機関ケース１Ｌの側壁と軸受蓋部材８にベアリング３Ｌ，３Ｒを介して回転自在に軸支され、右ベアリング３Ｒを貫通して変速室２から突出した右端部には多板式の摩擦クラッチ５が設けられている。
摩擦クラッチ５の左側には、クランク軸６の回転が伝達されるプライマリ被動ギヤ４がメイン歯車軸11に回転自在に軸支されている。
内燃機関のクランク軸の回転がプライマリ被動ギヤ４から係合状態の摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達される。
【００２１】
図２を参照して、メイン歯車軸11は中空円筒状をなし、中空内は比較的大きな内径の長尺の大径孔部11ａと右側部の若干縮径した小径孔部11ｂとからなり、大径孔部11ａに長尺プッシュロッド15ｌがが挿入され、小径孔部11ｂに短尺プッシュロッド15ｓが摺動自在に嵌挿され、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrは小径孔部11ｂに嵌挿され、短尺プッシュロッド15ｓの左端部との間に３個のボール16を挟んでいる。
ボール16は小径孔部11ｂに軸方向の同位置に３個が入る外径を有し、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrと短尺プッシュロッド15ｓの左端部の互いに対向する端面には円環状に浅い環状溝が形成されていて３個のボール16を安定して挟持することができる。
【００２２】
長尺プッシュロッド15ｌの左端部は、下側機関ケース１Ｌを左方に貫通して、クラッチ油圧アクチュエータ17のピストン17ｐに嵌着されている。
一方、短尺プッシュロッド15ｓの右端部は、メイン歯車軸11から右方に突出して摩擦クラッチ５のプレッシャプレート５ｐの中心部に当接している。
【００２３】
したがって、クラッチ油圧アクチュエータ17が作動してピストン17ｐが長尺プッシュロッド15ｌを右方に押すと、ボール16を介して短尺プッシュロッド15ｓが押されて、プレッシャプレート５ｐをクラッチスプリング５ｓの弾性力に抗してプレッシャプレート５ｐを右方に移動させてクラッチスプリング５ｓの弾性力により係合していた摩擦クラッチ５の係合を解除することができる。
３個のボール16はスラストベアリングの役割をなし、短尺プッシュロッド15ｓの回転を長尺プッシュロッド15ｌに伝達しない。
【００２４】
メイン歯車軸11は、比較的大きな内径の大径孔部11ａが長尺に形成されているので、軽量化が図れる。
また、長尺プッシュロッド15ｌと短尺プッシュロッド15ｓの間に介装される３個のボール16を小径孔部11ｂに挿入する際に、大径孔部11ａに３個のボール16を左側から入れて、長尺プッシュロッド15ｌを左から挿入していくと、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrにより３個のボール16は、右方に押し込まれていき、小径孔部11ｂに入り、右方から嵌挿されていた短尺プッシュロッド15ｓの左端部の端面に押し当てられる。
すると、３個のボール16は、長尺プッシュロッド15ｌの右端部15lrと短尺プッシュロッド15ｓの左端部15slに挟まれて自然と周方向に散開して両端面の環状溝に収まって安定して支持されるので、組付作業も容易である。
【００２５】
カウンタ歯車軸12は、その左側部位が上側機関ケース１Ｒと下側機関ケース１Ｌの両側壁間に挟まれたベアリング７Ｌを介して軸支され、右端部が軸受蓋部材８にベアリング７Ｒを介して軸支される。
カウンタ歯車軸12は、駆動軸であり、ベアリング７Ｌより左方に突出した軸端部分に出力スプロケット32が取り付けられる。
この出力スプロケット32にチェーン38が巻き掛けられて、チェーン38を介して後輪側に動力が伝達され、車両が走行する。
【００２６】
カウンタ歯車軸12の軸端部分は、最外端に雄ねじ12ｅが形成され、雄ねじ12ｅの内側（右側）にスプライン溝12ｓが形成され、雄ねじ12ｅとスプライン溝12ｓの境目部分に外周溝12ｆが形成されている（図９参照）。
図６を参照して、カウンタ歯車軸12の軸端部分に環状のカラー部材33が外装されてベアリング７Ｌのインナレースに当接し、次に軸端部分に外装された皿バネ34をスプライン溝12ｓにスプライン嵌合した出力スプロケット32がカラー部材33との間に挟み、次に、外周溝12ｆに半割コッタ35を嵌合し、この半割コッタ35に環状リテーナ36が外嵌される。
【００２７】
環状リテーナ36は、半割コッタ35の外周面と外側面に対向する外周壁と環状側壁とからなり、環状側壁が半割コッタ35の外側面に当接すると外周壁が半割コッタ35の外周面に沿って半割コッタ35より内側（右側）に突出し、スプライン溝12ｓにスプライン嵌合した出力スプロケット32に当接する。
そして、カウンタ歯車軸12の最外端の雄ねじ12ｅに袋状のナット部材37を螺合させ、環状リテーナ36を半割コッタ35との間に挟んで固定する。
【００２８】
このようにカウンタ歯車軸12にスプライン嵌合した出力スプロケット32は、ベアリング７Ｌのインナレースに当接したカラー部材33と半割コッタ35に当接して固定された環状リテーナ36との間に規制されて、皿バネ34により弾性的に環状リテーナ36に押圧されているので、出力スプロケット32に加わる軸方向に振れる力成分を皿バネ34により吸収しながら所要の軸方向範囲内に出力スプロケット32を常に位置させて、チェーン38に安定して動力を伝達することができる。
【００２９】
メイン歯車軸11には、左右のベアリング３Ｌ，３Ｒの間に駆動変速歯車ｍ群がメイン歯車軸11と一体に回転可能にメイン歯車軸11に構成されている。
右ベアリング３Ｒに沿って第１駆動変速歯車ｍ１がメイン歯車軸11に一体に形成され、メイン歯車軸11の同第１駆動変速歯車ｍ１と左ベアリング３Ｌとの間に形成されたスプラインに右から左へ順に順次径を大きくした第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６がスプライン嵌合されている。
なお、第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６は、そのスプライン嵌合部が形成される内周面に周方向に内周溝ｍvが形成されて軽量化が図られている。
【００３０】
他方、カウンタ歯車軸12には、左右のベアリング７Ｌ，７Ｒの間に被動変速歯車ｎ群が円環状の軸受カラー部材13を介して回転自在に軸支されている。
カウンタ歯車軸12において、右ベアリング７Ｒの左に介装されたカラー部材14Ｒを介して外装された右端の軸受カラー部材13と、左ベアリング７Ｌの右に介装されたカラー部材14Ｌを介して外装された左端の軸受カラー部材13との間に、等間隔に５つの軸受カラー部材13が外装され、この全部で７つの軸受カラー部材13の隣り合う軸受カラー部材13，13間に跨るようにして右から左へ順に順次径を小さくした第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が回転自在に軸支されている。
【００３１】
メイン歯車軸11と一体に回転する第１，第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ１，ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６は、カウンタ歯車軸12に回転自在に軸支される対応する第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６にそれぞれ常時噛み合っている。
【００３２】
第１駆動変速歯車ｍ１と第１被動変速歯車ｎ１の噛合が、最も減速比の大きい１速を構成し、第６駆動変速歯車ｍ６と第６被動変速歯車ｎ６の噛合が、最も減速比の小さい６速を構成し、その間順次減速比が小さくなって２速、３速、４速、５速が構成される。
カウンタ歯車軸12に変速段が奇数段の奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）と変速段が偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）が交互に配列されることになる。
【００３３】
中空筒状をなすカウンタ歯車軸12は、各被動変速歯車ｎと係合可能な係合手段20が後記するように組み込まれ、後記するように係合手段20の１構成要素である種類ごと２本ずつ４種類の計８本のカムロッドＣ（Ｃao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbe）がカウンタ歯車軸12の中空内周面に形成された後記するカム案内溝12ｇに嵌合して軸方向に移動自在に設けられる。
【００３４】
このカムロッドＣを駆動して変速する変速駆動機構50の１構成要素であるシフトロッド51が、カウンタ歯車軸12の中空中心軸に挿入されており、シフトロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52，53を介して連動してカムロッドＣを軸方向に移動する。
【００３５】
このシフトロッド51を軸方向に移動する機構が、右機関ケース１Ｒに設けられている。
シフトロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52，53を介してカムロッドＣを軸方向に連動し、このカムロッドＣの移動がカウンタ歯車軸12に組み込まれた係合手段20により各被動変速歯車ｎを選択的にカウンタ歯車軸12と係合して変速を行う。
【００３６】
図１３を参照して、変速駆動機構50のシフトロッド51は、円柱棒状をなし、軸方向の左右２か所に縮径して形成された外周凹部51ａ，51ｂがそれぞれ所定長さに亘って形成されている。
シフトロッド51の右端は雄ねじが形成された雄ねじ端部51bbとなっており、雄ねじ端部51bbの手前に６角形状のナット部51ｃが形成されている。
【００３７】
このシフトロッド51の左右の外周凹部51ａ，51ｂにそれぞれ対応してロストモーション機構52，53が組み付けられる。
左右のロストモーション機構52，53は、同じ構造のものを互いに左右対称になるように配設している。
【００３８】
左側のロストモーション機構52は、シフトロッド51を摺動自在に嵌挿するスプリングホルダ52ｈが長尺ホルダ52hlと短尺ホルダ52hsの連結で構成され、内周面にシフトロッド51の外周凹部51ａに対応する内周凹部52haが形成されている。
【００３９】
このスプリングホルダ52ｈにシフトロッド51を貫通させてスプリングホルダ52ｈを外周凹部51ａに位置させたとき、スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haとシフトロッド51の外周凹部51ａの両空間が共通の空間を構成する。
【００４０】
スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haとシフトロッド51の外周凹部51ａの両空間に跨るようにスプリング受けである左右一対のコッタ52ｃ，52ｃが対向して嵌挿され、両コッタ52ｃ，52ｃ間にシフトロッド51に巻回される圧縮コイルスプリング52ｓが介装されて両コッタ52ｃ，52ｃを離間する方向に付勢する。
なお、コッタ52ｃは、スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haの内径を外径とし、シフトロッド51の外周凹部51ａの外径を内径とした中空円板状をなし、組み付けのため半割りにされている。
【００４１】
右側のロストモーション機構53（スプリングホルダ53ｈ，長尺ホルダ53hl，短尺ホルダ53hs，内周凹部53ha，コッタ53ｃ，圧縮コイルスプリング53ｓ）も同じ構造をしてシフトロッド51の外周凹部51ｂに配設される。
したがって、シフトロッド51が軸方向に移動すると、左右のロストモーション機構52，53の圧縮コイルスプリング52ｓ，53ｓを介してスプリングホルダ52ｈ，53ｈが軸方向に移動する。
【００４２】
このシフトロッド51の左右の外周凹部51ａ，51ｂに取り付けられたロストモーション機構52，53のスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外周面に、８本のカムロッドＣ（Ｃao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbe）が放射位置にあって当接される（図１４参照）。
【００４３】
カムロッドＣは、断面が矩形で軸方向に長尺に延びる角柱棒状部材であり、スプリングホルダ52ｈ，53ｈと接する内周側面の反対側の外周側面がカム面を形成しており、カム面にカム溝ｖが所要３か所に形成され、内周側面にはスプリングホルダ52ｈ，53ｈのいずれか一方を左右から挟むように係止する一対の係止爪ｐが突出している。
カムロッドＣは、断面が特別な形状をしておらず概ね外形が単純な矩形の角柱棒状部材であるので、カムロッドＣを容易に製造することができる。
【００４４】
カム溝ｖ１，ｖ３，ｖ５が奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する３か所に形成された奇数段用カムロッドＣao，Ｃboには、正回転（加速時に被動変速歯車ｎからカウンタ歯車軸12に力が加わる回転方向）用と逆回転（減速時に被動変速歯車ｎからカウンタ歯車軸12に力が加わる回転方向）用の２種類があり、一方の正回転奇数段用カムロッドＣaoは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転奇数段用カムロッドＣboは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有する（図１４参照）。
【００４５】
同様に、カム溝ｖ２，ｖ４，ｖ６が偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する３か所に形成された偶数段用カムロッドＣae，Ｃbeには、正回転用と逆回転用の２種類があり、一方の正回転偶数段用カムロッドＣaeは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転偶数段用カムロッドＣbeは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有する（図１４参照）。
【００４６】
したがって、シフトロッド51の軸方向の移動により、右側のロストモーション機構53の圧縮コイルスプリング53ｓを介してスプリングホルダ53ｈとともに正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動し、左側のロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介してスプリングホルダ52ｈとともに逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動する。
【００４７】
図１４に示すように、シフトロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分には、円筒状をしたシフトロッド操作子55が、その内側に嵌装されたボールベアリング56を介して取り付けられる。
【００４８】
ボールベアリング56は、軸方向に２個連結したもので、シフトロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分に嵌入され、雄ねじ端部51bbに螺合されるナット57によりナット部51ｃとの間で挟まれて締結される。
【００４９】
したがって、シフトロッド操作子55は、シフトロッド51の右端部を回転自在に保持している。
このシフトロッド操作子55の螺着されたナット57より右側に延出した円筒部に直径方向に穿孔したピン孔55ｈが形成されており、同ピン孔55ｈにシフトピン58が貫通する。
【００５０】
シフトピン58は、シフトロッド操作子55を貫通して一方にのみ突出するもので（図２参照）、図１４に示すように、その突出する端部が後記するシフトドラム67のシフト案内溝Ｇに摺動自在に係合する円柱状の係合部58ａであり、シフトロッド操作子55を貫通する小径円柱部58ｃと係合部58ａとの間に直方体状をした摺動部58ｂが形成されている。
シフトロッド操作子55を貫通する部分を係合部58ａより小径の小径円柱部58ｃとすることで、シフトロッド操作子55およびシフトロッド操作子55をガイドする部分を小型・軽量化し省スペース化を図ることができる。
【００５１】
下側機関ケース１Ｌは、前記変速室２の外壁の後下部の左右中央部が両側を残して内側（前側）に凹んで変速用アクチュエータである変速用モータ80を収容する凹部１Ｄが形成され、凹部１Ｄの両側の相対向する機関ケース外側壁１Ll，１Lrのうち右側機関ケース外側壁１Lrに変速用モータ80の取付ブラケット81の外周部を嵌合する第１嵌合孔１ｐが形成されている。
【００５２】
変速室２の右側の前記変速室開口２ｈと第１嵌合孔１ｐとは、共通の環状枠壁１ｆの内側に臨んで開口しており（図３参照）、変速室開口２ｈを覆う前記軸受蓋部材８は、環状枠壁１ｆを蓋するように取り付けられ、変速室開口２ｈとともに第１嵌合孔１ｐも同時に覆う。
なお、軸受蓋部材８は、周縁部を環状枠壁１ｆの端面に当接してボルト９により締結するので、ボルト９を外すことで着脱は可能である。
【００５３】
図４に示すように、軸受蓋部材８は、メイン歯車軸11を軸支するベアリング３Ｒを嵌合するメイン軸受孔８ｍと、その斜め上方にカウンタ歯車軸12を軸支するベアリング７Ｒを嵌合するカウンタ軸受孔８ｎが形成されるとともに、カウンタ軸受孔８ｎと同軸に右方に突出して筒状ガイド部８ｇが形成されている。
筒状ガイド部８ｇは、カウンタ軸受孔８ｎと同軸で径の小さい円孔８ghを備え、その下部が斜め下方に切り欠かれてガイド長孔８glが軸方向に長尺に形成されている。
【００５４】
そして、図４を参照して、ガイド長孔８glが開口した斜め下方に後記するシフトドラム67をベアリング66を介して軸支する支軸65（図２参照）を植設する軸孔８ａが穿設され、軸孔８ａの下方に中間軸70をベアリング70ｂ（図２参照）を介して軸支する軸受孔８ｂが形成され、さらに軸受孔８ｂの斜め下方に変速用モータ80の駆動軸80ｄ（図２参照）と同軸の円筒状に形成された第２嵌合孔８ｑが形成されている。
なお、第２嵌合孔８ｑの周囲の同心円上に３か所ボルト孔８ｃが形成されている。
【００５５】
軸受蓋部材８には、予め軸孔８ａに支軸65を植設し、支軸65にベアリング66を介して円筒状のシフトドラム67を回動自在に軸支しておく。
また、軸受孔８ｂにベアリング71を介して中間軸70を回動自在に軸支しておき、中間軸70には大径中間ギヤ71が嵌着されるとともに、小径中間ギヤ72が一体に形成されており、小径ギヤ72は前記シフトドラム67の側縁に形成されたドラムギヤ67ｇと噛合させておく。
【００５６】
この状態の軸受蓋部材８が変速室開口２ｈと第１嵌合孔１ｐを覆って環状枠壁１ｆに蓋するように取り付けられる際に、メイン軸受孔８ｍでメイン歯車軸11をベアリング３Ｒを介して軸支し、カウンタ軸受孔８ｎでカウンタ歯車軸12をベアリング７Ｒを介して軸支するとともに、カウンタ歯車軸12より右方に突出するシフトロッド51の右端部のシフトロッド操作子55を筒状ガイド部８ｇの円孔８ghに摺動自在に嵌挿する（図２参照）。
【００５７】
そして、シフトロッド操作子55を貫通するシフトピン58の直方体状をした摺動部58ｂを筒状ガイド部８ｇのガイド長孔８glに摺動自在に嵌挿し、シフトピン58の端部の係合部58ａをシフトドラム67のシフト案内溝Ｇに摺動自在に係合させる。
【００５８】
このシフトドラム67の回動によりシフトピン58を介してシフトロッド51を軸方向に移動するシフトロッド移動機構（シフトドラム67，シフトピン58，シフトロッド操作子55）は、メイン歯車軸11の右端の摩擦クラッチ５とカウンタ歯車軸12上の被動変速歯車ｎとの間にコンパクトに配設される（図２参照）。
【００５９】
シフトドラム67のシフト案内溝Ｇに係合するシフトピン58の係合部58ａに連続する摺動部58ｂを筒状ガイド部８ｇのガイド長孔８glが軸方向に摺動案内するので、シフトピン58の移動に伴い生じる摩擦抵抗はシフトドラム67の回動で作動力が加わる係合部58ａの近傍の摺動部58ｂであるため、シフトピン58は移動に伴い軸方向に傾き難い構造であり、シフトピン58の傾きを防止して円滑な軸方向移動を実現し変速を円滑に行うことができる。
また、シフトピン58の傾きが防止されることは、シフトロッド操作子55の軸心の振れも防止してシフトロッド51の円滑な移動を維持して益々変速を円滑に行うことができる。
なお、シフトロッド操作子55を筒状ガイド部８ｇによりガイドすることで、シフトロッド51の倒れを防止することも、シフトロッド51の円滑な作動に寄与している。
【００６０】
シフトピン58のシフトロッド操作子55側の小径円柱部58ｃの径をシフトドラム67側の部分の径より小さくしたので、シフトドラム67の回動で作動力が加わる係合部58ａの強度を維持しながらシフトピン58のシフトドラム67側の径を小さくすることで、シフトロッド操作子55および筒状ガイド部８ｇを小型・軽量化し省スペース化を図ることができる。
【００６１】
シフトドラム67のシフト案内溝Ｇは、ドラム外周面に２周以上に亘って螺旋を描くように形成され、その間に所定回動角度（例えば150度）毎に１速から６速までの各変速段位置が順に形成されている。
なお、１速の前にニュートラルＮの位置がある。
図７にシフトドラム67の外周面の展開図を示し、図８にシフトドラム67の回動角度と各変速段の位置関係を示す。
【００６２】
シフト案内溝Ｇは、各変速段ごとに定められた軸方向位置の該シフトドラム67の回動によりシフトピン58を軸方向に移動させない周方向に指向した変速段溝部Ｇsを、該シフトドラム67の回動によりシフトピン58を軸方向に移動させる螺旋状の変速溝部Ｇmが、順次連結して構成されている。
【００６３】
本シフト案内溝Ｇは、シフトドラム67の外径が比較的に小さいにもかかわらず、２周以上に亘って形成されているので、各変速段溝部Ｇsの長さを長く設定する余裕があり、図８に示すように、各変速段溝部Ｇsはシフトドラム67の回動角度で90度の長さがあり、各変速段溝部Ｇsは、変速用モータ80の駆動停止時からシフトドラム67が空走する距離より長く設定されている。
【００６４】
変速用モータ80がシフトドラム67を高速回動させても所望の変速段に容易に設定できる。
すなわち、間欠駆動機構を必要とせずに簡単な構成で変速用モータ80による変速速度が高速でもシフトロッドが所望の定位置に短時間に安定維持されて変速段が確実にかつ速やかに設定できる。
なお、変速過程にある変速溝部Ｇmは、シフトドラム67の回動角度で60度としている。
【００６５】
シフト案内溝Ｇは、シフトドラム67の外周面に２周以上に亘って連続して形成されるので、変速段数が６段と多数ある本多段変速機10でも１つのシフトドラム67で、かつ外径が小さいシフトドラム67で対応でき、多段変速機10を小型・軽量化し低コスト化を図ることができる。
【００６６】
なお、シフトドラム67の側縁のドラムギヤ67ｇが噛合する小径中間ギヤ72を一体に軸支する中間軸70は、右方に延出してその端部に小径ギヤ73が形成されており、図２に２点鎖線で示すように、軸受蓋部材８に植設された支軸74に回転自在に軸支された大径減速ギヤ75ｂが中間軸70の小径ギヤ73に噛合しており、大径減速ギヤ75ｂと一体の小径減速ギヤ75ｓが、さらに軸受蓋部材８に植設された支軸76に回転自在に軸支された大径ギヤ77に噛合している。
この大径ギヤ77の円筒基部77ａが下側機関ケース１Ｌに支持されたポテンショメータ78の作動部に連結されている。
【００６７】
したがって、ポテンショメータ78の回動は、大径減速ギヤ75ｂと小径減速ギヤ75ｓの減速ギヤ機構を介して減速されてポテンショメータ78により検知される。
図８には、ポテンショメータ78が検出する角度をシフトドラム67の回動角度と対応させて示している。
【００６８】
ポテンショメータ78は、シフトドラム67の回動を減速ギヤ機構で減速して検出しているので、図８に示すように、シフトドラム67の回動角度の３分の１程度の検出角度となっている。
このように、シフトドラム67の回動角度を減速ギヤ機構を介して減速して検出することで、安価なポテンショメータ78を使用することができる。
【００６９】
このシフトドラム67を回動する変速用モータ80は、下側機関ケース１Ｌの外壁の凹部１Ｄに配置される。
円柱状をなすモータ本体80ａの一端面から駆動軸80ｄが突出しており、このモータ本体80ａの駆動軸80ｄが突出する端部は取付ブラケット81となっている。
【００７０】
取付ブラケット81は、図５に図示するように、概ね円盤状をなし、中央に変速用モータ80の駆動軸80ｄをベアリング82を介して軸支する軸受円筒部81ｓが形成され（図６参照）、その周囲に変速用モータ80の環状取付面81ａが形成され、その外周囲にモータ本体取付孔81ｂが３か所形成されるとともに、モータ取付ボルトボス部81ｃが３か所形成されている。
【００７１】
図６を参照して、変速用モータ80のモータ本体80ａから突出した駆動軸80ｄを取付ブラケット81の軸受円筒部81ｓにベアリング82を介して嵌挿してモータ本体取付孔81ｂの取付座81ａにモータ本体ケースの端部を当接してボルト83をモータ本体取付孔81ｂに螺着してモータ本体ケースに取付ブラケット81を取り付けた状態とする。
【００７２】
円盤状の取付ブラケット81の外径は、下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄの右側面をなす右側機関ケース外側壁１Lrの第１嵌合孔１ｐの内径に略等しく、取付ブラケット81の中央の軸受円筒部81ｓの外径は、軸受蓋部材８の第２嵌合孔８ｑの内径に略等しい。
【００７３】
図６を参照して、変速用モータ80に取り付けられた円盤状の取付ブラケット81の外周面に形成された外周溝に形成された外周溝にシール部材84を外嵌して取付ブラケット81を凹部１Ｄ側（左側）から右側機関ケース外側壁１Lrの第１嵌合孔１ｐに嵌合すると同時に、軸受円筒部81ｓを軸受蓋部材８の第２嵌合孔８ｑに嵌合することで、変速用モータ80を下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄに配設し、軸受蓋部材８の３つのボルト孔８ｃに右側から締結ボルト86を貫通して取付ブラケット81の３つのモータ取付ボルトボス部81ｃに螺着することで、変速用モータ80を取り付ける。
【００７４】
このように変速用モータ80が取付ブラケット81を介して第１嵌合孔１ｐと第２嵌合孔８ｑに液密に嵌合して右側機関ケース外側壁１Lrおよび軸受蓋部材８に取り付けられると、変速用モータ80のモータ本体80ａは凹部１Ｄに位置し、モータ本体80ａより右方に突出した駆動軸80ｄの端部の駆動ギヤ80ｇが前記中間軸70の大径ギヤ71に噛み合わされる。
なお、取付ブラケット81の軸受円筒部81ｓの第２嵌合孔８ｑへの嵌合は、取付ブラケット81の第１嵌合孔１ｐへの嵌合より嵌合精度が高い。
【００７５】
下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄの凹面には、凹部１Ｄの左側面をなす左側機関ケース外側壁１Ll寄りに半円弧状に半円突条部90が形成され、同半円突条部90の内周面にはゴム部材91が貼着されており、取付ブラケット81を介して取り付けられた変速用モータ80のモータ本体80ａが半円突条部90にゴム部材91を介して嵌合する。
そして、半円突条部90に相対する半円弧状の半円支持部材92が内周面に貼着されたゴム部材93を介してモータ本体80ａに嵌合して両端をボルト95により締結して半円突条部90と半円支持部材92によりモータ本体80ａを締め付けるように支持する。
【００７６】
また、凹部１Ｄの左側面をなす左側機関ケース外側壁１Llには、取り付けられた変速用モータ80の駆動軸80ｄと同軸に左側から脱落防止用ねじ棒96が進退自在に螺合している。
図２に示すように、脱落防止用ねじ棒96の進行により脱落防止用ねじ棒96の先端がモータ本体80ａの背後（左側）の端面に近接することにより変速用モータ80の脱落が防止される。
【００７７】
変速用モータ80の取り付けに際しては、脱落防止用ねじ棒96を後退させておき、半円支持部材92を取り外した状態で、下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄの開放する後方から変速用モータ80を嵌装するが、図６に示すように、変速用モータ80に取り付けられた取付ブラケット81の外周面の一部を右側機関ケース外側壁１Lrの第１嵌合孔１ｐの開口縁に当接してその当接点を略中心にして変速用モータ80を旋回するようにして第１嵌合孔１ｐに取付ブラケット81を嵌合させると同時に、軸受蓋部材８の第２嵌合孔８ｑに取付ブラケット81の軸受円筒部81ｓを嵌合させる。
【００７８】
取付ブラケット81の外周部の第１嵌合孔１ｐへの嵌合は第２嵌合孔８ｑ程高い嵌合精度が要求されないため、取付ブラケット81の嵌合は円滑に行われ、変速用モータ80の取付作業を容易にする。
取付ブラケット81が第１嵌合孔１ｐと第２嵌合孔８ｑに液密に嵌合するので、高いシール性が確保される。
【００７９】
取付ブラケット81は締結ボルト86により軸受蓋部材８に固着される。
そして、脱落防止用ねじ棒96の進行により脱落防止用ねじ棒96の先端をモータ本体80ａの端面に近接することにより変速用モータ80の脱落を防止し、半円突条部90に嵌合したモータ本体80ａに半円支持部材92を嵌めて半円突条部90にボルト95により締結してモータ本体80ａを締めつけるように支持する。
【００８０】
こうして変速用モータ80がモータ本体80ａを下側機関ケース１Ｌの凹部１Ｄに収容して下側機関ケース１Ｌに取り付けられると、変速用モータ80の駆動軸80ｄの駆動ギヤ80ｇは
中間軸70の大径ギヤ71に噛み合わされる。
【００８１】
下側機関ケース１Ｌの変速室２の外壁の後方斜め下に形成される凹部１Ｄに配置される変速用モータ80は、変速室２内のカウンタ歯車軸12の下方に位置するとともに、メイン歯車軸11の後方に位置する。
すなわち、図１を参照して、メイン歯車軸11の斜め上方にカウンタ歯車軸12が配置され、そのカウンタ歯車軸12の下方に変速用モータ80が配置されることになり、変速用モータ80で駆動されるシフトドラム67が変速用モータ80とカウンタ歯車軸12との間に配置される構造であり、カウンタ歯車軸12の下方に配置されるシフトドラム67と変速用モータ80を、カウンタ歯車軸12の下方斜め前に配置されるメイン歯車軸11に近づけて集約的に配置でき、コンパクトな配置構造とし多段変速機10および内燃機関Ｅの小型化を図ることができる。
【００８２】
変速駆動機構50は、以上のように構成されており、変速用モータ80が駆動されると、駆動軸80ｄの回転が中間軸70の大径ギヤ71，小径ギヤ72の減速ギヤ機構を介してシフトドラム67の回動に伝達され、シフトドラム67を順次変速段位置に回動する。
前記したように、シフトドラム67のシフト案内溝Ｇの変速段溝部Ｇsを、変速用モータ80の駆動停止時からシフトドラム67が空走する距離より長く設定しているので、変速段が確実にかつ速やかに設定できる。
【００８３】
シフトドラム67の回動は、シフト案内溝Ｇに係合部58ａを係合させたシフトピン58を軸受蓋部材８の筒状ガイド部８ｇのガイド長孔８glにガイドされて軸方向に平行移動してシフトロッド操作子55を介してシフトロッド51を軸方向に移動し、シフトロッド51の移動がロストモーション機構52，53を介して係合手段20の８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動する。
【００８４】
ロストモーション機構52，53が組み付けられたシフトロッド51は、カウンタ歯車軸12の中空内に挿入され中心軸に配設される。
この中空円筒状のカウンタ歯車軸12は、内径がロストモーション機構52，53のスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外径に略等しく、シフトロッド51に取り付けられたスプリングホルダ52ｈ，53ｈを摺動自在に嵌挿する。
【００８５】
そして、カウンタ歯車軸12の中空の内周面における８か所の放射位置に断面が矩形の８本のカム案内溝12ｇが軸方向に指向して延出形成されている（図１６参照）。
８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeは、図１４に示す配列で対応するカム案内溝12ｇに摺動自在に嵌合する。
同種類のカムロッドＣは、対称位置に配設される。
カウンタ歯車軸12に対するカム部材Ｃの回り止めとなるカム案内溝12ｇは、断面コ字状の単純な形状をして簡単に加工成形できる。
【００８６】
カム案内溝12ｇの深さはカムロッドＣの放射方向の幅に等しく、よってカムロッドＣの外周側面であるカム面はカム案内溝12ｇの底面に摺接し、内周側面は中空内周面と略同一面をなしてスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外周面に接し、内周側面から突出した係止爪ｐはスプリングホルダ52ｈ，53ｈのいずれかを両側から挟むようにして掴む。
【００８７】
中空筒状をなすカウンタ歯車軸12は、軸受カラー部材13を介して被動変速歯車ｎが軸支される中央円筒部12ａの左右両側に外径が縮径された左側円筒部12ｂと右側円筒部12ｃが形成されている（図１５参照）。
【００８８】
左側円筒部12ｂにはワッシャ14Ｌを介してベアリング７Ｌが嵌合されるとともに、一部スプライン12ｓが形成されて出力スプロケット（図示せず）がスプライン嵌合され、他方、右側円筒部12ｃにはワッシャ14Ｒを介してベアリング７Ｒが嵌合される（図２，図９，図１０参照）。
【００８９】
カウンタ歯車軸12の中空内は、カム案内溝12ｇが形成される内径がスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外径に等しい小径内周面と、同小径内周面の両側の内径がカム案内溝12ｇの底面と略同一周面をなす大径内周面とが形成されている（図９，図１０参照）。
右側の拡大内径部の内側に前記シフトロッド操作子55が半分程挿入されている。
【００９０】
このように、カウンタ歯車軸12の中空内にシフトロッド51とロストモーション機構52，53と８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeが組み込まれると、これら全てが一緒に連れ回りして、シフトロッド51が軸方向に移動すると、左側ロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介して逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動し、右側ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓを介して正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動する。
【００９１】
ロストモーション機構52，53がカウンタ歯車軸12の軸方向に並んでシフトロッド51の外周面と複数のカムロッドＣの内側面との間に介装されるので、カウンタ歯車軸12の中空内にあってシフトロッド51，ロストモーション機構52，53，カムロッドＣと径方向に重なる構造で多段変速機10の軸方向の拡大を避け、ロストモーション機構52，53をカウンタ歯車軸12の中空内にコンパクトに収容して、多段変速機10自体の小型化を図ることができる。
【００９２】
ロストモーション機構52，53は、シフトロッド51上に軸方向に２つ設け、各ロストモーション機構52，53は互いに別のカムロッドＣを連動するので、１本のシフトロッド51の移動に対して複数のカムロッドＣに２種類の異なる動きをさせて変速を滑らかにさせることを可能とするとともに、ロストモーション機構52，53を対称な構造として、製造コストを抑えるとともに組立て時の部品管理を容易とする。
【００９３】
ロストモーション機構52，53がシフトロッド51の外周面と複数のカムロッドＣの内側面との間に介装されるスプリングホルダ52ｈ，53ｈの内周凹部52ha，53haとシフトロッド51の外周凹部51ａ，51ｂで形成される空間にコイルスプリング52ｓ，53ｓが介装されるので、同じ形状のロストモーション機構52，53をシフトロッド51上に構成することができる。
【００９４】
カウンタ歯車軸12の軸受カラー部材13を介して被動変速歯車ｎが軸支される中央円筒部12ａは、図１５に示すように、外径が大きく厚肉に構成されており、この厚肉の外周部に周方向に一周する幅狭の周方向溝12cvが第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６に対応して軸方向に亘って等間隔に６本形成されるとともに、軸方向に指向した軸方向溝12avが周方向に亘って等間隔に４本形成されている。
【００９５】
さらに、カウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周部には、４本の軸方向溝12avで区画された４つの部分が各周方向溝12cvにおいて周方向溝12cvの溝幅を隣り合う軸方向溝12av，12av間に亘って長尺に左右均等に拡大した長尺矩形凹部12ｐと、周方向溝12cvの溝幅を隣り合う軸方向溝12av，12av間の一部で左右均等に拡大した短尺矩形凹部12ｑとが、軸方向に交互に形成されている。
【００９６】
長尺矩形凹部12ｐの底面の周方向に離れた２か所に軸方向に長尺の楕円形をして周方向溝12cvに跨って若干凹んだスプリング受部12ｄ，12ｄが形成されている。
また、短尺矩形凹部12ｑと軸方向溝12avとの間の厚肉部で周方向溝12cv上にピン孔12ｈが前記カム案内溝12ｇまで径方向に穿孔されている。
【００９７】
すなわち、カウンタ歯車軸12の中空内周面から周方向の８か所に刻設されたカム案内溝12ｇの放射方向にピン孔12ｈが穿孔される。
各周方向溝12cv上にはそれぞれ４か所ピン孔12ｈが形成される。
【００９８】
スプリング受部12ｄには、楕円形に巻回された圧縮スプリング22がその端部を嵌装させて設けられる。
ピン孔12ｈにはピン部材23が摺動自在に嵌挿される。
なお、ピン孔12ｈが連通するカム案内溝12ｇの幅は、ピン部材23の外径幅より小さい。
したがって、ピン孔12ｈを進退するピン部材23がカム案内溝12ｇに脱落することがないので、カウンタ歯車軸12への係合手段20の組み付けを容易にする。
【００９９】
カム案内溝12ｇにはカムロッドＣが摺動自在に嵌合されるので、ピン孔12ｈに嵌挿されたピン部材23は中心側端部が対応するカムロッドＣのカム面に接し、カムロッドＣの移動でカム溝ｖがピン孔12ｈに対応するとピン部材23がカム溝ｖに落ち込み、カム溝ｖ以外の摺接面が対応するとピン部材は摺接面に乗り上げ、カムロッドＣの移動により進退する。
ピン孔12ｈ内でのピン部材23の進退は、その遠心側端部を周方向溝12cvの底面より外側に出没させる。
【０１００】
以上のような構造のカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周部に形成された長尺矩形凹部12ｐと短尺矩形凹部12ｑと両凹部間を連通する周方向溝12cvに、揺動爪部材Ｒが埋設され、軸方向溝12avに揺動爪部材Ｒを揺動自在に軸支する支軸ピン26が埋設される。
このようにして、全ての揺動爪部材Ｒが組み付けられた状態を図１８に示す。
【０１０１】
図１７の分解斜視図には、奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する周方向溝12cvおよび長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑに埋設される４個の揺動爪部材Ｒと、偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する周方向溝12cvおよび長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑに埋設される４個の揺動爪部材Ｒとが、互いの相対角度位置関係を維持した姿勢で図示されており、加えて各揺動爪部材Ｒを軸支する支軸ピン26および各揺動爪部材Ｒに作用する圧縮スプリング22とピン部材23が示されている。
【０１０２】
揺動爪部材Ｒは、全て同じ形状のものを使用しており、軸方向視で略円弧状をなし、中央に支軸ピン26が貫通する貫通孔の外周部が欠損して軸受凹部Ｒｄが形成されており、同軸受凹部Ｒｄの揺動中心に関して一方の側に長尺矩形凹部12ｐに揺動自在に嵌合する幅広矩形の係合爪部Ｒｐが形成され、他方の側にはピン孔12ｈが形成された周方向溝12cvに揺動自在に嵌合する幅狭のピン受部Ｒｒが延出し、その端部は短尺矩形凹部12ｑに至り幅広に拡大した幅広端部Ｒｑが形成されている。
【０１０３】
揺動爪部材Ｒは、ピン受部Ｒｒがピン孔12ｈが形成された周方向溝12cvに嵌合し、一方の係合爪部Ｒｐが長尺矩形凹部12ｐに嵌合するとともに軸受凹部Ｒｄが軸方向溝12avに合致し、他方の幅広端部Ｒｑが短尺矩形凹部12ｑに嵌合する。
そして、合致した軸受凹部Ｒｄと軸方向溝12avに支軸ピン26が嵌合される。
【０１０４】
揺動爪部材Ｒは、嵌合する周方向溝12cvに関して左右対称に形成されており、一方の幅広矩形の係合爪部Ｒｐが他方のピン受部Ｒｒおよび幅広端部Ｒｑより重く、支軸ピン26に軸支されてカウンタ歯車軸12とともに回転したとき、遠心力に対して係合爪部Ｒｐが重錘として作用して遠心方向に突出するように揺動爪部材Ｒを揺動させる。
【０１０５】
揺動爪部材Ｒは、ピン受部Ｒｒが揺動中心に関して反対側の係合爪部Ｒｐ側より幅が狭く形成されている。
また、ピン受部Ｒｒは、ピン部材23を受け止めるだけの幅を具えれば足りるので、揺動爪部材Ｒを小型に形成することができ、かつ他方の係合爪部Ｒｐの遠心力による揺動を容易にすることができる。
【０１０６】
周方向に隣り合う揺動爪部材Ｒは、互いに対称な姿勢にカウンタ歯車軸12に組み付けられるので、互いに所定間隔を存して対向する係合爪部Ｒｐ，Ｒｐは共通の長尺矩形凹部12ｐに嵌合し、他方の互いの近接する幅広端部Ｒｑは共通の短尺矩形凹部12ｑに嵌合する。
【０１０７】
揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの内側にカウンタ歯車軸12のスプリング受部12ｄに一端を支持された圧縮スプリング22が介装され、ピン受部Ｒｒの内側にピン孔12ｈに嵌挿されたピン部材23がカムロッドＣとの間に介装される。
【０１０８】
このようにして、揺動爪部材Ｒが、支軸ピン26に揺動自在に軸支されてカウンタ歯車軸12の長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑ，周方向溝12cvに埋設され、一方の係合爪部Ｒｐが圧縮スプリング22により外側に付勢され、他方のピン受部Ｒｒがピン部材23の進退により押圧されることで、圧縮スプリング22の付勢力に抗して揺動爪部材Ｒが揺動する。
【０１０９】
ピン部材23が遠心方向に進行して揺動爪部材Ｒを揺動したときは、揺動爪部材Ｒは係合爪部Ｒｐが長尺矩形凹部12ｐに没してカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周面より外側に突出するものはない。
また、ピン部材23が退行したときは、圧縮スプリング22により付勢された係合爪部Ｒｐがカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周面より外側に突出し被動変速歯車ｎと係合可能とする。
【０１１０】
揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの内側面と対向するカウンタ歯車軸12の長尺矩形凹部12ｐとの間に圧縮スプリング22が介装されるので、軸方向にスプリング専用のスペースが不要であり、カウンタ歯車軸12の軸方向の大型化を避けることができるとともに、圧縮スプリング22を揺動爪部材Ｒの軸方向幅の中央に配置して揺動爪部材Ｒ自体を軸方向両側を対称に形成することができ、よって被動変速歯車ｎとカウンタ歯車軸12の相対回転方向の両方向で係合および係合解除がなされる２種類の揺動爪部材を同じ形状の揺動爪部材Ｒとすることができ、形状の異なる揺動爪部材を用意する必要がない。
【０１１１】
圧縮スプリング22がカウンタ歯車軸12の軸方向を長径とする楕円形状をなし、楕円形状をした圧縮スプリング22は、長径が揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｒの幅より大きく、ピン受部Ｒｒを揺動可能に嵌合する周方向に一周に亘って形成される周方向溝12cvを跨いで受け止められるので、カウンタ歯車軸12の加工を容易にするとともに、揺動爪部材Ｒを安定してカウンタ歯車軸12に組み付けることができる。
【０１１２】
奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する４個の揺動爪部材Ｒと、偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、互いに軸中心に90度回転した相対角度位置関係にある。
【０１１３】
奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、歯車の正回転方向で当接して各奇数段被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoと、歯車の逆回転方向で当接して各奇数段被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する逆回転奇数段係合部材Ｒboとが、それぞれ対称位置に一対ずつ設けられる。
【０１１４】
同様に、偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、歯車の正回転方向で当接して各偶数段被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeと、歯車の逆回転方向で当接して各偶数段被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する逆回転偶数段係合部材Ｒbeとが、それぞれ対称位置に一対ずつ設けられる。
【０１１５】
正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが前記正回転奇数段用カムロッドＣaoの移動により進退するピン部材23により揺動し、逆回転奇数段係合部材Ｒboが前記逆回転奇数段用カムロッドＣboの移動により進退するピン部材23により揺動する。
同様に、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが前記正回転偶数段用カムロッドＣaeの移動により進退するピン部材23により揺動し、逆回転偶数段係合部材Ｒbeが前記逆回転偶数段用カムロッドＣbeの移動により進退するピン部材23により揺動する。
【０１１６】
カウンタ歯車軸12に係合手段20を組み込む場合、まず右端の軸受カラー部材13を中央円筒部12ａの外周端部に外装し、その軸受カラー部材13の内側の軸方向溝12avに支軸ピン26の一端を嵌入するようにして右端の係合手段20を組み込み、次の軸受カラー部材13を前記支軸ピン26の他端を覆うように外装し、被動変速歯車ｎを組み入れた後に、前段と同じようにして次段の係合手段20を組み込むことを、順次繰り返して、最後に左端の軸受カラー部材13を外装して終了する。
【０１１７】
図１９に示すように、軸受カラー部材13は、中央円筒部12ａの長尺矩形凹部12ｐおよび短尺矩形凹部12ｑ以外の軸方向位置に外装され、それは軸方向溝12avに一列に連続して埋設される支軸ピン26の隣り合う支軸ピン26，26に跨って配置され、支軸ピン26および揺動爪部材Ｒの脱落を防止する。
カウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの軸方向溝12avに埋設される支軸ピン26は、中央円筒部12ａの外周面に接する深さに埋設されるので、軸受カラー部材13が外装されると、ガタなく固定される。
【０１１８】
７個の軸受カラー部材13がカウンタ歯車軸12に等間隔に外装され、隣り合う軸受カラー部材13，13間に跨るようにして被動変速歯車ｎが回転自在に軸支される。
各被動変速歯車ｎは、左右内周縁部（内周面の左右周縁部）に切欠きが形成されて左右切欠きの間に薄肉環状の突条30が形成されており、この突条30を挟むように左右の軸受カラー部材13，13が切欠きに滑動自在に係合する（図９，図１０参照）。
【０１１９】
この各被動変速歯車ｎの内周面の突条30に係合凸部31が周方向に等間隔に６箇所形成されている（図９，図１０，図１１，図１２参照）。
係合凸部31は、側面視（図１１，図１２に示す軸方向視）で薄肉円弧状をなし、その周方向の両端面が前記揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐと係合する係合面をなす。
【０１２０】
正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）と逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は、互いに対向する側に係合爪部Ｒｐ，Ｒｐを延出しており、正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）は被動変速歯車ｎ（およびカウンタ歯車軸12）の正回転方向で係合凸部31に当接して係合し、逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は被動変速歯車ｎの逆の回転方向で、係合凸部31に当接して係合する。
【０１２１】
なお、正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）は被動変速歯車ｎの逆の回転方向では係合爪部Ｒｐが外側に突出していても係合せず、同様に、逆回転奇数段係合部材Ｒbo（逆回転偶数段係合部材Ｒbe）は被動変速歯車ｎの正回転方向では係合爪部Ｒｐが外側に突出していても係合しない。
【０１２２】
以上の係合手段20をカウンタ歯車軸12に組み付ける手順について説明する。
シフト操作子55を取付けたシフトロッド51に左右２つのロストモーション機構52，53を組み付け、ロストモーション機構52，53の外周囲に８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを配設した状態で、カウンタ歯車軸12の中空内に嵌挿する。
【０１２３】
その際、８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeは、対応する８本のカム案内溝12ｇにそれぞれ挿入される。
そして、８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeのカウンタ歯車軸12に対する左右移動位置は、ニュートラル位置になるように設定しておく。
【０１２４】
このような状態のカウンタ歯車軸12を、左を上にして立てた姿勢とする。
そして、まず図１２に実線で示すように中央円筒部12ａの下端（右端）に右端の軸受カラー部材13を外装してから、最も下の第１被動変速歯車ｎ１に対応する周方向溝12cvにおけるピン孔12ｈにピン部材23を挿入し、スプリング受部12ｄに圧縮スプリング22の一端を支持させて揺動爪部材Ｒを長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑ，周方向溝12cvに嵌合し、支軸ピン26を右端の軸受カラー部材13の内側の軸方向溝12avに嵌入すると同時に揺動爪部材Ｒの軸受凹部Ｒｄに嵌合して揺動爪部材Ｒを組み付ける。
【０１２５】
カムロッドＣはニュートラル位置にあって、ピン部材23はカム溝以外の摺接面に接して進行して揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｒを内側から押圧して圧縮スプリング22の付勢力に抗して揺動し係合爪部Ｒｐを長尺矩形凹部12ｐに没して中央円筒部12ａの外周面より外側に突出するものがない状態にしている。
【０１２６】
第１被動変速歯車ｎ１に対応する周方向溝12cvにおける４個揺動爪部材Ｒを組み付けると、第１被動変速歯車ｎ１を上から嵌挿して軸受カラー部材13に第１被動変速歯車ｎ１の突条30を当接し切欠きを係合して組み付け、次に第２の軸受カラー部材13を上から嵌挿し第１被動変速歯車ｎ１の切欠きに係合してカウンタ歯車軸12の所定位置に外装して第１被動変速歯車ｎ１を軸方向に位置決めして取り付ける。
【０１２７】
次に、第２被動変速歯車ｎ２用の係合手段20を組み付け、第２被動変速歯車ｎ２を取り付け、以後、この作業を繰り返して残りの第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が順次組み付けられ、最後に第７の軸受カラー部材13を外装する。
【０１２８】
こうして６個の被動変速歯車ｎがカウンタ歯車軸12に組み付けられた状態で、カウンタ歯車軸12が機関ケース１の側壁および軸受蓋部材８に嵌着される左右のベアリング７Ｌ，７Ｒに回転自在に軸支されると、６個の被動変速歯車ｎと７個の軸受カラー部材13が交互に組み合わされて左右から挟まれ、軸方向の位置決めがなされる。
軸受カラー部材13は、各被動変速歯車ｎの軸方向の力を支え、軸方向の位置決めとスラスト力を受けることができる。
【０１２９】
このようにしてカウンタ歯車軸12に軸受カラー部材13を介して第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が回転自在に軸支される。
【０１３０】
カムロッドＣがニュートラル位置にあるので、全ての被動変速歯車ｎは、それぞれ対応する係合手段20のカムロッドＣの移動位置によりピン部材23が突出して揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｒを内側から押し上げ係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めた係合解除状態にあって、カウンタ歯車軸12に対して自由に回転する。
【０１３１】
一方、係合手段20のカムロッドＣのニュートラル位置以外の移動位置によりピン部材23がカム溝ｖに入り揺動爪部材Ｒが揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出した係合可能状態となれば、対応する被動変速歯車ｎの係合凸部31が係合爪部Ｒｐに当接して、該被動変速歯車ｎの回転がカウンタ歯車軸12に伝達されるか、またはカウンタ歯車軸12の回転が該被動変速歯車ｎに伝達される。
【０１３２】
前記変速駆動機構50において、変速用モータ80の駆動によってシフトドラム67を所定量回動し、シフトドラム67の回動がシフト案内溝Ｇに嵌合したシフトピン58を介してシフトロッド51を軸方向に所定量移動し、ロストモーション機構52，53を介して係合手段20の８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動する。
【０１３３】
カムロッドＣが軸方向に移動することで、カムロッドＣのカム面に摺接するピン部材23がカム溝ｖに入ったり抜けたりして進退し、揺動爪部材Ｒを揺動して、被動変速歯車ｎとの係合を解除し、他の被動変速歯車ｎと係合してカウンタ歯車軸12と係合する被動変速歯車ｎを変えることで変速が行われる。
【０１３４】
ここで、本多段変速機10のカウンタ歯車軸12における潤滑構造について説明する。
図６を参照して、カウンタ歯車軸12の前記カラー部材33が嵌合される箇所に径方向に貫通された給油導入孔12ｘが複数穿孔され、対応してカラー部材33にも導入孔33ｘが形成され、その外周を環状シール部材39が覆っている。
【０１３５】
そして、図１６のカウンタ歯車軸12の左側面図に示すように、カウンタ歯車軸12の中空の内周面には、前記８か所のカム案内溝12ｇを２つおきにした４か所の放射位置（周方向に等間隔位置）に軸方向給油溝12ｙがカム案内溝12ｇに平行に削成されている（図１１，図１２参照）。
【０１３６】
各軸方向給油溝12ｙは所要のピン部材23が存在する軸方向位置で径方向に穿孔された径方向給油孔12ｚに連通し、径方向給油孔12ｚは軸方向給油溝12ｙと揺動爪部材Ｒが嵌合される周方向溝12cvとを連通する。
なお、各軸方向給油溝12ｙはピン部材23が位置する軸方向位置のうち隣り合う軸方向位置で穿孔された径方向給油孔12ｚには連通せず、１つおきの軸方向位置の径方向給油孔12ｚと連通する。
【０１３７】
すなわち、４本の軸方向給油溝12ｙのうち一方の対向する２本の軸方向給油溝12ｙは、奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応するピン部材23が位置する周方向溝12cvに開口する径方向給油孔12ｚに連通し（図１１参照）、他方の対向する２本の軸方向給油溝12ｙは、偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応するピン部材23が位置する周方向溝12cvに開口する径方向給油孔12ｚに連通する（図１２参照）。
【０１３８】
給油導入孔12ｘによりカウンタ歯車軸12の中空端部に導入された潤滑油を、軸方向給油溝12ｙがカウンタ歯車軸12の中空部内周面に沿ってを軸方向に導くので、軸方向の通油の油路抵抗を小さくして小型の給油アクチュエータでも係合切換機構（揺動爪部材Ｒ、ピン部材23、圧縮スプリング22等の係合手段20およびカムロッドＣ）の全体に円滑に給油を行い十分潤滑することができる。
【０１３９】
軸方向給油溝12ｙは４本形成され、各軸方向給油溝12ｙは、ピン部材23が位置する軸方向位置のうち隣り合う軸方向位置で穿孔された径方向給油孔12ｚには連通しないので、軸方向給油溝12ｙの一端から供給された潤滑油を他端まであまり油圧を下げることなく通油でき、軸方向に配列された係合切換機構に略均等に給油することができる。
【０１４０】
以下、内燃機関の駆動による加速時に、１速状態から減速比が１段小さい２速状態にシフトアップする過程を、図２０ないし図２４に従って説明する。
図２０ないし図２４は、順次経時的変化を示しており、各図において、図（ａ）は図９（図１１，図１２のIＸ−IＸ線断面図）の歯車等を省略した断面図であり、図（ｂ）は図１０（図１１，図１２のＸ−Ｘ線断面図）の歯車等を省略した断面図であり、図（ｃ）は図（ａ），図（ｂ）のｃ−ｃ線断面図（第１被動変速歯車ｎ１の断面図）、図（ｄ）は図（ａ），図（ｂ）のｄ−ｄ線断面図（第２被動変速歯車ｎ２の断面図）である。
【０１４１】
内燃機関の動力は、摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達されて、第１，第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６を一体に回転しており、これらにそれぞれ常時噛合する第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６をそれぞれの回転速度で回転させている。
【０１４２】
図２０は、１速状態を示しており、図２０（ｃ）では第１被動変速歯車ｎ１が矢印方向に回転し、図２０（ｄ）では第２被動変速歯車ｎ２が矢印方向に回転しており、第１被動変速歯車ｎ１よりも第２被動変速歯車ｎ２が高速で回転している。
【０１４３】
第１被動変速歯車ｎ１に対応する係合手段20のピン部材23のみが正回転奇数段用カムロッドＣaoのカム溝ｖ１に入っており（図２０（ａ）参照）、したがって該係合手段20の正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが係合爪部Ｒｐを外側に突出して、回転する第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐに係合して（図２０（ｃ）参照）、カウンタ歯車軸12を第１被動変速歯車ｎ１とともに第１被動変速歯車ｎ１と同じ回転速度で回転している。
なお、図２０ないし図２７において、有効に動力伝達している揺動爪部材Ｒと係合凸部31には格子ハッチを施している。
【０１４４】
この１速状態では、第２被動変速歯車ｎ２は、対応する係合手段20のピン部材23が偶数段用カムロッドＣae，Ｃbeのカム溝ｖ２から出て突出し（図２０（ｂ）参照）、該係合手段20の偶数段揺動爪部材Ｒae，Ｒbeが係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めているので、空回りしている。
他の第３，第４，第５被動変速歯車ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６も同様で空回りしている（図２０（ａ），（ｂ）参照）。
【０１４５】
ここで、２速に変速すべくシフトセレクトレバーの手動操作があり、シフトドラム67が回動してシフトロッド51が軸方向右方に移動し始めると、ロストモーション機構52，53のコイルスプリング52ｓ，53ｓを介して８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動して軸方向右方に移動しようとする。
【０１４６】
図２１（ａ），（ｃ）を参照して、一方の逆回転奇数段用カムロッドＣboはピン部材23を介して作動する逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31と係合していないので、あまり抵抗なく移動してそのカム溝ｖ１に入っていたピン部材23を抜け出させて突出し（図２１（ａ）参照）、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めていく（図２１（ｃ）参照）。
【０１４７】
これに対して、他方の正回転奇数段用カムロッドＣaoは、ピン部材23を介して作動する正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31と係合して第１被動変速歯車ｎ１から動力を受けているので、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを揺動して係合を解除するのに相当大きな摩擦抵抗があり、よってロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓの力により正回転奇数段用カムロッドＣaoが移動してピン部材23をカム溝ｖ１の傾斜した側面に沿って突出させようとしても正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを押し上げて揺動させることはできず、カム溝ｖ１の傾斜した側面をピン部材23が上がりかけたところで正回転奇数段用カムロッドＣaoは停止されて、係合を解除できないままとなる（図２１（ａ），（ｃ）参照）。
【０１４８】
図２１に示す状態では、第２被動変速歯車ｎ２においては、正回転偶数段用カムロッドＣaeは抵抗なく移動するが、まだピン部材23がカム溝ｖ２に入るまでに至らず偶数段揺動爪部材Ｒae，Ｒbeに変化がない（図２１（ｂ），（ｄ）参照）。
なお、正回転奇数段用カムロッドＣaoがこれと係止するロストモーション機構53のスプリングホルダ53ｈとともに停止しているので、同スプリングホルダ53ｈに係合する逆回転偶数段用カムロッドＣbeも停止している。
【０１４９】
正回転奇数段用カムロッドＣaoが停止した状態で、さらにシフトロッド51が右方に移動して２速位置に達すると、逆回転奇数段用カムロッドＣboとともに正回転偶数段用カムロッドＣaeもさらに右方に移動し、図２２（ｂ）に示すように、正回転偶数段用カムロッドＣaeのカム溝ｖ２にピン部材23が入り、よって正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが圧縮スプリング22の付勢力および係合爪部Ｒｐの遠心力により揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出する（図２２（ｄ）参照）。
なお、逆回転偶数段用カムロッドＣbeは停止したままで、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeも係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めたままである。
【０１５０】
すると、第１被動変速歯車ｎ１とともに回転するカウンタ歯車軸12より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの外側に突出した係合爪部Ｒｐに追いつき当接する（図２３（ｄ）参照）。
この瞬間、図２３（ｃ）と図２３（ｄ）を参照して、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31の正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeへの当接と第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31の正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoへの当接とが、同時に発生する。
【０１５１】
したがって、この直後から、より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２によりカウンタ歯車軸12が第２被動変速歯車ｎ２と同じ回転速度で回転し始め（図２４（ｄ）参照）、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐが離れ、実際の１速から２速へのシフトアップが実行される。
【０１５２】
第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐが離れることで、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを固定する摩擦抵抗が無くなり、ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓにより付勢されていた正回転奇数段用カムロッドＣaoが後れて右方に移動してカム溝ｖ１に入っていたピン部材23が抜け出し、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める（図２４（ｃ）参照）。
【０１５３】
正回転奇数段用カムロッドＣaoの移動は、ロストモーション機構53のスプリングホルダ53ｈを介して逆回転偶数段用カムロッドＣbeも移動し、逆回転偶数段用カムロッドＣbeのカム溝ｖ２にピン部材23が入り、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeが揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出して変速を完了する（図２４（ｄ）参照）。
このようにして１速から２速への変速作業は完了し、図２４に示す状態が２速状態である。
【０１５４】
以上のように、１速状態から減速比が１段小さい２速状態にシフトアップする際に、図２３に示すように、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐに当接して係合しカウンタ歯車軸12を第１被動変速歯車ｎ１と同速度で回転させている状態で、より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの係合爪部Ｒｐに追いつき当接してカウンタ歯車軸12を第２被動変速歯車ｎ２とともにより高速度で回転させて変速するので、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐは自然と離れていき係合が円滑に解除されるため、係合解除に力を要せず滑らかに作動して滑らかなシフトアップを行うことができる。
【０１５５】
２速から３速、３速から４速、４速から５速、５速から６速の各シフトアップも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段小さい被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合してシフトアップがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトアップ時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトアップを行うことができる。
【０１５６】
例えば、１速状態にあるとき、図２０（ｃ）に示すように、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31に正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが係合していると同時に、他方の逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboの係合爪部Ｒｐが係合凸部31に間近で係合可能状態にある。
したがって、車速が減速されて後輪からカウンタ歯車軸12への駆動力が働き、駆動力の方向が変化した時には、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoから逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboに係合が速やかに切り換わり、係合が滑らかに引き継がれて維持されることができる。
【０１５７】
次に、車速を減速している時に、２速状態から減速比が１段大きい１速状態にシフトダウンする過程を、図２５ないし図２７に従って説明する。
図２５は、変速段が２速状態で、減速した直後の状態を示している。
減速により後輪からカウンタ歯車軸12への駆動力が働き、図２５（ｄ）に示すように、回転速度が低下した第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31に、係合可能状態にあった逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒpが係合してカウンタ歯車軸12の回転動力を第２被動変速歯車ｎ２に伝達する所謂エンジンブレーキが働いている。
【０１５８】
この状態で、１速にシフトダウンするために、シフトセレクトレバーの手動操作によってシフトドラム67を前記とは逆方向に所定量回動し、シフトロッド51を軸方向左方に移動すると、ロストモーション機構52，53のコイルスプリング52ｓ，53ｓを介して８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動して軸方向左方に移動しようとするが、逆回転偶数段用カムロッドＣbeは、ピン部材23を介して作動する逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeが第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と係合して第２被動変速歯車ｎ２から動力を受けているので、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeを揺動して係合を解除するのに相当大きな摩擦抵抗があり、カム溝ｖ２の傾斜した側面をピン部材23が上がりかけたところで逆回転偶数段用カムロッドＣbeは停止されて、係合を解除できないままとなる（図２６（ｂ），（ｄ）参照）。
なお、逆回転偶数段用カムロッドＣbeとともに正回転奇数段用カムロッドＣaoもロストモーション機構53のスプリングホルダ53ｈを介して停止状態にある。
【０１５９】
他方、正回転偶数段用カムロッドＣaeはピン部材23を介して作動する正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と係合していないので、あまり抵抗なく左方に移動してそのカム溝ｖ２に入っていたピン部材23を抜けださせて突出し、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める（図２６（ｄ）参照）。
【０１６０】
第１被動変速歯車ｎ１においては、逆回転奇数段用カムロッドＣboが抵抗なく左方への移動し、逆回転奇数段用カムロッドＣboのカム溝ｖ１にピン部材23が入り（図２６（ａ）参照）、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが圧縮スプリング22の付勢力および係合爪部Ｒｐの遠心力により揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出する（図２６（ｃ）参照）。
前記正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めた後に、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが係合爪部Ｒｐを外側に突出する。
【０１６１】
そして、カウンタ歯車軸12とともに逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが回転して第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31に追いつき当接すると、図２６（ｃ）と図２６（ｄ）に示すように、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31がそれぞれ逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒｐと逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboの係合爪部Ｒｐに同時に当接する瞬間がある。
この直後から、より低速で回転する第１被動変速歯車ｎ１との係合が有効になり、第２被動変速歯車ｎ２との係合は解除され、２速から１速へのシフトダウンが実行される。
【０１６２】
第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と逆回転偶数段用カムロッドＣbeとの係合が解除されることで、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeを固定する摩擦抵抗が無くなり、ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓにより付勢されていた逆回転偶数段用カムロッドＣbeが後れて左方に移動して、カム溝ｖ２に入っていたピン部材23が抜け出し（図２７（ｂ）参照）、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める（図２７（ｄ）参照）。
【０１６３】
逆回転偶数段用カムロッドＣbeの移動は、ロストモーション機構53のスプリングホルダ53ｈを介して正回転奇数段用カムロッドＣaoも移動し、正回転奇数段用カムロッドＣaoのカム溝ｖ１にピン部材23が入り、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出して変速を完了する（図２７（ｃ）参照）。
この状態で２速から１速への変速作業は完了する。
【０１６４】
以上のように、２速状態から減速比が１段大きい１速状態にシフトダウンする際に、図２６に示すように、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31に逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒｐが当接して係合している状態で、より低速で回転する第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31に逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboの係合爪部Ｒｐが追いつき当接して係合を切り換えるので、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31と逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒｐとの係合が円滑に解除されるため、係合解除に力を要せず滑らかに作動して滑らかなシフトダウンを行うことができる。
【０１６５】
６速から５速、５速から４速、４速から３速、３速から２速の各シフトダウンも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段大きい被動変速歯車ｎに揺動爪部材Ｒが係合してシフトダウンがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトダウン時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトダウンを行うことができる。
【０１６６】
例えば、２速状態にあるとき、図２５（ｄ）に示すように、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31に逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeが係合していると同時に、他方の正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの係合爪部Ｒｐが係合凸部31に間近で係合可能状態にある。
したがって、車速が加速されて内燃機関から第２被動変速歯車ｎ２へ駆動力が働き、駆動力の方向が変化した時には、第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeから正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeに係合が速やかに切り換わり、係合が滑らかに引き継がれて維持されることができる。
【０１６７】
なお、本多段変速機10は、内燃機関の駆動による加速時は、シフトダウンしようとしてシフトロッド51を軸方向左方に移動したとしても、そのままでは動力を伝達している被動変速歯車ｎと揺動爪部材Ｒとの係合状態を解除することができないので、加速時にシフトダウンするときは、変速操作をする前に摩擦クラッチ５を一時切断して減速させた状態で変速操作を行うことで１段減速比の大きい被動変速歯車ｎと揺動爪部材Ｒの係合に円滑に切り換え、それから摩擦クラッチ５を係合して加速する。
【０１６８】
前記摩擦クラッチ５を採用していない場合は、別途点火時期制御や燃料噴射量制御などの駆動源回転減速手段により一時的に被動変速歯車ｎの回転速度を低下させることで、加速時でもシフトダウンを円滑に実行することができる。
【０１６９】
車速を減速して後輪からカウンタ歯車軸12へ駆動力が働いるときに、シフトアップしようとしてシフトロッド51を軸方向右方に移動しても変速できず、その後加速したときに、１段減速比の小さい被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合するときに、変速ショックを生じるので、減速時のシフトアップ作業は禁止することで、変速ショックの生じるのを未然に防止することができる。
【０１７０】
カウンタ歯車軸12の中空内周面に形成されたカム案内溝12ｇに嵌挿されたカムロッドＣを軸方向に移動することで、カウンタ歯車軸12の所要箇所に嵌合したピン部材23を進退して揺動爪部材Ｒを揺動し、被動変速歯車ｎの係合凸部31との係合および係合解除を行うので、カムロッドＣの小さい移動量で所要のピン部材23を進退させて係合を切り換えて変速を行うことができ、図１に示すようにカウンタ歯車軸12に軸支される隣り合う被動変速歯車ｎ間を接近させた構造が可能で、多段変速機10の軸方向幅を小さくできる。
【０１７１】
自動二輪車搭載内燃機関Ｅの本変速用モータ80は、機関ケース１の両側に対向する機関ケース外側壁１Ll，１Lr間の凹部１Ｄに補機類に干渉することなく配置されるので、変速用モータ80の大部分を凹部１Ｄに隠すことができ、外観を良好に保つとともに、空気抵抗を少なくすることができ、特別に保護部材を要せずに変速用モータ80を異物の衝突から保護することができる。
また、モータ本体80ａは機関ケース１の外側に配置されるので、変速用モータ80を特別な構造にすることなく、汎用のモータを使用することができる。
【０１７２】
メイン歯車軸11の斜め上方にカウンタ歯車軸12が配置され、そのカウンタ歯車軸12の下方に変速用モータ80が配置され、変速用モータ80で駆動されるシフトドラム67が変速用モータ80とカウンタ歯車軸12との間に配置され、メイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12と変速用モータ80が互いの距離が略等しくなる三角形の頂点に配置され、かつシフトドラム67をメイン歯車軸11に近づけて集約的に配置できるので、コンパクトな配置構造とし、変速機および内燃機関の小型化を図ることができる。
【符号の説明】
【０１７３】
Ｅ…内燃機関、１…機関ケース、１Ｕ…上側機関ケース、１Ｌ…下側機関ケース、１Ｄ…凹部、１Ll…左側機関ケース外側壁、１Lr…右側機関ケース外側壁、１ｐ…第１嵌合孔、２…変速室、４…プライマリ被動ギヤ、５…摩擦クラッチ、６…クランク軸、７Ｌ，７Ｒ…ベアリング、８…軸受蓋部材、８ｍ…メイン軸受孔、８ｎ…カウンタ軸受孔、８ｇ…筒状ガイド部、８gl…ガイド長孔、８ｑ…第２嵌合孔、
10…多段変速機、11…メイン歯車軸、12…カウンタ歯車軸、12ａ…中央円筒部、12cv…周方向溝、12av…軸方向溝、12ｐ…長尺矩形凹部、12ｑ…短尺矩形凹部、12ｇ…カム案内溝、12ｈ…ピン孔、12ｄ…スプリング受部、12ｘ…給油導入孔、12ｙ…軸方向給油溝、12ｚ…径方向給油孔、13…軸受カラー部材、15ｌ…長尺プッシュロッド、15ｓ…短尺プッシュロッド、16…ボール、17…クラッチ油圧アクチュエータ、
20…係合手段、22…圧縮スプリング、23…ピン部材、26…支軸ピン、30…突条、31…係合凸部、32…出力スプロケット、33…カラー部材、34…皿バネ、35…半割コッタ、36…環状リテーナ、37…ナット部材、38…チェーン、39…環状シール部材、
50…変速駆動機構、51…シフトロッド、51ａ，51ｂ…外周凹部、52，53…ロストモーション機構、52ｈ，53ｈ…スプリングホルダ、52ha，53ha…内周凹部、52ｓ，53ｓ…コイルスプリング、55…シフトロッド操作子、56…ボールベアリング、57…ナット、58…シフトピン、60…溝条、65…支軸、66…ベアリング、67…シフトドラム、Ｇ…シフト案内溝、Ｇs…変速段溝部、Ｇm…変速溝部、67ｇ…ドラムギヤ、70…中間軸、71…大径中間ギヤ、72…小径中間ギヤ、
73…小径ギヤ、74…支軸、75ｂ…大径減速ギヤ、75ｓ…小径減速ギヤ、76…支軸、77…大径ギヤ、78…ポテンショメータ、
80…変速用モータ、80ａ…モータ本体、81…取付ブラケット、82…ベアリング、83…ボルト、84，85…シール部材、
90…半円突条部、91…ゴム部材、92…半円支持部材、93…ゴム部材、94…、95…ボルト、96…脱落防止用ねじ棒、
ｍ…駆動変速歯車、ｍ１〜ｍ６…第１〜第６駆動変速歯車、
ｎ…被動変速歯車、ｎ１〜ｎ６…第１〜第６被動変速歯車、
Ｃ…カムロッド、Ｃao…正回転奇数段用カムロッド、Ｃae…正回転偶数段用カムロッド、Ｃbo…逆回転奇数段用カムロッド、Ｃbe…逆回転偶数段用カムロッド、ｐ…係止爪、ｖ１，ｖ２，ｖ３，ｖ４，ｖ５，ｖ６…カム溝、
Ｒ…揺動爪部材、Ｒao…正回転奇数段揺動爪部材、Ｒae…正回転偶数段揺動爪部材、Ｒbo…逆回転奇数段揺動爪部材、Ｒbe…逆回転偶数段揺動爪部材、Ｒｐ…係合爪部、Ｒｒ…ピン受部、Ｒｑ…幅広端部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関ケースに変速室を一体に備えた自動二輪車搭載内燃機関の前記変速室内の変速機を変速切換え駆動する変速用アクチュエータの配置構造において、
機関ケースの外壁の一部を内側に凹ませて前記変速用アクチュエータを収納可能な凹部が形成され、
前記凹部に前記変速用アクチュエータのアクチュエータ本体が配置されたことを特徴とする自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【請求項２】
前記凹部は、機関ケースの外壁の車体巾方向の中央にその両側に相対向する機関ケース外側壁を残して内側に凹ませた凹部であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【請求項３】
前記変速機のメイン軸とカウンタ軸と前記変速用アクチュエータとを互いの距離が略等しくなる三角形の頂点に配置したことを特徴とする請求項１または請求項２記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【請求項４】
前記カウンタ軸と前記変速用アクチュエータとの間にシフトドラムを配置したことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【請求項１】
機関ケースに変速室を一体に備えた自動二輪車搭載内燃機関の前記変速室内の変速機を変速切換え駆動する変速用アクチュエータの配置構造において、
機関ケースの外壁の一部を内側に凹ませて前記変速用アクチュエータを収納可能な凹部が形成され、
前記凹部に前記変速用アクチュエータのアクチュエータ本体が配置されたことを特徴とする自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【請求項２】
前記凹部は、機関ケースの外壁の車体巾方向の中央にその両側に相対向する機関ケース外側壁を残して内側に凹ませた凹部であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【請求項３】
前記変速機のメイン軸とカウンタ軸と前記変速用アクチュエータとを互いの距離が略等しくなる三角形の頂点に配置したことを特徴とする請求項１または請求項２記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【請求項４】
前記カウンタ軸と前記変速用アクチュエータとの間にシフトドラムを配置したことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車搭載内燃機関の変速用アクチュエータの配置構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【公開番号】特開２０１０−２０３４７７（Ｐ２０１０−２０３４７７Ａ）
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４７２７２（Ｐ２００９−４７２７２）
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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