自動変速機
【課題】 物理的な部材を用いずにインターロックを防止する自動変速機を提供する。
【解決手段】 ２つの摩擦締結要素を備え、この２つの摩擦締結要素の伝達トルクを制御する制御手段を有する自動変速機において、前記制御手段は、前記２つの摩擦締結要素の伝達トルクの合計を所定値以下に制御することとした。
【解決手段】 ２つの摩擦締結要素を備え、この２つの摩擦締結要素の伝達トルクを制御する制御手段を有する自動変速機において、前記制御手段は、前記２つの摩擦締結要素の伝達トルクの合計を所定値以下に制御することとした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、掛け替え制御を行う複数のクラッチ同士の二重係合（インターロック）防止に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数クラッチ同士のインターロック防止装置にあっては、所望のクラッチ以外のクラッチ締結圧が所定値以上となった場合、スプリングによって締結圧を低下させている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−３１７８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、機械的にクラッチ圧を低下させているため、装置構造の複雑化、大型化およびコストアップを招くおそれがあった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、機械的手段によらずクラッチ同士のインターロックを防止した自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、２つの摩擦締結要素を備え、この２つの摩擦締結要素の伝達トルクを制御する制御手段を有する自動変速機において、前記制御手段は、前記２つの摩擦締結要素の伝達トルクの合計を所定値以下に制御することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、機械的手段によらずクラッチ同士のインターロックを防止した自動変速機を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の自動変速機を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［自動変速機の全体構成］
図１は本願自動変速機が適用されたツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図である。ツインクラッチ式自動変速機は、駆動入力軸１、第１クラッチＣＡ、第２クラッチＣＢ、第１変速機入力軸１０Ａ、第２変速機入力軸１０Ｂ、変速機出力軸２０、アクチュエータ油圧モジュール３０、およびコントロールユニットＣＵを備えている。
【０００９】
第２変速機入力軸１０Ｂは中空軸であり、内部に第１変速機入力軸１０Ａが挿通されて互いに相対回転可能に設けられている。第１変速機入力軸１０Ａは第１クラッチＣＡに接続し、第２変速機入力軸１０Ｂは第２クラッチＣＢに接続する。
【００１０】
第１クラッチＣＡは奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチＣＢは偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチＣＡ,ＣＢのドライブ側はエンジン等の駆動源から駆動力を入力する駆動入力軸１に連結される。それぞれのクラッチＣＡ，ＣＢは図外のオイルポンプからの作動油によって締結／解放される。
【００１１】
奇数変速段締結時には、第１クラッチＣＡのドリブン側は駆動源からの駆動力を第１変速機入力軸１０Ａに入力する。偶数変速段締結時には、第２クラッチＣＢのドリブン側は駆動源からの駆動力を第２変速機入力軸１０Ｂに入力する。
【００１２】
（１，３，５速および後退速）
第１変速機入力軸１０Ａには奇数変速段グループ（第１速、第３速、第５速）、および後退速のギアが設けられている。エンジン側から順に、第１速ギアＧ１、後退ギアＧＲ、第３速ギアＧ３、および第５速ギアＧ５が配置される。
【００１３】
第１速ギアＧ１は、第１変速機入力軸１０Ａに設けられた第１速入力歯車１１と、変速機出力軸２０上に設けられた第１速出力歯車２１と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１４】
第３速ギアＧ３は、第１変速機入力軸１０Ａに設けた第３速入力歯車１３と、変速機出力軸２０上に設けられた第３速出力歯車２３と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１５】
第５速ギアＧ５は、第１変速機入力軸１０Ａに設けられた第５速入力歯車１５と、変速機出力軸２０上に設けられた第５速出力歯車２５と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１６】
後退ギアＧＲは、第１変速機入力軸１０Ａに設けられた後退入力歯車１７と、変速機出力軸２０上に設けられた後退出力歯車２７と、両歯車１７，２７に噛み合うリバースアイドラギア１０Ｃと、により構成する。
【００１７】
（２，４，６速）
第２変速機入力軸１０Ｂには偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）のギアが設けられている。エンジン側から順に第６速ギアＧ６、第２速ギアＧ２、および第４速ギアＧ４が配置される。
【００１８】
第２速ギアＧ２は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けられた第２速入力歯車１２と、変速機出力軸２０上に設けられた第２速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１９】
第４速ギアＧ４は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けられた第４速入力歯車１４と、変速機出力軸２０上に設けられた第４速出力歯車２４と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２０】
第６速ギアＧ６は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けられた第６速入力歯車１６と、変速機出力軸２０上に設けられた第６速出力歯車２６と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２１】
第１速ギアＧ１と後退ギアＧＲとの間には１−Ｒ同期噛合機構１００が設けられ、この１−Ｒ同期噛合機構１００にはスリーブ（カップリングスリーブ）１０１が設けられている。この１−Ｒスリーブ１０１を１速ギアＧ１側（エンジン側）にストロークさせ、１速クラッチギアＣＧ１にスプライン嵌合させて１速を達成する。
【００２２】
一方、後退速選択時には１−Ｒスリーブ１０１を後退速ギアＧＲ（エンジンと反対側）にストロークさせ、後退クラッチギアＣＧＲにスプライン嵌合させることで後退速を達成する。
【００２３】
同様に、第２速ギアＧ２と第４速ギアＧ４との間には２−４同期噛合機構２００が設けられ、第３速ギアＧ３と第５速ギアＧ５との間には３−５同期噛合機構３００が設けられている。
【００２４】
各同期噛合機構２００，３００はそれぞれ２−４スリーブ２０１，３−５スリーブ３０１を有し、それぞれ２速ギアＧ２側、４速ギアＧ４側および３速ギアＧ３側、５速ギアＧ５側ににストロークさせて各ギアＧ２〜Ｇ５のクラッチギアＣＧ２〜ＣＧ５に嵌合させ、各ギア段を達成する。
【００２５】
また、第６速ギアＧ６と第４速ギアＧ４の間には６−Ｎ同期噛合機構４００が設けられ、６−Ｎスリーブ４０１を６速側（エンジン側）にストロークさせて６速を達成する。
【００２６】
各同期噛合機構１００〜４００の各スリーブ１０１〜４０１は、それぞれアクチュエータ油圧モジュール３０からの油圧に基づきアクチュエータＡＣ１〜ＡＣ４によって駆動される。また、各同期噛合機構１００〜４００にはポジションセンサＰ１〜Ｐ４が設けられ、位置信号をコントロールユニットＣＵへ出力する。
【００２７】
１−ＲアクチュエータＡＣ１は１速−後退速、３−５アクチュエータＡＣ３は３速−５速の選択を行う。同様に２−４アクチュエータＡＣ２は２速−４速、６−ＮアクチュエータＡＣ４は６速の選択を行う。１−Ｒ，３−５アクチュエータＡＣ１，ＡＣ３は第１、第２アクチュエータソレノイド３１，３２により駆動され、２−４，６−ＮアクチュエータＡＣ２，ＡＣ４は第３、第４アクチュエータソレノイド３３，３４により駆動される。
【００２８】
油圧モジュール３０は、アクチュエータソレノイド３１〜３４および奇数、偶数変速段圧ソレノイド３５，３６、およびシーケンスソレノイド３７を有する。シーケンスソレノイド３７はＯＦＦにより１，２，４速および後退速を選択可能とし、ＯＮにより３，５，６速を選択可能とする。
【００２９】
１−ＲアクチュエータＡＣ１、３−５アクチュエータＡＣ３の油圧はそれぞれ第１、第２アクチュエータソレノイド３１，３２により制御される。また、２−４アクチュエータＡＣ２、６−ＮアクチュエータＡＣ４の油圧はそれぞれ第３、第４アクチュエータソレノイド３３，３４により制御される。
【００３０】
奇数変速段圧ソレノイド３５は、ライン圧に基づき第１、第２アクチュエータソレノイド３１，３２（１，３，５速および後退速）へ奇数変速段圧油圧を供給する。また、偶数変速段圧ソレノイド３６は、ライン圧に基づき第３、第４アクチュエータソレノイド３３，３４（２，４，６速）へ偶数変速段圧油圧を供給する。
【００３１】
また、油圧モジュール３０は第１、第２クラッチ制御圧ソレノイド３８，３９を有する。各クラッチ制御圧ソレノイド３８，３９はそれぞれ奇数、偶数変速段圧に基づき第１、第２クラッチ制御圧を調圧する。
【００３２】
各ソレノイド３１〜３９はコントロールユニットＣＵからの指令に基づき駆動される。また、第１、第２変速機入力軸１０Ａ，１０Ｂおよび変速機出力軸２０には回転数センサ４１，４２および４３が設けられ、コントロールユニットＣＵに回転数信号を出力する。
【００３３】
［第１、第２クラッチ圧制御］
変速時において第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢを掛け替える際に両クラッチＣＡ，ＣＢのインターロック（２重締結）が発生した場合、第１、第２クラッチ伝達トルク（伝達可能トルク）ＴＡ，ＴＢの和＝ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅを一定値以上上回ると、エンジン負荷が急増して車両が急減速するおそれがある。
【００３４】
したがって本願実施例では、インターロックによる車両急減速を回避するため、第１、第２クラッチ伝達トルクの和＝ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅ＋所定の閾値ａ以下となるよう、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢを制御する。
【００３５】
なお、伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢとエンジントルクＴｅをわずかでも超過すればエンジン負荷は大きくなるが、超過する量が小さければ車両急減速が発生するほどの負荷は発生しない。そのため所定の閾値ａを設け、伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅ＋所定の閾値ａ以下となれば、発生する車両減速度が許容範囲内となるものとする。
【００３６】
これにより、機械的手段によらずコントロールユニットＣＵによってクラッチ同士のインターロックを防止し、インターロックによる車両急減速を回避する。
【００３７】
［第１、第２クラッチ制御の経時変化］
図２は、変速時における第１、第２クラッチ伝達トルクＴＡ，ＴＢのタイムチャートである。変速以前において、第１、第２クラッチ伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢはエンジントルクＴｅ＋閾値ａ以下である。図２では変速に伴う第２クラッチＣＢから第１クラッチＣＡへの掛け替えの場合を示す。
【００３８】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ１において変速に伴うクラッチ掛け替え制御が開始され、第１クラッチ伝達トルクＴＢが増加を開始する。第２クラッチ伝達トルクＴＢは減少していないため、伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢの値が上昇する。
【００３９】
（時刻ｔ０〜ｔ１）
時刻ｔ０〜ｔ１間において伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢの値が極大となるが、ＴＡ＋ＴＢの値はエンジントルクＴｅ＋閾値ａ以下に抑制されている。
【００４０】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において第２クラッチ伝達トルクＴＢが減少を開始する。これに伴い伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢの値も減少する。
【００４１】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において第２クラッチ伝達トルクＴＢと第１クラッチ伝達トルクＴＡの値が逆転し、ＴＡ≧ＴＢとなる。
【００４２】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において第２クラッチ伝達トルクＴＢの減少が停止し、一定値となる。
【００４３】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において変速に伴うクラッチ掛け替え第１クラッチ伝達トルクＴＡが安定して上昇する。
【００４４】
［本願実施例１の効果］
（１）２つの摩擦締結要素（第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢ）を備え、この２つの摩擦締結要素の伝達トルク（ＴＡ，ＴＢ）を制御する制御手段（コントロールユニットＣＵ）を有する自動変速機において、制御手段は、２つの摩擦締結要素の伝達トルクの合計を所定値（Ｔｅ＋閾値ａ）以下に制御することとした。
【００４５】
これにより、機械的手段によらずクラッチ同士のインターロックを防止し、インターロックによる車両急減速を回避することができる。
【００４６】
（２）所定値は、２つの摩擦締結要素のインターロック時に発生する車両減速度が一定の値（エンジントルクＴｅ＋閾値ａ）以下となる値に設定されることとした。
【００４７】
伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅを超過する量が小さければ、大きな車両急減速が発生するほどのエンジン負荷は発生しない。したがって所定の閾値ａを設け、伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅ＋所定の閾値ａ以下であれば大きな車両急減速が発生しないものとすれば、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢの制御に余裕を持たせつつ車両急減速を回避することができる。
【００４８】
（他の実施例）
以上、本発明の自動自動変速機を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成についてはこれらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本願自動変速機が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの全体システム図である。
【図２】変速時における第１、第２クラッチ伝達トルクＴＡ，ＴＢのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
ＣＡ 第１クラッチ
ＣＢ 第２クラッチ
Ｇ１〜Ｇ６ 第１〜第６速ギア
ＧＲ 後退ギア
３０ 油圧モジュール
３１〜３４ アクチュエータソレノイド
３５ 奇数変速段圧ソレノイド
３６ 偶数変速段圧ソレノイド
３７ シーケンスソレノイド
３８，３９ 第１、第２クラッチ圧ソレノイド
１００ １−Ｒ同期噛合機構
２００ ２−４同期噛合機構
３００ ３−５同期噛合機構
４００ ６−Ｎ同期噛合機構
１０１〜４０１ スリーブ
ＡＣ１ １−Ｒアクチュエータ
ＡＣ２ ２−４アクチュエータ
ＡＣ３ ３−５アクチュエータ
ＡＣ４ ６−Ｎアクチュエータ
ＣＵ コントロールユニット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、掛け替え制御を行う複数のクラッチ同士の二重係合（インターロック）防止に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数クラッチ同士のインターロック防止装置にあっては、所望のクラッチ以外のクラッチ締結圧が所定値以上となった場合、スプリングによって締結圧を低下させている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−３１７８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、機械的にクラッチ圧を低下させているため、装置構造の複雑化、大型化およびコストアップを招くおそれがあった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、機械的手段によらずクラッチ同士のインターロックを防止した自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、２つの摩擦締結要素を備え、この２つの摩擦締結要素の伝達トルクを制御する制御手段を有する自動変速機において、前記制御手段は、前記２つの摩擦締結要素の伝達トルクの合計を所定値以下に制御することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、機械的手段によらずクラッチ同士のインターロックを防止した自動変速機を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の自動変速機を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［自動変速機の全体構成］
図１は本願自動変速機が適用されたツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図である。ツインクラッチ式自動変速機は、駆動入力軸１、第１クラッチＣＡ、第２クラッチＣＢ、第１変速機入力軸１０Ａ、第２変速機入力軸１０Ｂ、変速機出力軸２０、アクチュエータ油圧モジュール３０、およびコントロールユニットＣＵを備えている。
【０００９】
第２変速機入力軸１０Ｂは中空軸であり、内部に第１変速機入力軸１０Ａが挿通されて互いに相対回転可能に設けられている。第１変速機入力軸１０Ａは第１クラッチＣＡに接続し、第２変速機入力軸１０Ｂは第２クラッチＣＢに接続する。
【００１０】
第１クラッチＣＡは奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチＣＢは偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチＣＡ,ＣＢのドライブ側はエンジン等の駆動源から駆動力を入力する駆動入力軸１に連結される。それぞれのクラッチＣＡ，ＣＢは図外のオイルポンプからの作動油によって締結／解放される。
【００１１】
奇数変速段締結時には、第１クラッチＣＡのドリブン側は駆動源からの駆動力を第１変速機入力軸１０Ａに入力する。偶数変速段締結時には、第２クラッチＣＢのドリブン側は駆動源からの駆動力を第２変速機入力軸１０Ｂに入力する。
【００１２】
（１，３，５速および後退速）
第１変速機入力軸１０Ａには奇数変速段グループ（第１速、第３速、第５速）、および後退速のギアが設けられている。エンジン側から順に、第１速ギアＧ１、後退ギアＧＲ、第３速ギアＧ３、および第５速ギアＧ５が配置される。
【００１３】
第１速ギアＧ１は、第１変速機入力軸１０Ａに設けられた第１速入力歯車１１と、変速機出力軸２０上に設けられた第１速出力歯車２１と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１４】
第３速ギアＧ３は、第１変速機入力軸１０Ａに設けた第３速入力歯車１３と、変速機出力軸２０上に設けられた第３速出力歯車２３と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１５】
第５速ギアＧ５は、第１変速機入力軸１０Ａに設けられた第５速入力歯車１５と、変速機出力軸２０上に設けられた第５速出力歯車２５と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１６】
後退ギアＧＲは、第１変速機入力軸１０Ａに設けられた後退入力歯車１７と、変速機出力軸２０上に設けられた後退出力歯車２７と、両歯車１７，２７に噛み合うリバースアイドラギア１０Ｃと、により構成する。
【００１７】
（２，４，６速）
第２変速機入力軸１０Ｂには偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）のギアが設けられている。エンジン側から順に第６速ギアＧ６、第２速ギアＧ２、および第４速ギアＧ４が配置される。
【００１８】
第２速ギアＧ２は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けられた第２速入力歯車１２と、変速機出力軸２０上に設けられた第２速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１９】
第４速ギアＧ４は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けられた第４速入力歯車１４と、変速機出力軸２０上に設けられた第４速出力歯車２４と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２０】
第６速ギアＧ６は、第２変速機入力軸１０Ｂに設けられた第６速入力歯車１６と、変速機出力軸２０上に設けられた第６速出力歯車２６と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２１】
第１速ギアＧ１と後退ギアＧＲとの間には１−Ｒ同期噛合機構１００が設けられ、この１−Ｒ同期噛合機構１００にはスリーブ（カップリングスリーブ）１０１が設けられている。この１−Ｒスリーブ１０１を１速ギアＧ１側（エンジン側）にストロークさせ、１速クラッチギアＣＧ１にスプライン嵌合させて１速を達成する。
【００２２】
一方、後退速選択時には１−Ｒスリーブ１０１を後退速ギアＧＲ（エンジンと反対側）にストロークさせ、後退クラッチギアＣＧＲにスプライン嵌合させることで後退速を達成する。
【００２３】
同様に、第２速ギアＧ２と第４速ギアＧ４との間には２−４同期噛合機構２００が設けられ、第３速ギアＧ３と第５速ギアＧ５との間には３−５同期噛合機構３００が設けられている。
【００２４】
各同期噛合機構２００，３００はそれぞれ２−４スリーブ２０１，３−５スリーブ３０１を有し、それぞれ２速ギアＧ２側、４速ギアＧ４側および３速ギアＧ３側、５速ギアＧ５側ににストロークさせて各ギアＧ２〜Ｇ５のクラッチギアＣＧ２〜ＣＧ５に嵌合させ、各ギア段を達成する。
【００２５】
また、第６速ギアＧ６と第４速ギアＧ４の間には６−Ｎ同期噛合機構４００が設けられ、６−Ｎスリーブ４０１を６速側（エンジン側）にストロークさせて６速を達成する。
【００２６】
各同期噛合機構１００〜４００の各スリーブ１０１〜４０１は、それぞれアクチュエータ油圧モジュール３０からの油圧に基づきアクチュエータＡＣ１〜ＡＣ４によって駆動される。また、各同期噛合機構１００〜４００にはポジションセンサＰ１〜Ｐ４が設けられ、位置信号をコントロールユニットＣＵへ出力する。
【００２７】
１−ＲアクチュエータＡＣ１は１速−後退速、３−５アクチュエータＡＣ３は３速−５速の選択を行う。同様に２−４アクチュエータＡＣ２は２速−４速、６−ＮアクチュエータＡＣ４は６速の選択を行う。１−Ｒ，３−５アクチュエータＡＣ１，ＡＣ３は第１、第２アクチュエータソレノイド３１，３２により駆動され、２−４，６−ＮアクチュエータＡＣ２，ＡＣ４は第３、第４アクチュエータソレノイド３３，３４により駆動される。
【００２８】
油圧モジュール３０は、アクチュエータソレノイド３１〜３４および奇数、偶数変速段圧ソレノイド３５，３６、およびシーケンスソレノイド３７を有する。シーケンスソレノイド３７はＯＦＦにより１，２，４速および後退速を選択可能とし、ＯＮにより３，５，６速を選択可能とする。
【００２９】
１−ＲアクチュエータＡＣ１、３−５アクチュエータＡＣ３の油圧はそれぞれ第１、第２アクチュエータソレノイド３１，３２により制御される。また、２−４アクチュエータＡＣ２、６−ＮアクチュエータＡＣ４の油圧はそれぞれ第３、第４アクチュエータソレノイド３３，３４により制御される。
【００３０】
奇数変速段圧ソレノイド３５は、ライン圧に基づき第１、第２アクチュエータソレノイド３１，３２（１，３，５速および後退速）へ奇数変速段圧油圧を供給する。また、偶数変速段圧ソレノイド３６は、ライン圧に基づき第３、第４アクチュエータソレノイド３３，３４（２，４，６速）へ偶数変速段圧油圧を供給する。
【００３１】
また、油圧モジュール３０は第１、第２クラッチ制御圧ソレノイド３８，３９を有する。各クラッチ制御圧ソレノイド３８，３９はそれぞれ奇数、偶数変速段圧に基づき第１、第２クラッチ制御圧を調圧する。
【００３２】
各ソレノイド３１〜３９はコントロールユニットＣＵからの指令に基づき駆動される。また、第１、第２変速機入力軸１０Ａ，１０Ｂおよび変速機出力軸２０には回転数センサ４１，４２および４３が設けられ、コントロールユニットＣＵに回転数信号を出力する。
【００３３】
［第１、第２クラッチ圧制御］
変速時において第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢを掛け替える際に両クラッチＣＡ，ＣＢのインターロック（２重締結）が発生した場合、第１、第２クラッチ伝達トルク（伝達可能トルク）ＴＡ，ＴＢの和＝ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅを一定値以上上回ると、エンジン負荷が急増して車両が急減速するおそれがある。
【００３４】
したがって本願実施例では、インターロックによる車両急減速を回避するため、第１、第２クラッチ伝達トルクの和＝ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅ＋所定の閾値ａ以下となるよう、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢを制御する。
【００３５】
なお、伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢとエンジントルクＴｅをわずかでも超過すればエンジン負荷は大きくなるが、超過する量が小さければ車両急減速が発生するほどの負荷は発生しない。そのため所定の閾値ａを設け、伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅ＋所定の閾値ａ以下となれば、発生する車両減速度が許容範囲内となるものとする。
【００３６】
これにより、機械的手段によらずコントロールユニットＣＵによってクラッチ同士のインターロックを防止し、インターロックによる車両急減速を回避する。
【００３７】
［第１、第２クラッチ制御の経時変化］
図２は、変速時における第１、第２クラッチ伝達トルクＴＡ，ＴＢのタイムチャートである。変速以前において、第１、第２クラッチ伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢはエンジントルクＴｅ＋閾値ａ以下である。図２では変速に伴う第２クラッチＣＢから第１クラッチＣＡへの掛け替えの場合を示す。
【００３８】
（時刻ｔ０）
時刻ｔ１において変速に伴うクラッチ掛け替え制御が開始され、第１クラッチ伝達トルクＴＢが増加を開始する。第２クラッチ伝達トルクＴＢは減少していないため、伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢの値が上昇する。
【００３９】
（時刻ｔ０〜ｔ１）
時刻ｔ０〜ｔ１間において伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢの値が極大となるが、ＴＡ＋ＴＢの値はエンジントルクＴｅ＋閾値ａ以下に抑制されている。
【００４０】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において第２クラッチ伝達トルクＴＢが減少を開始する。これに伴い伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢの値も減少する。
【００４１】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において第２クラッチ伝達トルクＴＢと第１クラッチ伝達トルクＴＡの値が逆転し、ＴＡ≧ＴＢとなる。
【００４２】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において第２クラッチ伝達トルクＴＢの減少が停止し、一定値となる。
【００４３】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において変速に伴うクラッチ掛け替え第１クラッチ伝達トルクＴＡが安定して上昇する。
【００４４】
［本願実施例１の効果］
（１）２つの摩擦締結要素（第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢ）を備え、この２つの摩擦締結要素の伝達トルク（ＴＡ，ＴＢ）を制御する制御手段（コントロールユニットＣＵ）を有する自動変速機において、制御手段は、２つの摩擦締結要素の伝達トルクの合計を所定値（Ｔｅ＋閾値ａ）以下に制御することとした。
【００４５】
これにより、機械的手段によらずクラッチ同士のインターロックを防止し、インターロックによる車両急減速を回避することができる。
【００４６】
（２）所定値は、２つの摩擦締結要素のインターロック時に発生する車両減速度が一定の値（エンジントルクＴｅ＋閾値ａ）以下となる値に設定されることとした。
【００４７】
伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅを超過する量が小さければ、大きな車両急減速が発生するほどのエンジン負荷は発生しない。したがって所定の閾値ａを設け、伝達トルクの和ＴＡ＋ＴＢがエンジントルクＴｅ＋所定の閾値ａ以下であれば大きな車両急減速が発生しないものとすれば、第１、第２クラッチＣＡ，ＣＢの制御に余裕を持たせつつ車両急減速を回避することができる。
【００４８】
（他の実施例）
以上、本発明の自動自動変速機を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成についてはこれらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本願自動変速機が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの全体システム図である。
【図２】変速時における第１、第２クラッチ伝達トルクＴＡ，ＴＢのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
ＣＡ 第１クラッチ
ＣＢ 第２クラッチ
Ｇ１〜Ｇ６ 第１〜第６速ギア
ＧＲ 後退ギア
３０ 油圧モジュール
３１〜３４ アクチュエータソレノイド
３５ 奇数変速段圧ソレノイド
３６ 偶数変速段圧ソレノイド
３７ シーケンスソレノイド
３８，３９ 第１、第２クラッチ圧ソレノイド
１００ １−Ｒ同期噛合機構
２００ ２−４同期噛合機構
３００ ３−５同期噛合機構
４００ ６−Ｎ同期噛合機構
１０１〜４０１ スリーブ
ＡＣ１ １−Ｒアクチュエータ
ＡＣ２ ２−４アクチュエータ
ＡＣ３ ３−５アクチュエータ
ＡＣ４ ６−Ｎアクチュエータ
ＣＵ コントロールユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの摩擦締結要素を備え、この２つの摩擦締結要素の伝達トルクを制御する制御手段を有する自動変速機において、
前記制御手段は、前記２つの摩擦締結要素の伝達トルクの合計を所定値以下に制御すること
を特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記所定値は、前記２つの摩擦締結要素のインターロック時に発生する車両減速度が一定の値以下となる値に設定されること
を特徴とする自動変速機。
【請求項１】
２つの摩擦締結要素を備え、この２つの摩擦締結要素の伝達トルクを制御する制御手段を有する自動変速機において、
前記制御手段は、前記２つの摩擦締結要素の伝達トルクの合計を所定値以下に制御すること
を特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記所定値は、前記２つの摩擦締結要素のインターロック時に発生する車両減速度が一定の値以下となる値に設定されること
を特徴とする自動変速機。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００８−９５７２８（Ｐ２００８−９５７２８Ａ）
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２７５１６８（Ｐ２００６−２７５１６８）
【出願日】平成１８年１０月６日（２００６．１０．６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月２４日（２００８．４．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１０月６日（２００６．１０．６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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