車両用パワープラントのマウント装置
【課題】重度の衝突の場合にはパワープラントを衝突力で車体から容易に落下させることができる車両用パワープラントのマウント装置を提供すること。
【解決手段】車両を走行させるためのパワープラント２を車体１に支持するためマウント装置Ｍは、車体１またはパワープラント２のどちらか一方に固定されるハウジング４１と、車体１またはパワープラント２のどちらか他方に固定される連結棒４２と、車両の衝突を予知する衝突予知手段と、を備えている。ハウジング４１は、中空部４１ｂと、中空部４１ｂ内を軸方向に摺動自在に配置されると共に、連結棒４２に連結されたスライダ４２ａと、中空部４１ｂ内に軸方向に延在して配置されると共に、スライダ４２ａの動きを規制する座屈棒４３と、ハウジング４１に設けられて衝突予知装置８からの衝突予知信号に基づいて座屈棒４３に初期不整を与えるアクチュエータ７と、を備えている。
【解決手段】車両を走行させるためのパワープラント２を車体１に支持するためマウント装置Ｍは、車体１またはパワープラント２のどちらか一方に固定されるハウジング４１と、車体１またはパワープラント２のどちらか他方に固定される連結棒４２と、車両の衝突を予知する衝突予知手段と、を備えている。ハウジング４１は、中空部４１ｂと、中空部４１ｂ内を軸方向に摺動自在に配置されると共に、連結棒４２に連結されたスライダ４２ａと、中空部４１ｂ内に軸方向に延在して配置されると共に、スライダ４２ａの動きを規制する座屈棒４３と、ハウジング４１に設けられて衝突予知装置８からの衝突予知信号に基づいて座屈棒４３に初期不整を与えるアクチュエータ７と、を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両を走行させるためのエンジンと、このエンジンに隣接された変速機等を備えたパワープラントを車体に連結する車両用パワープラントのマウント装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車は、車両前面衝突時に、車体構造部材が潰れて衝突エネルギーを吸収するようにするために、衝突時の衝撃力によってマウント装置（支持手段）のボルトがせん断して車体からパワープラントが脱落するように弾性マウントされている（例えば、特許文献１参照）。このようなパワープラントのマウント装置は、装置全体が機械的な構造になっているので、衝突に対する応答性が悪くなっている。
【０００３】
その応答性が良好になるようにしたパワープラントのマウント装置としては、車両の衝突をセンサで検出して即座にパワープラントが車体から脱落するようにしたパワープラント脱落装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
このパワープラント脱落装置は、バンパに取り付けた衝突検出用のセンサからの検出信号によって、パワープラントを支持した車体強度部材の車体取り付け用の取付ボルトを破壊モジュールで破壊するようにしたものである。
【特許文献１】特開昭５８−２２７１８号公報（第１図〜第４図）
【特許文献２】実用新案登録第２５２７９８５号公報（実用新案登録請求の範囲、段落００１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記特許文献２に示すような車両用パワープラントのマウント装置では、燃焼ガスの圧力によって取付ボルトを破壊している。
その結果、車両が衝突した際には、燃焼ガスの圧力が小さい場合、取付ボルトが破壊せず、パワープラントが車体から落下しないことがあった。また、軽い衝突であった場合でも、センサが車両の衝突を検出すれば、破壊モジュールが作動して、パワープラントが車体から落下するおそれがあった。
【０００６】
このため、衝突を回避した場合には、パワープラントのマウント装置を元の座屈強度を有する状態に戻すことができ、エンジンルームやダッシュボードが押し潰されるような重度の衝突の場合には、マウント装置を瞬時に破断させてパワープラントを衝突力で車体から容易に落下させるようにすることが望ましい。
【０００７】
そこで、本発明は、前記問題点を解消すべく発明されたものであり、重度の衝突の場合にはパワープラントを衝突力で車体から容易に落下させることができる車両用パワープラントのマウント装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用パワープラントのマウント装置は、車両を走行させるためのパワープラントを車体に連結するための車両用パワープラントのマウント装置であって、前記車体または前記パワープラントのどちらか一方に固定されるハウジングと、前記車体または前記パワープラントのどちらか他方に固定される連結棒と、前記車両の衝突を予知する衝突予知手段と、を備え、前記ハウジングは、中空部と、この中空部内を軸方向に摺動自在に配置されたスライダと、前記連結棒と前記スライダとを連結すると共に、前記ハウジングと前記スライダとの間に軸方向に延在する座屈棒と、前記ハウジングに設けられて前記衝突予知手段からの衝突予知信号に基づいて前記座屈棒に初期不整を与えるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする。
ここで、「初期不整」とは、アクチュエータによって押圧された座屈棒が座屈する座屈開始荷重を変化させる弾性領域内の歪量を印加することである。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、車両用パワープラントのマウント装置は、例えば、車両が走行中に衝突予知手段によって他車（障害物）と衝突することを予知すると、アクチュエータが、衝突予知手段からの衝突予知信号に基づいて、パワープラントに連結された連結棒と一体のスライダを支持する座屈棒に初期不整を与える。このため、座屈棒の座屈強度は、アクチュエータによって衝突する寸前に、適宜な強度に変化させられる。
例えば、衝突予知時に座屈棒の座屈強度が小さくなるように、アクチュエータによる座屈棒の押圧力を設定することによって、車両が他車に前面衝突した場合には、マウント装置が衝突の衝撃力によって破断し、パワープラントが自重によって落下するようになる。その結果、衝突時にエンジンルームが他車によって押し潰れ易くなるので、クラッシュストロークが長くなって衝突エネルギーの吸収効率が向上されるため、衝突エネルギーを適宜に吸収して緩和することができる。
そして、衝突予知手段で衝突を予知してマウント支持強度が変化した場合であっても、運転者のハンドル操作や制動操作等によって衝突が回避されたときには、アクチュエータの押圧力が低くなり、座屈棒を元の座屈強度に弾性復帰して戻すことによって、マウント装置を元のマウント支持強度を有する状態に自動的に戻すことができる。
【００１０】
請求項２に記載の車両の車両用パワープラントのマウント装置は、請求項１に記載の車両用パワープラントのマウント装置であって、前記連結棒と前記スライダとの結合部の結合強度は、前記座屈棒が前記初期不整により座屈する荷重をＦ１、前記連結棒が破断する荷重をＦ２、前記座屈棒に前記初期不整が与えられないときに前記連結棒が座屈する荷重をＦ３とすると、
Ｆ１＜Ｆ２＜Ｆ３
に設定されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、パワープラントを支持するマウント装置は、連結棒とスライダとの結合部の結合強度が、座屈棒が初期不整により座屈する座屈時の荷重Ｆ１＜連結棒が破断する破断時の荷重Ｆ２＜座屈棒に初期不整が与えられないときに連結棒が座屈する荷重Ｆ３に設定されている。このようにすれば、マウント装置は、通常時にパワープラントをしっかりと確実に車体に保持し、衝突時にパワープラントが衝撃力によって車体から落下し易くなるように、連結棒とスライダとの結合部の結合強度を容易に設計できるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の車両用パワープラントのマウント装置は、請求項１または請求項２に記載の車両用パワープラントのマウント装置であって、前記連結棒には、切欠部が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、車両用パワープラントのマウント装置は、車両が衝突した場合に、マウント装置におけるパワープラントと車体とを連結している連結棒が、切欠部によって適宜な衝突力で破断するようにできる。
【００１４】
請求項４に記載の車両用パワープラントのマウント装置は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用パワープラントのマウント装置であって、前記衝突予知手段は、前記車両の衝突を予知した後に、前記車両の衝突が回避された場合には、前記アクチュエータに衝突回避信号を送って、前記アクチュエータが前記座屈棒に初期不整を与えている状態を解消させて平常時の状態に復帰させることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、衝突予知手段は、車両の衝突を予知したアクチュエータを作動させた後に、車両の衝突が回避された場合には、アクチュエータに衝突回避信号を送って、アクチュエータが座屈棒を押圧して初期不整を与えている状態を解消させて平常時の状態に復帰させる。このため、運転者のハンドル操作や制動操作によって衝突が回避された場合には、何度でも繰り返して、マウント装置がパワープラントを車体にしっかりとマウント支持する元の平常時の状態に自動復帰させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両用パワープラントのマウント装置によれば、衝突予知手段によって車両が障害物（他車）に衝突することを予知すると、衝突予知手段からの衝突予知信号に基づいて、パワープラントに連結された連結棒と一体のスライダを支持する座屈棒に初期不整を与えることができる。マウント装置のマウント支持強度は、座屈棒の座屈強度がアクチュエータによって衝突する寸前に所定の強度に変化させられるので、これと同時に、適宜な強度に変化させることができる。このため、車両が障害物に重度の衝突をしたときには、アクチュエータによってマウント装置が破断され易いように座屈棒の座屈強度を小さくさせて、そのマウント装置が衝撃力によって破断し、パワープラントが自重によって落下することになる。
その結果、重度の衝突時にエンジンルームが他車等の障害物によって押し潰れ易くなるので、クラッシュストロークが長くなって衝突エネルギーの吸収効率が向上される。
そして、衝突予知手段で衝突を予知して座屈棒の座屈強度が変化した場合であっても、衝突が回避されたときには、座屈棒の座屈強度とマウント装置のマウント支持強度とを元の状態に自動的に戻すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１〜図７を参照して、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両が衝突する前の状態を示す概略図である。
【００１８】
≪車両の構成≫
図１に示すように、車両Ｃは、少なくともパワープラント２をマウント装置Ｍによって支持することで搭載して走行するものであればよく、特に、車両Ｃの種類や形状等は限定されない。すなわち、車両Ｃは、パワープラント２を有するものであれば乗用車や作業車等であってもよく、以下、パワープラント２をエンジンルームに横置きに配置した右ハンドルのＦＦの乗用車の場合を例に挙げて説明する。
車両Ｃには、パワープラント２と、このパワープラント２を車体１に支持するためのマウント装置Ｍと、車両Ｃの衝突を予知する衝突予知装置８（図２参照）とが搭載されている。
【００１９】
図２は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車体の前部の拡大概略図である。
【００２０】
≪車体の構成≫
図２に示すように、車体１は、車両Ｃの全体を形成するものであって、例えば、種々の金属製車体フレームと、適宜な形状に形成された金属製車体パネルと、樹脂製または金属製からなるバンパ１８等を備えている。車両前部には、例えば、車両Ｃの前後方向に向けて延設されたサイドフレーム１１，１２と、サイドフレーム１１，１２に連設されたフロアフレーム１３，１４と、サイドフレーム１１，１２の前側に架設されたフロントサブフレーム１５と、サイドフレーム１１，１２の後側に架設されたサブクロスメンバ１６と、フロアフレーム１３，１４に架設されたダッシュロアクロスメンバ１７等が設けられている。
【００２１】
左右のサイドフレーム１１，１２とフロントサブフレーム１５とサブクロスメンバ１６とは、いわゆる井桁状に組み付けられて固定され、その中央部にマウント装置Ｍによってパワープラント２を支持している。
左側のサイドフレーム１１の略中央部には、パワープラント２の左側の上部を支持するマウント部５にマウント装置Ｍ’が設置され、その前端部には、バンパ１８が設置されている。
右側のサイドフレーム１２には、パワープラント２の右側の上部を支持するマウント部６にマウント装置Ｍが設置され、その前端部にも、バンパ１８が設置されている。
フロントサブフレーム１５には、パワープラント２の前側の下部を支持するマウント部３にマウント装置Ｍが設置されている。
サブクロスメンバ１６には、パワープラント２の後側の下部を支持するマウント部４にマウント装置Ｍが設置されている。
ダッシュロアクロスメンバ１７の上方には、不図示のダッシュボードやインストルメントパネルが設置されている。
【００２２】
バンパ１８は、衝突時の衝撃緩和材であり、車体１の前端部および後端部に左右方向に向けて設置されている。バンパ１８の中央部および左右端部の前端面には、衝突予知装置（衝突予知手段）８の障害物検出センサ８１が設置されている。
【００２３】
≪パワープラントの構成≫
図２に示すように、パワープラント２は、車両Ｃを走行させるための動力源であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなるエンジンＥに変速機Ｔを隣接してユニット化したいわゆるエンジンミッションユニットからなり、例えば、車体前部のエンジンルーム内に横置きして配置されている。このパワープラント２は、複数のマウント部３，４，５，６によって前後左右が車体１に支持されている。
なお、パワープラント２は、車両Ｃを走行させるためのものであればよく、例えば、電動モータや、ハイブリッドエンジン等であってもよい。
【００２４】
≪マウント部の構成≫
図２に示すように、マウント部３〜６は、パワープラント２を車体１に支持する部分であり、このマウント部３〜６のうちの少なくとも１箇所には、本発明のマウント装置Ｍが配置され、その他の箇所には、ゴム部材を設けて弾性支持する一般的なマウント装置Ｍ’が設置される。以下、パワープラント２の後側に設置されるマウント部４と、パワープラント２の右側に設置されるマウント部６とに、後記するマウント装置Ｍを設置した場合を例に挙げて説明する。すなわち、マウント部４，６に、車両Ｃの衝突を予知する衝突予知装置８からの衝突予知信号に基づいて、このマウント部４，６のマウント支持強度を変化させるアクチュエータ７（図３参照）を備えたマウント装置Ｍを設置した場合を例に挙げて説明する。
【００２５】
図３は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両の衝突を予知する前の状態を示すマウント部の拡大断面図である。図４は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両の衝突を予知した直後の状態を示すマウント部の拡大断面図である。図５は、図３のアクチュエータの電気接続関係を示すＸ−Ｘ線の断面図である。
【００２６】
＜アクチュエータを備えたマウント部の構成＞
アクチュエータ７を備えたマウント部４，６の構成を説明する。なお、右側のマウント部６は、後側のマウント部４と略同一構成であり、図２〜図５を参照しながらパワープラント２の後側に設置されるマウント部４を例に挙げて説明して、マウント部６の説明は省略する。
図２に示すように、マウント部４は、パワープラント２の後側のユニット側支持部を、車体１側のサブクロスメンバ（車体側支持部）１６に支持するためのマウント装置Ｍが設置された部分である。
【００２７】
≪マウント装置の構成≫
図２に示すように、マウント装置Ｍは、パワープラント２を車体１に取り付けるための装置であり、例えば、パワープラント２の周囲の右側および後側に配置されたマウント部４，６に設置される。
図３および図５に示すように、このマウント装置Ｍは、車体１またはパワープラント２のどちらか一方に固定されるハウジング４１と、車体１またはパワープラント２のどちらか他方に固定される連結棒４２と、車両Ｃの衝突を予知する衝突予知装置８（図２参照）と、中空部４１ｂ内を軸方向に摺動自在に配置されると共に、連結棒４２に連結されたスライダ４２ａと、中空部４１ｂ内に軸方向に延在して配置されると共に、スライダ４２ａの動きを規制する複数の座屈棒４３と、ハウジング４１に設けられて衝突予知装置８（図２参照）からの衝突予知信号に基づいて座屈棒４３に初期不整を与えるアクチュエータ７と、を備えている。
以下、パワープラント２にハウジング４１を固定し、車体１に連結棒４２を固定した場合を例に挙げて説明する。
【００２８】
＜ハウジングの構成＞
図３に示すように、ハウジング４１は、連結棒４２と、スライダ４２ａと、座屈棒４３と、アクチュエータ７と、を備えて、パワープラント２に取り付けられる略シリンダ形状の部材である。このハウジング４１は、スライダ４２ａおよび座屈棒４３を収納するための中空部４１ｂが形成された本体４１ａによって略円筒状に形成されている。
ハウジング４１の本体４１ａには、中空部４１ｂと、この中空部４１ｂに連通する貫通孔４１ｄと、中空部４１ｂの内側上面に形成される天井面４１ｅと、アクチュエータ７が設置される内壁４１ｆと、ハウジング４１の下側外周部に形成されたフランジ部４１ｃと、が形成されている。
【００２９】
この本体４１ａは、例えば、金属等によって形成されている。
中空部４１ｂは、連結棒４２と、スライダ４２ａと、座屈棒４３とを収納するための空間であり、フランジ部４１ｃをボルトＢ１でパワープラント２に固定することによって下側開口部が閉塞される。中空部４１ｂの内壁４１ｆの上半部には、この上半部に上昇したスライダ４２ａを抑止するためのテーパ部４１ｇが形成されている。
フランジ部４１ｃは、本体４１ａをパワープラント２に固定するためのボルトＢ１を設置するためのボルト挿通孔（図示せず）を形成するための部分であり、例えば、鍔形状に形成されている。
貫通孔４１ｄは、中空部４１ｂの天井面４１ｅの中央部に穿設された孔であり、連結棒４２の形状に合わせて、例えば、円形に形成されている。
天井面４１ｅは、連結棒４２を中心としてこの連結棒４２に沿って複数（例えば、４本）設置される座屈棒４３の上端を保持する部分である。この天井面４１ｅには、座屈棒４３の上端部が溶接される。
中空部４１ｂの前後左右方向の内壁４１ｆにおいて、座屈棒４３の中央部に対向する位置には、座屈棒４３に向けて突出して押圧するアクチュエータ７がそれぞれ設置されている。
【００３０】
＜連結棒の構成＞
図３に示すように、連結棒４２は、下端に設置したスライダ４２ａを車体１に対して所定の間隔（連結棒４２の長さ）に保持するための部材であり、上端が、ボルトＢ２によって車体１に固定された固定ベース４２ｂに固定され、下端が、スライダ４２ａの上側中央部に固定されている。この連結棒４２は、例えば、中空部４１ｂ内の中央に軸方向に向けて延設された丸棒形状（図５参照）の金属等の部材からなり、貫通孔４１ｄに軸方向に進退自在に設置されている。連結棒４２の棒状部分とスライダ４２ａと固定ベース４２ｂとは、一体成型、溶接手段、螺合手段等によって一体に形成されている。
【００３１】
＜スライダの構成＞
図３に示すように、スライダ４２ａは、中空部４１ｂ内を軸方向に移動自在となるように設けられたピストン状の部材であり、例えば、連結棒４２の下端部に設置された円盤形状の金属製厚板部材からなる。このスライダ４２ａは、平常時に、座屈棒４３によって中空部４１ｂ内の下側開口部に配置された状態に保持されて、移動しないように抑制されている。スライダ４２ａは、重度の衝突時および重度の衝突を予知した後に、座屈棒４３が座屈および破断した際に、中空部４１ｂ内を軸方向に移動可能となるように設けられている。
【００３２】
固定ベース４２ｂは、連結棒４２の上端部を車体１に固定するための部材であり、例えば、厚板のフランジ形状の部材からなり、その中央部の下面に連結棒４２の上端が垂下した状態で固定されている。固定ベース４２ｂには、この固定ベース４２ｂを車体１に締結するためのボルトＢ２の貫通孔（図示せず）が形成されている。
【００３３】
＜座屈棒の構成＞
座屈棒４３は、平常時において、図３に示すように、スライダ４２ａを中空部４１ｂの開口端部に保持してスライダ４２ａの動きを抑制するための部材であり、連結棒４２に沿って延在された複数の棒状部材（図５参照）によって構成されている。この座屈棒４３は、連結棒４２と比較して、連結棒４２の強度よりも弱く折れ易い金属製部材等で形成されている。座屈棒４３は、上端部が天井面４１ｅに溶接等によって固定され、下端部がスライダ４２ａの上面に溶接等によって固定されて、ハウジングの天井面４１ｅとスライダ４２ａとの間に軸方向に延在して配置されている。
なお、座屈棒４３を天井面４１ｅおよびスライダ４２ａに固定する手段は、溶接に限定されるものではなく、上下端部が振動等によって移動しないように保持されていれば、特に限定されない。
【００３４】
この座屈棒４３は、例えば、図５に示すように、連結棒４２を中心として前後左右の４箇所にそれぞれ設置された４本の角棒によって形成されている。
４本の座屈棒４３は、平常時、図３に示すように、中空部４１ｂ内において、上端部が天井面４１ｅに当接し、下端部がスライダ４２ａの上面に当接した状態で垂直に設置されて、ハウジング４１がパワープラント２の荷重で下降しないように均等に保持している。
４本の座屈棒４３は、図５に示すように、衝突予知装置８で車両Ｃ（図２参照）が障害物に衝突することを予知した場合、予知した衝突時の衝撃力の大きさに基づく制御装置８４からの衝突予知信号で作動したアクチュエータ７のプランジャ７１によって、上下方向の中央部分背面が押圧されて座屈強度が変化するようになっている。これに伴ってマウント部４（６）のマウント支持強度が変化するようになっている。
【００３５】
図３に示すボルトＢ１は、ハウジング４１のフランジ部４１ｃをパワープラント２に固定するための締結部材であり、座金を介在してフランジ部４１ｃを固定する。
ボルトＢ２は、スライダ４２ａおよび連結棒４２と一体の固定ベース４２ｂを車体１に固定するための締結部材であり、座金を介在して固定ベース４２ｂを固定する。
【００３６】
＜アクチュエータの構成＞
図３および図４に示すように、アクチュエータ７は、ハウジング４１に設けられて衝突予知装置８（図２参照）からの衝突予知信号によって作動して、車体１とパワープラント２との連結状態を保持している座屈棒４３に初期不整を与える装置である。アクチュエータ７は、例えば、パワープラント２に固定されたハウジング４１に内設されている。アクチュエータ７は、例えば、平常時に先端が座屈棒４３から離間した状態になり、衝突予知時に先端が座屈棒４３を押圧して初期不整を与えるプランジャ７１を備えたソレノイド７２から構成されている。
【００３７】
このため、アクチュエータ７は、平常時に、後記するばね部材（図示せず）のばね力によって、プランジャ７１が座屈棒４３から離れてハウジング４１の内壁４１ｆ側に寄った状態になっている。
そして、アクチュエータ７は、衝突予知装置８で車両Ｃの重度の衝突を予知したときに、衝突予知装置８からの衝突予知信号によってプランジャ７１を作動させ、このプランジャ７１によって座屈棒４３の強度を変化させて、衝突時の衝撃力でパワープラント２を車体１から離脱させるようになっている。
【００３８】
ソレノイド７２は、ハウジング４１に内設されて、平常時にＯＦＦ状態になり、衝突予知時に衝突予知装置８の制御装置８４からの衝突予知信号によってＯＮして磁力でプランジャ７１を座屈棒４３側に移動させるコイル７３と、このコイル７３内に出没自在に設置され磁力で移動して座屈棒４３を押圧するプランジャ７１と、このプランジャ７１を元のＯＦＦ位置に自動復帰させるためのばね部材（図示せず）と、から主に構成されている。ソレノイド７２は、上下方向に向けて配置された各座屈棒４３の側面中央部に対向してハウジング４１の内壁４１ｆに設置されている。
【００３９】
プランジャ７１は、コイル７３の磁力によって吸引される鉄製の作動部材であり、基端部がソレノイド７２の鉄心の役目をしている。
コイル７３は、例えば、プランジャ７１の基端部に巻回された電磁コイルであり、制御装置８４（図５参照）に電気的に接続されている。そして、コイル７３には、衝突予知装置８によって衝突を予知したときに、制御装置８４から電流が流れて駆動して、座屈棒４３に初期不整（歪）を与えることによって、座屈棒４３の座屈開始荷重を低く変化させるようになっている。
【００４０】
≪衝突予知装置（衝突予知手段）の構成≫
図２に示すように、衝突予知装置８は、自分が搭乗した車両Ｃ（自車Ｃ１（図１参照）））が、障害物に衝突することを予知する検出装置である。さらに詳述すると、衝突予知装置８は、例えば、自車Ｃ１と自車Ｃ１の前方等にある障害物とを障害物検出センサ８１と撮像装置８２とによって検出し、障害物検出センサ８１および撮像装置８２からの検出信号と車速センサ８３からの速度信号とから制御装置８４で他車Ｃ２（図1参照）等の障害物との衝突を予知する装置である。
【００４１】
この衝突予知装置８は、自車Ｃ１の前方の障害物との衝突方向、衝突時の衝突速度、自車Ｃ１と衝突し合う部分のラップ率、および衝突位置等を検出するための障害物検出センサ８１および撮像装置８２と、自車Ｃ１の車速を検出する車速センサ８３と、前記衝突方向、衝突速度、ラップ率、および衝突位置を算出して重度の衝突を予知したときにアクチュエータ７を作動させるための制御装置８４と、から主に構成されている。
【００４２】
なお、この衝突予知装置８は、車両Ｃの衝突を予知した後に、車両Ｃの衝突が回避された場合には、アクチュエータ７に衝突回避信号（ＯＦＦ信号）を送って、プランジャ７１によってパワープラント２を車体１に支持する平常時の状態に復帰させることができるようになっている。
【００４３】
＜障害物検出センサの構成＞
図１に示すように、障害物検出センサ８１は、自車Ｃ１から自車Ｃ１の前方等にある他車Ｃ２等の障害物までの距離Ｌ等を測定するための測定器であり、例えば、レーダや超音波センサ等からなる。この障害物検出センサ８１は、図２に示すように、バンパ１８に適宜な間隔で複数植設された各センサ部から発信した電波や超音波やビーム等が障害物に当たって反射して戻って来たときの時間を計測するための装置であり、例えば、発信器と受信器とを一体化したものからなる。各障害物検出センサ８１のセンサケースは、バンパ１８に穿設された設置孔に装着され、前端面がバンパ１８の前端面に略面一になるように設置されている。各障害物検出センサ８１は、例えば、このセンサを駆動するセンサ駆動回路と、このセンサで受信した受信信号に検波処理を行う受信波処理回路とを備え、制御装置８４および電源（図示せず）にそれぞれ電気的に接続されている。
【００４４】
＜撮像装置の構成＞
図２に示すように、撮像装置８２は、自車Ｃ１の前方の他車Ｃ２（図１参照）等の障害物をＣＣＤカメラ等によって撮像して、画像処理によって障害物を検出するための装置である。この撮像装置８２は、例えば、車室内の前側中央の天井面やルームミラー等に前方に向けて設置されている。
【００４５】
＜車速センサの構成＞
図２に示す車速センサ８３は、自車Ｃ１の走行速度を検出するセンサであり、例えば、車輪に設置された車輪速度センサからなる。車速センサ８３は、制御装置８４に電気的に接続されている。
【００４６】
＜制御装置の構成＞
図２に示す制御装置８４は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とで検出したデータから自車Ｃ１の衝突の予測を算出して、車両Ｃが障害物に衝突することを予知したときに（例えば、車両Ｃと障害物との衝突が避けられない状況になったとき）、マウント部４，６に設置されたアクチュエータ７に衝突予知信号を送ってこのアクチュエータ７を作動させて、座屈棒４３に初期不整を与えることで、座屈棒４３の座屈開始荷重を低く変化させて、マウント部４，６のマウント支持強度を変化させる装置である。
【００４７】
この制御装置８４は、さらに、図１に示すように、障害物が自車Ｃ１に衝突する衝突方向と、衝突する衝突速度と、自車Ｃ１が他車Ｃ２等の障害物に衝突するときに車体前部が衝突する衝突の方位角度と、自車Ｃ１から衝突する障害物までの距離Ｌと、衝突した場合の衝撃荷重等との付帯情報を、障害物検出センサ８１および撮像装置８２からの検出データ等から算出する演算回路（図示せず）を有している。
【００４８】
その他に、図２に示す制御装置８４には、例えば、障害物検出センサ８１から電波を送信するための送信波処理回路や、障害物検出センサ８１から出力された受信波を増幅する受信波増幅回路や、障害物からの反射波を処理する信号処理回路や、種々のデータを記録した記録回路や、車両Ｃに障害物が接近して衝突するかを判定する衝突判定回路や、障害物検出センサ８１を駆動するための電源回路や、衝突の予測信号を発してから所定時間後に衝突回避信号（ＯＦＦ信号）をアクチュエータ７のコイル７３に送って、このアクチュエータ７のプランジャ７１を元の状態に自動復帰させる時間を計測するためのタイマ回路等が設けられている。
【００４９】
なお、制御装置８４は、例えば、障害物検出センサ８１の発信器から発信されて前方の障害物に当たって反射して戻って来た電波等の時間を計測して、その時間から障害物までの距離Ｌ等を算出する。
制御装置８４は、例えば、撮像装置８２に撮像された画像の位置や、バンパ１８に並設された各障害物検出センサ８１で受信した電波等の時間および時間差の検出データから衝突方向、衝突の方位角度、ラップ率を算出する。
制御装置８４は、例えば、算出した前記距離Ｌのデータと、車速センサ８３の検出データとから衝突速度を算出する。
【００５０】
≪マウント装置の作動≫
次に、図１〜図７を参照して本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の作動を説明する。
【００５１】
図１および図２に示すように、パワープラント２をエンジンルームに横置きに搭載した右ハンドルの車両Ｃにおいて、マウント装置Ｍは、例えば、パワープラント２の前側のマウント部３と左側のマウント部５とが、アクチュエータ７を備えていない一般的なロッドタイプのマウント装置Ｍ’によって形成されている。そして、パワープラント２の後側のマウント部４と、右側のマウント部６には、図３（ａ）、（ｂ）に示すような座屈強度の強弱を変更できるアクチュエータ７が備えられている。
【００５２】
＜衝突予知装置で衝突を予知する前の状態＞
図３に示すように、パワープラント２の後側のマウント部４は、平常時に、アクチュエータ７のプランジャ７１がソレノイド７２の自動復帰ばね部材（図示せず）のばね力によって付勢されて、プランジャ７１の先端が座屈棒４３から離間している。このため、座屈棒４３の座屈強度が通常の強度の状態になっている。その座屈棒４３は、スライダ４２ａとハウジング４１の天井面４１ｅとの間の間隔をしっかりと保持する状態に介在されて、スライダ４２ａをハウジング４１の下端部に押し下げて、マウント部４，６を平常時の状態に保持している。つまり、ハウジング４１内のスライダ４２ａは、このスライダ４２ａとハウジング４１の天井面４１ｅとの間に介在された座屈棒４３によって、天井面４１ｅから座屈棒４３の長さ分だけ下側に移動した状態に保持されて、マウント部４，６を平常時のマウント支持強度になるように保持している。
【００５３】
このように、図２に示す衝突予知装置８で衝突予知される前の車両Ｃでは、アクチュエータ７（図３参照）のプランジャ７１によって後側と右側のマウント部４，６のマウント支持強度が強くなっている。このため、衝突予知装置８で衝突予知される前のパワープラント２は、前後左右のマウント部３〜６によって、しっかりと車体１にマウント支持されている。
【００５４】
＜衝突予知装置の駆動＞
例えば、図２に示す衝突予知装置８の電源（図示せず）がＯＮされると、制御装置８４から障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とに電力が供給されて作動する。衝突予知装置８の制御装置８４は、例えば、障害物検出センサ８１のレーダ検出信号と撮像装置８２からの画像信号と、車速センサ８３からの車速信号とによって衝突形態を予知するための監視を行う。
【００５５】
＜衝突方向の予測＞
図２に示すように、衝突予知装置８は、車体前端のバンパ１８の中央部および左右端部に設置された障害物検出センサ８１と、車体中央に設置されて車体前方を撮像する撮像装置８２とからそれぞれ制御装置８４に送られたデータによって、自車Ｃ１が他車Ｃ２（障害物）に衝突する方向を算出する。
この場合、制御装置８４は、障害物検出センサ８１と撮像装置８２との検出データから衝突方向の角度基準値を車体正面の中央を基準として予測する。
【００５６】
＜衝突速度の予測＞
図２に示すように、衝突予知装置８は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とからそれぞれ送られて来た検出データに基づいて制御装置８４によって、自車Ｃ１と他車Ｃ２（障害物）とが衝突するときの衝突速度を算出して、衝突が軽度か重度の衝突かを予測する。
【００５７】
この場合、制御装置８４は、前記衝突速度の検出データから設定した所定の危険度基準値を基準として予知する衝突が軽度か重度か、発生する衝突の危険度を予測する。
衝突速度は、例えば、予め設定した複数の時速のカテゴリに分けて予測する。
【００５８】
＜衝突のラップ率の予測＞
図２に示す衝突予知装置８の制御装置８４には、自車Ｃ１と他車Ｃ２（図１参照）とが衝突するおそれがあると判断して予知するための基準となる他車Ｃ２の衝突位置の衝突位置基準値が記憶されている。衝突予知装置８は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とからそれぞれ送られて来た検出データに基づいて制御装置８４によって、他車Ｃ２（図１参照）が、自車Ｃ１と衝突する衝突位置基準値のエリア内にあるか判断する。
【００５９】
続いて衝突予知装置８は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とからそれぞれ送られて来た検出データに基づいて制御装置８４によって、自車Ｃ１と他車Ｃ２（図１参照）とが衝突するときの車体１がラップするラップ量Ｗ（図１参照）を予測する。
さらに、制御装置８４は、このラップ量Ｗ（図１参照）から他車Ｃ２が衝突する自車Ｃ１のラップ率を算出する。ラップ率は、予め設定した複数のカテゴリに分けて予測する。
【００６０】
＜衝突位置の予測＞
図２に示す衝突予知装置８は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２とからそれぞれ送られて来た検出データに基づいて制御装置８４によって、他車Ｃ２が自車Ｃ１に衝突する自車Ｃ１の位置が、右か左かを予測する。
さらに、制御装置８４は、予測した衝突位置から自車Ｃ１において、その衝突位置が中央と、右と、左との３つのカテゴリに分けて予測する。
【００６１】
＜衝突の予知判断＞
図２に示す衝突予知装置８の制御装置８４は、これまでに算出した衝突方向と、衝突速度と、ラップ率と、衝突位置との付帯情報を活用して自車Ｃ１が他車Ｃ２（図１参照）と衝突することを予知して、自車Ｃ１が受ける衝撃が軽度であるか、重度であるか、段階的に演算する。
【００６２】
＜通常走行および軽度の衝突の場合＞
そして、衝突予知装置８は自車Ｃ１が障害物に衝突しない通常走行と判断している場合や、軽度の衝突を予知した場合には、アクチュエータ７を作動させずに、図３に示す平常時のマウント支持状態に維持する。
【００６３】
＜重度の衝突を予知した場合＞
衝突予知装置８が、自車Ｃ１が他車Ｃ２に重度の衝突をすると予知した場合には、図５に示すように、制御装置８４から衝突予知信号が、パワープラント２（図２参照）を支持するマウント部４，６のアクチュエータ７のソレノイド７２のコイル７３に出力される。
すると、アクチュエータ７のソレノイド７２は、図３に示すように、先端が座屈棒４３から離間していたプランジャ７１を、ばね部材（図示せず）のばね力に抗して突出させて座屈棒４３の中央部を側面方向から押圧し、この座屈棒４３に初期不整を与える図４に示すマウント部４（６）の状態にする。
【００６４】
マウント部４（６）は、連結棒４２を補強すると共にスライダ４２ａを所定位置に保持していた座屈棒４３がプランジャ７１によって押圧されて変形されることによって、初期不整（弾性領域内の歪量）が与えられて、自車Ｃ１（図１参照）と他車Ｃ２とが重度の衝突をする寸前に、マウント支持強度が小さく変化することになる。
【００６５】
＜座屈棒の座屈開始荷重＞
図６は、マウント装置の座屈棒に与えられる座屈荷重と座屈量との関係を示すグラフである。なお、図６に示す太線ａは、平常時における座屈荷重に対する座屈棒の座屈量を示し、細線ｂは、初期不整が与えられたときの座屈荷重に対する座屈棒の座屈量を示す。
【００６６】
図６に示すように、座屈棒４３は、初期不整が与えられることにより、圧縮荷重によって座屈が始まる座屈開始荷重を大きく低下させて（荷重可変幅の約４０％）、衝突時の衝撃力（圧縮力）によって容易に破断可能な状態になる。
【００６７】
＜衝突が回避された場合＞
図４に示すように、マウント装置Ｍは、衝突予知装置８で衝突を予知してアクチュエータ７によって座屈棒４３が弾性変形して座屈開始荷重（マウント支持強度）が変更された場合であっても、衝突が回避された場合には、アクチュエータ７が所定時間後にＯＦＦされる。
アクチュエータ７は、例えば、運転者のハンドル操作や制動操作等によって衝突が回避された場合、制御装置８４によってＯＦＦされる。アクチュエータ７は、ＯＦＦすると、ソレノイド７２の磁力がなくなるので、プランジャ７１がばね部材（図示せず）のばね力によって座屈棒４３から離間した元の状態に自動復帰されて、初期不整で弾性変形された座屈棒４３が弾性領域内にあるので元の形状に自動的に戻る。
すると、マウント部４（６）は、座屈棒４３がプランジャ７１に押圧された撓んだ状態に弾性変形して、ハウジング４１が図４に示す間隔Ｈ１の位置状態からこの間隔Ｈ１よりも高い図３に示す平常時の所定間隔Ｈの元のマウント支持強度を有する位置状態に自動復帰する。
【００６８】
＜自車が重度の衝突をした場合＞
図７は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、（ａ）は車両が重度の衝突した場合の衝突開始時の状態を示す模式図、（ｂ）は車両が重度の衝突した場合の衝突時の後半の状態を示す模式図である。
【００６９】
例えば、自車Ｃ１が他車Ｃ２と重度の衝突（前面衝突）した場合には、衝突予知装置８で衝突を予知した瞬間に、図４に示すように、後側のマウント部４および右側のマウント部６の座屈棒４３がアクチュエータ７よって押圧されて支持強度が弱くなっているので、マウント部３〜６全体が破断し易くなる（図１参照）。
【００７０】
このため、パワープラント２を支持しているマウント部３〜６は、図７（ａ）に示すように、重度の衝突が開始されると、マウント部４（６）の座屈棒４３が衝突時の衝撃力によって容易に破断される。このとき、マウント部４（６）のマウント支持強度が低下して、ハウジング４１およびパワープラント２は、このパワープラント２の自重による引張力によって、座屈棒４３が弾性領域外まで屈曲させる圧縮力が働いて破断し、間隔Ｈ２になり、間隔Ｈ２−間隔Ｈの差分だけ降下する。
【００７１】
図７（ｂ）に示すように、重度の衝突時の後半には、スライダ４２ａがハウジング４１の内壁４１ｆの上方部位に形成されたテーパ部４１ｇに圧接して、パワープラント２の荷重が連結棒４２とスライダ４２ａとの連結部分に応力集中する。すると、その連結部分が破断して連結棒４２とスライダ４２ａとが分離し、パワープラント２が自重によって落下する。
その結果、重度の衝突時にエンジンルームが他車Ｃ２によって押し潰れ易くなるので、クラッシュストロークが長くなって衝突エネルギーの吸収効率が向上されるため、衝突エネルギーを適宜に吸収することができる。これにより、パワープラント２が衝突時に車室に移動することを抑止することができる。
【００７２】
このため、マウント装置Ｍは、衝突予知装置８によって重度の衝突が予知されてアクチュエータ７が作動した場合であっても、実際に衝突が発生しない限り壊れることがないため、繰り返し使用することができる。
【００７３】
［変形例］
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造および変更が可能であり、本発明はこれら改造および変更された発明にも及ぶことは勿論である。
【００７４】
≪第１変形例≫
図８は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第１変形例を示す図であり、車体の前部の構造を示す概略図である。
前記実施形態では、図２に示すように、パワープラント２をエンジンルームに横置きに配置した場合を説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図８に示すようにパワープラント２Ａを車体１Ａに対して縦置きに配置してもよい。
【００７５】
この場合、パワープラント２Ａは、後側のマウント部４Ａと、左側のマウント部５Ａと、右側のマウント部６Ａとの３つの支持部材でマウント支持される。そして、後側のマウント部４Ａにのみ前記したアクチュエータ７を設置してマウント支持強度を変化できるようにすればよい。
複数からなるマウント部４Ａ，５Ａ，６Ａは、少なくともそのうちの１つが、アクチュエータ（図示せず）を備えて、車両Ｃの衝突方向に対してパワープラント２Ａの後側に配置されていればよい。
【００７６】
≪第２変形例≫
図９は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第２変形例を示す図であり、（ａ）は平常時にアクチュエータの状態を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）に示すＹ−Ｙ線の断面図である。図１０は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第２変形例を示す図であり、（ａ）は車両が重度の衝突をしたときのアクチュエータの状態を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）に示すＺ−Ｚ線の断面図である。
【００７７】
前記実施形態では、マウント部４（６）の一例として図３に示すようにアクチュエータ７のソレノイド７２によって作動するプランジャ７１が、座屈棒４３を押圧して所期不整を与えてマウント装置Ｍのマウント支持強度を変化させることを説明したが、アクチュエータ７は、これに限定されるものではない。
例えば、アクチュエータ７は、モータ駆動装置によってプランジャ７１が進退すればよく、プランジャ７１が、モータで回転するカム部材によって進退するようにしてもよい。
【００７８】
この場合、アクチュエータ７Ａは、図９（ａ）に示すように、例えば、モータ７２Ａの回転に連動する減速歯車７３Ａを介在して歯車状のカム部材７４Ａが回動し、このカム部材７４Ａの回動によって作動部材７１Ａを進退させて座屈棒４３Ａに初期不整を与えるようにする。
【００７９】
作動部材７１Ａは、スチールボール等の球体によって形成されている。
モータ７２Ａは、衝突予知装置８（図２参照）の衝突予知信号に基づいて減速歯車７３Ａを介在してカム部材７４Ａを瞬時に回動させるものである。
【００８０】
図９（ａ）に示すように、カム部材７４Ａは、重度の衝突を予知したときに、作動部材７１Ａを座屈棒４３Ａに向けて突出して押圧する部材であり、内周面にカム部７４Ａｃを有し、外周面に歯車部７４Ａａを有する略平歯車形状の部材からなる。このカム部材７４Ａは、減速歯車７３Ａに噛合する歯車部７４Ａａと、作動部材７１Ａを進退させるためのカム部７４Ａｃと、カム部７４Ａｃの上下端部に突出形成され作動部材７１Ａを座屈棒４３Ａに当接した状態に支持する一対の支持片７４Ａｂと、を有している。
【００８１】
カム部７４Ａｃは、カム部材７４Ａの内周面に形成されたコ字状の溝の底面からなり、カム部材７４Ａの回動によって作動部材７１Ａを押圧して座屈棒４３Ａを連結棒４２側に押し曲げるためのものである。
支持片７４Ａｂは、そのカム部７４Ａｃ上下に一対に突出形成されたレール形状の突起であり、球体形状の作動部材７１Ａの上下方向の移動を抑制して支持するものである。
【００８２】
図９（ｂ）に示すように、カム部７４Ａｃは、作動部材７１Ａを平常時の状態に保持する節度溝７４Ａｄと、この節度溝７４Ａｄの両側に連続形成されて作動部材７１Ａを座屈棒４３Ａ側に押し出すための節度山７４Ａｅと、を４つの座屈棒４３Ａに合わせてカム部材７４Ａの内面の４箇所にそれぞれ形成している。
【００８３】
座屈棒４３Ａの外側面の中央部には、先端に作動部材７１Ａを保持する爪を備え、この作動部材７１Ａの左右方向から挟持する係止片４３ａが形成されている。
図９（ａ）に示すように、ハウジング４１Ａは、アクチュエータ７Ａが設けられた本体４１Ａａと、この本体４１Ａａの中空部４１Ａｂを閉塞する底板４１Ａｃとから構成されている。
【００８４】
例えば、衝突予知装置８の重度の衝突予知信号に基づいて、図９（ｂ）に示すように、モータ７２Ａが矢印ｄ方向に回転すると、減速歯車７３Ａが同じ矢印ｅ方向に回転することによって、カム部材７４Ａが矢印ｆ方向に回転する。カム部材７４Ａが回転すると、作動部材７１Ａの節度溝７４Ａｄに支持されてあった作動部材７１Ａが、カム部７４Ａｃの表面上を節度山７４Ａｅまで移動する。
【００８５】
すると、作動部材７１Ａは、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、カム部７４Ａｃの節度山７４Ａｅに押圧されて中心に配置されている連結棒４２側に移動して、座屈棒４３Ａに初期不整を与える。そして、車両Ｃ（図１参照）の衝突による衝突力（外力）によって座屈棒４３Ａが破断し、これによって、スライダ４２ａと連結棒４２とが分断して、パワープラント２が自重によって車体１から落下する。
【００８６】
なお、アクチュエータ７のプランジャ７１（作動部材７１Ａ）を進退させる手段は、このような電動歯車機構以外に、モータを動力源としたピニオン・ラック機構を利用した電動歯車機構や、プランジャ７１（作動部材７１Ａ）を直線往復移動させることが可能な往復スライダクランク機構や、油圧または空気圧を利用してピストンを作動させる流体圧機構や、その他の機構であっても構わない。
さらに、球面を有する作動部材７１Ａと、この作動部材７１Ａを支持する係止片４３ａとは、先端がカム部材７４Ａのカム部７４Ａｃに接触する球面形状のプッシュロッドを、座屈棒４３の側面中央部から突出して一体的に形成したものであってもよい。
【００８７】
≪第３変形例≫
図１１は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第３変形例を示す図であり、マウント部における連結棒とスライダとの連結部分の拡大図である。
図１１に示すように、マウント部４Ａの連結棒４２Ａには、連結棒４２Ａが適宜な衝突力で破断するように、切欠部４２Ａｃを形成してもよい。切欠部４２Ａｃは、例えば、マウント部４Ａにおける連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの連結部分に形成される。
【００８８】
そして、連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの結合部４２Ａｄの結合強度は、スライダ４２Ａａを上方向から下方向に向けて押圧して支えられている座屈棒４３Ａ（図９（ａ）参照）の状態によって変化する。その連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの結合部４２Ａｄの結合強度は、座屈棒４３Ａが初期不整により座屈する荷重をＦ１（図６および図７（ａ）参照）、連結棒４２Ａが破断する荷重をＦ２（図６および図７（ｂ）参照）、座屈棒４３Ａに初期不整が与えられないときに連結棒４２Ａが座屈する荷重をＦ３（図６および図４参照）とすると、
Ｆ１＜Ｆ２＜Ｆ３
に設定されている。
【００８９】
このようにパワープラント２（図９（ａ）参照）を支持するマウント装置Ｍ（図９（ａ）参照）は、連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの結合強度が、座屈棒４３Ａが初期不整により座屈する荷重Ｆ１＜連結棒４２Ａが破断する荷重Ｆ２＜座屈棒４３Ａに初期不整が与えられないときに連結棒４２Ａが座屈する荷重Ｆ３に設定することによって、通常時にパワープラント２をしっかりと確実に車体に保持し、衝突時にパワープラント２が衝撃力によって車体から落下し易くなるように、連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの結合部４２Ａｄの結合強度を容易に設計できるようになる。そして、マウント部４のマウント支持強度は、衝突する寸前に自動的にアクチュエータ７による初期付勢によって調整されて、衝突時の衝突エネルギーをエンジンルームのクラッシュによって吸収し易くすることができる。
【００９０】
［その他の変形例］
前記本発明の実施形態や第１変形例では、パワープラント２，２Ａを車体１，１Ａに支持するためのソレノイド７２およびモータ７２Ａを有するアクチュエータ７，７Ａが車体１，１Ａ側に設置されている場合を説明したが、これに限定されるものではない。
マウント部４，４Ａ，６に設置されるアクチュエータ７，７Ａは、車体１，１Ａ側またはパワープラント２，２Ａ側の少なくともどちらか一方に設置されていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両が衝突する前の状態を示す概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車体の前部の拡大概略図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両の衝突を予知する前の状態を示すマウント部の拡大断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両の衝突を予知した直後の状態を示すマウント部の拡大断面図である。
【図５】図３のアクチュエータの電気接続関係を示すＸ−Ｘ線の断面図である。
【図６】マウント装置の座屈棒に与えられる座屈荷重と座屈量との関係を示すグラフである。
【図７】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、（ａ）は車両が重度の衝突した場合の衝突開始時の状態を示す模式図、（ｂ）は車両が重度の衝突した場合の衝突時の後半の状態を示す模式図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第１変形例を示す図であり、車体の前部の構造を示す概略図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第２変形例を示す図であり、（ａ）は平常時にアクチュエータの状態を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）に示すＹ−Ｙ線の断面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第２変形例を示す図であり、（ａ）は車両が重度の衝突をしたときのアクチュエータの状態を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）に示すＺ−Ｚ線の断面図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第３変形例を示す図であり、マウント部における連結棒とスライダとの連結部分の拡大図である。
【符号の説明】
【００９２】
１ 車体
２，２Ａ パワープラント
３，４，４Ａ，５，５Ａ，６，６Ａ マウント部
７，７Ａ アクチュエータ
８ 衝突予知装置（衝突予知手段）
４１，４１Ａ ハウジング
４１ｂ，４１Ａｂ 中空部
４２，４２Ａ 連結棒
４２ａ，４２Ａａ スライダ
４２Ａｃ 切欠部
４２Ａｄ 結合部
４３，４３Ａ 座屈棒
Ｃ 車両
Ｃ１ 自車
Ｃ２ 他車（障害物）
Ｅ エンジン
Ｍ，Ｍ’ マウント装置
Ｔ 変速機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両を走行させるためのエンジンと、このエンジンに隣接された変速機等を備えたパワープラントを車体に連結する車両用パワープラントのマウント装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車は、車両前面衝突時に、車体構造部材が潰れて衝突エネルギーを吸収するようにするために、衝突時の衝撃力によってマウント装置（支持手段）のボルトがせん断して車体からパワープラントが脱落するように弾性マウントされている（例えば、特許文献１参照）。このようなパワープラントのマウント装置は、装置全体が機械的な構造になっているので、衝突に対する応答性が悪くなっている。
【０００３】
その応答性が良好になるようにしたパワープラントのマウント装置としては、車両の衝突をセンサで検出して即座にパワープラントが車体から脱落するようにしたパワープラント脱落装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
このパワープラント脱落装置は、バンパに取り付けた衝突検出用のセンサからの検出信号によって、パワープラントを支持した車体強度部材の車体取り付け用の取付ボルトを破壊モジュールで破壊するようにしたものである。
【特許文献１】特開昭５８−２２７１８号公報（第１図〜第４図）
【特許文献２】実用新案登録第２５２７９８５号公報（実用新案登録請求の範囲、段落００１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記特許文献２に示すような車両用パワープラントのマウント装置では、燃焼ガスの圧力によって取付ボルトを破壊している。
その結果、車両が衝突した際には、燃焼ガスの圧力が小さい場合、取付ボルトが破壊せず、パワープラントが車体から落下しないことがあった。また、軽い衝突であった場合でも、センサが車両の衝突を検出すれば、破壊モジュールが作動して、パワープラントが車体から落下するおそれがあった。
【０００６】
このため、衝突を回避した場合には、パワープラントのマウント装置を元の座屈強度を有する状態に戻すことができ、エンジンルームやダッシュボードが押し潰されるような重度の衝突の場合には、マウント装置を瞬時に破断させてパワープラントを衝突力で車体から容易に落下させるようにすることが望ましい。
【０００７】
そこで、本発明は、前記問題点を解消すべく発明されたものであり、重度の衝突の場合にはパワープラントを衝突力で車体から容易に落下させることができる車両用パワープラントのマウント装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用パワープラントのマウント装置は、車両を走行させるためのパワープラントを車体に連結するための車両用パワープラントのマウント装置であって、前記車体または前記パワープラントのどちらか一方に固定されるハウジングと、前記車体または前記パワープラントのどちらか他方に固定される連結棒と、前記車両の衝突を予知する衝突予知手段と、を備え、前記ハウジングは、中空部と、この中空部内を軸方向に摺動自在に配置されたスライダと、前記連結棒と前記スライダとを連結すると共に、前記ハウジングと前記スライダとの間に軸方向に延在する座屈棒と、前記ハウジングに設けられて前記衝突予知手段からの衝突予知信号に基づいて前記座屈棒に初期不整を与えるアクチュエータと、を備えたことを特徴とする。
ここで、「初期不整」とは、アクチュエータによって押圧された座屈棒が座屈する座屈開始荷重を変化させる弾性領域内の歪量を印加することである。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、車両用パワープラントのマウント装置は、例えば、車両が走行中に衝突予知手段によって他車（障害物）と衝突することを予知すると、アクチュエータが、衝突予知手段からの衝突予知信号に基づいて、パワープラントに連結された連結棒と一体のスライダを支持する座屈棒に初期不整を与える。このため、座屈棒の座屈強度は、アクチュエータによって衝突する寸前に、適宜な強度に変化させられる。
例えば、衝突予知時に座屈棒の座屈強度が小さくなるように、アクチュエータによる座屈棒の押圧力を設定することによって、車両が他車に前面衝突した場合には、マウント装置が衝突の衝撃力によって破断し、パワープラントが自重によって落下するようになる。その結果、衝突時にエンジンルームが他車によって押し潰れ易くなるので、クラッシュストロークが長くなって衝突エネルギーの吸収効率が向上されるため、衝突エネルギーを適宜に吸収して緩和することができる。
そして、衝突予知手段で衝突を予知してマウント支持強度が変化した場合であっても、運転者のハンドル操作や制動操作等によって衝突が回避されたときには、アクチュエータの押圧力が低くなり、座屈棒を元の座屈強度に弾性復帰して戻すことによって、マウント装置を元のマウント支持強度を有する状態に自動的に戻すことができる。
【００１０】
請求項２に記載の車両の車両用パワープラントのマウント装置は、請求項１に記載の車両用パワープラントのマウント装置であって、前記連結棒と前記スライダとの結合部の結合強度は、前記座屈棒が前記初期不整により座屈する荷重をＦ１、前記連結棒が破断する荷重をＦ２、前記座屈棒に前記初期不整が与えられないときに前記連結棒が座屈する荷重をＦ３とすると、
Ｆ１＜Ｆ２＜Ｆ３
に設定されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、パワープラントを支持するマウント装置は、連結棒とスライダとの結合部の結合強度が、座屈棒が初期不整により座屈する座屈時の荷重Ｆ１＜連結棒が破断する破断時の荷重Ｆ２＜座屈棒に初期不整が与えられないときに連結棒が座屈する荷重Ｆ３に設定されている。このようにすれば、マウント装置は、通常時にパワープラントをしっかりと確実に車体に保持し、衝突時にパワープラントが衝撃力によって車体から落下し易くなるように、連結棒とスライダとの結合部の結合強度を容易に設計できるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の車両用パワープラントのマウント装置は、請求項１または請求項２に記載の車両用パワープラントのマウント装置であって、前記連結棒には、切欠部が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、車両用パワープラントのマウント装置は、車両が衝突した場合に、マウント装置におけるパワープラントと車体とを連結している連結棒が、切欠部によって適宜な衝突力で破断するようにできる。
【００１４】
請求項４に記載の車両用パワープラントのマウント装置は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用パワープラントのマウント装置であって、前記衝突予知手段は、前記車両の衝突を予知した後に、前記車両の衝突が回避された場合には、前記アクチュエータに衝突回避信号を送って、前記アクチュエータが前記座屈棒に初期不整を与えている状態を解消させて平常時の状態に復帰させることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、衝突予知手段は、車両の衝突を予知したアクチュエータを作動させた後に、車両の衝突が回避された場合には、アクチュエータに衝突回避信号を送って、アクチュエータが座屈棒を押圧して初期不整を与えている状態を解消させて平常時の状態に復帰させる。このため、運転者のハンドル操作や制動操作によって衝突が回避された場合には、何度でも繰り返して、マウント装置がパワープラントを車体にしっかりとマウント支持する元の平常時の状態に自動復帰させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両用パワープラントのマウント装置によれば、衝突予知手段によって車両が障害物（他車）に衝突することを予知すると、衝突予知手段からの衝突予知信号に基づいて、パワープラントに連結された連結棒と一体のスライダを支持する座屈棒に初期不整を与えることができる。マウント装置のマウント支持強度は、座屈棒の座屈強度がアクチュエータによって衝突する寸前に所定の強度に変化させられるので、これと同時に、適宜な強度に変化させることができる。このため、車両が障害物に重度の衝突をしたときには、アクチュエータによってマウント装置が破断され易いように座屈棒の座屈強度を小さくさせて、そのマウント装置が衝撃力によって破断し、パワープラントが自重によって落下することになる。
その結果、重度の衝突時にエンジンルームが他車等の障害物によって押し潰れ易くなるので、クラッシュストロークが長くなって衝突エネルギーの吸収効率が向上される。
そして、衝突予知手段で衝突を予知して座屈棒の座屈強度が変化した場合であっても、衝突が回避されたときには、座屈棒の座屈強度とマウント装置のマウント支持強度とを元の状態に自動的に戻すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１〜図７を参照して、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両が衝突する前の状態を示す概略図である。
【００１８】
≪車両の構成≫
図１に示すように、車両Ｃは、少なくともパワープラント２をマウント装置Ｍによって支持することで搭載して走行するものであればよく、特に、車両Ｃの種類や形状等は限定されない。すなわち、車両Ｃは、パワープラント２を有するものであれば乗用車や作業車等であってもよく、以下、パワープラント２をエンジンルームに横置きに配置した右ハンドルのＦＦの乗用車の場合を例に挙げて説明する。
車両Ｃには、パワープラント２と、このパワープラント２を車体１に支持するためのマウント装置Ｍと、車両Ｃの衝突を予知する衝突予知装置８（図２参照）とが搭載されている。
【００１９】
図２は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車体の前部の拡大概略図である。
【００２０】
≪車体の構成≫
図２に示すように、車体１は、車両Ｃの全体を形成するものであって、例えば、種々の金属製車体フレームと、適宜な形状に形成された金属製車体パネルと、樹脂製または金属製からなるバンパ１８等を備えている。車両前部には、例えば、車両Ｃの前後方向に向けて延設されたサイドフレーム１１，１２と、サイドフレーム１１，１２に連設されたフロアフレーム１３，１４と、サイドフレーム１１，１２の前側に架設されたフロントサブフレーム１５と、サイドフレーム１１，１２の後側に架設されたサブクロスメンバ１６と、フロアフレーム１３，１４に架設されたダッシュロアクロスメンバ１７等が設けられている。
【００２１】
左右のサイドフレーム１１，１２とフロントサブフレーム１５とサブクロスメンバ１６とは、いわゆる井桁状に組み付けられて固定され、その中央部にマウント装置Ｍによってパワープラント２を支持している。
左側のサイドフレーム１１の略中央部には、パワープラント２の左側の上部を支持するマウント部５にマウント装置Ｍ’が設置され、その前端部には、バンパ１８が設置されている。
右側のサイドフレーム１２には、パワープラント２の右側の上部を支持するマウント部６にマウント装置Ｍが設置され、その前端部にも、バンパ１８が設置されている。
フロントサブフレーム１５には、パワープラント２の前側の下部を支持するマウント部３にマウント装置Ｍが設置されている。
サブクロスメンバ１６には、パワープラント２の後側の下部を支持するマウント部４にマウント装置Ｍが設置されている。
ダッシュロアクロスメンバ１７の上方には、不図示のダッシュボードやインストルメントパネルが設置されている。
【００２２】
バンパ１８は、衝突時の衝撃緩和材であり、車体１の前端部および後端部に左右方向に向けて設置されている。バンパ１８の中央部および左右端部の前端面には、衝突予知装置（衝突予知手段）８の障害物検出センサ８１が設置されている。
【００２３】
≪パワープラントの構成≫
図２に示すように、パワープラント２は、車両Ｃを走行させるための動力源であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなるエンジンＥに変速機Ｔを隣接してユニット化したいわゆるエンジンミッションユニットからなり、例えば、車体前部のエンジンルーム内に横置きして配置されている。このパワープラント２は、複数のマウント部３，４，５，６によって前後左右が車体１に支持されている。
なお、パワープラント２は、車両Ｃを走行させるためのものであればよく、例えば、電動モータや、ハイブリッドエンジン等であってもよい。
【００２４】
≪マウント部の構成≫
図２に示すように、マウント部３〜６は、パワープラント２を車体１に支持する部分であり、このマウント部３〜６のうちの少なくとも１箇所には、本発明のマウント装置Ｍが配置され、その他の箇所には、ゴム部材を設けて弾性支持する一般的なマウント装置Ｍ’が設置される。以下、パワープラント２の後側に設置されるマウント部４と、パワープラント２の右側に設置されるマウント部６とに、後記するマウント装置Ｍを設置した場合を例に挙げて説明する。すなわち、マウント部４，６に、車両Ｃの衝突を予知する衝突予知装置８からの衝突予知信号に基づいて、このマウント部４，６のマウント支持強度を変化させるアクチュエータ７（図３参照）を備えたマウント装置Ｍを設置した場合を例に挙げて説明する。
【００２５】
図３は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両の衝突を予知する前の状態を示すマウント部の拡大断面図である。図４は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両の衝突を予知した直後の状態を示すマウント部の拡大断面図である。図５は、図３のアクチュエータの電気接続関係を示すＸ−Ｘ線の断面図である。
【００２６】
＜アクチュエータを備えたマウント部の構成＞
アクチュエータ７を備えたマウント部４，６の構成を説明する。なお、右側のマウント部６は、後側のマウント部４と略同一構成であり、図２〜図５を参照しながらパワープラント２の後側に設置されるマウント部４を例に挙げて説明して、マウント部６の説明は省略する。
図２に示すように、マウント部４は、パワープラント２の後側のユニット側支持部を、車体１側のサブクロスメンバ（車体側支持部）１６に支持するためのマウント装置Ｍが設置された部分である。
【００２７】
≪マウント装置の構成≫
図２に示すように、マウント装置Ｍは、パワープラント２を車体１に取り付けるための装置であり、例えば、パワープラント２の周囲の右側および後側に配置されたマウント部４，６に設置される。
図３および図５に示すように、このマウント装置Ｍは、車体１またはパワープラント２のどちらか一方に固定されるハウジング４１と、車体１またはパワープラント２のどちらか他方に固定される連結棒４２と、車両Ｃの衝突を予知する衝突予知装置８（図２参照）と、中空部４１ｂ内を軸方向に摺動自在に配置されると共に、連結棒４２に連結されたスライダ４２ａと、中空部４１ｂ内に軸方向に延在して配置されると共に、スライダ４２ａの動きを規制する複数の座屈棒４３と、ハウジング４１に設けられて衝突予知装置８（図２参照）からの衝突予知信号に基づいて座屈棒４３に初期不整を与えるアクチュエータ７と、を備えている。
以下、パワープラント２にハウジング４１を固定し、車体１に連結棒４２を固定した場合を例に挙げて説明する。
【００２８】
＜ハウジングの構成＞
図３に示すように、ハウジング４１は、連結棒４２と、スライダ４２ａと、座屈棒４３と、アクチュエータ７と、を備えて、パワープラント２に取り付けられる略シリンダ形状の部材である。このハウジング４１は、スライダ４２ａおよび座屈棒４３を収納するための中空部４１ｂが形成された本体４１ａによって略円筒状に形成されている。
ハウジング４１の本体４１ａには、中空部４１ｂと、この中空部４１ｂに連通する貫通孔４１ｄと、中空部４１ｂの内側上面に形成される天井面４１ｅと、アクチュエータ７が設置される内壁４１ｆと、ハウジング４１の下側外周部に形成されたフランジ部４１ｃと、が形成されている。
【００２９】
この本体４１ａは、例えば、金属等によって形成されている。
中空部４１ｂは、連結棒４２と、スライダ４２ａと、座屈棒４３とを収納するための空間であり、フランジ部４１ｃをボルトＢ１でパワープラント２に固定することによって下側開口部が閉塞される。中空部４１ｂの内壁４１ｆの上半部には、この上半部に上昇したスライダ４２ａを抑止するためのテーパ部４１ｇが形成されている。
フランジ部４１ｃは、本体４１ａをパワープラント２に固定するためのボルトＢ１を設置するためのボルト挿通孔（図示せず）を形成するための部分であり、例えば、鍔形状に形成されている。
貫通孔４１ｄは、中空部４１ｂの天井面４１ｅの中央部に穿設された孔であり、連結棒４２の形状に合わせて、例えば、円形に形成されている。
天井面４１ｅは、連結棒４２を中心としてこの連結棒４２に沿って複数（例えば、４本）設置される座屈棒４３の上端を保持する部分である。この天井面４１ｅには、座屈棒４３の上端部が溶接される。
中空部４１ｂの前後左右方向の内壁４１ｆにおいて、座屈棒４３の中央部に対向する位置には、座屈棒４３に向けて突出して押圧するアクチュエータ７がそれぞれ設置されている。
【００３０】
＜連結棒の構成＞
図３に示すように、連結棒４２は、下端に設置したスライダ４２ａを車体１に対して所定の間隔（連結棒４２の長さ）に保持するための部材であり、上端が、ボルトＢ２によって車体１に固定された固定ベース４２ｂに固定され、下端が、スライダ４２ａの上側中央部に固定されている。この連結棒４２は、例えば、中空部４１ｂ内の中央に軸方向に向けて延設された丸棒形状（図５参照）の金属等の部材からなり、貫通孔４１ｄに軸方向に進退自在に設置されている。連結棒４２の棒状部分とスライダ４２ａと固定ベース４２ｂとは、一体成型、溶接手段、螺合手段等によって一体に形成されている。
【００３１】
＜スライダの構成＞
図３に示すように、スライダ４２ａは、中空部４１ｂ内を軸方向に移動自在となるように設けられたピストン状の部材であり、例えば、連結棒４２の下端部に設置された円盤形状の金属製厚板部材からなる。このスライダ４２ａは、平常時に、座屈棒４３によって中空部４１ｂ内の下側開口部に配置された状態に保持されて、移動しないように抑制されている。スライダ４２ａは、重度の衝突時および重度の衝突を予知した後に、座屈棒４３が座屈および破断した際に、中空部４１ｂ内を軸方向に移動可能となるように設けられている。
【００３２】
固定ベース４２ｂは、連結棒４２の上端部を車体１に固定するための部材であり、例えば、厚板のフランジ形状の部材からなり、その中央部の下面に連結棒４２の上端が垂下した状態で固定されている。固定ベース４２ｂには、この固定ベース４２ｂを車体１に締結するためのボルトＢ２の貫通孔（図示せず）が形成されている。
【００３３】
＜座屈棒の構成＞
座屈棒４３は、平常時において、図３に示すように、スライダ４２ａを中空部４１ｂの開口端部に保持してスライダ４２ａの動きを抑制するための部材であり、連結棒４２に沿って延在された複数の棒状部材（図５参照）によって構成されている。この座屈棒４３は、連結棒４２と比較して、連結棒４２の強度よりも弱く折れ易い金属製部材等で形成されている。座屈棒４３は、上端部が天井面４１ｅに溶接等によって固定され、下端部がスライダ４２ａの上面に溶接等によって固定されて、ハウジングの天井面４１ｅとスライダ４２ａとの間に軸方向に延在して配置されている。
なお、座屈棒４３を天井面４１ｅおよびスライダ４２ａに固定する手段は、溶接に限定されるものではなく、上下端部が振動等によって移動しないように保持されていれば、特に限定されない。
【００３４】
この座屈棒４３は、例えば、図５に示すように、連結棒４２を中心として前後左右の４箇所にそれぞれ設置された４本の角棒によって形成されている。
４本の座屈棒４３は、平常時、図３に示すように、中空部４１ｂ内において、上端部が天井面４１ｅに当接し、下端部がスライダ４２ａの上面に当接した状態で垂直に設置されて、ハウジング４１がパワープラント２の荷重で下降しないように均等に保持している。
４本の座屈棒４３は、図５に示すように、衝突予知装置８で車両Ｃ（図２参照）が障害物に衝突することを予知した場合、予知した衝突時の衝撃力の大きさに基づく制御装置８４からの衝突予知信号で作動したアクチュエータ７のプランジャ７１によって、上下方向の中央部分背面が押圧されて座屈強度が変化するようになっている。これに伴ってマウント部４（６）のマウント支持強度が変化するようになっている。
【００３５】
図３に示すボルトＢ１は、ハウジング４１のフランジ部４１ｃをパワープラント２に固定するための締結部材であり、座金を介在してフランジ部４１ｃを固定する。
ボルトＢ２は、スライダ４２ａおよび連結棒４２と一体の固定ベース４２ｂを車体１に固定するための締結部材であり、座金を介在して固定ベース４２ｂを固定する。
【００３６】
＜アクチュエータの構成＞
図３および図４に示すように、アクチュエータ７は、ハウジング４１に設けられて衝突予知装置８（図２参照）からの衝突予知信号によって作動して、車体１とパワープラント２との連結状態を保持している座屈棒４３に初期不整を与える装置である。アクチュエータ７は、例えば、パワープラント２に固定されたハウジング４１に内設されている。アクチュエータ７は、例えば、平常時に先端が座屈棒４３から離間した状態になり、衝突予知時に先端が座屈棒４３を押圧して初期不整を与えるプランジャ７１を備えたソレノイド７２から構成されている。
【００３７】
このため、アクチュエータ７は、平常時に、後記するばね部材（図示せず）のばね力によって、プランジャ７１が座屈棒４３から離れてハウジング４１の内壁４１ｆ側に寄った状態になっている。
そして、アクチュエータ７は、衝突予知装置８で車両Ｃの重度の衝突を予知したときに、衝突予知装置８からの衝突予知信号によってプランジャ７１を作動させ、このプランジャ７１によって座屈棒４３の強度を変化させて、衝突時の衝撃力でパワープラント２を車体１から離脱させるようになっている。
【００３８】
ソレノイド７２は、ハウジング４１に内設されて、平常時にＯＦＦ状態になり、衝突予知時に衝突予知装置８の制御装置８４からの衝突予知信号によってＯＮして磁力でプランジャ７１を座屈棒４３側に移動させるコイル７３と、このコイル７３内に出没自在に設置され磁力で移動して座屈棒４３を押圧するプランジャ７１と、このプランジャ７１を元のＯＦＦ位置に自動復帰させるためのばね部材（図示せず）と、から主に構成されている。ソレノイド７２は、上下方向に向けて配置された各座屈棒４３の側面中央部に対向してハウジング４１の内壁４１ｆに設置されている。
【００３９】
プランジャ７１は、コイル７３の磁力によって吸引される鉄製の作動部材であり、基端部がソレノイド７２の鉄心の役目をしている。
コイル７３は、例えば、プランジャ７１の基端部に巻回された電磁コイルであり、制御装置８４（図５参照）に電気的に接続されている。そして、コイル７３には、衝突予知装置８によって衝突を予知したときに、制御装置８４から電流が流れて駆動して、座屈棒４３に初期不整（歪）を与えることによって、座屈棒４３の座屈開始荷重を低く変化させるようになっている。
【００４０】
≪衝突予知装置（衝突予知手段）の構成≫
図２に示すように、衝突予知装置８は、自分が搭乗した車両Ｃ（自車Ｃ１（図１参照）））が、障害物に衝突することを予知する検出装置である。さらに詳述すると、衝突予知装置８は、例えば、自車Ｃ１と自車Ｃ１の前方等にある障害物とを障害物検出センサ８１と撮像装置８２とによって検出し、障害物検出センサ８１および撮像装置８２からの検出信号と車速センサ８３からの速度信号とから制御装置８４で他車Ｃ２（図1参照）等の障害物との衝突を予知する装置である。
【００４１】
この衝突予知装置８は、自車Ｃ１の前方の障害物との衝突方向、衝突時の衝突速度、自車Ｃ１と衝突し合う部分のラップ率、および衝突位置等を検出するための障害物検出センサ８１および撮像装置８２と、自車Ｃ１の車速を検出する車速センサ８３と、前記衝突方向、衝突速度、ラップ率、および衝突位置を算出して重度の衝突を予知したときにアクチュエータ７を作動させるための制御装置８４と、から主に構成されている。
【００４２】
なお、この衝突予知装置８は、車両Ｃの衝突を予知した後に、車両Ｃの衝突が回避された場合には、アクチュエータ７に衝突回避信号（ＯＦＦ信号）を送って、プランジャ７１によってパワープラント２を車体１に支持する平常時の状態に復帰させることができるようになっている。
【００４３】
＜障害物検出センサの構成＞
図１に示すように、障害物検出センサ８１は、自車Ｃ１から自車Ｃ１の前方等にある他車Ｃ２等の障害物までの距離Ｌ等を測定するための測定器であり、例えば、レーダや超音波センサ等からなる。この障害物検出センサ８１は、図２に示すように、バンパ１８に適宜な間隔で複数植設された各センサ部から発信した電波や超音波やビーム等が障害物に当たって反射して戻って来たときの時間を計測するための装置であり、例えば、発信器と受信器とを一体化したものからなる。各障害物検出センサ８１のセンサケースは、バンパ１８に穿設された設置孔に装着され、前端面がバンパ１８の前端面に略面一になるように設置されている。各障害物検出センサ８１は、例えば、このセンサを駆動するセンサ駆動回路と、このセンサで受信した受信信号に検波処理を行う受信波処理回路とを備え、制御装置８４および電源（図示せず）にそれぞれ電気的に接続されている。
【００４４】
＜撮像装置の構成＞
図２に示すように、撮像装置８２は、自車Ｃ１の前方の他車Ｃ２（図１参照）等の障害物をＣＣＤカメラ等によって撮像して、画像処理によって障害物を検出するための装置である。この撮像装置８２は、例えば、車室内の前側中央の天井面やルームミラー等に前方に向けて設置されている。
【００４５】
＜車速センサの構成＞
図２に示す車速センサ８３は、自車Ｃ１の走行速度を検出するセンサであり、例えば、車輪に設置された車輪速度センサからなる。車速センサ８３は、制御装置８４に電気的に接続されている。
【００４６】
＜制御装置の構成＞
図２に示す制御装置８４は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とで検出したデータから自車Ｃ１の衝突の予測を算出して、車両Ｃが障害物に衝突することを予知したときに（例えば、車両Ｃと障害物との衝突が避けられない状況になったとき）、マウント部４，６に設置されたアクチュエータ７に衝突予知信号を送ってこのアクチュエータ７を作動させて、座屈棒４３に初期不整を与えることで、座屈棒４３の座屈開始荷重を低く変化させて、マウント部４，６のマウント支持強度を変化させる装置である。
【００４７】
この制御装置８４は、さらに、図１に示すように、障害物が自車Ｃ１に衝突する衝突方向と、衝突する衝突速度と、自車Ｃ１が他車Ｃ２等の障害物に衝突するときに車体前部が衝突する衝突の方位角度と、自車Ｃ１から衝突する障害物までの距離Ｌと、衝突した場合の衝撃荷重等との付帯情報を、障害物検出センサ８１および撮像装置８２からの検出データ等から算出する演算回路（図示せず）を有している。
【００４８】
その他に、図２に示す制御装置８４には、例えば、障害物検出センサ８１から電波を送信するための送信波処理回路や、障害物検出センサ８１から出力された受信波を増幅する受信波増幅回路や、障害物からの反射波を処理する信号処理回路や、種々のデータを記録した記録回路や、車両Ｃに障害物が接近して衝突するかを判定する衝突判定回路や、障害物検出センサ８１を駆動するための電源回路や、衝突の予測信号を発してから所定時間後に衝突回避信号（ＯＦＦ信号）をアクチュエータ７のコイル７３に送って、このアクチュエータ７のプランジャ７１を元の状態に自動復帰させる時間を計測するためのタイマ回路等が設けられている。
【００４９】
なお、制御装置８４は、例えば、障害物検出センサ８１の発信器から発信されて前方の障害物に当たって反射して戻って来た電波等の時間を計測して、その時間から障害物までの距離Ｌ等を算出する。
制御装置８４は、例えば、撮像装置８２に撮像された画像の位置や、バンパ１８に並設された各障害物検出センサ８１で受信した電波等の時間および時間差の検出データから衝突方向、衝突の方位角度、ラップ率を算出する。
制御装置８４は、例えば、算出した前記距離Ｌのデータと、車速センサ８３の検出データとから衝突速度を算出する。
【００５０】
≪マウント装置の作動≫
次に、図１〜図７を参照して本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の作動を説明する。
【００５１】
図１および図２に示すように、パワープラント２をエンジンルームに横置きに搭載した右ハンドルの車両Ｃにおいて、マウント装置Ｍは、例えば、パワープラント２の前側のマウント部３と左側のマウント部５とが、アクチュエータ７を備えていない一般的なロッドタイプのマウント装置Ｍ’によって形成されている。そして、パワープラント２の後側のマウント部４と、右側のマウント部６には、図３（ａ）、（ｂ）に示すような座屈強度の強弱を変更できるアクチュエータ７が備えられている。
【００５２】
＜衝突予知装置で衝突を予知する前の状態＞
図３に示すように、パワープラント２の後側のマウント部４は、平常時に、アクチュエータ７のプランジャ７１がソレノイド７２の自動復帰ばね部材（図示せず）のばね力によって付勢されて、プランジャ７１の先端が座屈棒４３から離間している。このため、座屈棒４３の座屈強度が通常の強度の状態になっている。その座屈棒４３は、スライダ４２ａとハウジング４１の天井面４１ｅとの間の間隔をしっかりと保持する状態に介在されて、スライダ４２ａをハウジング４１の下端部に押し下げて、マウント部４，６を平常時の状態に保持している。つまり、ハウジング４１内のスライダ４２ａは、このスライダ４２ａとハウジング４１の天井面４１ｅとの間に介在された座屈棒４３によって、天井面４１ｅから座屈棒４３の長さ分だけ下側に移動した状態に保持されて、マウント部４，６を平常時のマウント支持強度になるように保持している。
【００５３】
このように、図２に示す衝突予知装置８で衝突予知される前の車両Ｃでは、アクチュエータ７（図３参照）のプランジャ７１によって後側と右側のマウント部４，６のマウント支持強度が強くなっている。このため、衝突予知装置８で衝突予知される前のパワープラント２は、前後左右のマウント部３〜６によって、しっかりと車体１にマウント支持されている。
【００５４】
＜衝突予知装置の駆動＞
例えば、図２に示す衝突予知装置８の電源（図示せず）がＯＮされると、制御装置８４から障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とに電力が供給されて作動する。衝突予知装置８の制御装置８４は、例えば、障害物検出センサ８１のレーダ検出信号と撮像装置８２からの画像信号と、車速センサ８３からの車速信号とによって衝突形態を予知するための監視を行う。
【００５５】
＜衝突方向の予測＞
図２に示すように、衝突予知装置８は、車体前端のバンパ１８の中央部および左右端部に設置された障害物検出センサ８１と、車体中央に設置されて車体前方を撮像する撮像装置８２とからそれぞれ制御装置８４に送られたデータによって、自車Ｃ１が他車Ｃ２（障害物）に衝突する方向を算出する。
この場合、制御装置８４は、障害物検出センサ８１と撮像装置８２との検出データから衝突方向の角度基準値を車体正面の中央を基準として予測する。
【００５６】
＜衝突速度の予測＞
図２に示すように、衝突予知装置８は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とからそれぞれ送られて来た検出データに基づいて制御装置８４によって、自車Ｃ１と他車Ｃ２（障害物）とが衝突するときの衝突速度を算出して、衝突が軽度か重度の衝突かを予測する。
【００５７】
この場合、制御装置８４は、前記衝突速度の検出データから設定した所定の危険度基準値を基準として予知する衝突が軽度か重度か、発生する衝突の危険度を予測する。
衝突速度は、例えば、予め設定した複数の時速のカテゴリに分けて予測する。
【００５８】
＜衝突のラップ率の予測＞
図２に示す衝突予知装置８の制御装置８４には、自車Ｃ１と他車Ｃ２（図１参照）とが衝突するおそれがあると判断して予知するための基準となる他車Ｃ２の衝突位置の衝突位置基準値が記憶されている。衝突予知装置８は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とからそれぞれ送られて来た検出データに基づいて制御装置８４によって、他車Ｃ２（図１参照）が、自車Ｃ１と衝突する衝突位置基準値のエリア内にあるか判断する。
【００５９】
続いて衝突予知装置８は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２と、車速センサ８３とからそれぞれ送られて来た検出データに基づいて制御装置８４によって、自車Ｃ１と他車Ｃ２（図１参照）とが衝突するときの車体１がラップするラップ量Ｗ（図１参照）を予測する。
さらに、制御装置８４は、このラップ量Ｗ（図１参照）から他車Ｃ２が衝突する自車Ｃ１のラップ率を算出する。ラップ率は、予め設定した複数のカテゴリに分けて予測する。
【００６０】
＜衝突位置の予測＞
図２に示す衝突予知装置８は、障害物検出センサ８１と、撮像装置８２とからそれぞれ送られて来た検出データに基づいて制御装置８４によって、他車Ｃ２が自車Ｃ１に衝突する自車Ｃ１の位置が、右か左かを予測する。
さらに、制御装置８４は、予測した衝突位置から自車Ｃ１において、その衝突位置が中央と、右と、左との３つのカテゴリに分けて予測する。
【００６１】
＜衝突の予知判断＞
図２に示す衝突予知装置８の制御装置８４は、これまでに算出した衝突方向と、衝突速度と、ラップ率と、衝突位置との付帯情報を活用して自車Ｃ１が他車Ｃ２（図１参照）と衝突することを予知して、自車Ｃ１が受ける衝撃が軽度であるか、重度であるか、段階的に演算する。
【００６２】
＜通常走行および軽度の衝突の場合＞
そして、衝突予知装置８は自車Ｃ１が障害物に衝突しない通常走行と判断している場合や、軽度の衝突を予知した場合には、アクチュエータ７を作動させずに、図３に示す平常時のマウント支持状態に維持する。
【００６３】
＜重度の衝突を予知した場合＞
衝突予知装置８が、自車Ｃ１が他車Ｃ２に重度の衝突をすると予知した場合には、図５に示すように、制御装置８４から衝突予知信号が、パワープラント２（図２参照）を支持するマウント部４，６のアクチュエータ７のソレノイド７２のコイル７３に出力される。
すると、アクチュエータ７のソレノイド７２は、図３に示すように、先端が座屈棒４３から離間していたプランジャ７１を、ばね部材（図示せず）のばね力に抗して突出させて座屈棒４３の中央部を側面方向から押圧し、この座屈棒４３に初期不整を与える図４に示すマウント部４（６）の状態にする。
【００６４】
マウント部４（６）は、連結棒４２を補強すると共にスライダ４２ａを所定位置に保持していた座屈棒４３がプランジャ７１によって押圧されて変形されることによって、初期不整（弾性領域内の歪量）が与えられて、自車Ｃ１（図１参照）と他車Ｃ２とが重度の衝突をする寸前に、マウント支持強度が小さく変化することになる。
【００６５】
＜座屈棒の座屈開始荷重＞
図６は、マウント装置の座屈棒に与えられる座屈荷重と座屈量との関係を示すグラフである。なお、図６に示す太線ａは、平常時における座屈荷重に対する座屈棒の座屈量を示し、細線ｂは、初期不整が与えられたときの座屈荷重に対する座屈棒の座屈量を示す。
【００６６】
図６に示すように、座屈棒４３は、初期不整が与えられることにより、圧縮荷重によって座屈が始まる座屈開始荷重を大きく低下させて（荷重可変幅の約４０％）、衝突時の衝撃力（圧縮力）によって容易に破断可能な状態になる。
【００６７】
＜衝突が回避された場合＞
図４に示すように、マウント装置Ｍは、衝突予知装置８で衝突を予知してアクチュエータ７によって座屈棒４３が弾性変形して座屈開始荷重（マウント支持強度）が変更された場合であっても、衝突が回避された場合には、アクチュエータ７が所定時間後にＯＦＦされる。
アクチュエータ７は、例えば、運転者のハンドル操作や制動操作等によって衝突が回避された場合、制御装置８４によってＯＦＦされる。アクチュエータ７は、ＯＦＦすると、ソレノイド７２の磁力がなくなるので、プランジャ７１がばね部材（図示せず）のばね力によって座屈棒４３から離間した元の状態に自動復帰されて、初期不整で弾性変形された座屈棒４３が弾性領域内にあるので元の形状に自動的に戻る。
すると、マウント部４（６）は、座屈棒４３がプランジャ７１に押圧された撓んだ状態に弾性変形して、ハウジング４１が図４に示す間隔Ｈ１の位置状態からこの間隔Ｈ１よりも高い図３に示す平常時の所定間隔Ｈの元のマウント支持強度を有する位置状態に自動復帰する。
【００６８】
＜自車が重度の衝突をした場合＞
図７は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、（ａ）は車両が重度の衝突した場合の衝突開始時の状態を示す模式図、（ｂ）は車両が重度の衝突した場合の衝突時の後半の状態を示す模式図である。
【００６９】
例えば、自車Ｃ１が他車Ｃ２と重度の衝突（前面衝突）した場合には、衝突予知装置８で衝突を予知した瞬間に、図４に示すように、後側のマウント部４および右側のマウント部６の座屈棒４３がアクチュエータ７よって押圧されて支持強度が弱くなっているので、マウント部３〜６全体が破断し易くなる（図１参照）。
【００７０】
このため、パワープラント２を支持しているマウント部３〜６は、図７（ａ）に示すように、重度の衝突が開始されると、マウント部４（６）の座屈棒４３が衝突時の衝撃力によって容易に破断される。このとき、マウント部４（６）のマウント支持強度が低下して、ハウジング４１およびパワープラント２は、このパワープラント２の自重による引張力によって、座屈棒４３が弾性領域外まで屈曲させる圧縮力が働いて破断し、間隔Ｈ２になり、間隔Ｈ２−間隔Ｈの差分だけ降下する。
【００７１】
図７（ｂ）に示すように、重度の衝突時の後半には、スライダ４２ａがハウジング４１の内壁４１ｆの上方部位に形成されたテーパ部４１ｇに圧接して、パワープラント２の荷重が連結棒４２とスライダ４２ａとの連結部分に応力集中する。すると、その連結部分が破断して連結棒４２とスライダ４２ａとが分離し、パワープラント２が自重によって落下する。
その結果、重度の衝突時にエンジンルームが他車Ｃ２によって押し潰れ易くなるので、クラッシュストロークが長くなって衝突エネルギーの吸収効率が向上されるため、衝突エネルギーを適宜に吸収することができる。これにより、パワープラント２が衝突時に車室に移動することを抑止することができる。
【００７２】
このため、マウント装置Ｍは、衝突予知装置８によって重度の衝突が予知されてアクチュエータ７が作動した場合であっても、実際に衝突が発生しない限り壊れることがないため、繰り返し使用することができる。
【００７３】
［変形例］
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造および変更が可能であり、本発明はこれら改造および変更された発明にも及ぶことは勿論である。
【００７４】
≪第１変形例≫
図８は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第１変形例を示す図であり、車体の前部の構造を示す概略図である。
前記実施形態では、図２に示すように、パワープラント２をエンジンルームに横置きに配置した場合を説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、図８に示すようにパワープラント２Ａを車体１Ａに対して縦置きに配置してもよい。
【００７５】
この場合、パワープラント２Ａは、後側のマウント部４Ａと、左側のマウント部５Ａと、右側のマウント部６Ａとの３つの支持部材でマウント支持される。そして、後側のマウント部４Ａにのみ前記したアクチュエータ７を設置してマウント支持強度を変化できるようにすればよい。
複数からなるマウント部４Ａ，５Ａ，６Ａは、少なくともそのうちの１つが、アクチュエータ（図示せず）を備えて、車両Ｃの衝突方向に対してパワープラント２Ａの後側に配置されていればよい。
【００７６】
≪第２変形例≫
図９は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第２変形例を示す図であり、（ａ）は平常時にアクチュエータの状態を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）に示すＹ−Ｙ線の断面図である。図１０は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第２変形例を示す図であり、（ａ）は車両が重度の衝突をしたときのアクチュエータの状態を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）に示すＺ−Ｚ線の断面図である。
【００７７】
前記実施形態では、マウント部４（６）の一例として図３に示すようにアクチュエータ７のソレノイド７２によって作動するプランジャ７１が、座屈棒４３を押圧して所期不整を与えてマウント装置Ｍのマウント支持強度を変化させることを説明したが、アクチュエータ７は、これに限定されるものではない。
例えば、アクチュエータ７は、モータ駆動装置によってプランジャ７１が進退すればよく、プランジャ７１が、モータで回転するカム部材によって進退するようにしてもよい。
【００７８】
この場合、アクチュエータ７Ａは、図９（ａ）に示すように、例えば、モータ７２Ａの回転に連動する減速歯車７３Ａを介在して歯車状のカム部材７４Ａが回動し、このカム部材７４Ａの回動によって作動部材７１Ａを進退させて座屈棒４３Ａに初期不整を与えるようにする。
【００７９】
作動部材７１Ａは、スチールボール等の球体によって形成されている。
モータ７２Ａは、衝突予知装置８（図２参照）の衝突予知信号に基づいて減速歯車７３Ａを介在してカム部材７４Ａを瞬時に回動させるものである。
【００８０】
図９（ａ）に示すように、カム部材７４Ａは、重度の衝突を予知したときに、作動部材７１Ａを座屈棒４３Ａに向けて突出して押圧する部材であり、内周面にカム部７４Ａｃを有し、外周面に歯車部７４Ａａを有する略平歯車形状の部材からなる。このカム部材７４Ａは、減速歯車７３Ａに噛合する歯車部７４Ａａと、作動部材７１Ａを進退させるためのカム部７４Ａｃと、カム部７４Ａｃの上下端部に突出形成され作動部材７１Ａを座屈棒４３Ａに当接した状態に支持する一対の支持片７４Ａｂと、を有している。
【００８１】
カム部７４Ａｃは、カム部材７４Ａの内周面に形成されたコ字状の溝の底面からなり、カム部材７４Ａの回動によって作動部材７１Ａを押圧して座屈棒４３Ａを連結棒４２側に押し曲げるためのものである。
支持片７４Ａｂは、そのカム部７４Ａｃ上下に一対に突出形成されたレール形状の突起であり、球体形状の作動部材７１Ａの上下方向の移動を抑制して支持するものである。
【００８２】
図９（ｂ）に示すように、カム部７４Ａｃは、作動部材７１Ａを平常時の状態に保持する節度溝７４Ａｄと、この節度溝７４Ａｄの両側に連続形成されて作動部材７１Ａを座屈棒４３Ａ側に押し出すための節度山７４Ａｅと、を４つの座屈棒４３Ａに合わせてカム部材７４Ａの内面の４箇所にそれぞれ形成している。
【００８３】
座屈棒４３Ａの外側面の中央部には、先端に作動部材７１Ａを保持する爪を備え、この作動部材７１Ａの左右方向から挟持する係止片４３ａが形成されている。
図９（ａ）に示すように、ハウジング４１Ａは、アクチュエータ７Ａが設けられた本体４１Ａａと、この本体４１Ａａの中空部４１Ａｂを閉塞する底板４１Ａｃとから構成されている。
【００８４】
例えば、衝突予知装置８の重度の衝突予知信号に基づいて、図９（ｂ）に示すように、モータ７２Ａが矢印ｄ方向に回転すると、減速歯車７３Ａが同じ矢印ｅ方向に回転することによって、カム部材７４Ａが矢印ｆ方向に回転する。カム部材７４Ａが回転すると、作動部材７１Ａの節度溝７４Ａｄに支持されてあった作動部材７１Ａが、カム部７４Ａｃの表面上を節度山７４Ａｅまで移動する。
【００８５】
すると、作動部材７１Ａは、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、カム部７４Ａｃの節度山７４Ａｅに押圧されて中心に配置されている連結棒４２側に移動して、座屈棒４３Ａに初期不整を与える。そして、車両Ｃ（図１参照）の衝突による衝突力（外力）によって座屈棒４３Ａが破断し、これによって、スライダ４２ａと連結棒４２とが分断して、パワープラント２が自重によって車体１から落下する。
【００８６】
なお、アクチュエータ７のプランジャ７１（作動部材７１Ａ）を進退させる手段は、このような電動歯車機構以外に、モータを動力源としたピニオン・ラック機構を利用した電動歯車機構や、プランジャ７１（作動部材７１Ａ）を直線往復移動させることが可能な往復スライダクランク機構や、油圧または空気圧を利用してピストンを作動させる流体圧機構や、その他の機構であっても構わない。
さらに、球面を有する作動部材７１Ａと、この作動部材７１Ａを支持する係止片４３ａとは、先端がカム部材７４Ａのカム部７４Ａｃに接触する球面形状のプッシュロッドを、座屈棒４３の側面中央部から突出して一体的に形成したものであってもよい。
【００８７】
≪第３変形例≫
図１１は、本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第３変形例を示す図であり、マウント部における連結棒とスライダとの連結部分の拡大図である。
図１１に示すように、マウント部４Ａの連結棒４２Ａには、連結棒４２Ａが適宜な衝突力で破断するように、切欠部４２Ａｃを形成してもよい。切欠部４２Ａｃは、例えば、マウント部４Ａにおける連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの連結部分に形成される。
【００８８】
そして、連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの結合部４２Ａｄの結合強度は、スライダ４２Ａａを上方向から下方向に向けて押圧して支えられている座屈棒４３Ａ（図９（ａ）参照）の状態によって変化する。その連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの結合部４２Ａｄの結合強度は、座屈棒４３Ａが初期不整により座屈する荷重をＦ１（図６および図７（ａ）参照）、連結棒４２Ａが破断する荷重をＦ２（図６および図７（ｂ）参照）、座屈棒４３Ａに初期不整が与えられないときに連結棒４２Ａが座屈する荷重をＦ３（図６および図４参照）とすると、
Ｆ１＜Ｆ２＜Ｆ３
に設定されている。
【００８９】
このようにパワープラント２（図９（ａ）参照）を支持するマウント装置Ｍ（図９（ａ）参照）は、連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの結合強度が、座屈棒４３Ａが初期不整により座屈する荷重Ｆ１＜連結棒４２Ａが破断する荷重Ｆ２＜座屈棒４３Ａに初期不整が与えられないときに連結棒４２Ａが座屈する荷重Ｆ３に設定することによって、通常時にパワープラント２をしっかりと確実に車体に保持し、衝突時にパワープラント２が衝撃力によって車体から落下し易くなるように、連結棒４２Ａとスライダ４２Ａａとの結合部４２Ａｄの結合強度を容易に設計できるようになる。そして、マウント部４のマウント支持強度は、衝突する寸前に自動的にアクチュエータ７による初期付勢によって調整されて、衝突時の衝突エネルギーをエンジンルームのクラッシュによって吸収し易くすることができる。
【００９０】
［その他の変形例］
前記本発明の実施形態や第１変形例では、パワープラント２，２Ａを車体１，１Ａに支持するためのソレノイド７２およびモータ７２Ａを有するアクチュエータ７，７Ａが車体１，１Ａ側に設置されている場合を説明したが、これに限定されるものではない。
マウント部４，４Ａ，６に設置されるアクチュエータ７，７Ａは、車体１，１Ａ側またはパワープラント２，２Ａ側の少なくともどちらか一方に設置されていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両が衝突する前の状態を示す概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車体の前部の拡大概略図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両の衝突を予知する前の状態を示すマウント部の拡大断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、車両の衝突を予知した直後の状態を示すマウント部の拡大断面図である。
【図５】図３のアクチュエータの電気接続関係を示すＸ−Ｘ線の断面図である。
【図６】マウント装置の座屈棒に与えられる座屈荷重と座屈量との関係を示すグラフである。
【図７】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置を示す図であり、（ａ）は車両が重度の衝突した場合の衝突開始時の状態を示す模式図、（ｂ）は車両が重度の衝突した場合の衝突時の後半の状態を示す模式図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第１変形例を示す図であり、車体の前部の構造を示す概略図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第２変形例を示す図であり、（ａ）は平常時にアクチュエータの状態を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）に示すＹ−Ｙ線の断面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第２変形例を示す図であり、（ａ）は車両が重度の衝突をしたときのアクチュエータの状態を示す概略断面図、（ｂ）は（ａ）に示すＺ−Ｚ線の断面図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る車両用パワープラントのマウント装置の第３変形例を示す図であり、マウント部における連結棒とスライダとの連結部分の拡大図である。
【符号の説明】
【００９２】
１ 車体
２，２Ａ パワープラント
３，４，４Ａ，５，５Ａ，６，６Ａ マウント部
７，７Ａ アクチュエータ
８ 衝突予知装置（衝突予知手段）
４１，４１Ａ ハウジング
４１ｂ，４１Ａｂ 中空部
４２，４２Ａ 連結棒
４２ａ，４２Ａａ スライダ
４２Ａｃ 切欠部
４２Ａｄ 結合部
４３，４３Ａ 座屈棒
Ｃ 車両
Ｃ１ 自車
Ｃ２ 他車（障害物）
Ｅ エンジン
Ｍ，Ｍ’ マウント装置
Ｔ 変速機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるためのパワープラントを車体に支持するための車両用パワープラントのマウント装置であって、
前記車体または前記パワープラントのどちらか一方に固定されるハウジングと、
前記車体または前記パワープラントのどちらか他方に固定される連結棒と、前記車両の衝突を予知する衝突予知手段と、を備え、
前記ハウジングは、中空部と、
この中空部内を軸方向に摺動自在に配置されると共に、前記連結棒に連結されたスライダと、
前記中空部内に軸方向に延在して配置されると共に、前記スライダの動きを規制する座屈棒と、
前記ハウジングに設けられて前記衝突予知手段からの衝突予知信号に基づいて前記座屈棒に初期不整を与えるアクチュエータと、
を備えたことを特徴とする車両用パワープラントのマウント装置。
【請求項２】
前記連結棒と前記スライダとの結合部の結合強度は、前記座屈棒が前記初期不整により座屈する荷重をＦ１、前記連結棒が破断する荷重をＦ２、前記座屈棒に前記初期不整が与えられないときに前記連結棒が座屈する荷重をＦ３とすると、
Ｆ１＜Ｆ２＜Ｆ３
に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワープラントのマウント装置。
【請求項３】
前記連結棒には、切欠部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用パワープラントのマウント装置。
【請求項４】
前記衝突予知手段は、前記車両の衝突を予知した後に、前記車両の衝突が回避された場合には、前記アクチュエータに衝突回避信号を送って、前記アクチュエータが前記座屈棒に初期不整を与えている状態を解消させて平常時の状態に復帰させることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用パワープラントのマウント装置。
【請求項１】
車両を走行させるためのパワープラントを車体に支持するための車両用パワープラントのマウント装置であって、
前記車体または前記パワープラントのどちらか一方に固定されるハウジングと、
前記車体または前記パワープラントのどちらか他方に固定される連結棒と、前記車両の衝突を予知する衝突予知手段と、を備え、
前記ハウジングは、中空部と、
この中空部内を軸方向に摺動自在に配置されると共に、前記連結棒に連結されたスライダと、
前記中空部内に軸方向に延在して配置されると共に、前記スライダの動きを規制する座屈棒と、
前記ハウジングに設けられて前記衝突予知手段からの衝突予知信号に基づいて前記座屈棒に初期不整を与えるアクチュエータと、
を備えたことを特徴とする車両用パワープラントのマウント装置。
【請求項２】
前記連結棒と前記スライダとの結合部の結合強度は、前記座屈棒が前記初期不整により座屈する荷重をＦ１、前記連結棒が破断する荷重をＦ２、前記座屈棒に前記初期不整が与えられないときに前記連結棒が座屈する荷重をＦ３とすると、
Ｆ１＜Ｆ２＜Ｆ３
に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワープラントのマウント装置。
【請求項３】
前記連結棒には、切欠部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用パワープラントのマウント装置。
【請求項４】
前記衝突予知手段は、前記車両の衝突を予知した後に、前記車両の衝突が回避された場合には、前記アクチュエータに衝突回避信号を送って、前記アクチュエータが前記座屈棒に初期不整を与えている状態を解消させて平常時の状態に復帰させることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用パワープラントのマウント装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−１８９０２８（Ｐ２００８−１８９０２８Ａ）
【公開日】平成２０年８月２１日（２００８．８．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２２８６０（Ｐ２００７−２２８６０）
【出願日】平成１９年２月１日（２００７．２．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月２１日（２００８．８．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年２月１日（２００７．２．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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