車両用内装部材の放熱構造
【課題】 熱伝導体の形状自由度を高められ、かつ内装部材と熱伝導体との取付作業性を良好にできる車両用内側部材の放熱構造を提供する。
【解決手段】 車室内に配設されるインストルメントパネル２の外郭２ａの内側に配設されて、日射により外郭２ａ表面に蓄熱した熱を集熱する良熱伝導材からなる導熱板１１を備え、該導熱板１１の車体側取付部１１ａとインストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとをヒートシンクとなるダッシュパネル４に共締めして、これら導熱板１１とダッシュパネル４とを熱的に接続することにより、導熱板１１の形状自由度が広がって熱伝導効率の向上を図ることができるとともに、インストルメントパネル２と導熱板１１の車体側への取付工数が削減されて組付け作業を簡素化することができる。
【解決手段】 車室内に配設されるインストルメントパネル２の外郭２ａの内側に配設されて、日射により外郭２ａ表面に蓄熱した熱を集熱する良熱伝導材からなる導熱板１１を備え、該導熱板１１の車体側取付部１１ａとインストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとをヒートシンクとなるダッシュパネル４に共締めして、これら導熱板１１とダッシュパネル４とを熱的に接続することにより、導熱板１１の形状自由度が広がって熱伝導効率の向上を図ることができるとともに、インストルメントパネル２と導熱板１１の車体側への取付工数が削減されて組付け作業を簡素化することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直射日光により車両用内装部材であるインストルメントパネルに蓄熱した熱を外部に放熱するようにした車両用内装部材の放熱構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
炎天下に自動車を駐車しておくと車室内温度が上昇するが、この温度上昇の大きな要因の１つに、フロントウインドウ直下に配置されるインストルメントパネルの上面が蓄熱した熱を車室内空気中に輻射することが考えられ、この場合、インストルメントパネルの表面温度は９０゜Ｃを超え、室内温度が７０゜Ｃ近くに達する場合もある。
【０００３】
このため、従来ではインストルメントパネルの外郭の内側に熱伝導体（導熱板）を設けて、この熱伝導体に日射によりその外郭表面に蓄熱した熱を集熱する一方、前記熱伝導体をダッシュパネルに取り付けて、熱伝導体に蓄熱した熱をダッシュパネルに伝達し、そして、その熱をダッシュパネルから大気中に放出することにより、インストルメントパネルの温度上昇を抑制し、ひいては車室内の温度上昇を抑えることができるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−４２７４５号公報（第４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車両用内装部材の放熱構造では、インストルメントパネルの外郭の裏面（内側）に熱伝導体を接合して一体化させてあり、熱伝導体を車体側パネルに結合することにより前記外郭を固定するようにしているが、熱伝導体の取り付け部分で前記外郭まで支持するためには、熱伝導体の面積や形状に大きな制約が発生して熱伝導体の形状自由度が低下し、ひいては熱伝導効率に影響を与えてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は車両用内装部材と熱伝導体とを車体構成部材に共締めすることにより、熱伝導体の形状自由度を高めつつ内装部材と熱伝導体との取付作業性を良好にできる車両用内側部材の放熱構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用内装部材の放熱構造は、車室内に配設される内装部材の外郭内側に配設されて、日射によりその外郭表面に蓄熱した熱を集熱する良熱伝導材からなる導熱板を備え、該導熱板の車体側取付部と前記内装部材の車体側取付部とを金属製の車体構成部材に共締めして、これら導熱板と車体構成部材とを熱的に接続したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用内装部材の放熱構造によれば、導熱板の車体側取付部と前記内装部材の車体側取付部とを金属製の車体構成部材に共締めして、これら導熱板と車体構成部材とを熱的に接続したので、導熱板に集熱した熱を共締め部分から車体構成部材に輸送し、その熱を車体構成部材をヒートシンクとして車体外方に放出することができる。
【０００８】
このとき、前記内装部材はその車体側取付部を介して車体側に支持できるため、導熱板は内装部材の外郭を支持する必要が無くなり、導熱板の車体側取付部を介して自身のみを車体側に支持すれば良く、その導熱板の形状自由度が広がって熱伝導効率の向上を図ることができる。
【０００９】
また、前記導熱板と前記内装部材とはそれぞれの車体側取付部を前記車体構成部材に共締めしたことにより、それら内装部材と導熱板の車体側への取付工数が削減されて組付け作業を簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図７は本発明の車両用内装部材の放熱構造の第１実施形態を示し、図１は本発明を適用する車両の全体斜視図、図２は図１中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図３は車両用内装部材と導熱板の取付状態を示す平面図、図４は車両用内装部材と導熱板の取付状態を示す正面図、図５は導熱板の平面図、図６は太陽が真上にある場合の熱流れを示す導熱板の平面図、図７は偏日射の場合の熱流れを示す導熱板の平面図である。
【００１２】
本実施形態の車両用内装部材の放熱構造１０は、図１に示すように自動車１の車両用内装部材であるインストルメントパネル２に適用され、炎天下に自動車１を駐車しておく場合に、フロントガラス３から差込む太陽の直射日光によって、そのフロントガラス３直下にある前記インストルメントパネル２の温度が異常に上昇するのを抑制する。
【００１３】
即ち、前記放熱構造１０は、図２に示すように車室内に配設される前記インストルメントパネル２の外郭２ａの内側に配設されて、日射によりその外郭２ａの表面に蓄熱した熱を集熱する良熱伝導材からなる導熱板１１を備えている。
【００１４】
そして、図３に示すように前記導熱板１１に車体側取付部１１ａを設けるとともに、前記インストルメントパネル２に車体側取付部２ｂを設け、図２〜図４に示すように車幅方向に２箇所設けたそれら両取付部１１ａ，２ｂを、金属製の車体構成部材としてのダッシュパネル４に共締めして、これら導熱板１１とダッシュパネル４とを熱的に接続している。
【００１５】
前記導熱板１１は、図５に示すように車幅方向に延在する本体部分１１ｂと、この本体部分１１ｂの車幅方向両端部から車両前方に向かって突出する両端部分１１ｃ，１１ｄと、によって全体的に平面視でほぼＵ字状に形成され、その両端部分１１ｃ，１１ｄに前記車体側取付部１１ａが設けられる。
【００１６】
そして、前記導熱板１１の車体側取付部１１ａと前記インストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとは、図２に示すように共通の取付けボルト１２を介して前記ダッシュパネル４の上端部に共締めによって結合され、ダッシュパネル４をヒートシンクとして放熱するようになっている。
【００１７】
また、前記導熱板１１は良熱伝導材で形成されるが、例えば、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材で形成することができる。
【００１８】
更に、前記導熱板１１のダッシュパネル４への取付部２ｂに沿った長さ方向、つまり本実施形態では車幅方向の両端部分１１ｃ，１１ｄの車体側取付部１１ａ近傍間を熱輸送手段としてのヒートパイプ１３で連結し、そのヒートパイプ１３によって熱的に接続してある。
【００１９】
ヒートパイプ１３は、一般に知られるように冷媒として用いる液体の蒸発と凝縮の潜熱を利用して局部の熱を他部で放熱するように形成された閉ループ構造体で、例えば中空の密閉された管状体内に水やアルコールなどの液体を封入し、その密閉管状体の一端側に伝達された熱で蒸発した封入液体を他端側のヒートシンクで放熱しつつ凝縮して液化させ、この液体を再度一端側に移送させるという循環サイクルを形成することが基本構造となるが、本実施形態のヒートパイプ１３はその基本構造を用いて構成される各種ヒートパイプを用いることができる。
【００２０】
このとき、前記ヒートパイプ１３を直線状とし、かつ、その直線状のヒートパイプ１３を棒状若しくは平板状としてある。
【００２１】
以上の構成により本実施形態の車両用内装部材の放熱構造によれば、導熱板１１の車体側取付部１１ａとインストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとをダッシュパネル４に共締めして、これら導熱板１１とダッシュパネル４とを熱的に接続したので、導熱板１１に集熱したインストルメントパネル２の熱を前記共締め部分からダッシュパネル４に輸送し、その熱をダッシュパネル４をヒートシンクとして車体外方に放出することができる。
【００２２】
このとき、前記インストルメントパネル２はその車体側取付部２ｂを介してダッシュパネル４、つまり車体側に支持できるため、導熱板１１はインストルメントパネル２の外郭２ａを支持する必要が無くなり、導熱板１１の車体側取付部１１ａを介して自身のみを車体側に熱的に接続すれば良く、その導熱板１１の形状自由度が広がって熱伝導効率の向上を図ることができる。
【００２３】
また、前記導熱板１１と前記インストルメントパネル２とはそれぞれの車体側取付部１１ａ，２ｂをダッシュパネル４に共締めしたことにより、それらインストルメントパネル２と導熱板１１の車体側への取付工数が削減されて組付け作業を簡素化することができる。
【００２４】
更に、本実施形態では前記作用効果に加えて、前記導熱板１１のダッシュパネル４への取付部２ｂに沿った長さ方向、つまり本実施形態では車幅方向の両端部分１１ｃ，１１ｄ間を、ヒートパイプ１３によって熱的に接続したので、太陽光の偏日射の影響がある場合に、前記ヒートパイプ１３の車幅方向端部の一方が放熱側となるため、前記導熱板１１には温度勾配が常に発生することになり、効率良く放熱システムを機能させることができる。
【００２５】
つまり、導熱板１１はダッシュパネル４にインストルメントパネル２とともに共締めするのみでは、それら導熱板１１とダッシュパネル４との接触面積が十分ではなく、また、太陽光の偏日射の影響で導熱板１１の表面が一定温度になった場合は、その導熱板１１に温度勾配が生ぜずに熱輸送の効果が低減されるが、前記ヒートパイプ１３を設けたことにより、導熱板１１の両端部分１１ｃ，１１ｄ間に熱勾配を効率良く発生させることができる。
【００２６】
即ち、前記導熱板１１の両端部分１１ｃ，１１ｄ間にヒートパイプ１３を設けたことにより、図６に示すように太陽Ｓが自動車１に対して真上に位置するような場合は、インストルメントパネル２全体にほぼ均等に熱を受け、導熱板１１には図中矢印に示すように本体部分１１ｂから車体側取付部１１ａが設けられた両端部分１１ｃ，１１ｄへと熱輸送される熱勾配が発生し、両端部分１１ｃ，１１ｄに輸送された熱は車体側取付部１１ａからヒートシンクとなるダッシュパネル４へと流れて車体外方に放熱される。
【００２７】
一方、図７に示すように太陽Ｓが自動車１に対して側方に位置するような場合は、インストルメントパネル２に偏日射を受けることになるが、この場合は図中矢印に示すように導熱板１１の本体部分１１ｂは、太陽Ｓの傾き側が受熱側となって反対側の端部１１ｄへと熱輸送されるとともに、ヒートパイプ１３は同様に太陽Ｓの傾き側が受熱源となる一方、反対側が放熱源となって、一方の端部１１ｃ側から他方の端部１１ｄ側へと熱輸送され、このように導熱板１１の他方の端部１１ｄ側に輸送された熱は、その車体取付部１１ａからダッシュパネル４へと流れて車体外方に放熱される。
【００２８】
また、本実施形態では前記導熱板１１を、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材で形成することにより、それらが良熱伝導材であるためインストルメントパネル２に蓄熱した熱を導熱板１１によって効率良く輸送できるようになり、ひいては、その導熱板１１に温度勾配を効率良く発生させることができる。
【００２９】
更に、本実施形態では前記ヒートパイプ１３を直線状とし、かつ、その直線状のヒートパイプ１３を棒状若しくは平板状としたので、ヒートパイプ１３で連結した導熱板１１の両端部１１ｃ，１１ｄ間のヒートパイプ１３の長さが短くなり、特に車室内側へはインシュレータなどの内装材も存在することから熱漏洩が少なくなるため、熱を効率良く輸送できるようになり、かつ、ヒートパイプ１３を棒状若しくは平板状にしたことにより、ある程度の曲げが発生した場合にも熱性能の影響を問題無い程度に小さくできる。
【００３０】
ところで、本実施形態では導熱板１１を車体側取付部１１ａを介して車体側構成部材としてのダッシュパネル４に取り付けた場合を示したが、その車体構成部材としては、ダッシュサイドパネル、フロアパネル、ステアリングメンバのいずれか１つ若しくはそれらとダッシュパネル４を含めた２つ以上とすることができる。
【００３１】
図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は導熱板の平面図である。
【００３２】
本実施形態の放熱構造１０Ａの導熱板２１は、第１実施形態と同様に車幅方向に延在する本体部分２１ｂと、車体側取付部２１ａを設けた両端部２１ｃ，２１ｄと、で構成されるが、特に本実施形態では前記導熱板２１を、共締め部分である車体側取付部２１ａを含んで車幅方向に所定間隔をおいて複数に分割、つまり本実施形態では３つの分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒに分割し、それぞれの分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒを他の車体構成部材としてのステアリングメンバ５に熱的に接続してある。
【００３３】
即ち、インストルメントパネル２の下側には、ステアリングコラムを支持するための前記ステアリングメンバ５が車幅方向に延在して、その両端がダッシュサイドパネルまたはフロントピラーに結合されるようになっており、本実施形態ではそのステアリングメンバ５を利用して前記分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒの車両後方端部を前記ステアリングメンバ５にそれぞれ結合することにより、その結合部分で熱的に接続してある。
【００３４】
また、本実施形態にあっても両端の分割片２１ｐ，２１ｒの車体側取付部２１ａとインストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとをダッシュパネル４に共締めするとともに、前記分割片２１ｐ，２１ｒの車体側取付部２１ａ近傍に跨ってヒートパイプ１３を連結してある。
【００３５】
従って、本実施形態の放熱構造１０Ａによれば、導熱板２１を分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒに３分割し、かつ、それぞれの分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒ間に所定の間隔をおいてステアリングメンバ５に熱的に接続したので、温度勾配の均一化による熱輸送効率の低下を防ぐことができる。
【００３６】
つまり、太陽光による偏日射の影響で導熱板２１の表面が一定温度になった場合は、熱輸送が行われなくなる。熱輸送を効率良く行うためには、導熱板２１の両端部２１ｃ，２１ｄ間、若しくは各端部２１ｃ，２１ｄと中央部で常に温度勾配を発生する状況を作り出す必要があり、本実施形態のように導熱板２１を分割することによりそれぞれの分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒの個体差により温度差を持たせるとともに、表面温度が均一化されることを防いで温度勾配を常に作り出すことができる。
【００３７】
尚、各分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒ間に発生する温度差は、ステアリングメンバ５を媒体として熱輸送され、そして、両端部の分割片２１ｐまたは２１ｑから車体側取付部２１ａを介してヒートシンクとしたダッシュパネル４に放熱される。
【００３８】
図９は前記第２実施形態の変形例を示す導熱板の平面図で、前記第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。
【００３９】
本変形例では導熱板３１を、車体側取付部３１ａを含んで車幅方向に所定間隔をおいて分割片３１ｐ，３１ｑ，３１ｒ，３１ｓに４分割して、それぞれをステアリングメンバ５に結合し、その結合部分で熱的に接続してある。
【００４０】
そして、両端の分割片３１ｐ，３１ｑは前記車体側取付部３１ａでダッシュパネル４に熱的に接続するとともに、両端の車体側取付部３１ａ近傍間をヒートパイプ１３によって連結してある。
【００４１】
従って、本実施形態にあっても前記第２実施形態と同様の作用効果を奏し、温度勾配の均一化による熱輸送効率の低下を防ぐとともに、偏日射の影響で導熱板３１の表面が一定温度になった場合にも、分割片３１ｐ，３１ｑ，３１ｒ，３１ｓの個体差により温度差を持たせて表面温度が均一化されることを防ぎ、温度勾配を常に作り出すことができる。
【００４２】
図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０は導熱板の平面図である。
【００４３】
本実施形態の放熱構造１０Ｂの導熱板４１は、第１実施形態と同様に車幅方向に延在する本体部分４１ｂと、車体側取付部４１ａを設けた両端部４１ｃ，４１ｄと、で構成されるが、特に本実施形態では導熱板４１を、共締め部分である車体側取付部４１ａを含んで車幅方向に所定間隔をおいて分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒに３分割し、それぞれ隣接する分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒどうしを熱輸送手段としての直線状のヒートパイプ１４，１４Ａによって熱的に接続してある。
【００４４】
尚、本実施形態では中間部の分割片４１ｒは、インストルメントパネル２の外郭２ａに一体成形して支持させておくことができる。
【００４５】
また、本実施形態にあっても両端の分割片４１ｐ，４１ｑの車体側取付部４１ａとインストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとをダッシュパネル４に共締めするとともに、前記分割片４１ｐ，４１ｑの車体側取付部４１ａ近傍に跨ってヒートパイプ１３を連結してある。
【００４６】
従って、本実施形態の放熱構造１０Ｂによれば、導熱板４１を分割して、それら分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒをヒートパイプ１４，１４Ａで連結したことにより、両端部の分割片４１ｐ，４１ｑ間に少なくとも２本のヒートパイプ１４，１４Ａが配置される。
【００４７】
このように導熱板４１が車幅方向に所定間隔をもって分割されることにより、太陽光が偏日射となった場合に各分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒ間の温度差を大きくできるため、そのときの大きな温度勾配によってヒートパイプ１４，１４Ａの両端部間の温度差を大きくして、それらヒートパイプ１４，１４Ａによる熱輸送の効率をより高めることができる。
【００４８】
また、導熱板４１を複数に分割するとともに、複数のヒートパイプ１４，１４Ａで各分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒを連結することにより、各ヒートパイプ１４，１４Ａの長さを短縮して構造が簡素化されるため、成型性および加工性を向上できるとともに、組み立て時の作業性も簡略化され、かつ、レイアウトの多様性を発揮できる。
【００４９】
図１１は前記第３実施形態の変形例を示す導熱板の平面図で、前記第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。
【００５０】
本変形例では導熱板５１を、車体側取付部５１ａを含んで車幅方向に所定間隔をおいて分割片５１ｐ，５１ｑ，５１ｒ，５１ｓに４分割して、それぞれ隣接する分割片５１ｐ，５１ｑ，５１ｒ，５１ｓどうしを熱輸送手段としての直線状のヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂによって熱的に接続してある。
【００５１】
そして、両端の分割片５１ｐ，５１ｑは前記車体側取付部５１ａでダッシュパネル４に熱的に接続するとともに、両端の車体側取付部５１ａ近傍間をヒートパイプ１３によって連結してある。
【００５２】
従って、本実施形態にあっても前記第３実施形態と同様の作用効果を奏し、太陽光が偏日射となった場合に各分割片５１ｐ，５１ｑ，５１ｒ，５１ｓ間の温度差を大きくできるため、そのときの大きな温度勾配によってヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂの両端部間の温度差を大きくして、それらヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂによる熱輸送の効率をより高めることができる。
【００５３】
また、導熱板５１を複数に分割するとともに、複数のヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂで各分割片５１ｐ，５１ｑ，５１ｒを連結することにより、各ヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂの長さを短縮して構造が簡素化されるため、成型性および加工性を向上できるとともに、組み立て時の作業性も簡略化され、かつ、レイアウトの多様性を発揮できる。
【００５４】
ところで、本発明は前記第１〜第３実施形態および変形例に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、導熱板の分割数やヒートパイプの数などを適宜設定することができ、また、本発明を適用する車両用内装部材としてインストルメントパネルを例示したが、これ以外の内装部材、例えばリヤパーセルシェルフにあっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明を適用する車両の全体斜視図である。
【図２】図１中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態における車両用内装部材と導熱板の取付状態を示す平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における車両用内装部材と導熱板の取付状態を示す正面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における導熱板の平面図である。
【図６】本発明の第１実施形態における太陽が真上にある場合の熱流れを示す導熱板の平面図である。
【図７】本発明の第１実施形態における偏日射の場合の熱流れを示す導熱板の平面図である。
【図８】本発明の第２実施形態における導熱板の平面図である。
【図９】本発明の第２実施形態の変形例を示す導熱板の平面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態における導熱板の平面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態の変形例を示す導熱板の平面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１ 自動車
２ インストルメントパネル（車両用内装部材）
２ａ 外郭
２ｂ 車体側取付部
４ ダッシュパネル（車体構成部材）
５ ステアリングメンバ（車体構成部材）
１０，１０Ａ，１０Ｂ 放熱構造
１１，２１，３１，４１，５１ 導熱板
１１ａ，２１ａ，３１ａ，４１ａ，５１ａ 車体側取付部
１３ ヒートパイプ（熱輸送手段）
１４，１４Ａ ヒートパイプ（熱輸送手段）
１５，１５Ａ，１５Ｂ ヒートパイプ（熱輸送手段）
２１ｐ，２１ｑ，２１ｒ 分割片
３１ｐ，３１ｑ，３１ｒ，３１ｓ 分割片
４１ｐ，４１ｑ，４１ｒ 分割片
５１ｐ，５１ｑ，５１ｒ，５１ｓ 分割片
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直射日光により車両用内装部材であるインストルメントパネルに蓄熱した熱を外部に放熱するようにした車両用内装部材の放熱構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
炎天下に自動車を駐車しておくと車室内温度が上昇するが、この温度上昇の大きな要因の１つに、フロントウインドウ直下に配置されるインストルメントパネルの上面が蓄熱した熱を車室内空気中に輻射することが考えられ、この場合、インストルメントパネルの表面温度は９０゜Ｃを超え、室内温度が７０゜Ｃ近くに達する場合もある。
【０００３】
このため、従来ではインストルメントパネルの外郭の内側に熱伝導体（導熱板）を設けて、この熱伝導体に日射によりその外郭表面に蓄熱した熱を集熱する一方、前記熱伝導体をダッシュパネルに取り付けて、熱伝導体に蓄熱した熱をダッシュパネルに伝達し、そして、その熱をダッシュパネルから大気中に放出することにより、インストルメントパネルの温度上昇を抑制し、ひいては車室内の温度上昇を抑えることができるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−４２７４５号公報（第４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車両用内装部材の放熱構造では、インストルメントパネルの外郭の裏面（内側）に熱伝導体を接合して一体化させてあり、熱伝導体を車体側パネルに結合することにより前記外郭を固定するようにしているが、熱伝導体の取り付け部分で前記外郭まで支持するためには、熱伝導体の面積や形状に大きな制約が発生して熱伝導体の形状自由度が低下し、ひいては熱伝導効率に影響を与えてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は車両用内装部材と熱伝導体とを車体構成部材に共締めすることにより、熱伝導体の形状自由度を高めつつ内装部材と熱伝導体との取付作業性を良好にできる車両用内側部材の放熱構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用内装部材の放熱構造は、車室内に配設される内装部材の外郭内側に配設されて、日射によりその外郭表面に蓄熱した熱を集熱する良熱伝導材からなる導熱板を備え、該導熱板の車体側取付部と前記内装部材の車体側取付部とを金属製の車体構成部材に共締めして、これら導熱板と車体構成部材とを熱的に接続したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用内装部材の放熱構造によれば、導熱板の車体側取付部と前記内装部材の車体側取付部とを金属製の車体構成部材に共締めして、これら導熱板と車体構成部材とを熱的に接続したので、導熱板に集熱した熱を共締め部分から車体構成部材に輸送し、その熱を車体構成部材をヒートシンクとして車体外方に放出することができる。
【０００８】
このとき、前記内装部材はその車体側取付部を介して車体側に支持できるため、導熱板は内装部材の外郭を支持する必要が無くなり、導熱板の車体側取付部を介して自身のみを車体側に支持すれば良く、その導熱板の形状自由度が広がって熱伝導効率の向上を図ることができる。
【０００９】
また、前記導熱板と前記内装部材とはそれぞれの車体側取付部を前記車体構成部材に共締めしたことにより、それら内装部材と導熱板の車体側への取付工数が削減されて組付け作業を簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図７は本発明の車両用内装部材の放熱構造の第１実施形態を示し、図１は本発明を適用する車両の全体斜視図、図２は図１中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図、図３は車両用内装部材と導熱板の取付状態を示す平面図、図４は車両用内装部材と導熱板の取付状態を示す正面図、図５は導熱板の平面図、図６は太陽が真上にある場合の熱流れを示す導熱板の平面図、図７は偏日射の場合の熱流れを示す導熱板の平面図である。
【００１２】
本実施形態の車両用内装部材の放熱構造１０は、図１に示すように自動車１の車両用内装部材であるインストルメントパネル２に適用され、炎天下に自動車１を駐車しておく場合に、フロントガラス３から差込む太陽の直射日光によって、そのフロントガラス３直下にある前記インストルメントパネル２の温度が異常に上昇するのを抑制する。
【００１３】
即ち、前記放熱構造１０は、図２に示すように車室内に配設される前記インストルメントパネル２の外郭２ａの内側に配設されて、日射によりその外郭２ａの表面に蓄熱した熱を集熱する良熱伝導材からなる導熱板１１を備えている。
【００１４】
そして、図３に示すように前記導熱板１１に車体側取付部１１ａを設けるとともに、前記インストルメントパネル２に車体側取付部２ｂを設け、図２〜図４に示すように車幅方向に２箇所設けたそれら両取付部１１ａ，２ｂを、金属製の車体構成部材としてのダッシュパネル４に共締めして、これら導熱板１１とダッシュパネル４とを熱的に接続している。
【００１５】
前記導熱板１１は、図５に示すように車幅方向に延在する本体部分１１ｂと、この本体部分１１ｂの車幅方向両端部から車両前方に向かって突出する両端部分１１ｃ，１１ｄと、によって全体的に平面視でほぼＵ字状に形成され、その両端部分１１ｃ，１１ｄに前記車体側取付部１１ａが設けられる。
【００１６】
そして、前記導熱板１１の車体側取付部１１ａと前記インストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとは、図２に示すように共通の取付けボルト１２を介して前記ダッシュパネル４の上端部に共締めによって結合され、ダッシュパネル４をヒートシンクとして放熱するようになっている。
【００１７】
また、前記導熱板１１は良熱伝導材で形成されるが、例えば、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材で形成することができる。
【００１８】
更に、前記導熱板１１のダッシュパネル４への取付部２ｂに沿った長さ方向、つまり本実施形態では車幅方向の両端部分１１ｃ，１１ｄの車体側取付部１１ａ近傍間を熱輸送手段としてのヒートパイプ１３で連結し、そのヒートパイプ１３によって熱的に接続してある。
【００１９】
ヒートパイプ１３は、一般に知られるように冷媒として用いる液体の蒸発と凝縮の潜熱を利用して局部の熱を他部で放熱するように形成された閉ループ構造体で、例えば中空の密閉された管状体内に水やアルコールなどの液体を封入し、その密閉管状体の一端側に伝達された熱で蒸発した封入液体を他端側のヒートシンクで放熱しつつ凝縮して液化させ、この液体を再度一端側に移送させるという循環サイクルを形成することが基本構造となるが、本実施形態のヒートパイプ１３はその基本構造を用いて構成される各種ヒートパイプを用いることができる。
【００２０】
このとき、前記ヒートパイプ１３を直線状とし、かつ、その直線状のヒートパイプ１３を棒状若しくは平板状としてある。
【００２１】
以上の構成により本実施形態の車両用内装部材の放熱構造によれば、導熱板１１の車体側取付部１１ａとインストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとをダッシュパネル４に共締めして、これら導熱板１１とダッシュパネル４とを熱的に接続したので、導熱板１１に集熱したインストルメントパネル２の熱を前記共締め部分からダッシュパネル４に輸送し、その熱をダッシュパネル４をヒートシンクとして車体外方に放出することができる。
【００２２】
このとき、前記インストルメントパネル２はその車体側取付部２ｂを介してダッシュパネル４、つまり車体側に支持できるため、導熱板１１はインストルメントパネル２の外郭２ａを支持する必要が無くなり、導熱板１１の車体側取付部１１ａを介して自身のみを車体側に熱的に接続すれば良く、その導熱板１１の形状自由度が広がって熱伝導効率の向上を図ることができる。
【００２３】
また、前記導熱板１１と前記インストルメントパネル２とはそれぞれの車体側取付部１１ａ，２ｂをダッシュパネル４に共締めしたことにより、それらインストルメントパネル２と導熱板１１の車体側への取付工数が削減されて組付け作業を簡素化することができる。
【００２４】
更に、本実施形態では前記作用効果に加えて、前記導熱板１１のダッシュパネル４への取付部２ｂに沿った長さ方向、つまり本実施形態では車幅方向の両端部分１１ｃ，１１ｄ間を、ヒートパイプ１３によって熱的に接続したので、太陽光の偏日射の影響がある場合に、前記ヒートパイプ１３の車幅方向端部の一方が放熱側となるため、前記導熱板１１には温度勾配が常に発生することになり、効率良く放熱システムを機能させることができる。
【００２５】
つまり、導熱板１１はダッシュパネル４にインストルメントパネル２とともに共締めするのみでは、それら導熱板１１とダッシュパネル４との接触面積が十分ではなく、また、太陽光の偏日射の影響で導熱板１１の表面が一定温度になった場合は、その導熱板１１に温度勾配が生ぜずに熱輸送の効果が低減されるが、前記ヒートパイプ１３を設けたことにより、導熱板１１の両端部分１１ｃ，１１ｄ間に熱勾配を効率良く発生させることができる。
【００２６】
即ち、前記導熱板１１の両端部分１１ｃ，１１ｄ間にヒートパイプ１３を設けたことにより、図６に示すように太陽Ｓが自動車１に対して真上に位置するような場合は、インストルメントパネル２全体にほぼ均等に熱を受け、導熱板１１には図中矢印に示すように本体部分１１ｂから車体側取付部１１ａが設けられた両端部分１１ｃ，１１ｄへと熱輸送される熱勾配が発生し、両端部分１１ｃ，１１ｄに輸送された熱は車体側取付部１１ａからヒートシンクとなるダッシュパネル４へと流れて車体外方に放熱される。
【００２７】
一方、図７に示すように太陽Ｓが自動車１に対して側方に位置するような場合は、インストルメントパネル２に偏日射を受けることになるが、この場合は図中矢印に示すように導熱板１１の本体部分１１ｂは、太陽Ｓの傾き側が受熱側となって反対側の端部１１ｄへと熱輸送されるとともに、ヒートパイプ１３は同様に太陽Ｓの傾き側が受熱源となる一方、反対側が放熱源となって、一方の端部１１ｃ側から他方の端部１１ｄ側へと熱輸送され、このように導熱板１１の他方の端部１１ｄ側に輸送された熱は、その車体取付部１１ａからダッシュパネル４へと流れて車体外方に放熱される。
【００２８】
また、本実施形態では前記導熱板１１を、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材で形成することにより、それらが良熱伝導材であるためインストルメントパネル２に蓄熱した熱を導熱板１１によって効率良く輸送できるようになり、ひいては、その導熱板１１に温度勾配を効率良く発生させることができる。
【００２９】
更に、本実施形態では前記ヒートパイプ１３を直線状とし、かつ、その直線状のヒートパイプ１３を棒状若しくは平板状としたので、ヒートパイプ１３で連結した導熱板１１の両端部１１ｃ，１１ｄ間のヒートパイプ１３の長さが短くなり、特に車室内側へはインシュレータなどの内装材も存在することから熱漏洩が少なくなるため、熱を効率良く輸送できるようになり、かつ、ヒートパイプ１３を棒状若しくは平板状にしたことにより、ある程度の曲げが発生した場合にも熱性能の影響を問題無い程度に小さくできる。
【００３０】
ところで、本実施形態では導熱板１１を車体側取付部１１ａを介して車体側構成部材としてのダッシュパネル４に取り付けた場合を示したが、その車体構成部材としては、ダッシュサイドパネル、フロアパネル、ステアリングメンバのいずれか１つ若しくはそれらとダッシュパネル４を含めた２つ以上とすることができる。
【００３１】
図８は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は導熱板の平面図である。
【００３２】
本実施形態の放熱構造１０Ａの導熱板２１は、第１実施形態と同様に車幅方向に延在する本体部分２１ｂと、車体側取付部２１ａを設けた両端部２１ｃ，２１ｄと、で構成されるが、特に本実施形態では前記導熱板２１を、共締め部分である車体側取付部２１ａを含んで車幅方向に所定間隔をおいて複数に分割、つまり本実施形態では３つの分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒに分割し、それぞれの分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒを他の車体構成部材としてのステアリングメンバ５に熱的に接続してある。
【００３３】
即ち、インストルメントパネル２の下側には、ステアリングコラムを支持するための前記ステアリングメンバ５が車幅方向に延在して、その両端がダッシュサイドパネルまたはフロントピラーに結合されるようになっており、本実施形態ではそのステアリングメンバ５を利用して前記分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒの車両後方端部を前記ステアリングメンバ５にそれぞれ結合することにより、その結合部分で熱的に接続してある。
【００３４】
また、本実施形態にあっても両端の分割片２１ｐ，２１ｒの車体側取付部２１ａとインストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとをダッシュパネル４に共締めするとともに、前記分割片２１ｐ，２１ｒの車体側取付部２１ａ近傍に跨ってヒートパイプ１３を連結してある。
【００３５】
従って、本実施形態の放熱構造１０Ａによれば、導熱板２１を分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒに３分割し、かつ、それぞれの分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒ間に所定の間隔をおいてステアリングメンバ５に熱的に接続したので、温度勾配の均一化による熱輸送効率の低下を防ぐことができる。
【００３６】
つまり、太陽光による偏日射の影響で導熱板２１の表面が一定温度になった場合は、熱輸送が行われなくなる。熱輸送を効率良く行うためには、導熱板２１の両端部２１ｃ，２１ｄ間、若しくは各端部２１ｃ，２１ｄと中央部で常に温度勾配を発生する状況を作り出す必要があり、本実施形態のように導熱板２１を分割することによりそれぞれの分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒの個体差により温度差を持たせるとともに、表面温度が均一化されることを防いで温度勾配を常に作り出すことができる。
【００３７】
尚、各分割片２１ｐ，２１ｑ，２１ｒ間に発生する温度差は、ステアリングメンバ５を媒体として熱輸送され、そして、両端部の分割片２１ｐまたは２１ｑから車体側取付部２１ａを介してヒートシンクとしたダッシュパネル４に放熱される。
【００３８】
図９は前記第２実施形態の変形例を示す導熱板の平面図で、前記第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。
【００３９】
本変形例では導熱板３１を、車体側取付部３１ａを含んで車幅方向に所定間隔をおいて分割片３１ｐ，３１ｑ，３１ｒ，３１ｓに４分割して、それぞれをステアリングメンバ５に結合し、その結合部分で熱的に接続してある。
【００４０】
そして、両端の分割片３１ｐ，３１ｑは前記車体側取付部３１ａでダッシュパネル４に熱的に接続するとともに、両端の車体側取付部３１ａ近傍間をヒートパイプ１３によって連結してある。
【００４１】
従って、本実施形態にあっても前記第２実施形態と同様の作用効果を奏し、温度勾配の均一化による熱輸送効率の低下を防ぐとともに、偏日射の影響で導熱板３１の表面が一定温度になった場合にも、分割片３１ｐ，３１ｑ，３１ｒ，３１ｓの個体差により温度差を持たせて表面温度が均一化されることを防ぎ、温度勾配を常に作り出すことができる。
【００４２】
図１０は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０は導熱板の平面図である。
【００４３】
本実施形態の放熱構造１０Ｂの導熱板４１は、第１実施形態と同様に車幅方向に延在する本体部分４１ｂと、車体側取付部４１ａを設けた両端部４１ｃ，４１ｄと、で構成されるが、特に本実施形態では導熱板４１を、共締め部分である車体側取付部４１ａを含んで車幅方向に所定間隔をおいて分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒに３分割し、それぞれ隣接する分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒどうしを熱輸送手段としての直線状のヒートパイプ１４，１４Ａによって熱的に接続してある。
【００４４】
尚、本実施形態では中間部の分割片４１ｒは、インストルメントパネル２の外郭２ａに一体成形して支持させておくことができる。
【００４５】
また、本実施形態にあっても両端の分割片４１ｐ，４１ｑの車体側取付部４１ａとインストルメントパネル２の車体側取付部２ｂとをダッシュパネル４に共締めするとともに、前記分割片４１ｐ，４１ｑの車体側取付部４１ａ近傍に跨ってヒートパイプ１３を連結してある。
【００４６】
従って、本実施形態の放熱構造１０Ｂによれば、導熱板４１を分割して、それら分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒをヒートパイプ１４，１４Ａで連結したことにより、両端部の分割片４１ｐ，４１ｑ間に少なくとも２本のヒートパイプ１４，１４Ａが配置される。
【００４７】
このように導熱板４１が車幅方向に所定間隔をもって分割されることにより、太陽光が偏日射となった場合に各分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒ間の温度差を大きくできるため、そのときの大きな温度勾配によってヒートパイプ１４，１４Ａの両端部間の温度差を大きくして、それらヒートパイプ１４，１４Ａによる熱輸送の効率をより高めることができる。
【００４８】
また、導熱板４１を複数に分割するとともに、複数のヒートパイプ１４，１４Ａで各分割片４１ｐ，４１ｑ，４１ｒを連結することにより、各ヒートパイプ１４，１４Ａの長さを短縮して構造が簡素化されるため、成型性および加工性を向上できるとともに、組み立て時の作業性も簡略化され、かつ、レイアウトの多様性を発揮できる。
【００４９】
図１１は前記第３実施形態の変形例を示す導熱板の平面図で、前記第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。
【００５０】
本変形例では導熱板５１を、車体側取付部５１ａを含んで車幅方向に所定間隔をおいて分割片５１ｐ，５１ｑ，５１ｒ，５１ｓに４分割して、それぞれ隣接する分割片５１ｐ，５１ｑ，５１ｒ，５１ｓどうしを熱輸送手段としての直線状のヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂによって熱的に接続してある。
【００５１】
そして、両端の分割片５１ｐ，５１ｑは前記車体側取付部５１ａでダッシュパネル４に熱的に接続するとともに、両端の車体側取付部５１ａ近傍間をヒートパイプ１３によって連結してある。
【００５２】
従って、本実施形態にあっても前記第３実施形態と同様の作用効果を奏し、太陽光が偏日射となった場合に各分割片５１ｐ，５１ｑ，５１ｒ，５１ｓ間の温度差を大きくできるため、そのときの大きな温度勾配によってヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂの両端部間の温度差を大きくして、それらヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂによる熱輸送の効率をより高めることができる。
【００５３】
また、導熱板５１を複数に分割するとともに、複数のヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂで各分割片５１ｐ，５１ｑ，５１ｒを連結することにより、各ヒートパイプ１５，１５Ａ，１５Ｂの長さを短縮して構造が簡素化されるため、成型性および加工性を向上できるとともに、組み立て時の作業性も簡略化され、かつ、レイアウトの多様性を発揮できる。
【００５４】
ところで、本発明は前記第１〜第３実施形態および変形例に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、導熱板の分割数やヒートパイプの数などを適宜設定することができ、また、本発明を適用する車両用内装部材としてインストルメントパネルを例示したが、これ以外の内装部材、例えばリヤパーセルシェルフにあっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明を適用する車両の全体斜視図である。
【図２】図１中Ａ−Ａ線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態における車両用内装部材と導熱板の取付状態を示す平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における車両用内装部材と導熱板の取付状態を示す正面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における導熱板の平面図である。
【図６】本発明の第１実施形態における太陽が真上にある場合の熱流れを示す導熱板の平面図である。
【図７】本発明の第１実施形態における偏日射の場合の熱流れを示す導熱板の平面図である。
【図８】本発明の第２実施形態における導熱板の平面図である。
【図９】本発明の第２実施形態の変形例を示す導熱板の平面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態における導熱板の平面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態の変形例を示す導熱板の平面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１ 自動車
２ インストルメントパネル（車両用内装部材）
２ａ 外郭
２ｂ 車体側取付部
４ ダッシュパネル（車体構成部材）
５ ステアリングメンバ（車体構成部材）
１０，１０Ａ，１０Ｂ 放熱構造
１１，２１，３１，４１，５１ 導熱板
１１ａ，２１ａ，３１ａ，４１ａ，５１ａ 車体側取付部
１３ ヒートパイプ（熱輸送手段）
１４，１４Ａ ヒートパイプ（熱輸送手段）
１５，１５Ａ，１５Ｂ ヒートパイプ（熱輸送手段）
２１ｐ，２１ｑ，２１ｒ 分割片
３１ｐ，３１ｑ，３１ｒ，３１ｓ 分割片
４１ｐ，４１ｑ，４１ｒ 分割片
５１ｐ，５１ｑ，５１ｒ，５１ｓ 分割片
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に配設される内装部材の外郭内側に配設されて、日射により外郭表面に蓄熱した熱を集熱する良熱伝導材からなる導熱板を備え、該導熱板の車体側取付部と前記内装部材の車体側取付部とを金属製の車体構成部材に共締めして、これら導熱板と車体構成部材とを熱的に接続したことを特徴とする車両用内装部材の放熱構造。
【請求項２】
導熱板の車幅方向両端部を、熱輸送手段によって熱的に接続したことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項３】
導熱板は、前記締結部分を含んで車幅方向に所定間隔をおいて複数に分割し、それぞれの分割片を前記車体構成部材または他の車体構成部材に熱的に接続したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項４】
導熱板は、前記締結部分を含んで車幅方向に所定間隔をおいて複数に分割し、それぞれ隣接する分割片どうしを熱輸送手段によって熱的に接続したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項５】
熱輸送手段は、直線状のヒートパイプであり、かつ、その直線状のヒートパイプが棒状若しくは平板状あることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項６】
導熱板を取付ける車体構成部材は、ダッシュパネル、ダッシュサイドパネル、フロアパネル、ステアリングメンバのいずれか１つ若しくは２つ以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項７】
導熱板は、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材で形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項１】
車室内に配設される内装部材の外郭内側に配設されて、日射により外郭表面に蓄熱した熱を集熱する良熱伝導材からなる導熱板を備え、該導熱板の車体側取付部と前記内装部材の車体側取付部とを金属製の車体構成部材に共締めして、これら導熱板と車体構成部材とを熱的に接続したことを特徴とする車両用内装部材の放熱構造。
【請求項２】
導熱板の車幅方向両端部を、熱輸送手段によって熱的に接続したことを特徴とする請求項１に記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項３】
導熱板は、前記締結部分を含んで車幅方向に所定間隔をおいて複数に分割し、それぞれの分割片を前記車体構成部材または他の車体構成部材に熱的に接続したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項４】
導熱板は、前記締結部分を含んで車幅方向に所定間隔をおいて複数に分割し、それぞれ隣接する分割片どうしを熱輸送手段によって熱的に接続したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項５】
熱輸送手段は、直線状のヒートパイプであり、かつ、その直線状のヒートパイプが棒状若しくは平板状あることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項６】
導熱板を取付ける車体構成部材は、ダッシュパネル、ダッシュサイドパネル、フロアパネル、ステアリングメンバのいずれか１つ若しくは２つ以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用内装部材の放熱構造。
【請求項７】
導熱板は、銅、アルミニウム、鉄、炭素繊維、またはそれらを含む複合材で形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用内装部材の放熱構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００６−３０６１５２（Ｐ２００６−３０６１５２Ａ）
【公開日】平成１８年１１月９日（２００６．１１．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１２８２０９（Ｐ２００５−１２８２０９）
【出願日】平成１７年４月２６日（２００５．４．２６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月９日（２００６．１１．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年４月２６日（２００５．４．２６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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