車両用空調装置
【課題】乗員快適性の悪化を抑制しつつ省能力化を図る。
【解決手段】車室内空間へ空気を送風する送風手段７１と、空調モードを切り替える空調モード切替手段１９、２０、２１、２２、２３、４０とを備え、空調モードは、車室内空間のうち運転席を含む特定領域および車室内空間のうち特定領域を含まない非特定領域を空調する通常空調モードと、通常空調モードに比べて非特定領域に対する空調能力が小さくされる特定領域優先空調モードとを含み、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、非特定領域に対する空調能力を、送風手段７１に押し込まれる空気の圧力に応じて調整する。
【解決手段】車室内空間へ空気を送風する送風手段７１と、空調モードを切り替える空調モード切替手段１９、２０、２１、２２、２３、４０とを備え、空調モードは、車室内空間のうち運転席を含む特定領域および車室内空間のうち特定領域を含まない非特定領域を空調する通常空調モードと、通常空調モードに比べて非特定領域に対する空調能力が小さくされる特定領域優先空調モードとを含み、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、非特定領域に対する空調能力を、送風手段７１に押し込まれる空気の圧力に応じて調整する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１、２には、車室内の座席に設けられて在席状態を判定する在席検知手段を有し、在席検知手段からの信号に応じて空調ユニットの吹き出し状態を制御する空調装置が記載されている。
【０００３】
この従来技術では、運転席側吹出口、助手席側吹出口、右後部座席側吹出口および左後部座席側吹出口を備え、在席と判定された座席側の吹出口のみから空調空気を吹き出し、乗員が不在と判定された座席側の吹出口から空調空気を吹き出さないようにすることで省能力化を図っている。
【０００４】
なお、この従来技術では、空調ユニットに内気および外気を導入できるようになっており、さらに、内気と外気の導入割合を必要に応じて調整できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第２９６０２４３号公報号公報
【特許文献２】特許第３５７３６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来技術によると、外気を導入している場合に車速が上昇すると、空調ユニットに導入される外気の風量がラム圧（走行動圧）によって増加し、それに伴って車室内に吹き出される空調空気の風量も増加する。
【０００７】
このため、在席と判定された座席側の吹出口のみから空調空気を吹き出し、乗員が不在と判定された座席側の吹出口から空調空気を吹き出さないようにすると、在席と判定された座席側の吹出口から吹き出される空調空気の風量が過剰になってしまう虞がある。換言すると、乗員に対して空調能力が必要以上に集中して、乗員の快適感を損なってしまう虞がある。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、乗員快適性の悪化を抑制しつつ省能力化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内空間へ空気を送風する送風手段（７１）と、
空調モードを切り替える空調モード切替手段（１９、２０、２１、２２、２３、４０）とを備え、
空調モードは、車室内空間のうち運転席を含む特定領域および車室内空間のうち特定領域を含まない非特定領域を空調する通常空調モードと、通常空調モードに比べて非特定領域に対する空調能力が小さくされる特定領域優先空調モードとを含み、
空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、非特定領域に対する空調能力を、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力に応じて調整することを特徴とする。
【００１０】
これにより、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力に応じて、特定領域の乗員に対する空調能力の集中度合いを変えることができるので、乗員快適性の悪化を抑制しつつ省能力化を図ることができる。
【００１１】
具体的には、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の発明において、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力が大きい程、非特定領域に対する空調能力を大きくすればよい。
【００１２】
また具体的には、請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の発明において、空調モード切替手段は、非特定領域へ吹き出される空気の風量、および非特定領域へ吹き出される空気の温度のうち少なくとも１つを調整することによって、非特定領域に対する空調能力を調整するものである。
【００１３】
より具体的には、請求項４に記載の発明のように、請求項３に記載の発明において、非特定領域へ空気を吹き出すための非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）を備え、
空調モード切替手段は、非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開度を調整することによって、非特定領域へ吹き出される空気の風量を調整するものである。
【００１４】
また具体的には、請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、車速（ＳＰＤ)、送風手段（７１）に導入される車室内空気と車室外空気との割合を調整する内外気切替手段（７０ｃ）の作動状態、走行時のラム圧を低減させるラム圧低減手段（４５）の作動状態、および送風手段（７１）の吸込み圧力（Ｐｓ）のうち少なくとも１つに基づいて、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力の度合いを算出すればよい。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、非特定領域に対する空調能力を、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力と、空調負荷とに応じて調整することを特徴とする。
【００１６】
これにより、乗員快適性の悪化を効果的に抑制することができる。
【００１７】
具体的には、請求項７に記載の発明のように、請求項６に記載の発明において、空調モード切替手段は、外気温度（Ｔａｍ）、日射量（ＴＳ）、車室内温度（Ｔｒ）、空調設定温度（ＴＳＥＴ）および乗員の表面温度（Ｔｍ）のうち少なくとも１つに基づいて空調負荷を算出すればよい。
【００１８】
また具体的には、請求項８に記載の発明のように、請求項６または７に記載の発明において、特定領域優先空調モードは、低負荷時空調モードと、低負荷時空調モードよりも空調能力の高い高負荷時空調モードとを含み、
空調モード切替手段は、空調負荷が所定負荷よりも小さい場合、低負荷時空調モードとし、空調負荷が所定負荷よりも大きい場合、高負荷時空調モードとすればよい。
【００１９】
請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、空調能力を省能力化する省エネモードを設定するため省エネモード設定手段（６２）を備え、
空調モード切替手段は、省エネモードが設定されている場合、所定負荷を高負荷側に変更することを特徴とする。
【００２０】
これにより、空調能力を省能力化したいという乗員の要求を反映して省能力化を図ることができる。
【００２１】
請求項１０に記載の発明では、請求項８または９に記載の発明において、空調モード切替手段は、補助空調装置（４３、４４）が作動している場合、所定負荷を高負荷側に変更することを特徴とする。
【００２２】
これにより、省能力化を図るとともに、補助空調装置（４３、４４）によって乗員快適性を確保することができる。
【００２３】
請求項１１に記載の発明では、請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、空調負荷が冷房負荷であり、且つ日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きい場合、所定負荷を冷房低負荷側に変更することを特徴とする。
【００２４】
これによると、空調負荷が冷房負荷である場合、日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きいと空調能力の高い高負荷時空調モードに切り替わりやすくなるので、乗員快適性と省能力化とを効果的に両立させることができる。
【００２５】
請求項１２に記載の発明では、請求項８ないし１１のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、空調負荷が暖房負荷であり、且つ日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きい場合、所定負荷を暖房高負荷側に変更することを特徴とする。
【００２６】
これによると、空調負荷が暖房負荷である場合、日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きいと空調能力のより低い低負荷時空調モードに切り替わりやすくなるので、乗員快適性と省能力化とを効果的に両立させることができる。
【００２７】
請求項１３に記載の発明では、請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードのときに窓曇りの危険があると判断した場合、非特定領域に対する空調能力を大きくする、または通常空調モードに切り替えることを特徴とする。
【００２８】
これにより、窓曇りの危険がある場合に非特定領域の窓の防曇性能を向上させることができる。
【００２９】
具体的には、請求項１４に記載の発明のように、請求項１３に記載の発明において、空調モード切替手段は、乗員によるスイッチ操作があった場合、または窓曇り危険度が所定以上となった場合、窓曇りの危険があると判断すればよい。
【００３０】
請求項１５に記載の発明では、請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の発明において、特定領域の空調設定と非特定領域の空調設定とを独立して行うことのできる空調操作手段（６４、６５）を備え、
空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードのときに空調操作手段（６４、６５）によって非特定領域の空調設定が行われた場合、非特定領域に対する空調能力を大きくする、または通常空調モードに切り替えることを特徴とする。
【００３１】
これによると、特定領域優先空調モードが実行されている時であっても、乗員の要求に応じて非特定領域に対する空調能力を大きくすることができる。
【００３２】
請求項１６に記載の発明では、請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、特定領域に対する空調能力および非特定領域に対する空調能力のうち少なくとも一方を時間の経過に従って増減させることを特徴とする。
【００３３】
これにより、特定領域において揺らぎ空調が実現されるので、乗員の快適感を一層向上させることができる。
【００３４】
請求項１７に記載の発明では、請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の発明において、特定領域へ空気を吹き出すための特定領域側吹出部（１３、１５）と、
非特定領域へ空気を吹き出すための非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）と、
窓へ空気を吹き出すためのデフロスタ吹出部（１２）と、
特定領域側吹出部（１３、１５）の開度を調整する特定領域側開閉ドア（１９、２１）と、
非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開度を調整する非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）と、
デフロスタ吹出部（１２）の開度を調整するデフロスタ開閉ドア（１８）と、
特定領域側開閉ドア（１９、２１）とデフロスタ開閉ドア（１８）とを連動して駆動する特定領域側リンク機構（７５）と、
非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を駆動する非特定領域側リンク機構（７６）とを備え、
特定領域側リンク機構（７５）は、デフロスタ開閉ドア（１８）をデフロスタ吹出部（１２）の開口位置に駆動し且つ特定領域側開閉ドア（１９、２１）を特定領域側吹出部（１３、１５）の全閉位置に駆動するデフロスタモードと、特定領域側開閉ドア（１９、２１）を特定領域側吹出部（１３、１５）の開口位置に駆動する非デフロスタモードとに作動するようになっており、
非特定領域側リンク機構（７６）は、非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の全閉位置に駆動するデフロスタモードと、非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開口位置に非デフロスタモードとに作動するようになっており、
特定領域優先空調モードの場合、特定領域側リンク機構（７５）は非デフロスタモードになり、非特定領域側リンク機構（７６）はデフロスタモードになることを特徴とする。
【００３５】
これにより、特定領域側リンク機構（７５）および非特定領域側リンク機構（７６）をデフロスタモードにすることで特定領域優先空調モードに切り替えることができる。このため、デフロスタモードを有する既存のリンク機構で特定領域優先空調を実現することができる。
【００３６】
具体的には、請求項１８に記載の発明のように、請求項１ないし１７のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、
特定領域および非特定領域に両方に乗員がいる場合、および特定領域優先空調モードを設定するための特定領域優先スイッチ（６２）が押されていない場合のうち少なくとも一方の場合、通常空調モードとし、
非特定領域に乗員がいない場合、および特定領域優先スイッチ（６２）が押されている場合のうち少なくとも一方の場合、特定領域優先空調モードとすればよい。
【００３７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図２】第１実施形態が適用される車両の車室内最前部を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態における１席集中モードを説明する図である。
【図４】第１実施形態における電気制御部を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図６】第１実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態における通常吹出モードの作動例を説明する図である。
【図８】第１実施形態における特定領域優先空調モードの作動例を説明する図である。
【図９】第１実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図１０】第１実施形態における非特定領域への吹き出し風量の例を説明する図である。
【図１１】第１実施形態の変形例における非特定領域への吹き出し風量の例を説明する図である。
【図１２】第２実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図１４】第２実施形態の変形例で用いられる制御マップを示す図である。
【図１５】第２実施形態の変形例における非特定領域への吹き出し風量の例を説明する図である。
【図１６】１席優先スイッチを示す図である。
【図１７】第３実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１８】第４実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１９】第５実施形態における作動例を示すタイムチャートである。
【図２０】第６実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図２１】第７実施形態における１席集中モードおよび中間吹出モードを説明する図である。
【図２２】第７実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図２３】第７実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図２４】第７実施形態の空調能力を吹出モード毎に示すグラフである。
【図２５】第７実施形態の変形例における中間吹出モードを説明する図である。
【図２６】第８実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図２７】第９実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図２８】第１０実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図２９】第１１実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３０】第１２実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３１】第１３実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３２】第１４実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３３】第１５実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３４】第１６実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図３５】第１６実施形態における制御処理で用いられるフラグを示す図である。
【図３６】第１７実施形態における制御処理で用いられるフラグを示す図である。
【図３７】第１８実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図３８】第１９実施形態における制御処理の要部を示すフローチャート、および第１３実施形態における中間フットデフロスタモードを説明する図である。
【図３９】第２０実施形態における制御処理の要部を示すフローチャート、および第１４実施形態における制御結果の一例を示す図である。
【図４０】第２１実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図４１】第２２実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図４２】第２３実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態における車両用空調装置は、図１に示す空調ユニット１０（ＨＶＡＣ）を備えている。空調ユニット１０は、図２に示す車室内最前部のダッシュボード１の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機、冷却用熱交換器をなす蒸発器、加熱用熱交換器をなすヒータコア、温度調整手段をなすエアミックスドア（いずれも図示せず）等を収容したものである。
【００４０】
ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂で成形されている。ケーシング１１内の空気通路において送風空気が蒸発器やヒータコアを通過することで、所望温度の空調風が作り出される。
【００４１】
ケーシング１１内で作り出された空調風を空調対象空間である車室内へ吹き出すために、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には吹出開口部１２〜１７（吹出部）が設けられている。吹出開口部１２〜１７は、開閉ドア１８〜２３（開閉機構）により開閉される。
【００４２】
本例では、吹出開口部１２〜１７としてデフロスタ開口部１２（デフロスタ吹出部）、運転席側フェイス開口部１３、助手席側フェイス開口部１４、運転席側フット開口部１５、助手席側フット開口部１６、および後席側フット開口部１７が設けられており、開閉ドア１８〜２３としてデフロスタ開閉ドア１８（デフロスタ開閉機構）、運転席側フェイス開閉ドア１９（運転席側フェイス開閉機構）、助手席側フェイス開閉ドア２０（助手席側フェイス開閉機構）、運転席側フット開閉ドア２１（運転席側フット開閉機構）、助手席側フット開閉ドア２２（助手席側フット開閉機構）および後席側フット開閉ドア２３（後席側フット開閉機構）が設けられている。
【００４３】
開閉ドア１８〜２３は、吹出モードを切り替える吹出モード切替手段を構成するものであって、例えば電動アクチュエータによって回転操作される。
【００４４】
開閉ドア１８〜２３は、ケーシング１１内に設けられていてもよいし、ケーシング１１外に設けられていてもよい。また、開閉ドア１８〜２３は、アタッチメント構造になっていてもよい。
【００４５】
デフロスタ開口部１２には、樹脂製のデフロスタダクト２４が接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口２５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００４６】
運転席側フェイス開口部１３には、樹脂製の運転席側フェイスダクト２６が接続され、運転席側フェイスダクト先端部の運転席側フェイス吹出口２７から運転席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００４７】
助手席側フェイス開口部１４には、樹脂製の助手席側フェイスダクト２８が接続され、助手席側フェイスダクト先端部の助手席側フェイス吹出口２９から助手席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００４８】
運転席側フット開口部１５には、樹脂製の運転席側フットダクト３０が接続され、運転席側フットダクト先端部の運転席側フット吹出口３１から運転席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００４９】
助手席側フット開口部１６には、樹脂製の助手席側フットダクト３２が接続され、助手席側フットダクト先端部の助手席側フット吹出口３３から助手席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５０】
後席側フット開口部１７には、樹脂製の後席側フットダクト３４が接続され、後席側フットダクト先端部の後席側フット吹出口３５から後席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５１】
運転席側フットダクト３０からは運転席側ニーダクト３６が分岐しており、運転席側ニーダクト先端部の運転席側ニー吹出口３７から運転席側の乗員の膝部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５２】
運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７は、運転席に対応して設けられた運転席側吹出口であり、助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５は、運転席以外の座席（非運転席）に対応して設けられた非運転席側吹出口である。
【００５３】
助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５を、非運転席側フット吹出口と表現することもできる。したがって、助手席側フット開閉ドア２２および後席側フット開閉ドア２３を、非運転席側フット開閉ドア（非運転席側フット開閉機構）と表現することもできる。
【００５４】
助手席側フェイスダクト２８、助手席側フットダクト３２および後席側フットダクト３４は、空調ユニット１０から非運転席側吹出口に至る非運転席側ダクトである。
【００５５】
開閉ドア１８〜２３によって実行される吹出モード（空調モード）は、４席吹出モード（通常空調モード）と、１席集中モード（特定領域優先空調モード）とに大別される。
【００５６】
４席吹出モードは、車室内空間の全領域を空調する場合に選択される吹出モードである。１席集中モードは、車室内空間のうち運転席を含む領域（特定領域）を優先的に空調するときに選択される吹出モードである。
【００５７】
４席吹出モードとしては、フェイス吹出口２７、２９から空調風を吹き出す４席フェイスモード、フェイス吹出口２７、２９とフット吹出口３１、３３、３５とから空調風を吹き出す４席バイレベルモード、およびフット吹出口３１、３３、３５から空調風を吹き出す４席フットモード等がある。なお、本例では、４席フットモードにおいてフェイス吹出口２７、２９からも空調風を少量吹き出すようになっている。
【００５８】
１席集中モードとしては、１席集中フェイスモード（図３（ａ））、１席集中バイレベルモード（図３（ｂ））および１席集中フットモード（図３（ｃ））がある。
【００５９】
１席集中フェイスモードは、４席フェイスモードに対して助手席側フェイス吹出口２９からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に夏季に実行される。１席集中バイレベルモードは、４席バイレベルモードに対して助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に中間季に実行される。１席集中フットモードは、４席フットモードに対して助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に冬季に実行される。
【００６０】
本実施形態では、運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０から分岐しているので、運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しは運転席側フット吹出口３１からの吹き出しと連動する。すなわち、運転席側フット開閉ドア２１が運転席側フット開口部１５を開けると運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から空調風が吹き出され、運転席側フット開閉ドア２１が運転席側フット開口部１５を閉じると運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの空調風の吹き出しが遮断される。
【００６１】
図１に模式的に示すように、ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱７０が配置されている。内外気切替箱７０には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口７０ａおよび外気を導入させる外気導入口７０ｂが形成されている。内外気切替箱７０の内部には、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア７０ｃ（内外気切替手段）が配置されている。内外気切替ドア７０ｃは、内外気切替ドア７０ｃ用の電動アクチュエータによって駆動されるようになっている。
【００６２】
図１では図示を省略しているが、内外気切替箱７０の内部には、高速走行時のラム圧を低減させるラム圧低減機構（ラム圧低減手段）が設けられている。ラム圧とは、車両走行風によって生じる圧力（走行動圧）のことである。ラム圧調整機構は、例えば、高速走行時に外気導入口７０ｂの開度を小さくしてラム圧を低減させる外気導入口ドアを内外気切替ドア７０ｃと別個に設けることによって構成することができる。なお、ラム圧低減機構は必須の構成ではない。
【００６３】
内外気切替箱７０の空気流れ下流側には、内外気切替箱７０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機７１（ブロワ）が配置されている。送風機７１は、空調ユニット１０内の空気通路に空気流れを発生させる送風手段である。この送風機７１は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置から出力される制御信号によって目標回転数、すなわち目標送風量が制御される。
【００６４】
図示を省略しているが、ケーシング１１内において送風機７１の空気流れ下流側には蒸発器が配置されている。蒸発器は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する。蒸発器は、図示しない圧縮機、凝縮器、気液分離器、膨張弁等とともに、冷凍サイクルを構成している。
【００６５】
図示を省略しているが、蒸発器の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路といった空気通路、並びに加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間が形成されている。
【００６６】
図示を省略しているが、加熱用冷風通路には、蒸発器通過後の冷風を加熱するヒータコアが配置されている。ヒータコアは、車両走行用駆動力を出力するエンジンの冷却水と蒸発器通過後の冷風とを熱交換させて、蒸発器通過後の空気を加熱する。
【００６７】
冷風バイパス通路は、蒸発器通過後の冷風を、ヒータコアを通過させることなく混合空間に導くための空気通路である。したがって、混合空間にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００６８】
図示を省略しているが、蒸発器の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側にはエアミックスドアが配置されている。エアミックスドアは、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させることによって、混合空間内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する。
【００６９】
エアミックスドアは、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７０】
そして、混合空間から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出すために、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部に、上述した吹出開口部１２〜１７が設けられている。
【００７１】
次に、本実施形態の電気制御部を図４に基づいて説明する。制御手段をなす空調制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算・処理を行い、出力側に接続された送風機７１用電動モータ、各種電動アクチュエータ等の作動を制御する。したがって、空調制御装置４０をエアコンＥＣＵと表現することもできる。
【００７２】
空調制御装置４０によって制御される電動アクチュエータとしては、例えば開閉ドア１８〜２３を回転操作する電動アクチュエータ群４１がある。空調制御装置４０が電動アクチュエータ群４１を制御して開閉ドア１８〜２３を回転操作することによって吹出モード（空調モード）が切り替えられる。したがって、空調制御装置４０および開閉ドア１８〜２３を空調モード切替手段と表現することができる。
【００７３】
空調制御装置４０の出力側のうち送風機７１に対する出力について説明すると、空調制御装置４０は、送風機用電動モータ４２への供給電力を制御することで、送風機７１の目標送風量を制御する。具体的には、空調制御装置４０は、電動モータ４２を駆動する駆動回路（図示せず）に制御信号を出力して、駆動回路から電動モータ４２に供給される電力を設定することで、電動モータ４２の回転数を制御する。
【００７４】
送風機７１の目標送風量は、図５に示す制御マップを用いて決定される。図５の横軸は車両熱負荷または空調負荷である。本例では、車両熱負荷または空調負荷（冷房負荷および暖房負荷）の度合いを示す指標としてＴＡＯ（目標吹出空気温度）を用いる。ＴＡＯは、次の数式（１）により算出される。
【００７５】
ＴＡＯ＝Ａ＊ＴＳＥＴ−Ｂ＊ＴＲ−Ｃ＊ＴＳ−Ｄ＊ＴＡＭ＋Ｅ …（１）
但し、Ａ〜Ｅは車両毎の定数、ＴＳＥＴは空調設定温度、ＴＲは車室内温度、ＴＳは日射量、ＴＡＭは外気温度である。冷房負荷が高いとＴＡＯは低温になり、暖房負荷が高いとＴＡＯは高温になる。
【００７６】
図５の縦軸はブロワレベル（ブロワＬｖ）である。ブロワレベルとは、送風機７１の目標送風量、すなわち電動モータ４２の目標回転数に相当するものであり、電動モータへの供給電力に対応している。例えば、電動モータを電圧制御する場合、駆動回路が電動モータに印加する電圧値がブロワレベルに対応し、電動モータを電流制御する場合、電動モータのＯＮ時間とＯＦＦ時間の割合であるデューティー比がブロワレベルに対応する。
【００７７】
図５に示す制御マップは、ＴＡＯに対してブロワレベルがいわゆるバスタブカーブを描く関係を有するものである。すなわち、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワレベルを最大値付近にして、送風機７１の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワレベルを減少して、送風機７１の風量を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワレベルを減少して、送風機７１の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワレベルを最小値にして送風機７１の風量を最小値にするようになっている。
【００７８】
図５の例では、ＴＡＯの極高温域（最大暖房域）でのブロワレベルは、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）でのブロワレベルよりも若干低く設定されている。これは、最大冷房域では、吹出面積が比較的大きいフェイス吹出口２７、２９から空調風が吹き出されるのに対し、最大暖房域では、吹出面積が比較的小さいフット吹出口３１、３３から空調風が吹き出されるので、最大暖房域でのブロワレベルが最大冷房域でのブロワレベルと同じであると最大暖房域での送風音が大きくなって乗員が不快に感じてしまうからである。
【００７９】
図４に示すように、空調制御装置４０の出力側には、補助空調装置であるシート空調装置４３（シート送風手段）とシートヒータ４４とが接続されている。シート空調装置４３は、運転席に配置され、運転席の乗員に向かって送風する。シートヒータ４４は、運転席に配置され、運転席の乗員を温める。また、空調制御装置４０の出力側には、ラム圧低減機構の電動アクチュエータ４５が接続されている。
【００８０】
空調制御装置４０の入力側には、車室内温度ＴＲを検出する車室内温度検出手段をなす内気センサ５１、外気温度ＴＡＭを検出する外気温度検出手段をなす外気センサ５２、車室内の日射量ＴＳを検出する日射量検出手段をなす日射センサ５３、蒸発器から吹き出される空気温度である蒸発器吹出空気温度（冷風温度）ＴＥを検出する冷風温度検出手段をなす蒸発器温度センサ５４、エンジン冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度検出手段をなす冷却水温度センサ５５等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００８１】
また、空調制御装置４０の入力側には、在席検出用センサ５６（在席検出手段）の検出信号が入力される。在席検出用センサ５６は、助手席および後席の各座席について乗員の有無を検出するものである。在席検出用センサ５６としては、着座センサ、シートベルトセンサ、赤外線センサ等を用いることができる。
【００８２】
また、空調制御装置４０の入力側には、送風機７１の吸込み圧力Ｐｓを検出する吸込み圧センサ５７（吸込み圧力検出手段）、乗員の表面温度Ｔｍを検出する赤外線センサ５８（表面温度検出手段）、および車速ＳＰＤを検出する車速センサ５９（車速検出手段）の検出信号も入力される。赤外線センサ５８は、乗員の皮膚の温度や衣服の温度等を検出する。
【００８３】
さらに、空調制御装置４０の入力側には、車室内最前部のダッシュボード１に配置された空調操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。空調操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置の作動スイッチ、エアコンのオン・オフを切り替えるエアコンスイッチ、車両用空調装置の自動制御を設定・解除するオートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、内気導入と外気導入とを切り替える内外気切替スイッチ、吹出モードを切り替える吹出モードスイッチ、送風機７１の風量設定スイッチ、空調温度ＴＳＥＴを設定する空調温度設定スイッチ６６、デフロスタモードを設定するデフロスタスイッチ６１等が設けられている。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口２５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出して車両前面窓ガラスの曇りを防止する吹出モードである。
【００８４】
さらに、空調操作パネル６０には、１席集中モードおよび中間吹出モードを設定する１席優先スイッチ６２（特定領域優先スイッチ）と、運転席側の空調状態（空調温度等）を設定する運転席側空調スイッチ６３と、助手席側の空調状態（空調温度等）を設定する助手席側空調スイッチ６４（非運転席側空調操作手段）とが設けられている。図２に、ダッシュボード１における１席優先スイッチ６２、運転席側空調スイッチ６３および助手席側空調スイッチ６４の配置例を示す。
【００８５】
また、空調制御装置４０の入力側には、後席側空調スイッチ６５（非運転席側空調操作手段）からの操作信号も入力される。後席側空調スイッチ６５は、後席側の空調状態（空調温度等）を設定するためのスイッチであり、例えば車室内後席のアームレストに配置されている。図２には、後席側空調スイッチ６５を概略的に示している。
【００８６】
運転席側空調スイッチ６３、助手席側空調スイッチ６４および後席側空調スイッチ６５により、車室内の運転席側領域、助手席側領域および後席側領域の各領域毎に空調設定（空調温度等の設定）を独立して行うことができるようになっている。
【００８７】
なお、後席側の空調設定は、空調操作パネル６０に設けられたスイッチによっても行うことができるようになっている。
【００８８】
図６は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ１００にて、特定領域のみに乗員が在席しているか否かを判定する。この判定は、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて行われる。
【００８９】
本例では、車室内空間のうち運転席側領域を特定領域とし、それ以外の助手席側領域および後席側領域を非特定領域としている。
【００９０】
したがって、運転席側フェイス開口部１３および運転席側フット開口部１５を特定領域側吹出部と表現することができ、運転席側フェイス開閉ドア１９および運転席側フット開閉ドア２１を特定領域側開閉ドアと表現することができる。
【００９１】
また、助手席側フェイス開口部１４、助手席側フット開口部１６および後席側フット開口部１７を非特定領域側吹出部と表現することができ、助手席側フェイス開閉ドア２０、助手席側フット開閉ドア２２および後席側フット開閉ドア２３を非特定領域側開閉ドアと表現することができる。
【００９２】
特定領域以外（すなわち非特定領域）に乗員が在席していると判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１０へ進み、通常吹出モード（４席吹出モード）に決定する。
【００９３】
上述のごとく、通常吹出モード（４席吹出モード）は、４席フェイスモード、４席バイレベルモード、および４席フットモード等がある。このため、特定領域および非特定領域の両方へ空調風が吹き出される。
【００９４】
図７は、通常吹出モードの作動例を説明する図であり、車速が高い場合（例えば１００ｋｍ）を示している。図７（ａ）〜（ｃ）は、車室内空間の平面視であり、運転席側領域Ｄｒ、助手席側領域Ｐａおよび後席側領域Ｒｒに吹き出される空調風の風量を、矢印の長さで模式的に表現している。
【００９５】
図７（ａ）に示す内気導入モードから図７（ｂ）に示す外気導入モードに切り替えた場合、図７（ｂ）の破線矢印で模式的に示すように、特定領域および非特定領域へ吹き出される空調風の風量が、ラム圧の影響によって増加する。
【００９６】
そこで、特定領域および非特定領域へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時と同等に維持されるように、図７（ｃ）に示すようにブロワレベルを下げる。図７の例では、ブロワレベルをＭ３からＭ１に下げている。
【００９７】
ステップＳ１００で特定領域のみに乗員が在席していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１２０へ進み、特定領域優先空調モード（１席集中モード）に決定する。
【００９８】
上述のごとく、特定領域優先空調モード（１席集中モード）としては、１席集中フェイスモード、１席集中バイレベルモードおよび１席集中フットモードがある。このため、通常吹出モード（４席吹出モード）に比べ、特定領域へ集中して空調風が吹き出され、非特定領域への空調風の吹き出しが抑制される。
【００９９】
図８は、特定領域優先空調モードの作動例を説明する図であり、車速が高い場合（例えば１００ｋｍ）を示している。図８（ａ）〜（ｄ）は、車室内空間の平面視であり、運転席側領域Ｄｒ、助手席側領域Ｐａおよび後席側領域Ｒｒに吹き出される空調風の風量を、矢印の長さで模式的に表現している。
【０１００】
図８（ａ）に示す内気導入モードから図８（ｂ）に示す外気導入モードに切り替えた場合、図８（ｂ）の破線矢印で模式的に示すように、特定領域および非特定領域へ吹き出される空調風の風量が、ラム圧の影響によって増加する。そこで、特定領域へ吹き出される空調風の風量が減少するように、図８（ｃ）に示すようにブロワレベルを下げる。図８の例では、ブロワレベルをＭ３からＬｏに下げている。
【０１０１】
ここで、特定領域優先空調モードでは、特定領域へ集中して空調風が吹き出されるので、ブロワレベルを下げるだけでは特定領域へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時よりも多くなることがある。
【０１０２】
そこで、ステップＳ１３０、Ｓ１４０にて、特定領域へ吹き出される空調風の風量を内気導入モード時と同等に維持するための制御処理を行う。
【０１０３】
ステップＳ１３０では、送風機吸込圧力（換言すると、送風機７１に押し込まれる空気の圧力）を算出する。本例では、内外気切替ドア７０ｃの作動状態と車速ＳＰＤとに基づいてラム圧を算出し、このラム圧を送風機吸込圧力として用いる。なお、導入空気に占める外気の割合が大きい程、ラム圧は大きくなり、車速ＳＰＤが高い程、ラム圧は大きくなる。
【０１０４】
なお、送風機吸込圧力は、車速ＳＰＤ、内外気切替ドア７０ｃの作動状態、ラム圧低減機構の作動状態、および吸込み圧力Ｐｓのうち少なくとも１つに基づいて算出すればよい。上述のように、吸込み圧力Ｐｓは、吸込み圧センサ５７によって検出することができる。
【０１０５】
続くステップＳ１４０では、非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、ステップＳ１３０で算出した送風機吸込圧力に基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、非特定領域に対する空調能力を算出する。
【０１０６】
図９は、ステップＳ１４０で参照する制御マップの例を示すものであり、ラム圧が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を大きくする。実線で示すように、ラム圧が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を連続的に大きくするようにしてもよいし、破線で示すように、ラム圧が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を段階的に大きくするようにしてもよい。なお、図９のマップにおいて、ラム圧の代わりに車速ＳＰＤを用いてもよい。
【０１０７】
そして、ステップＳ１４０で算出した非特定領域に対する空調能力に応じて、非特定領域に吹き出される空調風の風量を調整する。具体的には、ステップＳ１４０で算出した非特定領域に対する空調能力が大きい程、助手席側吹出口２９、３３および後席側吹出口３５のうち少なくとも１つの開度を大きくして、非特定領域への吹き出し風量を増加させる。非特定領域への吹き出し風量が増加することで、特定領域への吹き出し風量が減少するので、特定領域へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時と同等に維持される。
【０１０８】
図１０は、非特定領域への吹き出し風量の例を示すものである。図１０では、矢印の面積で風量を表している。図１０（ａ）〜（ｅ）に示すように、送風機吸込圧力（送風機７１に押し込まれる空気の圧力）に応じて非特定領域（助手席側領域Ｐａおよび後席側領域Ｒｒ）への吹き出し風量を調整することによって、特定領域（運転席側領域Ｄｒ）へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時と同等に維持される。なお、図１０（ａ）の状態よりもさらに非特定領域への吹き出し風量を多くする必要がある場合、通常空調モード（４席吹出モード）に切り替えるようにしてもよい。
【０１０９】
本実施形態によると、送風機吸込圧力（送風機７１に押し込まれる空気の圧力）に応じて、特定領域の乗員に対する空調能力の集中度合いを変えることができる。具体的には、送風機吸込圧力（送風機７１に押し込まれる空気の圧力）が大きい程、非特定領域に対する空調能力を大きくすることができる。このため、乗員快適性の悪化を抑制しつつ省能力化を図ることができる。
【０１１０】
なお、上述の実施形態では、運転席側領域を特定領域とし、助手席側領域および後席側領域を非特定領域としているが、変形例として、運転席側領域および助手席側領域を特定領域とし、後席側領域を非特定領域としてもよい。
【０１１１】
したがって、この変形例では、運転席側フェイス開口部１３、運転席側フット開口部１５、助手席側フェイス開口部１４および助手席側フット開口部１６を特定領域側吹出部と表現することができ、運転席側フェイス開閉ドア１９、運転席側フット開閉ドア２１、助手席側フェイス開閉ドア２０および助手席側フット開閉ドア２２を特定領域側開閉ドアと表現することができる。また、後席側フット開口部１７を非特定領域側吹出部と表現することができ、後席側フット開閉ドア２３を非特定領域側開閉ドアと表現することができる。
【０１１２】
図１１は、この変形例における通常吹出モードおよび特定領域優先空調モードの具体的な吹き出しパターンの一例を示すものである。
【０１１３】
図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、送風機吸込圧力（送風機７１に押し込まれる空気の圧力）に応じて非特定領域（後席側領域）への吹き出し風量を調整することによって、特定領域（運転席側領域および助手席側領域）へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時と同等に維持される。なお、図１１（ａ）の状態よりもさらに非特定領域への吹き出し風量を多くする必要がある場合、通常空調モード（４席吹出モード）に切り替えるようにしてもよい。
【０１１４】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、送風機吸込圧力に応じて非特定領域の空調能力を決定するが、本第２実施形態では、送風機吸込圧力と、車両熱負荷もしくは空調負荷とに応じて非特定領域の空調能力を決定する。
【０１１５】
ここで車両熱負荷もしくは空調負荷とは、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、空調設定温度ＴＳＥＴ、乗員の表面温度Ｔｍ等から算出される値であり、例えば目標吹出空気温度ＴＡＯを用いることができる。
【０１１６】
中間季、夏の日射がない時、冬の日射がある時など低負荷時には、非特定領域の空調能力を小さくすることにより、乗員の快適性を損なうことなく空調能力を削減できる。
【０１１７】
ただし、夏の高外気温かつ日射がある時や、冬の低外気温かつ日射がない時など、中負荷〜高負荷時には、非特定領域を空調しないことにより、特定領域の乗員の温熱快適性が悪化する可能性がある。
【０１１８】
そこで、本実施形態では、中負荷〜高負荷時に非特定領域の空調能力を上げることにより、特定領域の乗員の温熱快適性を維持する。
【０１１９】
図１２は、本実施形態における空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。まずステップＳ２００にて、特定領域のみに乗員が在席しているか否かを判定する。この判定は、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて行われる。
【０１２０】
本例では、運転席側領域を特定領域とし、助手席側領域および後席側領域を非特定領域としている。
【０１２１】
特定領域以外に乗員が在席していると判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ２１０へ進み、通常吹出モードに決定する。通常吹出モードの作動は、上述の第１実施形態と同様である。
【０１２２】
ステップＳ２００で特定領域のみに乗員が在席していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ２２０へ進み、特定領域優先空調モードに決定する。
【０１２３】
続くステップＳ２３０〜Ｓ２７０にて、特定領域へ吹き出される空調風の風量を内気導入モード時と同等に維持するための制御処理を行う。
【０１２４】
ステップＳ２３０では送風機吸込圧力を算出する。送風機吸込圧力の算出方法は、上記第１実施形態のステップＳ１３０と同様である。
【０１２５】
続くステップＳ２４０では、送風機吸込圧力に基づいて、非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、ステップＳ２３０で算出した送風機吸込圧力に基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、非特定領域に対する空調能力を算出する。本例では、制御マップとして、上述の図９と同様のものを用いている。
【０１２６】
一方、ステップＳ２５０では、空調負荷の度合いを示す指標として、ＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出する。
【０１２７】
続くステップＳ２６０では、空調負荷に基づいて、非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、ステップＳ２５０で算出した空調負荷（ＴＡＯ）に基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、非特定領域に対する空調能力を算出する。
【０１２８】
図１３は、ステップＳ２６０で参照する制御マップの例を示すものであり、空調負荷（ＴＡＯ）が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を大きくする。実線で示すように、空調負荷（ＴＡＯ）が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を連続的に大きくするようにしてもよいし、破線で示すように、空調負荷（ＴＡＯ）が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を段階的に大きくするようにしてもよい。
【０１２９】
そして、ステップＳ２７０では、ステップＳ２４０で算出した、ラム圧に基づく非特定領域に対する空調能力と、ステップＳ２６０で算出した、空調負荷に基づく非特定領域に対する空調能力とを比較して、大きい方の空調能力を採用する。
【０１３０】
本実施形態によると、特定領域優先空調モード（１席集中モード）において、車両熱負荷もしくは空調負荷に応じて非特定領域の空調能力を決定するので、乗員の快適性を良好に確保できる。
【０１３１】
また、特定領域優先空調モード（１席集中モード）時の特定領域の空調能力を通常吹出モード（４席吹出モード）時の特定領域の空調能力と同等とし、不必要な非特定領域の空調能力を削減するので、効率的な空調が可能である。
【０１３２】
上述のステップＳ２６０では、空調負荷（ＴＡＯ）が大きくなるにつれて非特定領域に対する空調能力を大きくするが、本実施形態の変形例として、空調負荷が所定負荷よりも小さい場合、低負荷時空調モードとし、空調負荷が所定負荷よりも大きい場合、低負荷時空調モードよりも空調能力の高い高負荷時空調モードとするようにしてもよい。
【０１３３】
以下、この変形例について説明する。まず、ＴＡＯが図１４に示す領域（１）〜（５）のいずれにあるかを判定する。具体的には、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ１以下の場合に領域（１）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ１より大きく低温側所定負荷Ｃ２より小さい場合に領域（２）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ２以上かつ高温側所定負荷Ｈ２以下の場合に領域（３）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ２より大きく高温側所定負荷Ｈ１より小さい場合に領域（４）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ１以上の場合に領域（５）にあると判定する。
【０１３４】
本例では、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２は、予め空調制御装置４０に記憶された固定値である。なお、図１３に示すように、本実施形態における領域（１）〜（５）を、その順番に、夏季高負荷、夏季中負荷、低負荷、冬季中負荷および冬季高負荷と表現することができる。
【０１３５】
そして、ＴＡＯが領域（１）または（５）にある高負荷時は、図１５（ａ）に示すように非特定領域に対する空調能力を通常吹出モードと同等の大きな能力に決定し、ＴＡＯが領域（２）または（４）にある中負荷時は、図１５（ｂ）に示すように非特定領域に対する空調能力を高負荷時よりも小さな能力に決定し、ＴＡＯが領域（３）にある低負荷時は、図１５（ｃ）に示すように非特定領域に対する空調能力を中負荷時よりもさらに小さな能力に決定する。
【０１３６】
この変形例では、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２は、予め空調制御装置４０に記憶された固定値であるが、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２のうち少なくとも１つを種々の条件に応じて変更するようにしても良い。
【０１３７】
例えば、省エネモードが選択されたときに、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を高負荷側に変更するようにしてもよい。具体的には、省エネモードが選択されたときに、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２を低温側に変更し、高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を高温側に変更すれば、空調能力を低減して省エネルギー効果を得ることができる。る。
【０１３８】
なお、本例では、省エネモードは、乗員が１席優先スイッチ６２を操作することによって設定される。図１５に示すように、１席優先スイッチ６２は、１席優先モードの選択に加え、快適モード（快適）および省エネモード（ｅｃｏ）の選択もできるようになっている。したがって、１席優先スイッチ６２を省エネモード設定手段と表現することができる。
【０１３９】
また、シート空調装置４３、シートヒータ４４、輻射ヒータ等の補助空調装置が作動している時に、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を高負荷側に変更するようにしてもよい。
【０１４０】
また、日射量ＴＳに応じて低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を変更するようにしてもよい。具体的には、冷房時に、日射量ＴＳが多いほど低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を低負荷側に変更すれば、乗員の快適性を向上することができる。一方、暖房時には、日射量ＴＳが多いほど低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を高負荷側に変更すれば、過剰な暖房能力を削減して、乗員快適性と省能力化とを両立することができる。
【０１４１】
また、非特定領域への空調能力を座席の位置に応じて変更してもよい。例えば、助手席の位置が最後端にあり且つ助手席の背もたれ部が倒されている場合、助手席乗員はほぼ後席にいるのと同じ状態であるため、助手席乗員の快適感を損なわないように後席領域の空調能力を増加するのが好ましい。また、非特定領域への空調能力を風向きに応じて変更してもよい。
【０１４２】
（第３実施形態）
上記第２実施形態では、送風機吸込圧力と、車両熱負荷もしくは空調負荷とに応じて非特定領域の空調能力を決定するが、本第３実施形態では、窓曇りが懸念される場合、非特定領域に対する空調能力を上昇させる。
【０１４３】
図１７は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ３００にて、特定領域のみに乗員が在席しているか否かを判定する。この判定は、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて行われる。
【０１４４】
本例では、運転席側領域を特定領域とし、助手席側領域および後席側領域を非特定領域としている。
【０１４５】
特定領域以外に乗員が在席していると判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ３１０へ進み、通常吹出モードに決定する。通常吹出モードの作動は、上述の第１、第２実施形態と同様である。
【０１４６】
ステップＳ３００で特定領域のみに乗員が在席していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ３２０へ進み、特定領域優先空調モードに決定する。続くステップＳ３３０〜Ｓ３５０にて、特定領域へ吹き出される空調風の風量を内気導入モード時と同等に維持するとともに、窓曇りを防止するための制御処理を行う。
【０１４７】
ステップＳ３３０では、送風機吸込圧力、空調負荷、および窓曇りの危険度を算出する。送風機吸込圧力および空調負荷の算出方法は、上述の第２実施形態のステップＳ２３０、Ｓ２５０と同様である。
【０１４８】
本例では、窓曇りの危険度を、外気温度Ｔａｍ、エンジン冷却水温度ＴＷ、車室内の日射量ＴＳ、車速ＳＰＤおよび乗車人数等に基づいて算出する。例えば、外気温度Ｔａｍが高い場合、エンジン冷却水温度ＴＷが低い場合、車速ＳＰＤが高い場合や乗車人数が多い場合などは窓曇りの危険度が高くなると判断される。なお、窓曇りの危険度を、ガラス湿度センサの検出値や、乗員によるスイッチ操作の有無（例えばデフロスタスイッチの操作の有無）等に基づいて算出しても良い。
【０１４９】
また、窓曇りの危険度を、外気温度Ｔａｍ、エンジン冷却水温度ＴＷ、車室内の日射量ＴＳ、車速ＳＰＤ、乗車人数、ガラス湿度センサの検出値、および乗員によるスイッチ操作の有無等のうち少なくとも１つに基づいて算出してもよい。
【０１５０】
ステップＳ３４０では非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、送風機吸込圧力に基づいて非特定領域に対する空調能力を算出し、空調負荷に基づいて非特定領域に対する空調能力を算出する。
【０１５１】
送風機吸込圧力に基づく非特定領域に対する空調能力の算出方法、および空調負荷に基づく非特定領域に対する空調能力の算出方法は、上述の第２実施形態のステップＳ２４０、Ｓ２６０と同様である。
【０１５２】
さらに、ステップＳ３３０で算出した窓曇りの危険度に基づいて、非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、窓曇り危険度が所定以上となった場合、窓曇りの危険があると判断して非特定領域に対する空調能力を大きな能力に決定する。また、窓曇りの危険度が高い程、非特定領域に対する空調能力を大きな能力に決定するようにしてもよい。
【０１５３】
そして、ステップＳ３５０では、ステップＳ３４０で算出した３つの空調能力（送風機吸込圧力に基づく非特定領域に対する空調能力、空調負荷に基づく非特定領域に対する空調能力、および窓曇りの危険度に基づく非特定領域に対する空調能力）を比較して、最も大きい空調能力を採用する。
【０１５４】
これにより、特定領域優先空調モードであっても窓曇りの危険がある場合に非特定領域に対する空調能力が増加させることができるので、特定領域優先空調モード時に非特定領域の窓の曇りを防止することができる。
【０１５５】
（第４実施形態）
本第４実施形態では、非特定領域の空調設定が操作された時には、特定領域優先空調モードをやめ、通常吹出モードに切り替える。
【０１５６】
図１８は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ４００にて、特定領域のみに乗員が在席しているか否かを判定する。この判定は、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて行われる。
【０１５７】
本例では、運転席側領域を特定領域とし、助手席側領域および後席側領域を非特定領域としている。
【０１５８】
特定領域以外に乗員が在席していると判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ４１０へ進み、通常吹出モードに決定する。通常吹出モードの作動は、上述の第１〜第４実施形態と同様である。
【０１５９】
ステップＳ４００で特定領域のみに乗員が在席していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ４２０へ進み、非特定領域空調スイッチの操作があったか否かを判定する。非特定領域空調スイッチとは、非特定領域の空調設定を行うためのスイッチ（空調操作手段）のことであり、本例では、空調操作パネル６０に設けられた各種スイッチのうち助手席側領域および後席側領域の空調設定を行うためのスイッチの操作あったか否かを判定する。
【０１６０】
非特定領域空調スイッチの操作がなかったと判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ４１０へ進み、通常吹出モードに決定する。非特定領域空調スイッチの操作があったと判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ４３０へ進み、特定領域優先空調モードに決定する。
【０１６１】
本実施形態によると、乗員のスイッチ操作に応じて特定領域優先空調モードから通常吹出モードに切り替えるので、乗員の要求に応じた空調を行うことができる。また、既存の非特定領域空調スイッチを使用して、特定領域優先空調モードから通常吹出モードへの切り替えを行うので、新たな専用スイッチを設ける必要がなく、コストの上昇を抑制できる。
【０１６２】
（第５実施形態）
本第５実施形態では、特定領域優先空調モードの場合、非特定領域側の吹出口の開度を時間の経過に従って増減することにより、特定領域への吹き出し風量を揺らがせ、揺らぎ空調により運転席乗員の快適感を向上させる。
【０１６３】
図１９は本実施形態の作動例を示すタイムチャートである。例えばフェイスモード時は、助手席側フェイス開口部１４の開度を、助手席側フェイス開閉ドア２０によって時間とともに増減させる。これにより、助手席側風量（助手席側フェイス開口部１４からの吹き出し風量）が増減し、それに伴い運転席側風量（運転席側フェイス開口部１３からの吹き出し風量）が助手席側風量とは逆に増減する。これにより、運転席側領域（特定領域）において揺らぎ空調が実現される。
【０１６４】
（第６実施形態）
本第６実施形態では、特定領域優先空調モードに切り替えるための具体的機構について述べる。図２０は、本実施形態の空調ユニット１０を示す模式図である。
【０１６５】
ケーシング１１の外部には、運転席側リンクモジュール７５（特定領域側リンク機構）および助手席側リンクモジュール７６（非特定領域側リンク機構）が配置されている。
【０１６６】
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８、運転席側フェイス開閉ドア１９、および運転席側フット開閉ドア２１を連動駆動する。具体的には、運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８、運転席側フェイス開閉ドア１９、および運転席側フット開閉ドア２１に連結されたリンク部材と、リンク部材を駆動するアクチュエータとを有している。
【０１６７】
助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０および助手席側フット開閉ドア２２を連動駆動する。具体的には、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０および助手席側フット開閉ドア２２に連結されたリンク部材と、リンク部材を駆動するアクチュエータとを有している。
【０１６８】
運転席側リンクモジュール７５および助手席側リンクモジュール７６は、作動モードとして、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードの５つのモードを有している。この５つのモードを以下に説明する。
【０１６９】
（１）フェイスモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の全閉位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の開口位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の全閉位置に駆動する。
【０１７０】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の開口位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の全開位置に駆動する。
【０１７１】
（２）バイレベルモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の全閉位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の開口位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の開口位置に駆動する。
【０１７２】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の開口位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の開口位置に駆動する。
【０１７３】
（３）フットモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の全閉位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の全閉位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の開口位置に駆動する。
【０１７４】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の全閉位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の開口位置に駆動する。
【０１７５】
（４）フットデフロスタモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の開口位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の全閉位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の開口位置に駆動する。
【０１７６】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の全閉位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の開口位置に駆動する。
【０１７７】
（５）デフロスタモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の開口位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の全閉位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の全閉位置に駆動する。
【０１７８】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の全閉位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の全閉位置に駆動する。
【０１７９】
なお、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードを非デフロスタモードと表現することができる。
【０１８０】
次に、特定領域優先空調モードの作動を説明する。特定領域優先空調モードでは、運転席側リンクモジュール７５を非デフロスタモードにし、助手席側リンクモジュール７６をデフロスタモードにする。これにより、助手席側フェイス開口部１４および助手席側フット開口部１６が閉じられるので、助手席側の吹き出しをシャットすることがができる。なお、図２０は、特定領域優先空調モードのフェイスモード時の作動状態を示している。
【０１８１】
本実施形態によると、既存の５つの作動モードを組み合わせることで特定領域優先空調モードに切り替えることができる。このため、特定領域優先空調モード用にリンク部材を新たに設計、製造することなく、特定領域優先空調を実現することができる。
【０１８２】
（第７実施形態）
本第７実施形態では、開閉機構１８〜２３によって実行される吹出モードは、４席吹出モード（通常吹出モード）と、１席集中モード（運転席優先吹出モード）と、中間吹出モードとに大別される。
【０１８３】
４席吹出モードとしては、フェイス吹出口２７、２９から空調風を吹き出す４席フェイスモード、フェイス吹出口２７、２９とフット吹出口３１、３３、３５とから空調風を吹き出す４席バイレベルモード、およびフット吹出口３１、３３、３５から空調風を吹き出す４席フットモード等がある。なお、本例では、４席フットモードにおいてフェイス吹出口２７、２９からも空調風を少量吹き出すようになっている。
【０１８４】
１席集中モードとしては、１席集中フェイスモード（図２１（ｂ））、１席集中バイレベルモード（図２１（ｃ））および１席集中フットモード（図２１（ｄ））がある。
【０１８５】
１席集中フェイスモードは、４席フェイスモードに対して助手席側フェイス吹出口２９からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に夏季低負荷時に実行される。
【０１８６】
１席集中バイレベルモードは、４席バイレベルモードに対して助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に中間季に実行される。
【０１８７】
１席集中フットモードは、４席フットモードに対して助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に冬季低負荷時に実行される。
【０１８８】
中間吹出モードとしては、図２１（ａ）に示す中間フェイスモード、および図２１（ｅ）に示す中間フットモードがある。
【０１８９】
中間フェイスモードは、４席フェイスモードと１席集中フェイスモードとの中間のモードであり、主に夏季中負荷時に実行される。具体的には、中間フェイスモードでは、助手席側フェイス吹出口２９（Ｐａ−Ｆａｃｅ）の風量割合（開度）がフェイスモードと１席集中フェイスモードとの中間になる。
【０１９０】
中間フットモードは、フットモードと１席集中フットモードとの中間のモードであり、主に冬季中負荷時に実行される。具体的には、中間フットモードでは、助手席側フット吹出口２３（Ｐａ−Ｆｏｏｔ）の風量割合（開度）がフットモードと１席集中フットモードとの中間になる。
【０１９１】
図２２は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ５００にて１席優先スイッチ６２が押されているか否かを判定する。１席優先スイッチ６２が押されていない（ＯＦＦ時）と判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ５１０へ進んで通常の吹出モード切替制御を実行する。通常の吹出モード切替制御では、ＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出し、算出したＴＡＯに応じて４席フェイスモード、４席バイレベルモードおよび４席フットモードを切り替える。
【０１９２】
具体的には、ＴＡＯの低温域（冷房域）では４席フェイスモードに、ＴＡＯの中間温度域では４席バイレベルモードに、ＴＡＯの高温域（暖房域）では４席フットモードに切り替える。
【０１９３】
ステップＳ５００において１席優先スイッチ６２が押されている（ＯＮ時）と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ５２０へ進み、空調負荷の度合いを示す指標としてＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出する。
【０１９４】
次いで、ステップＳ５３０にて空調条件をＴＡＯに基づいて判定する。本例では、ＴＡＯが図２３に示す領域（１）〜（７）のいずれにあるかを判定する。具体的には、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ１以下の場合に領域（１）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ１より大きく低温側所定負荷Ｃ２より小さい場合に領域（２）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ２以上かつ低温側所定負荷Ｃ３以下の場合に領域（３）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ３より大きく高温側所定負荷Ｈ３より小さい場合に領域（４）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ３以上かつ高温側所定負荷Ｈ２以下の場合に領域（５）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ２より大きく高温側所定負荷Ｈ１より小さい場合に領域（６）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ１以上の場合に領域（７）にあると判定する。
【０１９５】
なお、図２３に示すように、本実施形態における領域（１）〜（７）を、その順番に、夏季高負荷、夏季中負荷、夏季低負荷、中間季、冬季低負荷、冬季中負荷および冬季高負荷と表現することができる。
【０１９６】
ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（１）または領域（７）にあると判定した場合はステップＳ５１０へ進んで通常の吹出モード切替制御（通常制御）を実行する。具体的には、領域（１）にあると判定した場合は４席フェイスモードを実行し、領域（７）にあると判定した場合は４席フットモードを実行する。
【０１９７】
すなわち、空調ユニット１０からの冷風または温風が運転席側領域のみならず助手席側領域および後席側領域にも吹き出される。このため、車室内の温度分布が抑制される。
【０１９８】
このとき、図２３に示すようにブロワレベルが最大値付近に設定され、送風機７１の風量が最大風量付近に制御される。これにより、運転席の乗員の上半身および下半身（膝部および足元部）に対する吹出風量が十分に確保される。このため、運転席の乗員の快適性が確保される。
【０１９９】
一方、ＴＡＯが領域（２）〜（６）のいずれかにあると判定した場合、ステップＳ５４０へ進み、ステップＳ５３０での判定結果に基づいて１席優先制御を実行する。
【０２００】
具体的には、ステップＳ５３０において領域（２）にあると判定した場合はステップＳ５４０１へ進んで中間フェイスモードを実行する。中間フェイスモードでは主に運転席側フェイス吹出口２７から冷風が吹き出されるとともに、助手席側フェイス吹出口２９からも少量の冷風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの冷風が運転席側領域のみならず助手席側領域にも吹き出される。このため、運転席の乗員の温熱感が効果的に向上されるとともに、車室内の温度分布が抑制される。
【０２０１】
ステップＳ５３０において領域（３）にあると判定した場合はステップＳ５４０２へ進んで１席集中フェイスモードを実行する。１席集中フェイスモードでは運転席側フェイス吹出口２７のみから冷風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの冷風が運転席の乗員の上半身に集中する。このため、運転席の乗員の温熱感が早期に向上される。
【０２０２】
ステップＳ５３０において領域（４）にあると判定した場合はステップＳ５４０３へ進んで１席集中バイレベルモードを実行する。１席集中バイレベルモードでは運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から空調風が吹き出される。すなわち、運転席の乗員の上半身だけでなく下半身（膝部および足元部）にも空調風が吹き出される。このため、運転席の乗員の快適性が効果的に確保される。
【０２０３】
ステップＳ５３０において領域（５）にあると判定した場合はステップＳ５４０４へ進んで１席集中フットモードを実行する。１席集中フットモードでは主に運転席側フット吹出口３１から温風が吹き出され、運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７からも少量の温風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの温風が主に運転席の乗員の足元に吹き出される。このため、運転席の乗員の温熱感が効果的に向上される。
【０２０４】
ステップＳ５３０において領域（６）にあると判定した場合はステップＳ５４０５へ進んで中間フットモードを実行する。中間フットモードでは主に運転席側フット吹出口３１から温風が吹き出され、運転席側フェイス吹出口２７、運転席側ニー吹出口３７、助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からも少量の温風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの温風が運転席側領域のみならず助手席側領域および後席側領域にも吹き出される。このため、運転席の乗員の温熱感が効果的に向上されるとともに、車室内の温度分布が抑制される。
【０２０５】
本実施形態によると、車両熱負荷や空調負荷に応じて４席吹出モード、１席集中モードおよび中間吹出モードを切り替えるので、乗員快適性を確保しつつ省能力化を図ることができる。
【０２０６】
具体的には、冷房負荷が第１所定負荷Ｃ１以上の時、または暖房負荷が第１所定負荷Ｈ１以上の時には、車室内温度分布が非常に生じやすい高負荷時（夏季高負荷時または冬季高負荷時）であると判断して４席吹出モード（４席フェイスモードまたは４席フットモード）を実行する。これにより、車室内温度分布を抑制して乗員の快適性を確保することができる。
【０２０７】
また、冷房負荷が第２所定負荷Ｃ２以下の時、または暖房負荷が第２所定負荷Ｈ２以下の時には、車室内温度分布が生じにくい低負荷時（夏季低負荷時または冬季低負荷時）であると判断して、１席集中モード（１席集中フェイスモードまたは１席集中フットモード）を実行する。これにより、省能力化を図ることができる。
【０２０８】
そして、冷房負荷が第１所定負荷Ｃ１より大きく第２所定負荷Ｃ２より小さい時、または暖房負荷が第１所定負荷Ｈ１より大きく第２所定負荷Ｈ２より小さい時には、中負荷時（夏季中負荷時または冬季中負荷時）であると判断して中間吹出モード（中間フェイスモードまたは中間フットモード）を実施する。これにより、車室内温度分布を抑制して乗員の快適性を確保しつつ省能力化を図ることができる。
【０２０９】
図２４は、４席吹出モード、中間吹出モード、１席集中モードで空調能力を比較したものである。図２４の例では、中間吹出モード（中間フェイス、中間フット）では、４席吹出モード（４席フェイス、４席フット）の２５％程度の省能力効果が得られ、１席集中モード（１席集中フェイス、１席集中バイレベル、１席集中フット）では４席吹出モード（４席フェイス、４席バイレベル、４席フット）の５０％程度の省能力効果が得られる。
【０２１０】
なお、本実施形態の変形例として、中間フェイスモードおよび中間フットモードを図２５のようにしてもよい。すなわち、助手席側フェイス吹出口２９のうち運転席に近い側に配置された助手席側センターフェイス吹出口２９ａと、運転席から離れた側に配置された助手席側サイドフェイス吹出口２９ｂとを独立して開閉可能に構成し、中間フェイスモードおよび中間フットモードでは助手席側センターフェイス吹出口２９ａを開いて助手席側サイドフェイス吹出口２９ｂを閉じるようにしてもよい。
【０２１１】
この変形例によると、運転席に近い助手席側センターフェイス吹出口２９ａから空調風を吹き出すことで、運転席近傍における車室内温度分布を効果的に抑制することができる。このため、乗員の快適性を確保しつつ省能力化を図ることができる。
【０２１２】
（第８実施形態）
上記第７実施形態では、夏季高負荷時に４席フェイスモードを実行するが、本第８実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシート空調装置４３が作動している場合、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行する。
【０２１３】
本例では、省エネモードは、乗員が１席優先スイッチ６２を操作することによって設定される。上述の図１６に示すように、１席優先スイッチ６２は、１席優先モードの選択に加え、快適モード（快適）および省エネモード（ｅｃｏ）の選択もできるようになっている。
【０２１４】
図２６に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシート空調装置４３が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、夏季高負荷時に４席フェイスモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシート空調装置４３が作動している時（シート空調作動時）は、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行する。
【０２１５】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる低温側所定負荷Ｃ１をＴＡＯの下限値（最低温度）に変更すればよい。
【０２１６】
これにより、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードを選択することで夏季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シート空調装置４３の作動時にはシート空調装置４３からの送風空気によって運転席乗員の冷感が効果的に得られるので、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２１７】
なお、省エネモードの選択は、１席優先スイッチ６２の操作のみならず、空調制御装置４０によって自動的に行われるようにしてもよい。
【０２１８】
（第９実施形態）
上記第７実施形態では、夏季高負荷時に４席フェイスモードを実行し、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行するが、本第９実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシート空調装置４３が作動している場合、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行し、夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行する。
【０２１９】
図２７に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシート空調装置４３が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、夏季高負荷時に４席フェイスモードを、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシート空調装置４３が作動している時（シート空調作動時）は、夏季高負荷時に中間フェイスモードを、夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行する。
【０２２０】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる低温側所定負荷Ｃ１をＴＡＯの下限値（最低温度）に変更し、低温側所定負荷Ｃ２を所定量、低温側（冷房高負荷側）の値に変更すればよい。
【０２２１】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで夏季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シート空調装置４３の作動時にはシート空調装置４３からの送風空気によって運転席乗員の冷感が効果的に得られるので、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行し、夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２２２】
（第１０実施形態）
上記第７実施形態では、夏季高負荷時に４席フェイスモードを、夏季中負荷時に中間フェイスモードを、夏季低負荷時に１席集中フェイスモードを実行するが、本第１０実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシート空調装置４３が作動している場合、４席フェイスモード、中間フェイスモードおよび１席集中フェイスモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２２３】
図２８に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシート空調装置４３が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、夏季高負荷時に４席フェイスモード、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシート空調装置４３が作動している時（シート空調作動時）は、４席フェイスモード、中間フェイスモードおよび１席集中フェイスモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２２４】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる低温側所定負荷Ｃ１および低温側所定負荷Ｃ２を所定量、低温側（冷房高負荷側）の値に変更する。
【０２２５】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで夏季高負荷時、夏季中負荷時および夏季低負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シート空調装置４３の作動時にはシート空調装置４３からの送風空気によって運転席乗員の冷感が効果的に得られるので、４席フェイスモード、中間フェイスモードおよび１席集中フェイスモードの切り替わり判定を高負荷側とすることで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２２６】
（第１１実施形態）
上記第７実施形態では、夏季高負荷時に４席フェイスモードを実行し、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行するが、本第１１実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシート空調装置４３が作動している場合、夏季高負荷時および夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行する。
【０２２７】
図２９に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシート空調装置４３が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、夏季高負荷時に４席フェイスモード、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシート空調装置４３が作動している時（シート空調作動時）は、夏季高負荷時および夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行する。
【０２２８】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる低温側所定負荷Ｃ１および低温側所定負荷Ｃ２をＴＡＯの下限値（最低温度）に変更すればよい。
【０２２９】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで夏季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シート空調装置４３の作動時にはシート空調装置４３からの送風空気によって運転席乗員の冷感が効果的に得られるので、夏季高負荷時および夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２３０】
（第１２実施形態）
上記第７実施形態では、冬季高負荷時に４席フットモードを実行するが、本第１２実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシートヒータ４４が作動している場合、冬季高負荷時に中間フットモードを実行する。
【０２３１】
図３０に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシートヒータ４４が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、冬季高負荷時に４席フットモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシートヒータ４４が作動している時（シートヒータ作動時）は、冬季高負荷時に中間フットモードを実行する。
【０２３２】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる高温側所定負荷Ｈ１をＴＡＯの上限値（最高温度）に変更すればよい。
【０２３３】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで冬季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シートヒータ４４の作動時にはシートヒータ４４によって運転席乗員の温感が効果的に得られるので、冬季高負荷時に中間フットモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２３４】
（第１３実施形態）
上記第７実施形態では、冬季高負荷時に４席フットモードを実行し、冬季中負荷時に中間フットモードを実行するが、本第１３実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシートヒータ４４が作動している場合、４席フットモードおよび中間フットモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２３５】
図３１に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシートヒータ４４が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、冬季高負荷時に４席フットモードを、冬季中負荷時に中間フットモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシートヒータ４４が作動している時（シートヒータ作動時）は、４席フットモードおよび中間フットモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２３６】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる高温側所定負荷Ｈ１を所定量、高温側（暖房高負荷側）の値に変更する。
【０２３７】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで冬季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シートヒータ４４の作動時にはシートヒータ４４によって運転席乗員の温感が効果的に得られるので、４席フットモードおよび中間フットモードの切り替わり判定を高負荷側とすることで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２３８】
（第１４実施形態）
上記第７実施形態では、冬季高負荷時に４席フットモードを、冬季中負荷時に中間フットモードを、冬季低負荷時に１席集中フットモードを実行するが、本第１４実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシートヒータ４４が作動している場合、４席フットモード、中間フットモードおよび１席集中フットモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２３９】
図３２に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシートヒータ４４が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、冬季高負荷時に４席フットモード、冬季中負荷時に中間フットモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシートヒータ４４が作動している時（シートヒータ作動時）は、４席フットモード、中間フットモードおよび１席集中フットモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２４０】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる高温側所定負荷Ｈ１および高温側所定負荷Ｈ２を所定量、高温側（暖房高負荷側）の値に変更する。
【０２４１】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで冬季高負荷時、冬季中負荷時および冬季低負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シートヒータ４４の作動時にはシートヒータ４４によって運転席乗員の温感が効果的に得られるので、４席フットモード、中間フットモードおよび１席集中フットモードの切り替わり判定を高負荷側とすることで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２４２】
（第１５実施形態）
上記第７実施形態では、冬季高負荷時に４席フットモードを実行し、冬季中負荷時に中間フットモードを実行するが、本第１５実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシートヒータ４４が作動している場合、冬季高負荷時および冬季中負荷時に１席集中フットモードを実行する。
【０２４３】
図３３に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシートヒータ４４が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、冬季高負荷時に４席フットモード、冬季中負荷時に中間フットモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシートヒータ４４が作動している時（シートヒータ作動時）は、冬季高負荷時および冬季中負荷時に１席集中フットモードを実行する。
【０２４４】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる高温側所定負荷Ｈ１および高温側所定負荷Ｈ２をＴＡＯの上限値（最高温度）に変更すればよい。
【０２４５】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで冬季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シートヒータ４４の作動時にはシートヒータ４４によって運転席乗員の温感が効果的に得られるので、冬季高負荷時および冬季中負荷時に１席集中フットモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２４６】
（第１６実施形態）
上記第７実施形態では、１席優先モードが選択された場合、冬季中負荷時に中間フットモードを実行するが、本第１６実施形態では、１席優先モードが選択された場合であっても、窓曇りが発生すると推定される条件下においては、冬季中負荷時に４席フットモードを実行する。
【０２４７】
図３４は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図２２のフローチャートに対してステップＳ６００を追加している。具体的には、ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（６）にあると判定した場合、ステップＳ６００へ進み、全フラグが１であるか否かを判定する。
【０２４８】
ここで、全フラグとは、図３５に示す水温ＴＷに関するフラグ、外気温ＴＡＭに関するフラグ、および日射量ＴＳに関するフラグであり、水温ＴＷが所定値以下、外気温ＴＡＭが所定値以下かつ日射量ＴＳが所定値以下のとき全フラグが１になる。換言すれば、窓曇りが発生すると推定される条件が揃うと全フラグが１になる。
【０２４９】
ステップＳ６００において全フラグが１であると判定された場合、ステップＳ５１０へ進んで通常の吹出モード切替制御を実行する。具体的には、ＴＡＯが領域（６）（高温域）にあるので、４席フットモードに切り替えられることとなる。
【０２５０】
ステップＳ６００において全フラグが１でないと判定された場合、ステップＳ５４０へ進んで１席優先制御を実行する。具体的には、ＴＡＯが領域（６）にあるので中間フットモードに切り替えられることとなる。
【０２５１】
本実施形態によると、窓曇りが発生すると推定される条件下においては、冬季中負荷時に中間フットモードの代わりに４席フットモードを実行するので、窓曇りが発生すると推定される条件下において室内温度分布を抑制することができ、ひいては窓曇りを良好に抑制することができる。
【０２５２】
（第１７実施形態）
上記第１６実施形態では、窓曇りが発生すると推定される条件として、水温ＴＷ、外気温ＴＡＭおよび日射量ＴＳを考慮しているが、本第１７実施形態では、水温ＴＷ、外気温ＴＡＭおよび日射量ＴＳに加えて車速ＳＰＤも考慮している。
【０２５３】
すなわち、図３２のステップＳ６００における全フラグを、図３６に示す水温ＴＷに関するフラグ、外気温ＴＡＭに関するフラグ、日射量ＴＳに関するフラグ、および車速ＳＰＤに関するフラグとし、水温ＴＷが所定値以上、外気温ＴＡＭが所定値以下、日射量ＴＳが所定値以下かつ車速ＳＰＤが所定値以上のとき全フラグが１になるようにする。
【０２５４】
本実施形態では、水温ＴＷ、外気温ＴＡＭおよび日射量ＴＳに加えて車速ＳＰＤも考慮することにより、窓曇りが発生すると推定される条件下にあるか否かをより精度良く判定することができるので、窓曇りを一層良好に抑制することができる。
【０２５５】
（第１８実施形態）
本第１８実施形態では、１席優先スイッチ６２が押されていても、デフロスタスイッチ６１が押された場合には１席優先制御を解除して通常制御に戻る。
【０２５６】
図３７は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図２２のフローチャートに対してステップＳ６１０を追加している。具体的には、ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（６）にあると判定した場合はステップＳ６１０へ進んでデフロスタスイッチ６１が押されているか否かを判定し、デフロスタスイッチ６１が押されていると判定した場合（ＤＥＦスイッチＯＮ）はステップＳ５１０へ進み、通常制御を実行する。具体的には、デフロスタスイッチ６１が押されているので、デフロスタモード（デフロスタ吹出モード）を実行する。
【０２５７】
ステップＳ６１０にてデフロスタスイッチ６１が押されていないと判定した場合、ステップＳ５４０へ進んで１席優先制御を実行する。具体的には、ＴＡＯが領域（６）にあるので中間フットモードが実行される。
【０２５８】
本実施形態によると、窓ガラスの防曇を行う緊急性が高い場合に、１席優先制御よりも窓ガラスの防曇を優先して運転の安全性を確保できる。
【０２５９】
（第１９実施形態）
上記第１８実施形態では、１席優先スイッチ６２が押されていても、デフロスタスイッチ６１が押された場合（ＤＥＦスイッチＯＮ）には１席優先制御を解除して通常制御に戻るが、本第１９実施形態では、１席優先スイッチ６２が押されていても、窓曇りの危険があると判定された場合にはデフロスタ吹出口２５からも空調風を吹き出す。
【０２６０】
図３８（ａ）は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図３７のフローチャートに対して、ステップＳ６１０をステップＳ６２０に置き換えるとともにステップＳ６３０、Ｓ６４０を追加している。
【０２６１】
具体的には、ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（６）にあると判定した場合はステップＳ６２０へ進んで窓曇りの危険があるか否かを判定する。
【０２６２】
窓曇り危険の有無は、種々の方法により判定することができる。例えば、窓ガラス部に湿度センサを設置して窓曇り度合いを演算し窓曇り危険度を判定してもよい。また、日射量ＴＳ、外気温度ＴＡＭ、ブロワレベル、吹出口モードのうち少なくとも１つの値に基づいて窓曇り危険度を判定してもよい。
【０２６３】
窓曇りの危険があると判定した場合はステップＳ６３０へ進み、中間フットデフロスタモード（デフロスタ吹出モード）を実行する。中間フットデフロスタモードは、図３８（ｂ）に示すように、中間フットモードに対してデフロスタ吹出口２５からも空調風を吹き出すようにしたモードである。
【０２６４】
次いで、ステップＳ６４０に進み、ブロワレベルを増加補正する。すなわち、中間フットデフロスタモードではデフロスタ吹出口２５からも空調風を吹き出すので、中間フットデフロスタモードと中間フットモードとでブロワレベルが同じであるとすれば、中間フットデフロスタモードでは中間フットモード比較して運転席側に吹き出される風量が減少する。このため、ステップＳ６４０でブロワレベルを増加補正することで、中間フットデフロスタモードで運転席側に吹き出される風量を中間フットモードと同等にする。
【０２６５】
本実施形態においても、窓ガラスの防曇を行う緊急性が高い場合に、窓ガラスの防曇性を向上することができる。
【０２６６】
（第２０実施形態）
本第２０実施形態は、外気導入時における運転席側吹出風量の制御に関するものである。外気導入時、車速が上がった時にはラム圧により空調風の風量が増える。通常、不必要に上昇にした風量によって乗員の快適感悪化を防ぐためにブロワレベルを補正し風量を通常の内気モード時の風量と同等とするが、１席優先制御時（１席集中モード時、中間吹出モード時）には、運転席以外の吹出口を閉じている、または絞っているので、ブロワレベルによる補正の限界を超える可能性がある。
【０２６７】
このため、１席優先制御かつ外気導入モードで所定車速以上の時には、非運転席側の吹出口を開け、運転席側の吹出風量が通常制御時（４席吹出モード時）の風量と同等となるようにする。この時、吹出モード、非運転席側吹出口の開度、ブロワレベル、車速等の情報から非運転席側吹出口の開度を算出し、車速が非常に大きい時は車速に応じて非運転席側からの空調風漏れ量を増やす。
【０２６８】
図３９（ａ）は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図２２のフローチャートに対してステップＳ６５０、Ｓ６６０、Ｓ６７０を追加している。
【０２６９】
具体的には、ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（２）〜（６）にあると判定した場合、ステップＳ６５０へ進んで外気導入モード（外気モード）であるか否かを判定し、外気導入モードであると判定した場合、ステップＳ６６０へ進み車速が所定値以上であるか否かを判定する。車速が所定値以上であると判定した場合、ステップＳ６７０へ進み第２の１席優先制御を実行する。
【０２７０】
第２の１席優先制御は、ステップＳ５４０の１席優先制御に対して非運転席側吹出口の開度を変更したものである。具体的には、吹出モード、非運転席側吹出口の開度、ブロワレベル、車速等の情報から非運転席側吹出口の開度を算出し、車速が非常に大きい時は車速に応じて非運転席側からの空調風漏れ量を増やす。
【０２７１】
図３９（ｂ）は、第２の１席優先制御の制御結果の一例を示すものであり、熱負荷一定の時の例を示している。このように、車速の増加に応じて非運転席側吹出口の開度を増加させて非運転席側吹出口からの風量を増やすことにより、運転席側吹出口からの風量を車速によらずほぼ一定にすることができる。
【０２７２】
なお、ステップＳ６５０にて外気導入モードでないと判定した場合、またはステップＳ６６０にて車速が所定値以上でないと判定した場合、ステップＳ５４０へ進み１席優先制御を実行する。
【０２７３】
（第２１実施形態）
本第２１実施形態では、４席フットモード、中間フットモードおよび１席集中フットモードの切り替わり判定に関して、日射量ＴＳに対する補正項を持たせている。
【０２７４】
日射量が大きい時には、乗員は車両に対する熱負荷もしくは空調負荷と違った熱負荷を感じることとなる。具体的には、夏季に日射量が大きい時には乗員の空調要求が高くなり、冬季に日射量が大きい時には乗員の空調要求が低くなる。そこで、本実施形態では、日射量に対する補正項を持つことにより乗員快適性と省能力化とを効果的に両立させる。
【０２７５】
具体的には、図４０に示すように、日射量ＴＳが所定日射量よりも大きい時には、低温側所定負荷Ｃ１〜Ｃ３および高温側所定負荷Ｈ１〜Ｈ３をＴＡＯの高温側（冷房低負荷側、暖房高負荷側）へシフトさせる。
【０２７６】
これにより、夏季に日射量が大きい時には空調能力のより高いモード（１席集中フェイス→中間フェイス→４席フェイス）に切り替わりやすくなり、冬季に日射量が大きい時には空調能力のより低いモード（４席フット→中間フット→１席集中フット）に切り替わりやすくなるので、乗員快適性と省能力化とを効果的に両立させることができる。
【０２７７】
（第２２実施形態）
本第２２実施形態では、１席優先制御中であっても非運転席の乗員を検知した時には、１席優先制御をやめて通常制御に切り替える。
【０２７８】
図４１は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図２２のフローチャートに対してステップＳ６８０を追加している。具体的には、ステップＳ５００において１席優先スイッチ６２が押されている（ＯＮ）と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ６８０へ進み、在席検出用センサ５６が非運転席の乗員を検知しているか否かを判定する。具体的には、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて、助手席および後席のうち少なくとも１つの座席に乗員がいるか否かを判定する。
【０２７９】
非運転席の乗員が検知されている場合、ステップＳ５１０へ進み通常制御を実行する。非運転席の乗員が検知されていない場合、ステップＳ５２０へ進み空調負荷（ＴＡＯ）を算出する。
【０２８０】
本実施形態によると、１席優先スイッチ６２が押されていても、非運転席の乗員が乗車すると自動的に通常制御に切り替わるので、非運転席の乗員の快適性を適切に確保できる。
【０２８１】
（第２３実施形態）
上記第２２実施形態では、非運転席乗員センサが非運転席の乗員を検知した時に１席優先制御をやめて通常制御に切り替えるが、本第２３実施形態では、非運転席側空調スイッチ（助手席側空調スイッチ６４または後席側空調スイッチ６５）が操作された時に１席優先制御をやめて通常制御に切り替える。
【０２８２】
図４２は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図４１のフローチャートに対してステップＳ６８０をステップＳ６９０に置き換えている。具体的には、ステップＳ５００において１席優先スイッチ６２が押されている（ＯＮ）と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ６９０へ進み、非運転席側空調スイッチ６４、６５の操作があったか否かを判定する。例えば、直近の一定時間内に非運転席側空調スイッチ６４、６５の操作があったか否かを判定する。
【０２８３】
非運転席側空調スイッチ６４、６５の操作があった場合、ステップＳ５１０へ進み通常制御を実行する。非運転席側空調スイッチ６４、６５の操作がなかった場合、ステップＳ５２０へ進み、空調負荷（ＴＡＯ）を算出する。
【０２８４】
これにより、１席優先スイッチ６２が押されていても、非運転席の乗員の要求により１席優先制御から通常制御へ切り替えることができる。このとき、通常制御への切り替えを要求するために既存のスイッチ６４、６５を用いるので、専用の切替スイッチを用いることなく１席優先制御から通常制御へ切り替えることができる。
【０２８５】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、車両熱負荷または空調負荷の度合いを示す指標としてＴＡＯ（目標吹出空気温度）を用いているが、これに限定されるものではなく、車両熱負荷または空調負荷を、外気温度ＴＡＭ、日射量ＴＳ、車室内温度ＴＲ、および空調設定温度ＴＳＥＴのうち少なくとも１つ以上に基づいて算出するようにしてもよい。
【０２８６】
また、上記各実施形態では、シート空調装置４３およびシートヒータ４４が運転席に配置されているが、シート空調装置４３およびシートヒータ４４は、助手席および後席のそれぞれに配置されていてもよい。この場合、１席優先スイッチ６２が押されていない時には全座席のシート空調装置４３またはシートヒータ４４を作動させ、１席優先スイッチ６２が押された時には運転席のシート空調装置４３またはシートヒータ４４のみ作動させて助手席および後席のシート空調装置４３またはシートヒータ４４を停止させるようにすれば、省エネルギー化を図ることができて好ましい。
【０２８７】
また、上記第１〜第６実施形態では、吹出口の開度を調整することによって吹き出し風量を変化させ、その結果として空調能力を変化させているが、空調能力を変化させる手段は、これに限定されるものではない。
【０２８８】
例えば、送風量を調整することによって吹き出し風量を変化させ、その結果として空調能力を変化させるようにしてもよい。また、エアミックスドアで温風と冷風の混合割合を調整することによって吹き出し空気温度を変化させ、その結果として空調能力を変化させるようにしてもよい。また、蒸発器およびヒータコアのうち少なくとも一方における熱交換量を調整することによって吹き出し空気温度を変化させ、その結果として空調能力を変化させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【０２８９】
１０ 空調ユニット
１９ 運転席側フェイス開閉機構（空調モード切替手段）
２０ 助手席側フェイス開閉機構（空調モード切替手段）
２１ 運転席側フット開閉機構（空調モード切替手段）
２２ 助手席側フット開閉機構（空調モード切替手段）
２３ 後席側フット開閉機構（空調モード切替手段）
２５ デフロスタ吹出口
２７ 運転席側フェイス吹出口（特定領域側吹出部）
２９ 助手席側フェイス吹出口（非特定領域側吹出部）
３１ 運転席側フット吹出口（特定領域側吹出部）
３３ 助手席側フット吹出口（非特定領域側吹出部）
３５ 後席側フット吹出口（非特定領域側吹出部）
３７ 運転席側ニー吹出口（特定領域側吹出部）
４０ 空調制御装置（空調モード切替手段）
７１ 送風機（送風手段）
Ｃ１ 低温側所定負荷（所定負荷）
Ｃ２ 低温側所定負荷（所定負荷）
Ｈ１ 高温側所定負荷（所定負荷）
Ｈ２ 高温側所定負荷（所定負荷）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１、２には、車室内の座席に設けられて在席状態を判定する在席検知手段を有し、在席検知手段からの信号に応じて空調ユニットの吹き出し状態を制御する空調装置が記載されている。
【０００３】
この従来技術では、運転席側吹出口、助手席側吹出口、右後部座席側吹出口および左後部座席側吹出口を備え、在席と判定された座席側の吹出口のみから空調空気を吹き出し、乗員が不在と判定された座席側の吹出口から空調空気を吹き出さないようにすることで省能力化を図っている。
【０００４】
なお、この従来技術では、空調ユニットに内気および外気を導入できるようになっており、さらに、内気と外気の導入割合を必要に応じて調整できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第２９６０２４３号公報号公報
【特許文献２】特許第３５７３６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来技術によると、外気を導入している場合に車速が上昇すると、空調ユニットに導入される外気の風量がラム圧（走行動圧）によって増加し、それに伴って車室内に吹き出される空調空気の風量も増加する。
【０００７】
このため、在席と判定された座席側の吹出口のみから空調空気を吹き出し、乗員が不在と判定された座席側の吹出口から空調空気を吹き出さないようにすると、在席と判定された座席側の吹出口から吹き出される空調空気の風量が過剰になってしまう虞がある。換言すると、乗員に対して空調能力が必要以上に集中して、乗員の快適感を損なってしまう虞がある。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、乗員快適性の悪化を抑制しつつ省能力化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内空間へ空気を送風する送風手段（７１）と、
空調モードを切り替える空調モード切替手段（１９、２０、２１、２２、２３、４０）とを備え、
空調モードは、車室内空間のうち運転席を含む特定領域および車室内空間のうち特定領域を含まない非特定領域を空調する通常空調モードと、通常空調モードに比べて非特定領域に対する空調能力が小さくされる特定領域優先空調モードとを含み、
空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、非特定領域に対する空調能力を、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力に応じて調整することを特徴とする。
【００１０】
これにより、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力に応じて、特定領域の乗員に対する空調能力の集中度合いを変えることができるので、乗員快適性の悪化を抑制しつつ省能力化を図ることができる。
【００１１】
具体的には、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の発明において、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力が大きい程、非特定領域に対する空調能力を大きくすればよい。
【００１２】
また具体的には、請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の発明において、空調モード切替手段は、非特定領域へ吹き出される空気の風量、および非特定領域へ吹き出される空気の温度のうち少なくとも１つを調整することによって、非特定領域に対する空調能力を調整するものである。
【００１３】
より具体的には、請求項４に記載の発明のように、請求項３に記載の発明において、非特定領域へ空気を吹き出すための非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）を備え、
空調モード切替手段は、非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開度を調整することによって、非特定領域へ吹き出される空気の風量を調整するものである。
【００１４】
また具体的には、請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、車速（ＳＰＤ)、送風手段（７１）に導入される車室内空気と車室外空気との割合を調整する内外気切替手段（７０ｃ）の作動状態、走行時のラム圧を低減させるラム圧低減手段（４５）の作動状態、および送風手段（７１）の吸込み圧力（Ｐｓ）のうち少なくとも１つに基づいて、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力の度合いを算出すればよい。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、非特定領域に対する空調能力を、送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力と、空調負荷とに応じて調整することを特徴とする。
【００１６】
これにより、乗員快適性の悪化を効果的に抑制することができる。
【００１７】
具体的には、請求項７に記載の発明のように、請求項６に記載の発明において、空調モード切替手段は、外気温度（Ｔａｍ）、日射量（ＴＳ）、車室内温度（Ｔｒ）、空調設定温度（ＴＳＥＴ）および乗員の表面温度（Ｔｍ）のうち少なくとも１つに基づいて空調負荷を算出すればよい。
【００１８】
また具体的には、請求項８に記載の発明のように、請求項６または７に記載の発明において、特定領域優先空調モードは、低負荷時空調モードと、低負荷時空調モードよりも空調能力の高い高負荷時空調モードとを含み、
空調モード切替手段は、空調負荷が所定負荷よりも小さい場合、低負荷時空調モードとし、空調負荷が所定負荷よりも大きい場合、高負荷時空調モードとすればよい。
【００１９】
請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、空調能力を省能力化する省エネモードを設定するため省エネモード設定手段（６２）を備え、
空調モード切替手段は、省エネモードが設定されている場合、所定負荷を高負荷側に変更することを特徴とする。
【００２０】
これにより、空調能力を省能力化したいという乗員の要求を反映して省能力化を図ることができる。
【００２１】
請求項１０に記載の発明では、請求項８または９に記載の発明において、空調モード切替手段は、補助空調装置（４３、４４）が作動している場合、所定負荷を高負荷側に変更することを特徴とする。
【００２２】
これにより、省能力化を図るとともに、補助空調装置（４３、４４）によって乗員快適性を確保することができる。
【００２３】
請求項１１に記載の発明では、請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、空調負荷が冷房負荷であり、且つ日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きい場合、所定負荷を冷房低負荷側に変更することを特徴とする。
【００２４】
これによると、空調負荷が冷房負荷である場合、日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きいと空調能力の高い高負荷時空調モードに切り替わりやすくなるので、乗員快適性と省能力化とを効果的に両立させることができる。
【００２５】
請求項１２に記載の発明では、請求項８ないし１１のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、空調負荷が暖房負荷であり、且つ日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きい場合、所定負荷を暖房高負荷側に変更することを特徴とする。
【００２６】
これによると、空調負荷が暖房負荷である場合、日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きいと空調能力のより低い低負荷時空調モードに切り替わりやすくなるので、乗員快適性と省能力化とを効果的に両立させることができる。
【００２７】
請求項１３に記載の発明では、請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードのときに窓曇りの危険があると判断した場合、非特定領域に対する空調能力を大きくする、または通常空調モードに切り替えることを特徴とする。
【００２８】
これにより、窓曇りの危険がある場合に非特定領域の窓の防曇性能を向上させることができる。
【００２９】
具体的には、請求項１４に記載の発明のように、請求項１３に記載の発明において、空調モード切替手段は、乗員によるスイッチ操作があった場合、または窓曇り危険度が所定以上となった場合、窓曇りの危険があると判断すればよい。
【００３０】
請求項１５に記載の発明では、請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の発明において、特定領域の空調設定と非特定領域の空調設定とを独立して行うことのできる空調操作手段（６４、６５）を備え、
空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードのときに空調操作手段（６４、６５）によって非特定領域の空調設定が行われた場合、非特定領域に対する空調能力を大きくする、または通常空調モードに切り替えることを特徴とする。
【００３１】
これによると、特定領域優先空調モードが実行されている時であっても、乗員の要求に応じて非特定領域に対する空調能力を大きくすることができる。
【００３２】
請求項１６に記載の発明では、請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、特定領域優先空調モードの場合、特定領域に対する空調能力および非特定領域に対する空調能力のうち少なくとも一方を時間の経過に従って増減させることを特徴とする。
【００３３】
これにより、特定領域において揺らぎ空調が実現されるので、乗員の快適感を一層向上させることができる。
【００３４】
請求項１７に記載の発明では、請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の発明において、特定領域へ空気を吹き出すための特定領域側吹出部（１３、１５）と、
非特定領域へ空気を吹き出すための非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）と、
窓へ空気を吹き出すためのデフロスタ吹出部（１２）と、
特定領域側吹出部（１３、１５）の開度を調整する特定領域側開閉ドア（１９、２１）と、
非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開度を調整する非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）と、
デフロスタ吹出部（１２）の開度を調整するデフロスタ開閉ドア（１８）と、
特定領域側開閉ドア（１９、２１）とデフロスタ開閉ドア（１８）とを連動して駆動する特定領域側リンク機構（７５）と、
非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を駆動する非特定領域側リンク機構（７６）とを備え、
特定領域側リンク機構（７５）は、デフロスタ開閉ドア（１８）をデフロスタ吹出部（１２）の開口位置に駆動し且つ特定領域側開閉ドア（１９、２１）を特定領域側吹出部（１３、１５）の全閉位置に駆動するデフロスタモードと、特定領域側開閉ドア（１９、２１）を特定領域側吹出部（１３、１５）の開口位置に駆動する非デフロスタモードとに作動するようになっており、
非特定領域側リンク機構（７６）は、非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の全閉位置に駆動するデフロスタモードと、非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開口位置に非デフロスタモードとに作動するようになっており、
特定領域優先空調モードの場合、特定領域側リンク機構（７５）は非デフロスタモードになり、非特定領域側リンク機構（７６）はデフロスタモードになることを特徴とする。
【００３５】
これにより、特定領域側リンク機構（７５）および非特定領域側リンク機構（７６）をデフロスタモードにすることで特定領域優先空調モードに切り替えることができる。このため、デフロスタモードを有する既存のリンク機構で特定領域優先空調を実現することができる。
【００３６】
具体的には、請求項１８に記載の発明のように、請求項１ないし１７のいずれか１つに記載の発明において、空調モード切替手段は、
特定領域および非特定領域に両方に乗員がいる場合、および特定領域優先空調モードを設定するための特定領域優先スイッチ（６２）が押されていない場合のうち少なくとも一方の場合、通常空調モードとし、
非特定領域に乗員がいない場合、および特定領域優先スイッチ（６２）が押されている場合のうち少なくとも一方の場合、特定領域優先空調モードとすればよい。
【００３７】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図２】第１実施形態が適用される車両の車室内最前部を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態における１席集中モードを説明する図である。
【図４】第１実施形態における電気制御部を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図６】第１実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態における通常吹出モードの作動例を説明する図である。
【図８】第１実施形態における特定領域優先空調モードの作動例を説明する図である。
【図９】第１実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図１０】第１実施形態における非特定領域への吹き出し風量の例を説明する図である。
【図１１】第１実施形態の変形例における非特定領域への吹き出し風量の例を説明する図である。
【図１２】第２実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図１４】第２実施形態の変形例で用いられる制御マップを示す図である。
【図１５】第２実施形態の変形例における非特定領域への吹き出し風量の例を説明する図である。
【図１６】１席優先スイッチを示す図である。
【図１７】第３実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１８】第４実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１９】第５実施形態における作動例を示すタイムチャートである。
【図２０】第６実施形態における車両用空調装置の空調ユニットを示す模式図である。
【図２１】第７実施形態における１席集中モードおよび中間吹出モードを説明する図である。
【図２２】第７実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図２３】第７実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図２４】第７実施形態の空調能力を吹出モード毎に示すグラフである。
【図２５】第７実施形態の変形例における中間吹出モードを説明する図である。
【図２６】第８実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図２７】第９実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図２８】第１０実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図２９】第１１実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３０】第１２実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３１】第１３実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３２】第１４実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３３】第１５実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図３４】第１６実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図３５】第１６実施形態における制御処理で用いられるフラグを示す図である。
【図３６】第１７実施形態における制御処理で用いられるフラグを示す図である。
【図３７】第１８実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図３８】第１９実施形態における制御処理の要部を示すフローチャート、および第１３実施形態における中間フットデフロスタモードを説明する図である。
【図３９】第２０実施形態における制御処理の要部を示すフローチャート、および第１４実施形態における制御結果の一例を示す図である。
【図４０】第２１実施形態で用いられる制御マップを示す図である。
【図４１】第２２実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図４２】第２３実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態における車両用空調装置は、図１に示す空調ユニット１０（ＨＶＡＣ）を備えている。空調ユニット１０は、図２に示す車室内最前部のダッシュボード１の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機、冷却用熱交換器をなす蒸発器、加熱用熱交換器をなすヒータコア、温度調整手段をなすエアミックスドア（いずれも図示せず）等を収容したものである。
【００４０】
ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂で成形されている。ケーシング１１内の空気通路において送風空気が蒸発器やヒータコアを通過することで、所望温度の空調風が作り出される。
【００４１】
ケーシング１１内で作り出された空調風を空調対象空間である車室内へ吹き出すために、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には吹出開口部１２〜１７（吹出部）が設けられている。吹出開口部１２〜１７は、開閉ドア１８〜２３（開閉機構）により開閉される。
【００４２】
本例では、吹出開口部１２〜１７としてデフロスタ開口部１２（デフロスタ吹出部）、運転席側フェイス開口部１３、助手席側フェイス開口部１４、運転席側フット開口部１５、助手席側フット開口部１６、および後席側フット開口部１７が設けられており、開閉ドア１８〜２３としてデフロスタ開閉ドア１８（デフロスタ開閉機構）、運転席側フェイス開閉ドア１９（運転席側フェイス開閉機構）、助手席側フェイス開閉ドア２０（助手席側フェイス開閉機構）、運転席側フット開閉ドア２１（運転席側フット開閉機構）、助手席側フット開閉ドア２２（助手席側フット開閉機構）および後席側フット開閉ドア２３（後席側フット開閉機構）が設けられている。
【００４３】
開閉ドア１８〜２３は、吹出モードを切り替える吹出モード切替手段を構成するものであって、例えば電動アクチュエータによって回転操作される。
【００４４】
開閉ドア１８〜２３は、ケーシング１１内に設けられていてもよいし、ケーシング１１外に設けられていてもよい。また、開閉ドア１８〜２３は、アタッチメント構造になっていてもよい。
【００４５】
デフロスタ開口部１２には、樹脂製のデフロスタダクト２４が接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口２５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００４６】
運転席側フェイス開口部１３には、樹脂製の運転席側フェイスダクト２６が接続され、運転席側フェイスダクト先端部の運転席側フェイス吹出口２７から運転席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００４７】
助手席側フェイス開口部１４には、樹脂製の助手席側フェイスダクト２８が接続され、助手席側フェイスダクト先端部の助手席側フェイス吹出口２９から助手席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００４８】
運転席側フット開口部１５には、樹脂製の運転席側フットダクト３０が接続され、運転席側フットダクト先端部の運転席側フット吹出口３１から運転席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００４９】
助手席側フット開口部１６には、樹脂製の助手席側フットダクト３２が接続され、助手席側フットダクト先端部の助手席側フット吹出口３３から助手席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５０】
後席側フット開口部１７には、樹脂製の後席側フットダクト３４が接続され、後席側フットダクト先端部の後席側フット吹出口３５から後席側の乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５１】
運転席側フットダクト３０からは運転席側ニーダクト３６が分岐しており、運転席側ニーダクト先端部の運転席側ニー吹出口３７から運転席側の乗員の膝部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００５２】
運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７は、運転席に対応して設けられた運転席側吹出口であり、助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５は、運転席以外の座席（非運転席）に対応して設けられた非運転席側吹出口である。
【００５３】
助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５を、非運転席側フット吹出口と表現することもできる。したがって、助手席側フット開閉ドア２２および後席側フット開閉ドア２３を、非運転席側フット開閉ドア（非運転席側フット開閉機構）と表現することもできる。
【００５４】
助手席側フェイスダクト２８、助手席側フットダクト３２および後席側フットダクト３４は、空調ユニット１０から非運転席側吹出口に至る非運転席側ダクトである。
【００５５】
開閉ドア１８〜２３によって実行される吹出モード（空調モード）は、４席吹出モード（通常空調モード）と、１席集中モード（特定領域優先空調モード）とに大別される。
【００５６】
４席吹出モードは、車室内空間の全領域を空調する場合に選択される吹出モードである。１席集中モードは、車室内空間のうち運転席を含む領域（特定領域）を優先的に空調するときに選択される吹出モードである。
【００５７】
４席吹出モードとしては、フェイス吹出口２７、２９から空調風を吹き出す４席フェイスモード、フェイス吹出口２７、２９とフット吹出口３１、３３、３５とから空調風を吹き出す４席バイレベルモード、およびフット吹出口３１、３３、３５から空調風を吹き出す４席フットモード等がある。なお、本例では、４席フットモードにおいてフェイス吹出口２７、２９からも空調風を少量吹き出すようになっている。
【００５８】
１席集中モードとしては、１席集中フェイスモード（図３（ａ））、１席集中バイレベルモード（図３（ｂ））および１席集中フットモード（図３（ｃ））がある。
【００５９】
１席集中フェイスモードは、４席フェイスモードに対して助手席側フェイス吹出口２９からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に夏季に実行される。１席集中バイレベルモードは、４席バイレベルモードに対して助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に中間季に実行される。１席集中フットモードは、４席フットモードに対して助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に冬季に実行される。
【００６０】
本実施形態では、運転席側ニーダクト３６が運転席側フットダクト３０から分岐しているので、運転席側ニー吹出口３７からの吹き出しは運転席側フット吹出口３１からの吹き出しと連動する。すなわち、運転席側フット開閉ドア２１が運転席側フット開口部１５を開けると運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から空調風が吹き出され、運転席側フット開閉ドア２１が運転席側フット開口部１５を閉じると運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７からの空調風の吹き出しが遮断される。
【００６１】
図１に模式的に示すように、ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱７０が配置されている。内外気切替箱７０には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口７０ａおよび外気を導入させる外気導入口７０ｂが形成されている。内外気切替箱７０の内部には、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア７０ｃ（内外気切替手段）が配置されている。内外気切替ドア７０ｃは、内外気切替ドア７０ｃ用の電動アクチュエータによって駆動されるようになっている。
【００６２】
図１では図示を省略しているが、内外気切替箱７０の内部には、高速走行時のラム圧を低減させるラム圧低減機構（ラム圧低減手段）が設けられている。ラム圧とは、車両走行風によって生じる圧力（走行動圧）のことである。ラム圧調整機構は、例えば、高速走行時に外気導入口７０ｂの開度を小さくしてラム圧を低減させる外気導入口ドアを内外気切替ドア７０ｃと別個に設けることによって構成することができる。なお、ラム圧低減機構は必須の構成ではない。
【００６３】
内外気切替箱７０の空気流れ下流側には、内外気切替箱７０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機７１（ブロワ）が配置されている。送風機７１は、空調ユニット１０内の空気通路に空気流れを発生させる送風手段である。この送風機７１は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置から出力される制御信号によって目標回転数、すなわち目標送風量が制御される。
【００６４】
図示を省略しているが、ケーシング１１内において送風機７１の空気流れ下流側には蒸発器が配置されている。蒸発器は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する。蒸発器は、図示しない圧縮機、凝縮器、気液分離器、膨張弁等とともに、冷凍サイクルを構成している。
【００６５】
図示を省略しているが、蒸発器の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路といった空気通路、並びに加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間が形成されている。
【００６６】
図示を省略しているが、加熱用冷風通路には、蒸発器通過後の冷風を加熱するヒータコアが配置されている。ヒータコアは、車両走行用駆動力を出力するエンジンの冷却水と蒸発器通過後の冷風とを熱交換させて、蒸発器通過後の空気を加熱する。
【００６７】
冷風バイパス通路は、蒸発器通過後の冷風を、ヒータコアを通過させることなく混合空間に導くための空気通路である。したがって、混合空間にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００６８】
図示を省略しているが、蒸発器の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側にはエアミックスドアが配置されている。エアミックスドアは、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させることによって、混合空間内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する。
【００６９】
エアミックスドアは、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００７０】
そして、混合空間から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出すために、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部に、上述した吹出開口部１２〜１７が設けられている。
【００７１】
次に、本実施形態の電気制御部を図４に基づいて説明する。制御手段をなす空調制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算・処理を行い、出力側に接続された送風機７１用電動モータ、各種電動アクチュエータ等の作動を制御する。したがって、空調制御装置４０をエアコンＥＣＵと表現することもできる。
【００７２】
空調制御装置４０によって制御される電動アクチュエータとしては、例えば開閉ドア１８〜２３を回転操作する電動アクチュエータ群４１がある。空調制御装置４０が電動アクチュエータ群４１を制御して開閉ドア１８〜２３を回転操作することによって吹出モード（空調モード）が切り替えられる。したがって、空調制御装置４０および開閉ドア１８〜２３を空調モード切替手段と表現することができる。
【００７３】
空調制御装置４０の出力側のうち送風機７１に対する出力について説明すると、空調制御装置４０は、送風機用電動モータ４２への供給電力を制御することで、送風機７１の目標送風量を制御する。具体的には、空調制御装置４０は、電動モータ４２を駆動する駆動回路（図示せず）に制御信号を出力して、駆動回路から電動モータ４２に供給される電力を設定することで、電動モータ４２の回転数を制御する。
【００７４】
送風機７１の目標送風量は、図５に示す制御マップを用いて決定される。図５の横軸は車両熱負荷または空調負荷である。本例では、車両熱負荷または空調負荷（冷房負荷および暖房負荷）の度合いを示す指標としてＴＡＯ（目標吹出空気温度）を用いる。ＴＡＯは、次の数式（１）により算出される。
【００７５】
ＴＡＯ＝Ａ＊ＴＳＥＴ−Ｂ＊ＴＲ−Ｃ＊ＴＳ−Ｄ＊ＴＡＭ＋Ｅ …（１）
但し、Ａ〜Ｅは車両毎の定数、ＴＳＥＴは空調設定温度、ＴＲは車室内温度、ＴＳは日射量、ＴＡＭは外気温度である。冷房負荷が高いとＴＡＯは低温になり、暖房負荷が高いとＴＡＯは高温になる。
【００７６】
図５の縦軸はブロワレベル（ブロワＬｖ）である。ブロワレベルとは、送風機７１の目標送風量、すなわち電動モータ４２の目標回転数に相当するものであり、電動モータへの供給電力に対応している。例えば、電動モータを電圧制御する場合、駆動回路が電動モータに印加する電圧値がブロワレベルに対応し、電動モータを電流制御する場合、電動モータのＯＮ時間とＯＦＦ時間の割合であるデューティー比がブロワレベルに対応する。
【００７７】
図５に示す制御マップは、ＴＡＯに対してブロワレベルがいわゆるバスタブカーブを描く関係を有するものである。すなわち、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワレベルを最大値付近にして、送風機７１の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワレベルを減少して、送風機７１の風量を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワレベルを減少して、送風機７１の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワレベルを最小値にして送風機７１の風量を最小値にするようになっている。
【００７８】
図５の例では、ＴＡＯの極高温域（最大暖房域）でのブロワレベルは、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）でのブロワレベルよりも若干低く設定されている。これは、最大冷房域では、吹出面積が比較的大きいフェイス吹出口２７、２９から空調風が吹き出されるのに対し、最大暖房域では、吹出面積が比較的小さいフット吹出口３１、３３から空調風が吹き出されるので、最大暖房域でのブロワレベルが最大冷房域でのブロワレベルと同じであると最大暖房域での送風音が大きくなって乗員が不快に感じてしまうからである。
【００７９】
図４に示すように、空調制御装置４０の出力側には、補助空調装置であるシート空調装置４３（シート送風手段）とシートヒータ４４とが接続されている。シート空調装置４３は、運転席に配置され、運転席の乗員に向かって送風する。シートヒータ４４は、運転席に配置され、運転席の乗員を温める。また、空調制御装置４０の出力側には、ラム圧低減機構の電動アクチュエータ４５が接続されている。
【００８０】
空調制御装置４０の入力側には、車室内温度ＴＲを検出する車室内温度検出手段をなす内気センサ５１、外気温度ＴＡＭを検出する外気温度検出手段をなす外気センサ５２、車室内の日射量ＴＳを検出する日射量検出手段をなす日射センサ５３、蒸発器から吹き出される空気温度である蒸発器吹出空気温度（冷風温度）ＴＥを検出する冷風温度検出手段をなす蒸発器温度センサ５４、エンジン冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度検出手段をなす冷却水温度センサ５５等のセンサ群の検出信号が入力される。
【００８１】
また、空調制御装置４０の入力側には、在席検出用センサ５６（在席検出手段）の検出信号が入力される。在席検出用センサ５６は、助手席および後席の各座席について乗員の有無を検出するものである。在席検出用センサ５６としては、着座センサ、シートベルトセンサ、赤外線センサ等を用いることができる。
【００８２】
また、空調制御装置４０の入力側には、送風機７１の吸込み圧力Ｐｓを検出する吸込み圧センサ５７（吸込み圧力検出手段）、乗員の表面温度Ｔｍを検出する赤外線センサ５８（表面温度検出手段）、および車速ＳＰＤを検出する車速センサ５９（車速検出手段）の検出信号も入力される。赤外線センサ５８は、乗員の皮膚の温度や衣服の温度等を検出する。
【００８３】
さらに、空調制御装置４０の入力側には、車室内最前部のダッシュボード１に配置された空調操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。空調操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置の作動スイッチ、エアコンのオン・オフを切り替えるエアコンスイッチ、車両用空調装置の自動制御を設定・解除するオートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、内気導入と外気導入とを切り替える内外気切替スイッチ、吹出モードを切り替える吹出モードスイッチ、送風機７１の風量設定スイッチ、空調温度ＴＳＥＴを設定する空調温度設定スイッチ６６、デフロスタモードを設定するデフロスタスイッチ６１等が設けられている。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口２５から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出して車両前面窓ガラスの曇りを防止する吹出モードである。
【００８４】
さらに、空調操作パネル６０には、１席集中モードおよび中間吹出モードを設定する１席優先スイッチ６２（特定領域優先スイッチ）と、運転席側の空調状態（空調温度等）を設定する運転席側空調スイッチ６３と、助手席側の空調状態（空調温度等）を設定する助手席側空調スイッチ６４（非運転席側空調操作手段）とが設けられている。図２に、ダッシュボード１における１席優先スイッチ６２、運転席側空調スイッチ６３および助手席側空調スイッチ６４の配置例を示す。
【００８５】
また、空調制御装置４０の入力側には、後席側空調スイッチ６５（非運転席側空調操作手段）からの操作信号も入力される。後席側空調スイッチ６５は、後席側の空調状態（空調温度等）を設定するためのスイッチであり、例えば車室内後席のアームレストに配置されている。図２には、後席側空調スイッチ６５を概略的に示している。
【００８６】
運転席側空調スイッチ６３、助手席側空調スイッチ６４および後席側空調スイッチ６５により、車室内の運転席側領域、助手席側領域および後席側領域の各領域毎に空調設定（空調温度等の設定）を独立して行うことができるようになっている。
【００８７】
なお、後席側の空調設定は、空調操作パネル６０に設けられたスイッチによっても行うことができるようになっている。
【００８８】
図６は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ１００にて、特定領域のみに乗員が在席しているか否かを判定する。この判定は、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて行われる。
【００８９】
本例では、車室内空間のうち運転席側領域を特定領域とし、それ以外の助手席側領域および後席側領域を非特定領域としている。
【００９０】
したがって、運転席側フェイス開口部１３および運転席側フット開口部１５を特定領域側吹出部と表現することができ、運転席側フェイス開閉ドア１９および運転席側フット開閉ドア２１を特定領域側開閉ドアと表現することができる。
【００９１】
また、助手席側フェイス開口部１４、助手席側フット開口部１６および後席側フット開口部１７を非特定領域側吹出部と表現することができ、助手席側フェイス開閉ドア２０、助手席側フット開閉ドア２２および後席側フット開閉ドア２３を非特定領域側開閉ドアと表現することができる。
【００９２】
特定領域以外（すなわち非特定領域）に乗員が在席していると判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１１０へ進み、通常吹出モード（４席吹出モード）に決定する。
【００９３】
上述のごとく、通常吹出モード（４席吹出モード）は、４席フェイスモード、４席バイレベルモード、および４席フットモード等がある。このため、特定領域および非特定領域の両方へ空調風が吹き出される。
【００９４】
図７は、通常吹出モードの作動例を説明する図であり、車速が高い場合（例えば１００ｋｍ）を示している。図７（ａ）〜（ｃ）は、車室内空間の平面視であり、運転席側領域Ｄｒ、助手席側領域Ｐａおよび後席側領域Ｒｒに吹き出される空調風の風量を、矢印の長さで模式的に表現している。
【００９５】
図７（ａ）に示す内気導入モードから図７（ｂ）に示す外気導入モードに切り替えた場合、図７（ｂ）の破線矢印で模式的に示すように、特定領域および非特定領域へ吹き出される空調風の風量が、ラム圧の影響によって増加する。
【００９６】
そこで、特定領域および非特定領域へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時と同等に維持されるように、図７（ｃ）に示すようにブロワレベルを下げる。図７の例では、ブロワレベルをＭ３からＭ１に下げている。
【００９７】
ステップＳ１００で特定領域のみに乗員が在席していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１２０へ進み、特定領域優先空調モード（１席集中モード）に決定する。
【００９８】
上述のごとく、特定領域優先空調モード（１席集中モード）としては、１席集中フェイスモード、１席集中バイレベルモードおよび１席集中フットモードがある。このため、通常吹出モード（４席吹出モード）に比べ、特定領域へ集中して空調風が吹き出され、非特定領域への空調風の吹き出しが抑制される。
【００９９】
図８は、特定領域優先空調モードの作動例を説明する図であり、車速が高い場合（例えば１００ｋｍ）を示している。図８（ａ）〜（ｄ）は、車室内空間の平面視であり、運転席側領域Ｄｒ、助手席側領域Ｐａおよび後席側領域Ｒｒに吹き出される空調風の風量を、矢印の長さで模式的に表現している。
【０１００】
図８（ａ）に示す内気導入モードから図８（ｂ）に示す外気導入モードに切り替えた場合、図８（ｂ）の破線矢印で模式的に示すように、特定領域および非特定領域へ吹き出される空調風の風量が、ラム圧の影響によって増加する。そこで、特定領域へ吹き出される空調風の風量が減少するように、図８（ｃ）に示すようにブロワレベルを下げる。図８の例では、ブロワレベルをＭ３からＬｏに下げている。
【０１０１】
ここで、特定領域優先空調モードでは、特定領域へ集中して空調風が吹き出されるので、ブロワレベルを下げるだけでは特定領域へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時よりも多くなることがある。
【０１０２】
そこで、ステップＳ１３０、Ｓ１４０にて、特定領域へ吹き出される空調風の風量を内気導入モード時と同等に維持するための制御処理を行う。
【０１０３】
ステップＳ１３０では、送風機吸込圧力（換言すると、送風機７１に押し込まれる空気の圧力）を算出する。本例では、内外気切替ドア７０ｃの作動状態と車速ＳＰＤとに基づいてラム圧を算出し、このラム圧を送風機吸込圧力として用いる。なお、導入空気に占める外気の割合が大きい程、ラム圧は大きくなり、車速ＳＰＤが高い程、ラム圧は大きくなる。
【０１０４】
なお、送風機吸込圧力は、車速ＳＰＤ、内外気切替ドア７０ｃの作動状態、ラム圧低減機構の作動状態、および吸込み圧力Ｐｓのうち少なくとも１つに基づいて算出すればよい。上述のように、吸込み圧力Ｐｓは、吸込み圧センサ５７によって検出することができる。
【０１０５】
続くステップＳ１４０では、非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、ステップＳ１３０で算出した送風機吸込圧力に基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、非特定領域に対する空調能力を算出する。
【０１０６】
図９は、ステップＳ１４０で参照する制御マップの例を示すものであり、ラム圧が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を大きくする。実線で示すように、ラム圧が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を連続的に大きくするようにしてもよいし、破線で示すように、ラム圧が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を段階的に大きくするようにしてもよい。なお、図９のマップにおいて、ラム圧の代わりに車速ＳＰＤを用いてもよい。
【０１０７】
そして、ステップＳ１４０で算出した非特定領域に対する空調能力に応じて、非特定領域に吹き出される空調風の風量を調整する。具体的には、ステップＳ１４０で算出した非特定領域に対する空調能力が大きい程、助手席側吹出口２９、３３および後席側吹出口３５のうち少なくとも１つの開度を大きくして、非特定領域への吹き出し風量を増加させる。非特定領域への吹き出し風量が増加することで、特定領域への吹き出し風量が減少するので、特定領域へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時と同等に維持される。
【０１０８】
図１０は、非特定領域への吹き出し風量の例を示すものである。図１０では、矢印の面積で風量を表している。図１０（ａ）〜（ｅ）に示すように、送風機吸込圧力（送風機７１に押し込まれる空気の圧力）に応じて非特定領域（助手席側領域Ｐａおよび後席側領域Ｒｒ）への吹き出し風量を調整することによって、特定領域（運転席側領域Ｄｒ）へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時と同等に維持される。なお、図１０（ａ）の状態よりもさらに非特定領域への吹き出し風量を多くする必要がある場合、通常空調モード（４席吹出モード）に切り替えるようにしてもよい。
【０１０９】
本実施形態によると、送風機吸込圧力（送風機７１に押し込まれる空気の圧力）に応じて、特定領域の乗員に対する空調能力の集中度合いを変えることができる。具体的には、送風機吸込圧力（送風機７１に押し込まれる空気の圧力）が大きい程、非特定領域に対する空調能力を大きくすることができる。このため、乗員快適性の悪化を抑制しつつ省能力化を図ることができる。
【０１１０】
なお、上述の実施形態では、運転席側領域を特定領域とし、助手席側領域および後席側領域を非特定領域としているが、変形例として、運転席側領域および助手席側領域を特定領域とし、後席側領域を非特定領域としてもよい。
【０１１１】
したがって、この変形例では、運転席側フェイス開口部１３、運転席側フット開口部１５、助手席側フェイス開口部１４および助手席側フット開口部１６を特定領域側吹出部と表現することができ、運転席側フェイス開閉ドア１９、運転席側フット開閉ドア２１、助手席側フェイス開閉ドア２０および助手席側フット開閉ドア２２を特定領域側開閉ドアと表現することができる。また、後席側フット開口部１７を非特定領域側吹出部と表現することができ、後席側フット開閉ドア２３を非特定領域側開閉ドアと表現することができる。
【０１１２】
図１１は、この変形例における通常吹出モードおよび特定領域優先空調モードの具体的な吹き出しパターンの一例を示すものである。
【０１１３】
図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、送風機吸込圧力（送風機７１に押し込まれる空気の圧力）に応じて非特定領域（後席側領域）への吹き出し風量を調整することによって、特定領域（運転席側領域および助手席側領域）へ吹き出される空調風の風量が内気導入モード時と同等に維持される。なお、図１１（ａ）の状態よりもさらに非特定領域への吹き出し風量を多くする必要がある場合、通常空調モード（４席吹出モード）に切り替えるようにしてもよい。
【０１１４】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、送風機吸込圧力に応じて非特定領域の空調能力を決定するが、本第２実施形態では、送風機吸込圧力と、車両熱負荷もしくは空調負荷とに応じて非特定領域の空調能力を決定する。
【０１１５】
ここで車両熱負荷もしくは空調負荷とは、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、車室内温度Ｔｒ、空調設定温度ＴＳＥＴ、乗員の表面温度Ｔｍ等から算出される値であり、例えば目標吹出空気温度ＴＡＯを用いることができる。
【０１１６】
中間季、夏の日射がない時、冬の日射がある時など低負荷時には、非特定領域の空調能力を小さくすることにより、乗員の快適性を損なうことなく空調能力を削減できる。
【０１１７】
ただし、夏の高外気温かつ日射がある時や、冬の低外気温かつ日射がない時など、中負荷〜高負荷時には、非特定領域を空調しないことにより、特定領域の乗員の温熱快適性が悪化する可能性がある。
【０１１８】
そこで、本実施形態では、中負荷〜高負荷時に非特定領域の空調能力を上げることにより、特定領域の乗員の温熱快適性を維持する。
【０１１９】
図１２は、本実施形態における空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。まずステップＳ２００にて、特定領域のみに乗員が在席しているか否かを判定する。この判定は、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて行われる。
【０１２０】
本例では、運転席側領域を特定領域とし、助手席側領域および後席側領域を非特定領域としている。
【０１２１】
特定領域以外に乗員が在席していると判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ２１０へ進み、通常吹出モードに決定する。通常吹出モードの作動は、上述の第１実施形態と同様である。
【０１２２】
ステップＳ２００で特定領域のみに乗員が在席していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ２２０へ進み、特定領域優先空調モードに決定する。
【０１２３】
続くステップＳ２３０〜Ｓ２７０にて、特定領域へ吹き出される空調風の風量を内気導入モード時と同等に維持するための制御処理を行う。
【０１２４】
ステップＳ２３０では送風機吸込圧力を算出する。送風機吸込圧力の算出方法は、上記第１実施形態のステップＳ１３０と同様である。
【０１２５】
続くステップＳ２４０では、送風機吸込圧力に基づいて、非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、ステップＳ２３０で算出した送風機吸込圧力に基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、非特定領域に対する空調能力を算出する。本例では、制御マップとして、上述の図９と同様のものを用いている。
【０１２６】
一方、ステップＳ２５０では、空調負荷の度合いを示す指標として、ＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出する。
【０１２７】
続くステップＳ２６０では、空調負荷に基づいて、非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、ステップＳ２５０で算出した空調負荷（ＴＡＯ）に基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、非特定領域に対する空調能力を算出する。
【０１２８】
図１３は、ステップＳ２６０で参照する制御マップの例を示すものであり、空調負荷（ＴＡＯ）が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を大きくする。実線で示すように、空調負荷（ＴＡＯ）が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を連続的に大きくするようにしてもよいし、破線で示すように、空調負荷（ＴＡＯ）が大きくなるにつれて、非特定領域に対する空調能力を段階的に大きくするようにしてもよい。
【０１２９】
そして、ステップＳ２７０では、ステップＳ２４０で算出した、ラム圧に基づく非特定領域に対する空調能力と、ステップＳ２６０で算出した、空調負荷に基づく非特定領域に対する空調能力とを比較して、大きい方の空調能力を採用する。
【０１３０】
本実施形態によると、特定領域優先空調モード（１席集中モード）において、車両熱負荷もしくは空調負荷に応じて非特定領域の空調能力を決定するので、乗員の快適性を良好に確保できる。
【０１３１】
また、特定領域優先空調モード（１席集中モード）時の特定領域の空調能力を通常吹出モード（４席吹出モード）時の特定領域の空調能力と同等とし、不必要な非特定領域の空調能力を削減するので、効率的な空調が可能である。
【０１３２】
上述のステップＳ２６０では、空調負荷（ＴＡＯ）が大きくなるにつれて非特定領域に対する空調能力を大きくするが、本実施形態の変形例として、空調負荷が所定負荷よりも小さい場合、低負荷時空調モードとし、空調負荷が所定負荷よりも大きい場合、低負荷時空調モードよりも空調能力の高い高負荷時空調モードとするようにしてもよい。
【０１３３】
以下、この変形例について説明する。まず、ＴＡＯが図１４に示す領域（１）〜（５）のいずれにあるかを判定する。具体的には、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ１以下の場合に領域（１）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ１より大きく低温側所定負荷Ｃ２より小さい場合に領域（２）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ２以上かつ高温側所定負荷Ｈ２以下の場合に領域（３）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ２より大きく高温側所定負荷Ｈ１より小さい場合に領域（４）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ１以上の場合に領域（５）にあると判定する。
【０１３４】
本例では、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２は、予め空調制御装置４０に記憶された固定値である。なお、図１３に示すように、本実施形態における領域（１）〜（５）を、その順番に、夏季高負荷、夏季中負荷、低負荷、冬季中負荷および冬季高負荷と表現することができる。
【０１３５】
そして、ＴＡＯが領域（１）または（５）にある高負荷時は、図１５（ａ）に示すように非特定領域に対する空調能力を通常吹出モードと同等の大きな能力に決定し、ＴＡＯが領域（２）または（４）にある中負荷時は、図１５（ｂ）に示すように非特定領域に対する空調能力を高負荷時よりも小さな能力に決定し、ＴＡＯが領域（３）にある低負荷時は、図１５（ｃ）に示すように非特定領域に対する空調能力を中負荷時よりもさらに小さな能力に決定する。
【０１３６】
この変形例では、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２は、予め空調制御装置４０に記憶された固定値であるが、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２のうち少なくとも１つを種々の条件に応じて変更するようにしても良い。
【０１３７】
例えば、省エネモードが選択されたときに、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を高負荷側に変更するようにしてもよい。具体的には、省エネモードが選択されたときに、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２を低温側に変更し、高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を高温側に変更すれば、空調能力を低減して省エネルギー効果を得ることができる。る。
【０１３８】
なお、本例では、省エネモードは、乗員が１席優先スイッチ６２を操作することによって設定される。図１５に示すように、１席優先スイッチ６２は、１席優先モードの選択に加え、快適モード（快適）および省エネモード（ｅｃｏ）の選択もできるようになっている。したがって、１席優先スイッチ６２を省エネモード設定手段と表現することができる。
【０１３９】
また、シート空調装置４３、シートヒータ４４、輻射ヒータ等の補助空調装置が作動している時に、低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を高負荷側に変更するようにしてもよい。
【０１４０】
また、日射量ＴＳに応じて低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を変更するようにしてもよい。具体的には、冷房時に、日射量ＴＳが多いほど低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を低負荷側に変更すれば、乗員の快適性を向上することができる。一方、暖房時には、日射量ＴＳが多いほど低温側所定負荷Ｃ１、Ｃ２および高温側所定負荷Ｈ１、Ｈ２を高負荷側に変更すれば、過剰な暖房能力を削減して、乗員快適性と省能力化とを両立することができる。
【０１４１】
また、非特定領域への空調能力を座席の位置に応じて変更してもよい。例えば、助手席の位置が最後端にあり且つ助手席の背もたれ部が倒されている場合、助手席乗員はほぼ後席にいるのと同じ状態であるため、助手席乗員の快適感を損なわないように後席領域の空調能力を増加するのが好ましい。また、非特定領域への空調能力を風向きに応じて変更してもよい。
【０１４２】
（第３実施形態）
上記第２実施形態では、送風機吸込圧力と、車両熱負荷もしくは空調負荷とに応じて非特定領域の空調能力を決定するが、本第３実施形態では、窓曇りが懸念される場合、非特定領域に対する空調能力を上昇させる。
【０１４３】
図１７は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ３００にて、特定領域のみに乗員が在席しているか否かを判定する。この判定は、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて行われる。
【０１４４】
本例では、運転席側領域を特定領域とし、助手席側領域および後席側領域を非特定領域としている。
【０１４５】
特定領域以外に乗員が在席していると判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ３１０へ進み、通常吹出モードに決定する。通常吹出モードの作動は、上述の第１、第２実施形態と同様である。
【０１４６】
ステップＳ３００で特定領域のみに乗員が在席していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ３２０へ進み、特定領域優先空調モードに決定する。続くステップＳ３３０〜Ｓ３５０にて、特定領域へ吹き出される空調風の風量を内気導入モード時と同等に維持するとともに、窓曇りを防止するための制御処理を行う。
【０１４７】
ステップＳ３３０では、送風機吸込圧力、空調負荷、および窓曇りの危険度を算出する。送風機吸込圧力および空調負荷の算出方法は、上述の第２実施形態のステップＳ２３０、Ｓ２５０と同様である。
【０１４８】
本例では、窓曇りの危険度を、外気温度Ｔａｍ、エンジン冷却水温度ＴＷ、車室内の日射量ＴＳ、車速ＳＰＤおよび乗車人数等に基づいて算出する。例えば、外気温度Ｔａｍが高い場合、エンジン冷却水温度ＴＷが低い場合、車速ＳＰＤが高い場合や乗車人数が多い場合などは窓曇りの危険度が高くなると判断される。なお、窓曇りの危険度を、ガラス湿度センサの検出値や、乗員によるスイッチ操作の有無（例えばデフロスタスイッチの操作の有無）等に基づいて算出しても良い。
【０１４９】
また、窓曇りの危険度を、外気温度Ｔａｍ、エンジン冷却水温度ＴＷ、車室内の日射量ＴＳ、車速ＳＰＤ、乗車人数、ガラス湿度センサの検出値、および乗員によるスイッチ操作の有無等のうち少なくとも１つに基づいて算出してもよい。
【０１５０】
ステップＳ３４０では非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、送風機吸込圧力に基づいて非特定領域に対する空調能力を算出し、空調負荷に基づいて非特定領域に対する空調能力を算出する。
【０１５１】
送風機吸込圧力に基づく非特定領域に対する空調能力の算出方法、および空調負荷に基づく非特定領域に対する空調能力の算出方法は、上述の第２実施形態のステップＳ２４０、Ｓ２６０と同様である。
【０１５２】
さらに、ステップＳ３３０で算出した窓曇りの危険度に基づいて、非特定領域に対する空調能力を算出する。具体的には、窓曇り危険度が所定以上となった場合、窓曇りの危険があると判断して非特定領域に対する空調能力を大きな能力に決定する。また、窓曇りの危険度が高い程、非特定領域に対する空調能力を大きな能力に決定するようにしてもよい。
【０１５３】
そして、ステップＳ３５０では、ステップＳ３４０で算出した３つの空調能力（送風機吸込圧力に基づく非特定領域に対する空調能力、空調負荷に基づく非特定領域に対する空調能力、および窓曇りの危険度に基づく非特定領域に対する空調能力）を比較して、最も大きい空調能力を採用する。
【０１５４】
これにより、特定領域優先空調モードであっても窓曇りの危険がある場合に非特定領域に対する空調能力が増加させることができるので、特定領域優先空調モード時に非特定領域の窓の曇りを防止することができる。
【０１５５】
（第４実施形態）
本第４実施形態では、非特定領域の空調設定が操作された時には、特定領域優先空調モードをやめ、通常吹出モードに切り替える。
【０１５６】
図１８は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ４００にて、特定領域のみに乗員が在席しているか否かを判定する。この判定は、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて行われる。
【０１５７】
本例では、運転席側領域を特定領域とし、助手席側領域および後席側領域を非特定領域としている。
【０１５８】
特定領域以外に乗員が在席していると判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ４１０へ進み、通常吹出モードに決定する。通常吹出モードの作動は、上述の第１〜第４実施形態と同様である。
【０１５９】
ステップＳ４００で特定領域のみに乗員が在席していると判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ４２０へ進み、非特定領域空調スイッチの操作があったか否かを判定する。非特定領域空調スイッチとは、非特定領域の空調設定を行うためのスイッチ（空調操作手段）のことであり、本例では、空調操作パネル６０に設けられた各種スイッチのうち助手席側領域および後席側領域の空調設定を行うためのスイッチの操作あったか否かを判定する。
【０１６０】
非特定領域空調スイッチの操作がなかったと判定した場合（ＮＯ判定）、ステップＳ４１０へ進み、通常吹出モードに決定する。非特定領域空調スイッチの操作があったと判定した場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ４３０へ進み、特定領域優先空調モードに決定する。
【０１６１】
本実施形態によると、乗員のスイッチ操作に応じて特定領域優先空調モードから通常吹出モードに切り替えるので、乗員の要求に応じた空調を行うことができる。また、既存の非特定領域空調スイッチを使用して、特定領域優先空調モードから通常吹出モードへの切り替えを行うので、新たな専用スイッチを設ける必要がなく、コストの上昇を抑制できる。
【０１６２】
（第５実施形態）
本第５実施形態では、特定領域優先空調モードの場合、非特定領域側の吹出口の開度を時間の経過に従って増減することにより、特定領域への吹き出し風量を揺らがせ、揺らぎ空調により運転席乗員の快適感を向上させる。
【０１６３】
図１９は本実施形態の作動例を示すタイムチャートである。例えばフェイスモード時は、助手席側フェイス開口部１４の開度を、助手席側フェイス開閉ドア２０によって時間とともに増減させる。これにより、助手席側風量（助手席側フェイス開口部１４からの吹き出し風量）が増減し、それに伴い運転席側風量（運転席側フェイス開口部１３からの吹き出し風量）が助手席側風量とは逆に増減する。これにより、運転席側領域（特定領域）において揺らぎ空調が実現される。
【０１６４】
（第６実施形態）
本第６実施形態では、特定領域優先空調モードに切り替えるための具体的機構について述べる。図２０は、本実施形態の空調ユニット１０を示す模式図である。
【０１６５】
ケーシング１１の外部には、運転席側リンクモジュール７５（特定領域側リンク機構）および助手席側リンクモジュール７６（非特定領域側リンク機構）が配置されている。
【０１６６】
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８、運転席側フェイス開閉ドア１９、および運転席側フット開閉ドア２１を連動駆動する。具体的には、運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８、運転席側フェイス開閉ドア１９、および運転席側フット開閉ドア２１に連結されたリンク部材と、リンク部材を駆動するアクチュエータとを有している。
【０１６７】
助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０および助手席側フット開閉ドア２２を連動駆動する。具体的には、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０および助手席側フット開閉ドア２２に連結されたリンク部材と、リンク部材を駆動するアクチュエータとを有している。
【０１６８】
運転席側リンクモジュール７５および助手席側リンクモジュール７６は、作動モードとして、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードの５つのモードを有している。この５つのモードを以下に説明する。
【０１６９】
（１）フェイスモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の全閉位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の開口位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の全閉位置に駆動する。
【０１７０】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の開口位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の全開位置に駆動する。
【０１７１】
（２）バイレベルモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の全閉位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の開口位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の開口位置に駆動する。
【０１７２】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の開口位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の開口位置に駆動する。
【０１７３】
（３）フットモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の全閉位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の全閉位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の開口位置に駆動する。
【０１７４】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の全閉位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の開口位置に駆動する。
【０１７５】
（４）フットデフロスタモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の開口位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の全閉位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の開口位置に駆動する。
【０１７６】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の全閉位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の開口位置に駆動する。
【０１７７】
（５）デフロスタモード
運転席側リンクモジュール７５は、デフロスタ開閉ドア１８をデフロスタ開口部１２の開口位置に駆動し、運転席側フェイス開閉ドア１９を運転席側フェイス開口部１３の全閉位置に駆動し、運転席側フット開閉ドア２１を運転席側フット開口部１５の全閉位置に駆動する。
【０１７８】
一方、助手席側リンクモジュール７６は、助手席側フェイス開閉ドア２０を助手席側フェイス開口部１４の全閉位置に駆動し、助手席側フット開閉ドア２２を助手席側フット開口部１６の全閉位置に駆動する。
【０１７９】
なお、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードを非デフロスタモードと表現することができる。
【０１８０】
次に、特定領域優先空調モードの作動を説明する。特定領域優先空調モードでは、運転席側リンクモジュール７５を非デフロスタモードにし、助手席側リンクモジュール７６をデフロスタモードにする。これにより、助手席側フェイス開口部１４および助手席側フット開口部１６が閉じられるので、助手席側の吹き出しをシャットすることがができる。なお、図２０は、特定領域優先空調モードのフェイスモード時の作動状態を示している。
【０１８１】
本実施形態によると、既存の５つの作動モードを組み合わせることで特定領域優先空調モードに切り替えることができる。このため、特定領域優先空調モード用にリンク部材を新たに設計、製造することなく、特定領域優先空調を実現することができる。
【０１８２】
（第７実施形態）
本第７実施形態では、開閉機構１８〜２３によって実行される吹出モードは、４席吹出モード（通常吹出モード）と、１席集中モード（運転席優先吹出モード）と、中間吹出モードとに大別される。
【０１８３】
４席吹出モードとしては、フェイス吹出口２７、２９から空調風を吹き出す４席フェイスモード、フェイス吹出口２７、２９とフット吹出口３１、３３、３５とから空調風を吹き出す４席バイレベルモード、およびフット吹出口３１、３３、３５から空調風を吹き出す４席フットモード等がある。なお、本例では、４席フットモードにおいてフェイス吹出口２７、２９からも空調風を少量吹き出すようになっている。
【０１８４】
１席集中モードとしては、１席集中フェイスモード（図２１（ｂ））、１席集中バイレベルモード（図２１（ｃ））および１席集中フットモード（図２１（ｄ））がある。
【０１８５】
１席集中フェイスモードは、４席フェイスモードに対して助手席側フェイス吹出口２９からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に夏季低負荷時に実行される。
【０１８６】
１席集中バイレベルモードは、４席バイレベルモードに対して助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に中間季に実行される。
【０１８７】
１席集中フットモードは、４席フットモードに対して助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からの吹き出しを遮断する吹出モードであり、主に冬季低負荷時に実行される。
【０１８８】
中間吹出モードとしては、図２１（ａ）に示す中間フェイスモード、および図２１（ｅ）に示す中間フットモードがある。
【０１８９】
中間フェイスモードは、４席フェイスモードと１席集中フェイスモードとの中間のモードであり、主に夏季中負荷時に実行される。具体的には、中間フェイスモードでは、助手席側フェイス吹出口２９（Ｐａ−Ｆａｃｅ）の風量割合（開度）がフェイスモードと１席集中フェイスモードとの中間になる。
【０１９０】
中間フットモードは、フットモードと１席集中フットモードとの中間のモードであり、主に冬季中負荷時に実行される。具体的には、中間フットモードでは、助手席側フット吹出口２３（Ｐａ−Ｆｏｏｔ）の風量割合（開度）がフットモードと１席集中フットモードとの中間になる。
【０１９１】
図２２は、空調制御装置４０の制御処理の要部を示すフローチャートである。空調制御装置は、まずステップＳ５００にて１席優先スイッチ６２が押されているか否かを判定する。１席優先スイッチ６２が押されていない（ＯＦＦ時）と判定した場合（ＮＯ判定の場合）はステップＳ５１０へ進んで通常の吹出モード切替制御を実行する。通常の吹出モード切替制御では、ＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出し、算出したＴＡＯに応じて４席フェイスモード、４席バイレベルモードおよび４席フットモードを切り替える。
【０１９２】
具体的には、ＴＡＯの低温域（冷房域）では４席フェイスモードに、ＴＡＯの中間温度域では４席バイレベルモードに、ＴＡＯの高温域（暖房域）では４席フットモードに切り替える。
【０１９３】
ステップＳ５００において１席優先スイッチ６２が押されている（ＯＮ時）と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）はステップＳ５２０へ進み、空調負荷の度合いを示す指標としてＴＡＯ（目標吹出空気温度）を上述の数式（１）により算出する。
【０１９４】
次いで、ステップＳ５３０にて空調条件をＴＡＯに基づいて判定する。本例では、ＴＡＯが図２３に示す領域（１）〜（７）のいずれにあるかを判定する。具体的には、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ１以下の場合に領域（１）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ１より大きく低温側所定負荷Ｃ２より小さい場合に領域（２）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ２以上かつ低温側所定負荷Ｃ３以下の場合に領域（３）にあると判定し、ＴＡＯが低温側所定負荷Ｃ３より大きく高温側所定負荷Ｈ３より小さい場合に領域（４）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ３以上かつ高温側所定負荷Ｈ２以下の場合に領域（５）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ２より大きく高温側所定負荷Ｈ１より小さい場合に領域（６）にあると判定し、ＴＡＯが高温側所定負荷Ｈ１以上の場合に領域（７）にあると判定する。
【０１９５】
なお、図２３に示すように、本実施形態における領域（１）〜（７）を、その順番に、夏季高負荷、夏季中負荷、夏季低負荷、中間季、冬季低負荷、冬季中負荷および冬季高負荷と表現することができる。
【０１９６】
ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（１）または領域（７）にあると判定した場合はステップＳ５１０へ進んで通常の吹出モード切替制御（通常制御）を実行する。具体的には、領域（１）にあると判定した場合は４席フェイスモードを実行し、領域（７）にあると判定した場合は４席フットモードを実行する。
【０１９７】
すなわち、空調ユニット１０からの冷風または温風が運転席側領域のみならず助手席側領域および後席側領域にも吹き出される。このため、車室内の温度分布が抑制される。
【０１９８】
このとき、図２３に示すようにブロワレベルが最大値付近に設定され、送風機７１の風量が最大風量付近に制御される。これにより、運転席の乗員の上半身および下半身（膝部および足元部）に対する吹出風量が十分に確保される。このため、運転席の乗員の快適性が確保される。
【０１９９】
一方、ＴＡＯが領域（２）〜（６）のいずれかにあると判定した場合、ステップＳ５４０へ進み、ステップＳ５３０での判定結果に基づいて１席優先制御を実行する。
【０２００】
具体的には、ステップＳ５３０において領域（２）にあると判定した場合はステップＳ５４０１へ進んで中間フェイスモードを実行する。中間フェイスモードでは主に運転席側フェイス吹出口２７から冷風が吹き出されるとともに、助手席側フェイス吹出口２９からも少量の冷風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの冷風が運転席側領域のみならず助手席側領域にも吹き出される。このため、運転席の乗員の温熱感が効果的に向上されるとともに、車室内の温度分布が抑制される。
【０２０１】
ステップＳ５３０において領域（３）にあると判定した場合はステップＳ５４０２へ進んで１席集中フェイスモードを実行する。１席集中フェイスモードでは運転席側フェイス吹出口２７のみから冷風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの冷風が運転席の乗員の上半身に集中する。このため、運転席の乗員の温熱感が早期に向上される。
【０２０２】
ステップＳ５３０において領域（４）にあると判定した場合はステップＳ５４０３へ進んで１席集中バイレベルモードを実行する。１席集中バイレベルモードでは運転席側フェイス吹出口２７、運転席側フット吹出口３１および運転席側ニー吹出口３７から空調風が吹き出される。すなわち、運転席の乗員の上半身だけでなく下半身（膝部および足元部）にも空調風が吹き出される。このため、運転席の乗員の快適性が効果的に確保される。
【０２０３】
ステップＳ５３０において領域（５）にあると判定した場合はステップＳ５４０４へ進んで１席集中フットモードを実行する。１席集中フットモードでは主に運転席側フット吹出口３１から温風が吹き出され、運転席側フェイス吹出口２７および運転席側ニー吹出口３７からも少量の温風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの温風が主に運転席の乗員の足元に吹き出される。このため、運転席の乗員の温熱感が効果的に向上される。
【０２０４】
ステップＳ５３０において領域（６）にあると判定した場合はステップＳ５４０５へ進んで中間フットモードを実行する。中間フットモードでは主に運転席側フット吹出口３１から温風が吹き出され、運転席側フェイス吹出口２７、運転席側ニー吹出口３７、助手席側フェイス吹出口２９、助手席側フット吹出口３３および後席側フット吹出口３５からも少量の温風が吹き出される。すなわち、空調ユニット１０からの温風が運転席側領域のみならず助手席側領域および後席側領域にも吹き出される。このため、運転席の乗員の温熱感が効果的に向上されるとともに、車室内の温度分布が抑制される。
【０２０５】
本実施形態によると、車両熱負荷や空調負荷に応じて４席吹出モード、１席集中モードおよび中間吹出モードを切り替えるので、乗員快適性を確保しつつ省能力化を図ることができる。
【０２０６】
具体的には、冷房負荷が第１所定負荷Ｃ１以上の時、または暖房負荷が第１所定負荷Ｈ１以上の時には、車室内温度分布が非常に生じやすい高負荷時（夏季高負荷時または冬季高負荷時）であると判断して４席吹出モード（４席フェイスモードまたは４席フットモード）を実行する。これにより、車室内温度分布を抑制して乗員の快適性を確保することができる。
【０２０７】
また、冷房負荷が第２所定負荷Ｃ２以下の時、または暖房負荷が第２所定負荷Ｈ２以下の時には、車室内温度分布が生じにくい低負荷時（夏季低負荷時または冬季低負荷時）であると判断して、１席集中モード（１席集中フェイスモードまたは１席集中フットモード）を実行する。これにより、省能力化を図ることができる。
【０２０８】
そして、冷房負荷が第１所定負荷Ｃ１より大きく第２所定負荷Ｃ２より小さい時、または暖房負荷が第１所定負荷Ｈ１より大きく第２所定負荷Ｈ２より小さい時には、中負荷時（夏季中負荷時または冬季中負荷時）であると判断して中間吹出モード（中間フェイスモードまたは中間フットモード）を実施する。これにより、車室内温度分布を抑制して乗員の快適性を確保しつつ省能力化を図ることができる。
【０２０９】
図２４は、４席吹出モード、中間吹出モード、１席集中モードで空調能力を比較したものである。図２４の例では、中間吹出モード（中間フェイス、中間フット）では、４席吹出モード（４席フェイス、４席フット）の２５％程度の省能力効果が得られ、１席集中モード（１席集中フェイス、１席集中バイレベル、１席集中フット）では４席吹出モード（４席フェイス、４席バイレベル、４席フット）の５０％程度の省能力効果が得られる。
【０２１０】
なお、本実施形態の変形例として、中間フェイスモードおよび中間フットモードを図２５のようにしてもよい。すなわち、助手席側フェイス吹出口２９のうち運転席に近い側に配置された助手席側センターフェイス吹出口２９ａと、運転席から離れた側に配置された助手席側サイドフェイス吹出口２９ｂとを独立して開閉可能に構成し、中間フェイスモードおよび中間フットモードでは助手席側センターフェイス吹出口２９ａを開いて助手席側サイドフェイス吹出口２９ｂを閉じるようにしてもよい。
【０２１１】
この変形例によると、運転席に近い助手席側センターフェイス吹出口２９ａから空調風を吹き出すことで、運転席近傍における車室内温度分布を効果的に抑制することができる。このため、乗員の快適性を確保しつつ省能力化を図ることができる。
【０２１２】
（第８実施形態）
上記第７実施形態では、夏季高負荷時に４席フェイスモードを実行するが、本第８実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシート空調装置４３が作動している場合、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行する。
【０２１３】
本例では、省エネモードは、乗員が１席優先スイッチ６２を操作することによって設定される。上述の図１６に示すように、１席優先スイッチ６２は、１席優先モードの選択に加え、快適モード（快適）および省エネモード（ｅｃｏ）の選択もできるようになっている。
【０２１４】
図２６に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシート空調装置４３が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、夏季高負荷時に４席フェイスモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシート空調装置４３が作動している時（シート空調作動時）は、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行する。
【０２１５】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる低温側所定負荷Ｃ１をＴＡＯの下限値（最低温度）に変更すればよい。
【０２１６】
これにより、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードを選択することで夏季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シート空調装置４３の作動時にはシート空調装置４３からの送風空気によって運転席乗員の冷感が効果的に得られるので、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２１７】
なお、省エネモードの選択は、１席優先スイッチ６２の操作のみならず、空調制御装置４０によって自動的に行われるようにしてもよい。
【０２１８】
（第９実施形態）
上記第７実施形態では、夏季高負荷時に４席フェイスモードを実行し、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行するが、本第９実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシート空調装置４３が作動している場合、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行し、夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行する。
【０２１９】
図２７に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシート空調装置４３が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、夏季高負荷時に４席フェイスモードを、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシート空調装置４３が作動している時（シート空調作動時）は、夏季高負荷時に中間フェイスモードを、夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行する。
【０２２０】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる低温側所定負荷Ｃ１をＴＡＯの下限値（最低温度）に変更し、低温側所定負荷Ｃ２を所定量、低温側（冷房高負荷側）の値に変更すればよい。
【０２２１】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで夏季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シート空調装置４３の作動時にはシート空調装置４３からの送風空気によって運転席乗員の冷感が効果的に得られるので、夏季高負荷時に中間フェイスモードを実行し、夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２２２】
（第１０実施形態）
上記第７実施形態では、夏季高負荷時に４席フェイスモードを、夏季中負荷時に中間フェイスモードを、夏季低負荷時に１席集中フェイスモードを実行するが、本第１０実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシート空調装置４３が作動している場合、４席フェイスモード、中間フェイスモードおよび１席集中フェイスモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２２３】
図２８に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシート空調装置４３が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、夏季高負荷時に４席フェイスモード、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシート空調装置４３が作動している時（シート空調作動時）は、４席フェイスモード、中間フェイスモードおよび１席集中フェイスモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２２４】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる低温側所定負荷Ｃ１および低温側所定負荷Ｃ２を所定量、低温側（冷房高負荷側）の値に変更する。
【０２２５】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで夏季高負荷時、夏季中負荷時および夏季低負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シート空調装置４３の作動時にはシート空調装置４３からの送風空気によって運転席乗員の冷感が効果的に得られるので、４席フェイスモード、中間フェイスモードおよび１席集中フェイスモードの切り替わり判定を高負荷側とすることで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２２６】
（第１１実施形態）
上記第７実施形態では、夏季高負荷時に４席フェイスモードを実行し、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行するが、本第１１実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシート空調装置４３が作動している場合、夏季高負荷時および夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行する。
【０２２７】
図２９に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシート空調装置４３が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、夏季高負荷時に４席フェイスモード、夏季中負荷時に中間フェイスモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシート空調装置４３が作動している時（シート空調作動時）は、夏季高負荷時および夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行する。
【０２２８】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる低温側所定負荷Ｃ１および低温側所定負荷Ｃ２をＴＡＯの下限値（最低温度）に変更すればよい。
【０２２９】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで夏季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シート空調装置４３の作動時にはシート空調装置４３からの送風空気によって運転席乗員の冷感が効果的に得られるので、夏季高負荷時および夏季中負荷時に１席集中フェイスモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２３０】
（第１２実施形態）
上記第７実施形態では、冬季高負荷時に４席フットモードを実行するが、本第１２実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシートヒータ４４が作動している場合、冬季高負荷時に中間フットモードを実行する。
【０２３１】
図３０に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシートヒータ４４が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、冬季高負荷時に４席フットモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシートヒータ４４が作動している時（シートヒータ作動時）は、冬季高負荷時に中間フットモードを実行する。
【０２３２】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる高温側所定負荷Ｈ１をＴＡＯの上限値（最高温度）に変更すればよい。
【０２３３】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで冬季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シートヒータ４４の作動時にはシートヒータ４４によって運転席乗員の温感が効果的に得られるので、冬季高負荷時に中間フットモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２３４】
（第１３実施形態）
上記第７実施形態では、冬季高負荷時に４席フットモードを実行し、冬季中負荷時に中間フットモードを実行するが、本第１３実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシートヒータ４４が作動している場合、４席フットモードおよび中間フットモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２３５】
図３１に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシートヒータ４４が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、冬季高負荷時に４席フットモードを、冬季中負荷時に中間フットモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシートヒータ４４が作動している時（シートヒータ作動時）は、４席フットモードおよび中間フットモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２３６】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる高温側所定負荷Ｈ１を所定量、高温側（暖房高負荷側）の値に変更する。
【０２３７】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで冬季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シートヒータ４４の作動時にはシートヒータ４４によって運転席乗員の温感が効果的に得られるので、４席フットモードおよび中間フットモードの切り替わり判定を高負荷側とすることで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２３８】
（第１４実施形態）
上記第７実施形態では、冬季高負荷時に４席フットモードを、冬季中負荷時に中間フットモードを、冬季低負荷時に１席集中フットモードを実行するが、本第１４実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシートヒータ４４が作動している場合、４席フットモード、中間フットモードおよび１席集中フットモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２３９】
図３２に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシートヒータ４４が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、冬季高負荷時に４席フットモード、冬季中負荷時に中間フットモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシートヒータ４４が作動している時（シートヒータ作動時）は、４席フットモード、中間フットモードおよび１席集中フットモードの切り替わり判定を高負荷側とする。
【０２４０】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる高温側所定負荷Ｈ１および高温側所定負荷Ｈ２を所定量、高温側（暖房高負荷側）の値に変更する。
【０２４１】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで冬季高負荷時、冬季中負荷時および冬季低負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シートヒータ４４の作動時にはシートヒータ４４によって運転席乗員の温感が効果的に得られるので、４席フットモード、中間フットモードおよび１席集中フットモードの切り替わり判定を高負荷側とすることで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２４２】
（第１５実施形態）
上記第７実施形態では、冬季高負荷時に４席フットモードを実行し、冬季中負荷時に中間フットモードを実行するが、本第１５実施形態では、省エネモード（エコモード）が選択された場合またはシートヒータ４４が作動している場合、冬季高負荷時および冬季中負荷時に１席集中フットモードを実行する。
【０２４３】
図３３に示すように、１席優先モードが選択された場合において、省エネモードが選択されておらず且つシートヒータ４４が作動していない時（通常ｏｒ快適時）は、上記第１実施形態と同様に、冬季高負荷時に４席フットモード、冬季中負荷時に中間フットモードを実行し、省エネモードが選択された時（省エネモード時）またはシートヒータ４４が作動している時（シートヒータ作動時）は、冬季高負荷時および冬季中負荷時に１席集中フットモードを実行する。
【０２４４】
具体的には、図２２のステップＳ５３０において、空調条件判定に用いる高温側所定負荷Ｈ１および高温側所定負荷Ｈ２をＴＡＯの上限値（最高温度）に変更すればよい。
【０２４５】
これにより、１席優先モードが選択された場合であっても、省エネモードを選択することで冬季高負荷時に快適性よりも省能力を優先して省能力効果を得ることができる。また、１席優先モードが選択された場合であっても、シートヒータ４４の作動時にはシートヒータ４４によって運転席乗員の温感が効果的に得られるので、冬季高負荷時および冬季中負荷時に１席集中フットモードを実行することで、運転席乗員の快適性を損なうことなく省能力効果を一層得ることができる。
【０２４６】
（第１６実施形態）
上記第７実施形態では、１席優先モードが選択された場合、冬季中負荷時に中間フットモードを実行するが、本第１６実施形態では、１席優先モードが選択された場合であっても、窓曇りが発生すると推定される条件下においては、冬季中負荷時に４席フットモードを実行する。
【０２４７】
図３４は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図２２のフローチャートに対してステップＳ６００を追加している。具体的には、ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（６）にあると判定した場合、ステップＳ６００へ進み、全フラグが１であるか否かを判定する。
【０２４８】
ここで、全フラグとは、図３５に示す水温ＴＷに関するフラグ、外気温ＴＡＭに関するフラグ、および日射量ＴＳに関するフラグであり、水温ＴＷが所定値以下、外気温ＴＡＭが所定値以下かつ日射量ＴＳが所定値以下のとき全フラグが１になる。換言すれば、窓曇りが発生すると推定される条件が揃うと全フラグが１になる。
【０２４９】
ステップＳ６００において全フラグが１であると判定された場合、ステップＳ５１０へ進んで通常の吹出モード切替制御を実行する。具体的には、ＴＡＯが領域（６）（高温域）にあるので、４席フットモードに切り替えられることとなる。
【０２５０】
ステップＳ６００において全フラグが１でないと判定された場合、ステップＳ５４０へ進んで１席優先制御を実行する。具体的には、ＴＡＯが領域（６）にあるので中間フットモードに切り替えられることとなる。
【０２５１】
本実施形態によると、窓曇りが発生すると推定される条件下においては、冬季中負荷時に中間フットモードの代わりに４席フットモードを実行するので、窓曇りが発生すると推定される条件下において室内温度分布を抑制することができ、ひいては窓曇りを良好に抑制することができる。
【０２５２】
（第１７実施形態）
上記第１６実施形態では、窓曇りが発生すると推定される条件として、水温ＴＷ、外気温ＴＡＭおよび日射量ＴＳを考慮しているが、本第１７実施形態では、水温ＴＷ、外気温ＴＡＭおよび日射量ＴＳに加えて車速ＳＰＤも考慮している。
【０２５３】
すなわち、図３２のステップＳ６００における全フラグを、図３６に示す水温ＴＷに関するフラグ、外気温ＴＡＭに関するフラグ、日射量ＴＳに関するフラグ、および車速ＳＰＤに関するフラグとし、水温ＴＷが所定値以上、外気温ＴＡＭが所定値以下、日射量ＴＳが所定値以下かつ車速ＳＰＤが所定値以上のとき全フラグが１になるようにする。
【０２５４】
本実施形態では、水温ＴＷ、外気温ＴＡＭおよび日射量ＴＳに加えて車速ＳＰＤも考慮することにより、窓曇りが発生すると推定される条件下にあるか否かをより精度良く判定することができるので、窓曇りを一層良好に抑制することができる。
【０２５５】
（第１８実施形態）
本第１８実施形態では、１席優先スイッチ６２が押されていても、デフロスタスイッチ６１が押された場合には１席優先制御を解除して通常制御に戻る。
【０２５６】
図３７は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図２２のフローチャートに対してステップＳ６１０を追加している。具体的には、ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（６）にあると判定した場合はステップＳ６１０へ進んでデフロスタスイッチ６１が押されているか否かを判定し、デフロスタスイッチ６１が押されていると判定した場合（ＤＥＦスイッチＯＮ）はステップＳ５１０へ進み、通常制御を実行する。具体的には、デフロスタスイッチ６１が押されているので、デフロスタモード（デフロスタ吹出モード）を実行する。
【０２５７】
ステップＳ６１０にてデフロスタスイッチ６１が押されていないと判定した場合、ステップＳ５４０へ進んで１席優先制御を実行する。具体的には、ＴＡＯが領域（６）にあるので中間フットモードが実行される。
【０２５８】
本実施形態によると、窓ガラスの防曇を行う緊急性が高い場合に、１席優先制御よりも窓ガラスの防曇を優先して運転の安全性を確保できる。
【０２５９】
（第１９実施形態）
上記第１８実施形態では、１席優先スイッチ６２が押されていても、デフロスタスイッチ６１が押された場合（ＤＥＦスイッチＯＮ）には１席優先制御を解除して通常制御に戻るが、本第１９実施形態では、１席優先スイッチ６２が押されていても、窓曇りの危険があると判定された場合にはデフロスタ吹出口２５からも空調風を吹き出す。
【０２６０】
図３８（ａ）は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図３７のフローチャートに対して、ステップＳ６１０をステップＳ６２０に置き換えるとともにステップＳ６３０、Ｓ６４０を追加している。
【０２６１】
具体的には、ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（６）にあると判定した場合はステップＳ６２０へ進んで窓曇りの危険があるか否かを判定する。
【０２６２】
窓曇り危険の有無は、種々の方法により判定することができる。例えば、窓ガラス部に湿度センサを設置して窓曇り度合いを演算し窓曇り危険度を判定してもよい。また、日射量ＴＳ、外気温度ＴＡＭ、ブロワレベル、吹出口モードのうち少なくとも１つの値に基づいて窓曇り危険度を判定してもよい。
【０２６３】
窓曇りの危険があると判定した場合はステップＳ６３０へ進み、中間フットデフロスタモード（デフロスタ吹出モード）を実行する。中間フットデフロスタモードは、図３８（ｂ）に示すように、中間フットモードに対してデフロスタ吹出口２５からも空調風を吹き出すようにしたモードである。
【０２６４】
次いで、ステップＳ６４０に進み、ブロワレベルを増加補正する。すなわち、中間フットデフロスタモードではデフロスタ吹出口２５からも空調風を吹き出すので、中間フットデフロスタモードと中間フットモードとでブロワレベルが同じであるとすれば、中間フットデフロスタモードでは中間フットモード比較して運転席側に吹き出される風量が減少する。このため、ステップＳ６４０でブロワレベルを増加補正することで、中間フットデフロスタモードで運転席側に吹き出される風量を中間フットモードと同等にする。
【０２６５】
本実施形態においても、窓ガラスの防曇を行う緊急性が高い場合に、窓ガラスの防曇性を向上することができる。
【０２６６】
（第２０実施形態）
本第２０実施形態は、外気導入時における運転席側吹出風量の制御に関するものである。外気導入時、車速が上がった時にはラム圧により空調風の風量が増える。通常、不必要に上昇にした風量によって乗員の快適感悪化を防ぐためにブロワレベルを補正し風量を通常の内気モード時の風量と同等とするが、１席優先制御時（１席集中モード時、中間吹出モード時）には、運転席以外の吹出口を閉じている、または絞っているので、ブロワレベルによる補正の限界を超える可能性がある。
【０２６７】
このため、１席優先制御かつ外気導入モードで所定車速以上の時には、非運転席側の吹出口を開け、運転席側の吹出風量が通常制御時（４席吹出モード時）の風量と同等となるようにする。この時、吹出モード、非運転席側吹出口の開度、ブロワレベル、車速等の情報から非運転席側吹出口の開度を算出し、車速が非常に大きい時は車速に応じて非運転席側からの空調風漏れ量を増やす。
【０２６８】
図３９（ａ）は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図２２のフローチャートに対してステップＳ６５０、Ｓ６６０、Ｓ６７０を追加している。
【０２６９】
具体的には、ステップＳ５３０においてＴＡＯが領域（２）〜（６）にあると判定した場合、ステップＳ６５０へ進んで外気導入モード（外気モード）であるか否かを判定し、外気導入モードであると判定した場合、ステップＳ６６０へ進み車速が所定値以上であるか否かを判定する。車速が所定値以上であると判定した場合、ステップＳ６７０へ進み第２の１席優先制御を実行する。
【０２７０】
第２の１席優先制御は、ステップＳ５４０の１席優先制御に対して非運転席側吹出口の開度を変更したものである。具体的には、吹出モード、非運転席側吹出口の開度、ブロワレベル、車速等の情報から非運転席側吹出口の開度を算出し、車速が非常に大きい時は車速に応じて非運転席側からの空調風漏れ量を増やす。
【０２７１】
図３９（ｂ）は、第２の１席優先制御の制御結果の一例を示すものであり、熱負荷一定の時の例を示している。このように、車速の増加に応じて非運転席側吹出口の開度を増加させて非運転席側吹出口からの風量を増やすことにより、運転席側吹出口からの風量を車速によらずほぼ一定にすることができる。
【０２７２】
なお、ステップＳ６５０にて外気導入モードでないと判定した場合、またはステップＳ６６０にて車速が所定値以上でないと判定した場合、ステップＳ５４０へ進み１席優先制御を実行する。
【０２７３】
（第２１実施形態）
本第２１実施形態では、４席フットモード、中間フットモードおよび１席集中フットモードの切り替わり判定に関して、日射量ＴＳに対する補正項を持たせている。
【０２７４】
日射量が大きい時には、乗員は車両に対する熱負荷もしくは空調負荷と違った熱負荷を感じることとなる。具体的には、夏季に日射量が大きい時には乗員の空調要求が高くなり、冬季に日射量が大きい時には乗員の空調要求が低くなる。そこで、本実施形態では、日射量に対する補正項を持つことにより乗員快適性と省能力化とを効果的に両立させる。
【０２７５】
具体的には、図４０に示すように、日射量ＴＳが所定日射量よりも大きい時には、低温側所定負荷Ｃ１〜Ｃ３および高温側所定負荷Ｈ１〜Ｈ３をＴＡＯの高温側（冷房低負荷側、暖房高負荷側）へシフトさせる。
【０２７６】
これにより、夏季に日射量が大きい時には空調能力のより高いモード（１席集中フェイス→中間フェイス→４席フェイス）に切り替わりやすくなり、冬季に日射量が大きい時には空調能力のより低いモード（４席フット→中間フット→１席集中フット）に切り替わりやすくなるので、乗員快適性と省能力化とを効果的に両立させることができる。
【０２７７】
（第２２実施形態）
本第２２実施形態では、１席優先制御中であっても非運転席の乗員を検知した時には、１席優先制御をやめて通常制御に切り替える。
【０２７８】
図４１は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図２２のフローチャートに対してステップＳ６８０を追加している。具体的には、ステップＳ５００において１席優先スイッチ６２が押されている（ＯＮ）と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ６８０へ進み、在席検出用センサ５６が非運転席の乗員を検知しているか否かを判定する。具体的には、在席検出用センサ５６の検出信号に基づいて、助手席および後席のうち少なくとも１つの座席に乗員がいるか否かを判定する。
【０２７９】
非運転席の乗員が検知されている場合、ステップＳ５１０へ進み通常制御を実行する。非運転席の乗員が検知されていない場合、ステップＳ５２０へ進み空調負荷（ＴＡＯ）を算出する。
【０２８０】
本実施形態によると、１席優先スイッチ６２が押されていても、非運転席の乗員が乗車すると自動的に通常制御に切り替わるので、非運転席の乗員の快適性を適切に確保できる。
【０２８１】
（第２３実施形態）
上記第２２実施形態では、非運転席乗員センサが非運転席の乗員を検知した時に１席優先制御をやめて通常制御に切り替えるが、本第２３実施形態では、非運転席側空調スイッチ（助手席側空調スイッチ６４または後席側空調スイッチ６５）が操作された時に１席優先制御をやめて通常制御に切り替える。
【０２８２】
図４２は、本実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートであり、図４１のフローチャートに対してステップＳ６８０をステップＳ６９０に置き換えている。具体的には、ステップＳ５００において１席優先スイッチ６２が押されている（ＯＮ）と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ６９０へ進み、非運転席側空調スイッチ６４、６５の操作があったか否かを判定する。例えば、直近の一定時間内に非運転席側空調スイッチ６４、６５の操作があったか否かを判定する。
【０２８３】
非運転席側空調スイッチ６４、６５の操作があった場合、ステップＳ５１０へ進み通常制御を実行する。非運転席側空調スイッチ６４、６５の操作がなかった場合、ステップＳ５２０へ進み、空調負荷（ＴＡＯ）を算出する。
【０２８４】
これにより、１席優先スイッチ６２が押されていても、非運転席の乗員の要求により１席優先制御から通常制御へ切り替えることができる。このとき、通常制御への切り替えを要求するために既存のスイッチ６４、６５を用いるので、専用の切替スイッチを用いることなく１席優先制御から通常制御へ切り替えることができる。
【０２８５】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、車両熱負荷または空調負荷の度合いを示す指標としてＴＡＯ（目標吹出空気温度）を用いているが、これに限定されるものではなく、車両熱負荷または空調負荷を、外気温度ＴＡＭ、日射量ＴＳ、車室内温度ＴＲ、および空調設定温度ＴＳＥＴのうち少なくとも１つ以上に基づいて算出するようにしてもよい。
【０２８６】
また、上記各実施形態では、シート空調装置４３およびシートヒータ４４が運転席に配置されているが、シート空調装置４３およびシートヒータ４４は、助手席および後席のそれぞれに配置されていてもよい。この場合、１席優先スイッチ６２が押されていない時には全座席のシート空調装置４３またはシートヒータ４４を作動させ、１席優先スイッチ６２が押された時には運転席のシート空調装置４３またはシートヒータ４４のみ作動させて助手席および後席のシート空調装置４３またはシートヒータ４４を停止させるようにすれば、省エネルギー化を図ることができて好ましい。
【０２８７】
また、上記第１〜第６実施形態では、吹出口の開度を調整することによって吹き出し風量を変化させ、その結果として空調能力を変化させているが、空調能力を変化させる手段は、これに限定されるものではない。
【０２８８】
例えば、送風量を調整することによって吹き出し風量を変化させ、その結果として空調能力を変化させるようにしてもよい。また、エアミックスドアで温風と冷風の混合割合を調整することによって吹き出し空気温度を変化させ、その結果として空調能力を変化させるようにしてもよい。また、蒸発器およびヒータコアのうち少なくとも一方における熱交換量を調整することによって吹き出し空気温度を変化させ、その結果として空調能力を変化させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【０２８９】
１０ 空調ユニット
１９ 運転席側フェイス開閉機構（空調モード切替手段）
２０ 助手席側フェイス開閉機構（空調モード切替手段）
２１ 運転席側フット開閉機構（空調モード切替手段）
２２ 助手席側フット開閉機構（空調モード切替手段）
２３ 後席側フット開閉機構（空調モード切替手段）
２５ デフロスタ吹出口
２７ 運転席側フェイス吹出口（特定領域側吹出部）
２９ 助手席側フェイス吹出口（非特定領域側吹出部）
３１ 運転席側フット吹出口（特定領域側吹出部）
３３ 助手席側フット吹出口（非特定領域側吹出部）
３５ 後席側フット吹出口（非特定領域側吹出部）
３７ 運転席側ニー吹出口（特定領域側吹出部）
４０ 空調制御装置（空調モード切替手段）
７１ 送風機（送風手段）
Ｃ１ 低温側所定負荷（所定負荷）
Ｃ２ 低温側所定負荷（所定負荷）
Ｈ１ 高温側所定負荷（所定負荷）
Ｈ２ 高温側所定負荷（所定負荷）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内空間へ空気を送風する送風手段（７１）と、
空調モードを切り替える空調モード切替手段（１９、２０、２１、２２、２３、４０）とを備え、
前記空調モードは、前記車室内空間のうち運転席を含む特定領域および前記車室内空間のうち前記特定領域を含まない非特定領域を空調する通常空調モードと、前記通常空調モードに比べて前記非特定領域に対する空調能力が小さくされる特定領域優先空調モードとを含み、
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードの場合、前記非特定領域に対する空調能力を、前記送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力に応じて調整することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードの場合、前記送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力が大きい程、前記非特定領域に対する空調能力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調モード切替手段は、前記非特定領域へ吹き出される空気の風量、および前記非特定領域へ吹き出される空気の温度のうち少なくとも１つを調整することによって、前記非特定領域に対する空調能力を調整するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記非特定領域へ空気を吹き出すための非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）を備え、
前記空調モード切替手段は、前記非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開度を調整することによって、前記非特定領域へ吹き出される空気の風量を調整するものであることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調モード切替手段は、車速（ＳＰＤ)、前記送風手段（７１）に導入される車室内空気と車室外空気との割合を調整する内外気切替手段（７０ｃ）の作動状態、走行時のラム圧を低減させるラム圧低減手段（４５）の作動状態、および前記送風手段（７１）の吸込み圧力（Ｐｓ）のうち少なくとも１つに基づいて、前記送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力の度合いを算出することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードの場合、前記非特定領域に対する空調能力を、前記送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力と、空調負荷とに応じて調整することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調モード切替手段は、外気温度（Ｔａｍ）、日射量（ＴＳ）、車室内温度（Ｔｒ）、空調設定温度（ＴＳＥＴ）および乗員の表面温度（Ｔｍ）のうち少なくとも１つに基づいて前記空調負荷を算出することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記特定領域優先空調モードは、低負荷時空調モードと、前記低負荷時空調モードよりも空調能力の高い高負荷時空調モードとを含み、
前記空調モード切替手段は、前記空調負荷が所定負荷よりも小さい場合、前記低負荷時空調モードとし、前記空調負荷が所定負荷よりも大きい場合、前記高負荷時空調モードとすることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
空調能力を省能力化する省エネモードを設定するため省エネモード設定手段（６２）を備え、
前記空調モード切替手段は、前記省エネモードが設定されている場合、前記所定負荷を高負荷側に変更することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記空調モード切替手段は、補助空調装置（４３、４４）が作動している場合、前記所定負荷を高負荷側に変更することを特徴とする請求項８または９に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記空調モード切替手段は、前記空調負荷が冷房負荷であり、且つ日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きい場合、前記所定負荷を冷房低負荷側に変更することを特徴とする請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記空調モード切替手段は、前記空調負荷が暖房負荷であり、且つ日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きい場合、前記所定負荷を暖房高負荷側に変更することを特徴とする請求項８ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードのときに窓曇りの危険があると判断した場合、前記非特定領域に対する空調能力を大きくする、または前記通常空調モードに切り替えることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記空調モード切替手段は、前記乗員によるスイッチ操作があった場合、または窓曇り危険度が所定以上となった場合、窓曇りの危険があると判断することを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記特定領域の空調設定と前記非特定領域の空調設定とを独立して行うことのできる空調操作手段（６４、６５）を備え、
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードのときに前記空調操作手段（６４、６５）によって前記非特定領域の空調設定が行われた場合、前記非特定領域に対する空調能力を大きくする、または前記通常空調モードに切り替えることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードの場合、前記特定領域に対する空調能力および前記非特定領域に対する空調能力のうち少なくとも一方を時間の経過に従って増減させることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記特定領域へ空気を吹き出すための特定領域側吹出部（１３、１５）と、
前記非特定領域へ空気を吹き出すための非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）と、
窓へ空気を吹き出すためのデフロスタ吹出部（１２）と、
前記特定領域側吹出部（１３、１５）の開度を調整する特定領域側開閉ドア（１９、２１）と、
前記非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開度を調整する非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）と、
前記デフロスタ吹出部（１２）の開度を調整するデフロスタ開閉ドア（１８）と、
前記特定領域側開閉ドア（１９、２１）と前記デフロスタ開閉ドア（１８）とを連動して駆動する特定領域側リンク機構（７５）と、
前記非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を駆動する非特定領域側リンク機構（７６）とを備え、
前記特定領域側リンク機構（７５）は、前記デフロスタ開閉ドア（１８）を前記デフロスタ吹出部（１２）の開口位置に駆動し且つ前記特定領域側開閉ドア（１９、２１）を前記特定領域側吹出部（１３、１５）の全閉位置に駆動するデフロスタモードと、前記特定領域側開閉ドア（１９、２１）を前記特定領域側吹出部（１３、１５）の開口位置に駆動する非デフロスタモードとに作動するようになっており、
前記非特定領域側リンク機構（７６）は、前記非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を前記非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の全閉位置に駆動するデフロスタモードと、前記非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を前記非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開口位置に非デフロスタモードとに作動するようになっており、
前記特定領域優先空調モードの場合、前記特定領域側リンク機構（７５）は前記非デフロスタモードになり、前記非特定領域側リンク機構（７６）は前記デフロスタモードになることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
前記空調モード切替手段は、
前記特定領域および前記非特定領域に両方に乗員がいる場合、および前記特定領域優先空調モードを設定するための特定領域優先スイッチ（６２）が押されていない場合のうち少なくとも一方の場合、前記通常空調モードとし、
前記非特定領域に乗員がいない場合、および前記特定領域優先スイッチ（６２）が押されている場合のうち少なくとも一方の場合、前記特定領域優先空調モードとすることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１】
車室内空間へ空気を送風する送風手段（７１）と、
空調モードを切り替える空調モード切替手段（１９、２０、２１、２２、２３、４０）とを備え、
前記空調モードは、前記車室内空間のうち運転席を含む特定領域および前記車室内空間のうち前記特定領域を含まない非特定領域を空調する通常空調モードと、前記通常空調モードに比べて前記非特定領域に対する空調能力が小さくされる特定領域優先空調モードとを含み、
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードの場合、前記非特定領域に対する空調能力を、前記送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力に応じて調整することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードの場合、前記送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力が大きい程、前記非特定領域に対する空調能力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空調モード切替手段は、前記非特定領域へ吹き出される空気の風量、および前記非特定領域へ吹き出される空気の温度のうち少なくとも１つを調整することによって、前記非特定領域に対する空調能力を調整するものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記非特定領域へ空気を吹き出すための非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）を備え、
前記空調モード切替手段は、前記非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開度を調整することによって、前記非特定領域へ吹き出される空気の風量を調整するものであることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調モード切替手段は、車速（ＳＰＤ)、前記送風手段（７１）に導入される車室内空気と車室外空気との割合を調整する内外気切替手段（７０ｃ）の作動状態、走行時のラム圧を低減させるラム圧低減手段（４５）の作動状態、および前記送風手段（７１）の吸込み圧力（Ｐｓ）のうち少なくとも１つに基づいて、前記送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力の度合いを算出することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードの場合、前記非特定領域に対する空調能力を、前記送風手段（７１）に押し込まれる空気の圧力と、空調負荷とに応じて調整することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調モード切替手段は、外気温度（Ｔａｍ）、日射量（ＴＳ）、車室内温度（Ｔｒ）、空調設定温度（ＴＳＥＴ）および乗員の表面温度（Ｔｍ）のうち少なくとも１つに基づいて前記空調負荷を算出することを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記特定領域優先空調モードは、低負荷時空調モードと、前記低負荷時空調モードよりも空調能力の高い高負荷時空調モードとを含み、
前記空調モード切替手段は、前記空調負荷が所定負荷よりも小さい場合、前記低負荷時空調モードとし、前記空調負荷が所定負荷よりも大きい場合、前記高負荷時空調モードとすることを特徴とする請求項６または７に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
空調能力を省能力化する省エネモードを設定するため省エネモード設定手段（６２）を備え、
前記空調モード切替手段は、前記省エネモードが設定されている場合、前記所定負荷を高負荷側に変更することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記空調モード切替手段は、補助空調装置（４３、４４）が作動している場合、前記所定負荷を高負荷側に変更することを特徴とする請求項８または９に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記空調モード切替手段は、前記空調負荷が冷房負荷であり、且つ日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きい場合、前記所定負荷を冷房低負荷側に変更することを特徴とする請求項８ないし１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記空調モード切替手段は、前記空調負荷が暖房負荷であり、且つ日射量（ＴＳ）が所定日射量よりも大きい場合、前記所定負荷を暖房高負荷側に変更することを特徴とする請求項８ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードのときに窓曇りの危険があると判断した場合、前記非特定領域に対する空調能力を大きくする、または前記通常空調モードに切り替えることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記空調モード切替手段は、前記乗員によるスイッチ操作があった場合、または窓曇り危険度が所定以上となった場合、窓曇りの危険があると判断することを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記特定領域の空調設定と前記非特定領域の空調設定とを独立して行うことのできる空調操作手段（６４、６５）を備え、
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードのときに前記空調操作手段（６４、６５）によって前記非特定領域の空調設定が行われた場合、前記非特定領域に対する空調能力を大きくする、または前記通常空調モードに切り替えることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記空調モード切替手段は、前記特定領域優先空調モードの場合、前記特定領域に対する空調能力および前記非特定領域に対する空調能力のうち少なくとも一方を時間の経過に従って増減させることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
前記特定領域へ空気を吹き出すための特定領域側吹出部（１３、１５）と、
前記非特定領域へ空気を吹き出すための非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）と、
窓へ空気を吹き出すためのデフロスタ吹出部（１２）と、
前記特定領域側吹出部（１３、１５）の開度を調整する特定領域側開閉ドア（１９、２１）と、
前記非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開度を調整する非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）と、
前記デフロスタ吹出部（１２）の開度を調整するデフロスタ開閉ドア（１８）と、
前記特定領域側開閉ドア（１９、２１）と前記デフロスタ開閉ドア（１８）とを連動して駆動する特定領域側リンク機構（７５）と、
前記非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を駆動する非特定領域側リンク機構（７６）とを備え、
前記特定領域側リンク機構（７５）は、前記デフロスタ開閉ドア（１８）を前記デフロスタ吹出部（１２）の開口位置に駆動し且つ前記特定領域側開閉ドア（１９、２１）を前記特定領域側吹出部（１３、１５）の全閉位置に駆動するデフロスタモードと、前記特定領域側開閉ドア（１９、２１）を前記特定領域側吹出部（１３、１５）の開口位置に駆動する非デフロスタモードとに作動するようになっており、
前記非特定領域側リンク機構（７６）は、前記非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を前記非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の全閉位置に駆動するデフロスタモードと、前記非特定領域側開閉ドア（２０、２２、２３）を前記非特定領域側吹出部（１４、１６、１７）の開口位置に非デフロスタモードとに作動するようになっており、
前記特定領域優先空調モードの場合、前記特定領域側リンク機構（７５）は前記非デフロスタモードになり、前記非特定領域側リンク機構（７６）は前記デフロスタモードになることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１８】
前記空調モード切替手段は、
前記特定領域および前記非特定領域に両方に乗員がいる場合、および前記特定領域優先空調モードを設定するための特定領域優先スイッチ（６２）が押されていない場合のうち少なくとも一方の場合、前記通常空調モードとし、
前記非特定領域に乗員がいない場合、および前記特定領域優先スイッチ（６２）が押されている場合のうち少なくとも一方の場合、前記特定領域優先空調モードとすることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【公開番号】特開２０１２−１３６２１２（Ｐ２０１２−１３６２１２Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２５０７５（Ｐ２０１１−２２５０７５）
【出願日】平成２３年１０月１２日（２０１１．１０．１２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１２日（２０１１．１０．１２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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