車両用衝撃吸収構造体
【課題】車体パネルと内装部材との間に取り付ける際に設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易な車両用衝撃吸収構造体の提供を課題とする。
【解決手段】車体パネル１０と該車体パネル１０よりも車室ＳＰ１側の内装部材２０との間に設置される車両用衝撃吸収構造体３０に、車体パネル１０と内装部材２０との間の設置箇所Ｌ１に取り付けるための変形可能な不織布シート４０と、衝撃を吸収する材料を用いて形成された複数の衝撃吸収部材５０とを設ける。複数の衝撃吸収部材５０は、不織布シート４０の少なくとも一つの面に対して間隔を空けて配列されて固定されている。
【解決手段】車体パネル１０と該車体パネル１０よりも車室ＳＰ１側の内装部材２０との間に設置される車両用衝撃吸収構造体３０に、車体パネル１０と内装部材２０との間の設置箇所Ｌ１に取り付けるための変形可能な不織布シート４０と、衝撃を吸収する材料を用いて形成された複数の衝撃吸収部材５０とを設ける。複数の衝撃吸収部材５０は、不織布シート４０の少なくとも一つの面に対して間隔を空けて配列されて固定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体パネルと内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体パネルの車室側では、内装部材が車体パネルを覆って車室を装飾している。内装部材には、天井部内装材、ピラーガーニッシュ内装材、ドアトリム内装材、等の内装部品がある。これらの内装部材のうち衝突事故の際に乗員が接触する可能性が高い部位には、裏面（車外側の面）に衝撃を吸収可能な部材が取り付けられる。
【０００３】
上述した技術の一つとして、特許文献１には、合成樹脂発泡体からなる上部と下部の径が異なる筒状体を同一方向、一定間隔で多数配置し、継ぎ合わせた緩衝体を設け、この緩衝体を中空部の軸芯方向を車体の内外方向に向けて配置した衝撃吸収装置が記載されている。
特許文献２には、筒状の衝撃吸収体である中空体を複数個、相互に連結したクラスターを形成し、該クラスターから延出した可撓性のハーフブリッジを他のクラスターから延出したハーフブリッジに嵌合させることによって、相互に結合、および、分離可能とした、衝撃吸収構造体が記載されている。前記ハーフブリッジには小さな突起および小さな開孔が形成されており、前記突起と前記開孔とが嵌め合わされるとクラスターどうしが連結される。
特許文献３には、樹脂成形材料を用いて成形された可撓性を有する板状部材に樹脂成形材料を用いて成形されたカップ状の衝撃吸収部材を複数配列させて固定した車両用衝撃吸収構造体が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１５０６９２号公報
【特許文献２】欧州特許第１５４４０５１号明細書
【特許文献３】特開２００８−８７６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車体パネルと内装部材との間の設置箇所は、凹凸があることがある。従って、車両用衝撃吸収構造体を設置箇所に固定する際に容易に設置箇所の形状に追従させて固定することができると、好適である。
【０００６】
以上を鑑み、本発明は、車体パネルと内装部材との間に取り付ける際に設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易な車両用衝撃吸収構造体の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、車体パネルと該車体パネルよりも車室側の内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体であって、前記車体パネルと前記内装部材との間の設置箇所に取り付けるための変形可能な不織布シートと、衝撃を吸収する材料を用いて形成された複数の衝撃吸収部材とを備え、該複数の衝撃吸収部材が前記不織布シートの少なくとも一つの面に対して間隔を空けて配列されて固定されていることを特徴とする。
上記不織布シートは、設置箇所の形状に合わせて変形可能である。従って、車両用衝撃吸収構造体を設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易となる。
【０００８】
ここで、上記不織布は、JIS L0222：2001（不織布用語）に定義されるように、繊維シート、ウェブ又はバットで、繊維が一方向又はランダムに配向しており、交絡、及び／又は融着、及び／又は接着によって繊維間が結合されたものであり、紙、織物、編物、タフト及び縮じゅうフェルトが除かれるものである。
上記不織布シートは、変形可能であれば、全体的に平らな形状でもよいし、全体的に曲がった形状でもよいし、凹凸が形成された形状でもよい。上記衝撃吸収部材は、不織布シートの一つの面にのみ固定されてよいし、不織布シートの表裏両面に固定されてもよく、いずれの場合も本発明に含まれる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、車体パネルと内装部材との間に取り付ける際に設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易な車両用衝撃吸収構造体を提供することができる。
請求項２に係る発明では、アンカー効果によって不織布シートから衝撃吸収部材が剥離され難くなる。
請求項３に係る発明では、衝撃吸収部材の凹部に他の衝撃吸収構造体の衝撃吸収部材の凸部を挿入して衝撃吸収構造体を積み重ねることができるので、輸送効率を向上させることができる。
請求項４に係る発明では、不織布シートを設置箇所に固定すると衝撃吸収部材の被固定部が不織布シートと設置箇所とで挟まれるので、衝撃吸収部材の凸方向とは異なる方向から衝撃が加わっても衝撃吸収部材が横倒れし難くなり、衝撃吸収性能の安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】自動車ＡＵ１の要部を前後方向Ｄ１と平行な垂直断面にて例示する要部断面図である。
【図２】衝撃吸収構造体３０を車体パネル１０と内装部材２０との間に配置した状態を例示する要部断面図である。
【図３】衝撃吸収構造体３０を車体パネル１０と内装部材２０との間に配置した状態を例示する要部断面図である。
【図４】衝撃吸収構造体３０の外観を例示する斜視図である。
【図５】図４に示す衝撃吸収構造体３０を同図のＡ１−Ａ１の位置で断面視して示す要部垂直断面図である。
【図６】図４に示す衝撃吸収構造体３０を同図のＡ２−Ａ２の位置で断面視して示す要部垂直断面図である。
【図７】衝撃吸収部材５０を例示する斜視図である。
【図８】図４に示す衝撃吸収構造体３０を分解して示す分解斜視図である。
【図９】変形例の衝撃吸収構造体３０を断面視して示す要部垂直断面図である。
【図１０】不織布シート４０に固定する衝撃吸収部材５０の数を変える様子を例示する要部斜視図である。
【図１１】積み重ねた衝撃吸収構造体３０を例示する要部垂直断面図である。
【図１２】変形例に係る衝撃吸収構造体３０の外観を示す斜視図である。
【図１３】図１２に示す衝撃吸収構造体３０を分解して示す分解斜視図である。
【図１４】衝撃試験方法を模式的に例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（１）衝撃吸収構造体の構成：
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用衝撃吸収構造体３０を採用した路上走行自動車ＡＵ１の要部を前後方向Ｄ１と平行な垂直断面にて示している。図１に示す乗用自動車ＡＵ１では、車体パネル１０が車室ＳＰ１を囲んで車体を形成している。車体パネル１０の車室側には、各種内装部材２０が設置されている。本実施形態の衝撃吸収構造体３０は、車体パネル１０と内装部材２０との間に設置されている。
【００１２】
車体パネル１０は、例えば金属製とされ、車体の天井部を形成するルーフパネル１１、ルーフパネルを支えるピラー、ドアを形成するドアパネル、車体の床部を形成するフロアパネル、等から構成される。内装部材２０は、ルーフパネル１１の車室側に設けられるルーフライナ内装材２１、ピラーの車室側に設けられるピラーガーニッシュ内装材２２、ドアパネルの車室側に設けられるドアトリム内装材２３、等から構成される。これらの内装部材２０と車体パネル１０との間に形成された隙間ＳＰ２に衝撃吸収構造体３０が配置される。車体パネルと内装部材との間隔Ｌ１は例えば１５〜４０mm程度とされ、衝撃吸収構造体の厚み（衝撃吸収部材５０の高さｈ１）はＬ１以下とされる。
【００１３】
内装部材２０は、通常、内装基材の車室側の面に表皮材が積層されて一体成形により形成される。内装基材には、熱可塑性樹脂等の樹脂成形材料をプレス成形等により成形したもの、樹脂成形材料を発泡させて成形したもの、発泡させた樹脂にバインダを含浸ないし塗布して成形したもの、熱可塑性樹脂繊維等の繊維を集合させて成形したもの、等が用いられる。表皮材には、不織布、織物、編物、等が用いられる。
【００１４】
図２〜８に示すように、衝撃吸収構造体３０は、車体パネル１０と内装部材２０との間の設置箇所ＬＯ１に取り付けるための変形可能な不織布シート４０と、衝撃を吸収する材料を用いて形成された複数の衝撃吸収部材５０とを備えている。複数の衝撃吸収部材５０は、不織布シート４０の少なくとも一つの面（凸部側面４０ａ）に対して間隔を空けて配列されて固定されている。本実施形態の衝撃吸収部材５０は、略円錐台状（カップ状）に形成され、不織布シート４０側が凹部５１とされ、不織布シート４０とは反対側が凸部５２とされている。
【００１５】
図２，３は、自動車のルーフパネル１１とルーフライナ内装材２１との間に設置された衝撃吸収構造体３０を乗員９９とともに模式的に示す要部垂直断面図である。図２に示す衝撃吸収構造体３０は、衝撃吸収部材の凸部５２がルーフパネル１１に向けられて不織布シート４０がルーフライナ内装材２１の裏面２０ａ（設置箇所ＬＯ１）に取り付けられて固定されている。例えば、不織布シート４０において衝撃吸収部材の凸部５２とは反対側となる凹部側面４０ｂに接着剤を塗布して凹部側面４０ｂをルーフライナ内装材２１に貼り付けることにより、衝撃吸収構造体３０がルーフライナ内装材２１に固定される。
衝撃吸収構造体３０は、車体パネル１０と内装部材２０との間に設置されればよいため、図３に示すように、不織布シート４０がルーフパネル１１の車室側面１０ａに取り付けられて固定されてもよい。
【００１６】
不織布シート４０を形成する繊維には、熱可塑性の樹脂材料といった合成樹脂の繊維等を用いることができ、ポリアミド、ポリエステル、ポリオレフィン、等、通常用いられる種々の材料を用いることができる。
【００１７】
不織布シート４０の製造には、シート状のフリース（fleece）の形成から繊維の結合まで通常用いられる種々の方法を用いることができる。ここで、フリースは、薄いシート状の繊維群を意味する。不織布シートを構成する繊維が長いと、不織布シートに衝撃吸収部材を接着又は溶着したときにアンカー効果によって不織布シートから衝撃吸収部材が剥離され難くなるので好ましい。従って、フリースの形成には、熱可塑性の樹脂材料を溶融させて長繊維状に押し出してシート状に成形するスパンボンド法等を用いるのが好ましい。
【００１８】
また、不織布シート４０がフリースに対して起毛加工を行って得られるシートとされると、不織布シートに衝撃吸収部材を接着又は溶着したときにアンカー効果によって不織布シートから衝撃吸収部材が剥離され難くなるので好ましい。従って、フリースの繊維の結合には、返しのある針を突き刺して機械的に繊維を結合させるニードルパンチ法等（起毛加工）を用いるのが好ましい。熱圧着エンボス加工無しにニードルパンチ法等により表面を毛羽立たせた起毛タイプの不織布シートとすると、衝撃吸収部材５０の固定箇所の剥離強度がアンカー効果によって増し、設置時や衝撃入力時の衝撃吸収部材の破損や脱落が抑制されて衝撃吸収性能が向上する。
【００１９】
変形可能な不織布シート４０は、車体パネルと内装部材との間の設置箇所ＬＯ１の形状に追従可能とされる。これにより、内装部材や車体パネルが屈曲した形状であっても、衝撃吸収構造体３０を内装部材や車体パネルに取り付ける際に可撓性の基材をこれらの形状に追従させることができるので、衝撃吸収構造体を設置する作業が行いやすくなる。
不織布シート４０の形状は、両面４０ａ，４０ｂが全体的に平らな面とされた形状でもよいし、両面が全体的に曲がった面とされた形状でもよい。また、シート状基材の表裏両面は、凹凸の無い平坦面や曲面でもよいし、平坦面や曲面に凹凸が形成されていてもよい。
【００２０】
不織布シート４０の厚みは、例えば、０．１６〜１．２mm、より好ましくは０．２〜１．１mmとすることができる。不織布シートの厚みを前記下限以上にすると、不織布シートを設置箇所に配置したりホットメルト等で接着したりする時に不織布シートの皺や破れの発生を少なくすることができる。一方、厚みを前記上限以下とすると、不織布シートを自動車天井等の設置箇所に配置する際に設置箇所の形状に十分に追従させることができ、ホットメルト等で接着する際に長時間のプレス保持をしなくても不織布シートの端末部の浮きや剥がれを少なくすることができる。
【００２１】
不織布シート４０の縦方向引張強さは、例えば、１００〜７００N／5cm、より好ましくは２００〜５００N／5cmとすることができる。ここで、縦方向引張強さは、JIS L1906：2000（一般長繊維不織布試験方法）に規定される標準時の不織布のたて方向の引張強さとする。縦方向引張強さを前記下限以上にすると、不織布シートを設置箇所に配置したりホットメルト等で接着したりする時に不織布シートの皺や破れの発生を少なくすることができる。一方、縦方向引張強さを前記上限以下にすると、不織布シートを自動車天井等の設置箇所に配置する際に設置箇所の形状に十分に追従させることができ、ホットメルト等で接着する際に長時間のプレス保持をしなくても不織布シートの端末部の浮きや剥がれを少なくすることができる。
【００２２】
不織布シート４０の縦方向ペンジュラム引裂強さは、例えば、３〜１５０Ｎ、より好ましくは４〜１２０Ｎとすることができる。ここで、ペンジュラム引裂強さは、JIS L1906：2000に規定されるペンジュラム法の引裂強さとする。ペンジュラム引裂強さを前記下限以上にすると、不織布シートを設置箇所に配置したりホットメルト等で接着したりする時に不織布シートの皺や破れの発生を少なくすることができる。一方、ペンジュラム引裂強さを前記上限以下にすると、不織布シートを自動車天井等の設置箇所に配置する際に設置箇所の形状に十分に追従させることができ、ホットメルト等で接着する際に長時間のプレス保持をしなくても不織布シートの端末部の浮きや剥がれを少なくすることができる。
【００２３】
また、不織布シート４０には、固定する衝撃吸収部材５０の凹部５１の位置に合わせて衝撃吸収部材５０の凸部５２を挿入可能な複数の開口（凸部挿入用穴）４１が形成されている。本実施形態の開口４１は、衝撃吸収部材５０の開口部５１ａよりも広い円形の打ち抜き穴とされている。従って、開口４１は、衝撃吸収部材の凸部５２を貫通させることが可能である。
なお、開口４１の形状は、円形以外にも、楕円形、三角形、四角形など、様々な形状とすることができる。また、各開口４１は、同形状とされる以外にも、大きさや形状の異なる複数種類の組み合わせで構成されてもよい。
【００２４】
本実施形態の各開口４１は、固定後の衝撃吸収部材５０どうしの間隔を空けさせる位置で等間隔に配列されている。むろん、各開口は、非等間隔など様々な間隔で配列されてもよい。開口４１の外径（半径ｒ１；図５参照）は、衝撃吸収部材５０の開口部５１ａの大きさ等に応じて設定すればよく、例えば３．０〜１０．０mm程度とすることができる。
【００２５】
本実施形態の衝撃吸収部材５０は、図１１に示すように凹部５１内に凸部５２の一部が挿入可能とされ、積み重ね可能な形状に形成されている。図４〜６に示すように、衝撃吸収部材５０は、凹部５１側が不織布シート４０に固定されている。
【００２６】
衝撃吸収部材５０を形成する材料は、衝撃を吸収する材料であればよく、樹脂成形材料、ゴム、金属、等を用いることができる。衝撃吸収部材５０は、発泡させた材質でもよいが、衝撃を適度に吸収する観点から樹脂成形材料を発泡させることなく成形した樹脂成形品が好ましい。樹脂成形材料を構成する樹脂には、合成樹脂が好ましく、衝撃吸収部材に適度な衝撃吸収性を付与する観点から熱可塑性樹脂が特に好ましいが、熱硬化性樹脂を用いることも可能である。熱可塑性樹脂には、特に好適な衝撃吸収性を衝撃吸収部材に付与する観点から、ポリプロピレンやポリエチレン等のオレフィン系樹脂等が好ましい。樹脂成形材料には、充てん材等の添加剤が添加されてもよい。添加剤の配合比は、樹脂の性質を十分に発揮させる観点から、例えば樹脂の重量比以下の重量比とされる。樹脂成形材料の成形には、射出成形、プレス成形、押出成形、等を用いることができる。
【００２７】
図４〜７に示すように、各衝撃吸収部材５０は、開口部５１ａの大きさと該開口部とは反対側の上底部（狭径側の面）５２ｂの大きさとが異なる略円錐台状部材（カップ状部材）とされ、上底部５２ｂを除いて内部に中空部ＨＯ１を有する筒状に形成されている。本衝撃吸収部材５０は、断面円形の筒状とされ、開口部５１ａの内径（半径ｒ２）が上底部の内径（半径ｒ３）よりも大きくされ、開口部５１ａから上底部５２ｂに向けて徐々に内径が小さくなるように延出して上底部５２ｂに繋がる側面部５２ａを有している。衝撃吸収部材５０に中空部ＨＯ１があるので、車室ＳＰ１と車外とを結ぶ方向に衝撃が入力されたときに衝撃吸収部材５０が潰れてその衝撃が吸収される。
【００２８】
側面部５２ａには、衝撃入力時に割れを誘起させる複数のスリット（線状の誘起部位）５３が広径側の縁部５２ｆから狭径側の縁部５２ｅへ向かう途中まで形成されている。図４〜７における衝撃吸収部材の側面部５２ａには１８０°反対側となる２箇所にスリット５３が形成されていることが示されている。衝撃吸収構造体３０に衝撃が入力されるとき、複数の衝撃吸収部材５０は変位の初期で荷重（反力）を発生させた後にスリット５３によって割れる傾向がある。衝撃入力時に複数の衝撃吸収部材５０が割れると、変位初期の荷重を発生させた後の荷重が小さくなる。これにより、衝撃発生時に乗員が内装部材に複数の箇所で当たるような場合に衝撃吸収性能を向上させることができる。
【００２９】
本実施形態の衝撃吸収部材５０は、凹部５１の縁部がフランジ部５４とされ、このフランジ部５４から外方へ出た被固定部５５が複数形成されている。図７には、フランジ部５４から９０°間隔で４本の被固定部５５が突出していることが示されている。図８に示すように、衝撃吸収部材５０は、凸部５２が不織布シート４０の穴４１を貫通した状態で被固定部５５における凸部５２側の部分５５ａが不織布シート４０に固定される。不織布シート４０に対する衝撃吸収部材５０の固定は、被固定部の凸部側部分５５ａを接着剤によって不織布シート４０の凹部側面４０ｂに接着したり、被固定部の凸部側部分５５ａを超音波溶着等によって不織布シートの凹部側面４０ｂに溶着したりすることにより行うことができる。
【００３０】
衝撃吸収部材５０の高さｈ１は、車体パネルと内装部材との間隔Ｌ１に応じて設定すればよく、例えば１０．０〜３０．０mm程度とすることができる。衝撃吸収部材を断面円形とする場合、開口部の内径ｒ２は例えば３．０〜１０．０mm程度とすることができ、上底部の内径ｒ３は例えば２．０〜８．０mm程度とすることができる。また、中空部ＨＯ１を有する衝撃吸収部材の肉厚は、例えば、０．５〜２．０mm程度とすることができる。
【００３１】
衝撃吸収部材５０の形状は、円錐台状以外の楕円錐台状や角錐台状といった錐台状（カップ状）等でもよく、断面三角形の筒状、断面四角形の筒状、底部を開口させた筒状など、様々な形状とすることができる。各衝撃吸収部材５０は、要求される衝撃吸収性能を持たせるため、同形状とされる以外にも、大きさや形状の異なる複数種類の組み合わせで構成されてもよい。
また、不織布シートの開口４１の全てに合わせて衝撃吸収部材５０を不織布シート４０に組み付けるのみならず、一部の開口４１に合わせた位置に衝撃吸収部材５０を組み付けずに衝撃吸収部材５０を不織布シート４０に組み付けてもよい。これにより、衝撃吸収構造体３０の配置の自由度が高められ、種々の衝撃を適切に吸収することが可能になる。例えば、開口４１に合わせた位置に対して衝撃吸収部材５０を不織布シート４０に対して選択的に組み付けることによって、衝撃吸収部材５０どうしの間隔を自由に調節することができる。
【００３２】
本衝撃吸収構造体３０は、不織布シート４０と複数の衝撃吸収部材５０とを個別に形成し、両者を接着や溶着といった後工程で組み付けることにより形成される。これにより、不織布シート４０と衝撃吸収部材５０の成形型を作製した後、衝撃吸収試験を行った結果、性能不足等による衝撃吸収部材５０の数、配置、等を修正することになっても、不織布シート４０に対する衝撃吸収部材５０の配置を変えるだけでよく、成形型を作り直す必要が無い。従って、不織布シート４０上の衝撃吸収部材５０の配置を変える際に成形型の作製時間や作製コストが不要になり、その結果、衝撃吸収構造体３０の製造工数や製造コストを低減させることが可能になる。むろん、クラスターの小さな突起と小さな開孔とを嵌め合わせるような、手間のかかる作業は不要である。従って、車体パネル１０と内装部材２０との間の限られたスペースに衝撃吸収構造体３０を設置する作業が軽減される。
【００３３】
上述した不織布シート４０と複数の衝撃吸収部材５０のみから本発明の衝撃吸収構造体３０を構成することができるが、図９に示す衝撃吸収構造体３１のように、不織布シート４０において衝撃吸収部材の凸部５２とは反対側の凹部側面４０ｂに粘着層４８が形成されてもよい。粘着層４８は、例えば、不織布シートの凹部側面４０ｂに両面テープを貼り付けて離型紙を剥がしたり、凹部側面４０ｂに接着剤を塗布したり、接着剤が塗布された樹脂シートを凹部側面４０ｂに積層したりすることにより、形成される。すると、粘着層４８を車体パネル１０と内装部材２０との間の設置箇所ＬＯ１に付着させるだけで本衝撃吸収構造体３０が車体パネル１０と内装部材２０との間に設置されるので、衝撃吸収構造体を固定する作業が軽減される。
【００３４】
本衝撃吸収構造体３０を製造するには、例えば、以下のようにすればよい。
不織布シート４０や衝撃吸収部材５０は、種々の公知技術を用いて形成可能である。不織布シート４０については、例えば、上述したスパンボンド法及びニードルパンチ法により形成することができる。衝撃吸収部材５０については、例えば、ポリプロピレン等の熱可塑性の樹脂成形材料の粒状原反を加熱機付き射出成形機に供給し、原反を加熱機にて加熱して溶融させ、衝撃吸収部材の形状とされた所定の金型内に溶融状態の樹脂成形材料を射出して成形し、同金型を冷却して樹脂を固化させることにより、形成することができる。
【００３５】
別々に不織布シート４０と衝撃吸収部材５０を形成した後、不織布シート４０の開口４１の周囲に各衝撃吸収部材の被固定部５５を接着剤で接着したり超音波溶着等の溶着を行ったりして衝撃吸収部材５０を不織布シート４０に固定すればよい。ここで、各衝撃吸収部材の凸部５２を挿入可能な凹みを有する型を用意し、該凹みを上に向けた型の各凹みに凹部側面４０ｂを上に向けた不織布シート４０の各開口４１の位置を合わせて型に不織布シート４０を載置し、各衝撃吸収部材の凸部５２を不織布シートの開口４１及び型の凹みに挿入すれば、複数の衝撃吸収部材５０をまとめて不織布シート４０に接着又は溶着することができる。
【００３６】
そして、複数の衝撃吸収部材５０を固定した不織布シートの凹部側面４０ｂに接着剤を塗布したり予め粘着層４８を形成したりする等して車体パネル１０と内装部材２０との間の設置箇所ＬＯ１に貼り付けて固定すると、図２，３に示すように本衝撃吸収構造体３０が車体パネル１０と内装部材２０との間に設置される。
【００３７】
（２）衝撃吸収構造体の作用、効果：
以下、本衝撃吸収構造体３０の作用、効果を説明する。
衝撃吸収構造体３０を構成する不織布シート４０は、設置箇所ＬＯ１の形状に合わせて変形可能である。一方、不織布シート４０は、紙のように破れ易いということは無い。従って、本衝撃吸収構造体３０は、設置箇所ＬＯ１の形状に追従させて固定するのが容易である。その結果、衝撃吸収構造体を接着等により設置箇所に取り付けて固定する際の時間を短縮することができ、衝撃吸収構造体の端末部の浮きや剥がれを抑制することができる。
【００３８】
また、本実施形態の衝撃吸収構造体３０は、衝撃吸収部材５０が積み重ね可能な形状に形成され、衝撃吸収部材の凹部５１の位置に合わせて不織布シート４０に衝撃吸収部材の凸部５２を挿入可能な開口４１が形成されている。これにより、図１１に示すように衝撃吸収部材５０の凹部５１に他の衝撃吸収構造体３０の衝撃吸収部材５０の凸部５２を挿入して衝撃吸収構造体３０を積み重ねることができるので、荷姿がよくなり、輸送効率を向上させることができる。
【００３９】
さらに、本実施形態の衝撃吸収構造体３０は、衝撃吸収部材の凸部５２が不織布シートの開口４１を貫通した状態で衝撃吸収部材の被固定部５５における凸部５２側の部分５５ａが不織布シート４０に固定されている。これにより、図５に示すように不織布シート４０を設置箇所ＬＯ１に固定すると衝撃吸収部材５０の被固定部５５が不織布シート４０と設置箇所ＬＯ１とで挟まれる。従って、衝撃吸収部材５０の凸方向とは異なる方向から衝撃が加わっても衝撃吸収部材５０が横倒れし難くなり、衝撃吸収部材５０の脱落も抑制され、衝撃吸収性能の安定性を向上させることができる。
【００４０】
なお、図１０に示すように、本衝撃吸収構造体３０は、衝撃吸収部材５０の配置を容易に変更することができる。図１０の上段の衝撃吸収構造体３０ａでは、不織布シートの凸部側面４０ａ全体に開口４１が略均一な密度で形成され、不織布シート４０の周縁部に衝撃吸収部材５０が比較的高密度で配置され、該周縁部よりも内側で衝撃吸収部材５０が比較的低密度で配置されていることが示されている。
ここで、不織布シート４０の周縁部よりも内側のある領域Ｒ１で衝撃吸収エネルギーを多くさせる設計変更が衝撃吸収構造体に求められたとする。この場合、図１０の下段に示すように、領域Ｒ１内の開口４１ｚの位置に合わせて新たな衝撃吸収部材５０ｚを不織布シート４０に固定させるだけで、領域Ｒ１での衝撃吸収エネルギーを多くさせることができる。その際、衝撃吸収構造体用の新たな成形型を作製する必要が無い。一方、図１０の下段に示す衝撃吸収構造体３０ｂについて領域Ｒ１の衝撃吸収エネルギー量を大きくする必要が無い場合には、図１０の上段に示すように、領域Ｒ１内の衝撃吸収部材を一部あるいは全部外してもよい。すると、衝撃吸収構造体用の新たな成形型が不要であるとともに、衝撃吸収構造体に必要な衝撃吸収部材の数を減らすことができ、部材のコストを低減させ、衝撃吸収構造体を形成する作業コストを低減させることができる。
なお、互いに形状や大きさの異なる複数種類の衝撃吸収部材を用意しておけば、設計変更の際に衝撃吸収部材の種類を変更するだけで衝撃吸収性能を調整することができる。
【００４１】
以上のことから、車種によって設置スペースや要求される衝撃吸収性能が異なっても、予め複数種類の衝撃吸収部材５０を作製しておけば、不織布シート４０に固定する衝撃吸収部材５０の種類や組み合わせや配置を変えることにより、車種に応じて適切な車両用衝撃吸収構造体３０を容易に作製することが可能となる。その際、衝撃吸収構造体用の成形型の修正や新規の型作製を行う必要は無い。また、不織布シート４０に固定する衝撃吸収部材５０どうしの間隔を容易に変更可能となるため、衝撃吸収部材５０の配置の自由度が高められる。その際、新たな成形型を作製する必要が無いので、不織布シート４０に対する衝撃吸収部材５０の配置を変える際に成形型の作製時間や作製コストが不要になる。
【００４２】
（３）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
車体パネルが比較的車外側のアウターパネルと比較的車内側のインナーパネルとから構成される場合、このインナーパネルと内装部材との間に本発明の衝撃吸収構造体を設置してもよい。
衝撃吸収部材は、不織布シートの裏面と表面の両方に固定されてもよいし、表面にのみ固定されてもよい。
また、衝撃吸収部材は、側面部５２ａにスリット５３が形成されていなくてもよい。
さらに、衝撃吸収部材の被固定部５５は、不織布シート４０と設置箇所ＬＯ１とで挟まれないことになるものの、不織布シートの凸部側面４０ａに固定されてもよい。
さらに、衝撃吸収部材は、突出した被固定部５５が形成されていなくてもよく、フランジ部５４が不織布シート４０に固定されてもよいし、開口部５１ａの周縁部が不織布シート４０に固定されてもよい。
【００４３】
さらに、不織布シートの開口４１は、衝撃吸収部材の上底部５２ｂを通す一方で広径側の縁部５２ｆを通さない大きさとされても、衝撃吸収部材の凸部５２の一部を挿入可能であり、衝撃吸収構造体３０を積み重ね可能とする。
さらに、衝撃吸収部材が積み重ね不能な形状とされたり、不織布シートに開口４１が設けられなかったりしても、衝撃吸収構造体は設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易となる作用、効果を奏する。
さらに、シート状のフリースに対してニードルパンチ等の起毛加工が行われていない不織布シートが用いられても、衝撃吸収構造体は設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易となる作用、効果を奏する。むろん、スパンボンド法以外の方法で得られるフリースの繊維を結合した不織布シートが用いられても、衝撃吸収構造体は設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易となる作用、効果を奏する。
【００４４】
図１２，１３は、変形例に係る衝撃吸収構造体３２を示している。本変形例の不織布シート４０には、固定する衝撃吸収部材５０の凹部（５１）の位置に合わせて衝撃吸収部材の凸部５２を挿入可能な米字状のスリット（凸部挿入用穴）４２が形成されている。図示のスリット４２は中心から放射状に８方向へ向かう切れ込みで形成されているが、凸部５２を挿入可能とするスリットは、中心から放射状に４方向へ向かう切れ込みで形成される十字状スリット等でもよい。
本変形例では、衝撃吸収部材の被固定部５５が不織布シート４０の凸部側面４０ａに固定される。むろん、本変形例でも、凸部５２が不織布シートのスリット４２を貫通した状態で被固定部５５における凸部５２側の部分５５ａが不織布シート４０の凹部側面（４０ｂ）に固定された衝撃吸収構造体とすることが可能である。
【００４５】
本変形例でも、衝撃吸収部材の凹部５１に他の衝撃吸収構造体３０の衝撃吸収部材の凸部５２を挿入して衝撃吸収構造体３０を積み重ねることができるので、輸送効率を向上させることができる。
【００４６】
（４）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
【００４７】
［衝撃吸収構造体サンプルの作製］
衝撃吸収構造体サンプルＳ１を構成する不織布シートには、旭化成せんい社製スマッシュY1 5100のスパンボンド不織布（以下「Y1 5100」と記載）、及び、ユニチカ社製マリックス21102BNZのスパンボンド不織布（以下「21102BNZ」と記載）を用いた。ここで、Y1 5100は目付が１００ｇ／ｍ2であり、21102BNZは起毛タイプの不織布で目付が１１０ｇ／ｍ2である。
衝撃吸収構造体サンプルを構成する衝撃吸収部材には、ポリプロピレンを材料とし図７で示した形状で板厚０．８mm、高さ２０mmに成形したものを用いた。
【００４８】
全ての実施例について不織布シートに縦方向に３０mm間隔で衝撃吸収部材を４個、縦方向と直交する横方向に３０mm間隔で衝撃吸収部材を３個、計１２個配列し、衝撃吸収部材の被固定部を超音波溶着で不織布シートに固定した。ここで、実施例１のサンプルは、不織布シートにY1 5100を用いて図４〜８で示した開口４１を形成した不織布シートに衝撃吸収部材を固定したものとした。実施例２のサンプルは、不織布シートにY1 5100を用いて図１２〜１３で示したスリット４２を形成した不織布シートに衝撃吸収部材を固定したものとした。実施例３のサンプルは、不織布シートに21102BNZを用いて図４〜８で示した開口４１を形成した不織布シートに衝撃吸収部材を固定したものとした。実施例４のサンプルは、不織布シートに21102BNZを用いて図１２〜１３で示したスリット４２を形成した不織布シートに衝撃吸収部材を固定したものとした。
【表１】
【００４９】
比較例１の衝撃吸収構造体サンプルは、特許文献１の図１に記載されるように筒状体を継ぎ合わせた一体成形品とした。具体的には、実施例１〜４の衝撃吸収部材の成形に用いた材料を用い、肉厚０．８mmで、実施例１〜４と同様、縦方向に３０mm間隔で筒状体を４個、縦方向と直交する横方向に３０mm間隔で筒状体を３個、計１２個配列した一体成形品とした。
比較例２の衝撃吸収構造体サンプルは、特許文献２の図１に記載されるように中空体を相互に連結した一体成形品とした。具体的には、実施例１〜４の衝撃吸収部材の成形に用いた材料を用い、肉厚０．８mmで、実施例１〜４と同様、縦方向に３０mm間隔で中空体を４個、縦方向と直交する横方向に３０mm間隔で中空体を３個、計１２個配列した一体成形品とした。
比較例３の衝撃吸収構造体サンプルは、特許文献３の図２〜５に記載されるように実施例１〜４の衝撃吸収部材の成形に用いた材料で板厚０．８mmに成形したシート状基材に実施例１〜４と同様、縦方向に３０mm間隔で衝撃吸収部材を４個、縦方向と直交する横方向に３０mm間隔で衝撃吸収部材を３個、計１２個配列して取り付けて形成した。
【００５０】
［試験方法］
曲面のある板に衝撃吸収構造体サンプルを当て、板の曲面に対する衝撃吸収構造体サンプルの追従性を見た。
また、米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ；Federal Motor Vehicle Safety Standards）２０１（Ｕ）に規定された試験方法に従い、衝撃吸収構造体サンプルの変位ｓ及び応答荷重Ｆを測定し、荷重−変位曲線を得た。具体的には、図１４の模式図に示すように、仰角５０°で傾斜させた剛体１０１に設置した衝撃吸収構造体サンプルＳ１に対して質量４．５４ｋｇのフリーモーションヘッドフォーム（ＦＭＨ）と呼ばれるダミー人形の頭部を２４km／ｈの速度で衝突させたときの荷重−変位曲線を得た。
【００５１】
［試験結果］
実施例１〜４の衝撃吸収構造体サンプルは、比較例１〜３の衝撃吸収構造体サンプルよりも、板の曲面に対する追従性及び接着性が良好であった。
また、実施例１〜４の衝撃吸収構造体サンプルの衝撃吸性能は、比較例１〜３の衝撃吸収構造体サンプルの衝撃吸収性能と比べて遜色が無いことが確認された。
【００５２】
（５）まとめ：
なお、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる車両用衝撃吸収構造体でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、車体パネルと内装部材との間に取り付ける際に設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易な車両用衝撃吸収構造体を提供することができる。
【００５３】
また、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。
【符号の説明】
【００５４】
１０…車体パネル、１０ａ…車室側面、１１…ルーフパネル、
２０…内装部材、２０ａ…裏面、
２１…ルーフライナ内装材、２２…ピラーガーニッシュ内装材、
２３…ドアトリム内装材、
３０，３１，３２…車両用衝撃吸収構造体、
４０…不織布シート、４０ａ…凸部側面、４０ｂ…凹部側面、
４１…開口（凸部挿入用穴）、４２…スリット（凸部挿入用穴）、
４８…粘着層、
５０…衝撃吸収部材、
５１…凹部、５１ａ…開口部、
５２…凸部、５３…スリット（線状の誘起部位）、５４…フランジ部、
５５…被固定部、５５ａ…凸部側の部分、
ＡＵ１…自動車、Ｄ１…前後方向、
ＬＯ１…設置箇所、
ＳＰ１…車室、ＳＰ２…隙間。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体パネルと内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体パネルの車室側では、内装部材が車体パネルを覆って車室を装飾している。内装部材には、天井部内装材、ピラーガーニッシュ内装材、ドアトリム内装材、等の内装部品がある。これらの内装部材のうち衝突事故の際に乗員が接触する可能性が高い部位には、裏面（車外側の面）に衝撃を吸収可能な部材が取り付けられる。
【０００３】
上述した技術の一つとして、特許文献１には、合成樹脂発泡体からなる上部と下部の径が異なる筒状体を同一方向、一定間隔で多数配置し、継ぎ合わせた緩衝体を設け、この緩衝体を中空部の軸芯方向を車体の内外方向に向けて配置した衝撃吸収装置が記載されている。
特許文献２には、筒状の衝撃吸収体である中空体を複数個、相互に連結したクラスターを形成し、該クラスターから延出した可撓性のハーフブリッジを他のクラスターから延出したハーフブリッジに嵌合させることによって、相互に結合、および、分離可能とした、衝撃吸収構造体が記載されている。前記ハーフブリッジには小さな突起および小さな開孔が形成されており、前記突起と前記開孔とが嵌め合わされるとクラスターどうしが連結される。
特許文献３には、樹脂成形材料を用いて成形された可撓性を有する板状部材に樹脂成形材料を用いて成形されたカップ状の衝撃吸収部材を複数配列させて固定した車両用衝撃吸収構造体が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１５０６９２号公報
【特許文献２】欧州特許第１５４４０５１号明細書
【特許文献３】特開２００８−８７６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車体パネルと内装部材との間の設置箇所は、凹凸があることがある。従って、車両用衝撃吸収構造体を設置箇所に固定する際に容易に設置箇所の形状に追従させて固定することができると、好適である。
【０００６】
以上を鑑み、本発明は、車体パネルと内装部材との間に取り付ける際に設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易な車両用衝撃吸収構造体の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、車体パネルと該車体パネルよりも車室側の内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体であって、前記車体パネルと前記内装部材との間の設置箇所に取り付けるための変形可能な不織布シートと、衝撃を吸収する材料を用いて形成された複数の衝撃吸収部材とを備え、該複数の衝撃吸収部材が前記不織布シートの少なくとも一つの面に対して間隔を空けて配列されて固定されていることを特徴とする。
上記不織布シートは、設置箇所の形状に合わせて変形可能である。従って、車両用衝撃吸収構造体を設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易となる。
【０００８】
ここで、上記不織布は、JIS L0222：2001（不織布用語）に定義されるように、繊維シート、ウェブ又はバットで、繊維が一方向又はランダムに配向しており、交絡、及び／又は融着、及び／又は接着によって繊維間が結合されたものであり、紙、織物、編物、タフト及び縮じゅうフェルトが除かれるものである。
上記不織布シートは、変形可能であれば、全体的に平らな形状でもよいし、全体的に曲がった形状でもよいし、凹凸が形成された形状でもよい。上記衝撃吸収部材は、不織布シートの一つの面にのみ固定されてよいし、不織布シートの表裏両面に固定されてもよく、いずれの場合も本発明に含まれる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、車体パネルと内装部材との間に取り付ける際に設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易な車両用衝撃吸収構造体を提供することができる。
請求項２に係る発明では、アンカー効果によって不織布シートから衝撃吸収部材が剥離され難くなる。
請求項３に係る発明では、衝撃吸収部材の凹部に他の衝撃吸収構造体の衝撃吸収部材の凸部を挿入して衝撃吸収構造体を積み重ねることができるので、輸送効率を向上させることができる。
請求項４に係る発明では、不織布シートを設置箇所に固定すると衝撃吸収部材の被固定部が不織布シートと設置箇所とで挟まれるので、衝撃吸収部材の凸方向とは異なる方向から衝撃が加わっても衝撃吸収部材が横倒れし難くなり、衝撃吸収性能の安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】自動車ＡＵ１の要部を前後方向Ｄ１と平行な垂直断面にて例示する要部断面図である。
【図２】衝撃吸収構造体３０を車体パネル１０と内装部材２０との間に配置した状態を例示する要部断面図である。
【図３】衝撃吸収構造体３０を車体パネル１０と内装部材２０との間に配置した状態を例示する要部断面図である。
【図４】衝撃吸収構造体３０の外観を例示する斜視図である。
【図５】図４に示す衝撃吸収構造体３０を同図のＡ１−Ａ１の位置で断面視して示す要部垂直断面図である。
【図６】図４に示す衝撃吸収構造体３０を同図のＡ２−Ａ２の位置で断面視して示す要部垂直断面図である。
【図７】衝撃吸収部材５０を例示する斜視図である。
【図８】図４に示す衝撃吸収構造体３０を分解して示す分解斜視図である。
【図９】変形例の衝撃吸収構造体３０を断面視して示す要部垂直断面図である。
【図１０】不織布シート４０に固定する衝撃吸収部材５０の数を変える様子を例示する要部斜視図である。
【図１１】積み重ねた衝撃吸収構造体３０を例示する要部垂直断面図である。
【図１２】変形例に係る衝撃吸収構造体３０の外観を示す斜視図である。
【図１３】図１２に示す衝撃吸収構造体３０を分解して示す分解斜視図である。
【図１４】衝撃試験方法を模式的に例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（１）衝撃吸収構造体の構成：
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用衝撃吸収構造体３０を採用した路上走行自動車ＡＵ１の要部を前後方向Ｄ１と平行な垂直断面にて示している。図１に示す乗用自動車ＡＵ１では、車体パネル１０が車室ＳＰ１を囲んで車体を形成している。車体パネル１０の車室側には、各種内装部材２０が設置されている。本実施形態の衝撃吸収構造体３０は、車体パネル１０と内装部材２０との間に設置されている。
【００１２】
車体パネル１０は、例えば金属製とされ、車体の天井部を形成するルーフパネル１１、ルーフパネルを支えるピラー、ドアを形成するドアパネル、車体の床部を形成するフロアパネル、等から構成される。内装部材２０は、ルーフパネル１１の車室側に設けられるルーフライナ内装材２１、ピラーの車室側に設けられるピラーガーニッシュ内装材２２、ドアパネルの車室側に設けられるドアトリム内装材２３、等から構成される。これらの内装部材２０と車体パネル１０との間に形成された隙間ＳＰ２に衝撃吸収構造体３０が配置される。車体パネルと内装部材との間隔Ｌ１は例えば１５〜４０mm程度とされ、衝撃吸収構造体の厚み（衝撃吸収部材５０の高さｈ１）はＬ１以下とされる。
【００１３】
内装部材２０は、通常、内装基材の車室側の面に表皮材が積層されて一体成形により形成される。内装基材には、熱可塑性樹脂等の樹脂成形材料をプレス成形等により成形したもの、樹脂成形材料を発泡させて成形したもの、発泡させた樹脂にバインダを含浸ないし塗布して成形したもの、熱可塑性樹脂繊維等の繊維を集合させて成形したもの、等が用いられる。表皮材には、不織布、織物、編物、等が用いられる。
【００１４】
図２〜８に示すように、衝撃吸収構造体３０は、車体パネル１０と内装部材２０との間の設置箇所ＬＯ１に取り付けるための変形可能な不織布シート４０と、衝撃を吸収する材料を用いて形成された複数の衝撃吸収部材５０とを備えている。複数の衝撃吸収部材５０は、不織布シート４０の少なくとも一つの面（凸部側面４０ａ）に対して間隔を空けて配列されて固定されている。本実施形態の衝撃吸収部材５０は、略円錐台状（カップ状）に形成され、不織布シート４０側が凹部５１とされ、不織布シート４０とは反対側が凸部５２とされている。
【００１５】
図２，３は、自動車のルーフパネル１１とルーフライナ内装材２１との間に設置された衝撃吸収構造体３０を乗員９９とともに模式的に示す要部垂直断面図である。図２に示す衝撃吸収構造体３０は、衝撃吸収部材の凸部５２がルーフパネル１１に向けられて不織布シート４０がルーフライナ内装材２１の裏面２０ａ（設置箇所ＬＯ１）に取り付けられて固定されている。例えば、不織布シート４０において衝撃吸収部材の凸部５２とは反対側となる凹部側面４０ｂに接着剤を塗布して凹部側面４０ｂをルーフライナ内装材２１に貼り付けることにより、衝撃吸収構造体３０がルーフライナ内装材２１に固定される。
衝撃吸収構造体３０は、車体パネル１０と内装部材２０との間に設置されればよいため、図３に示すように、不織布シート４０がルーフパネル１１の車室側面１０ａに取り付けられて固定されてもよい。
【００１６】
不織布シート４０を形成する繊維には、熱可塑性の樹脂材料といった合成樹脂の繊維等を用いることができ、ポリアミド、ポリエステル、ポリオレフィン、等、通常用いられる種々の材料を用いることができる。
【００１７】
不織布シート４０の製造には、シート状のフリース（fleece）の形成から繊維の結合まで通常用いられる種々の方法を用いることができる。ここで、フリースは、薄いシート状の繊維群を意味する。不織布シートを構成する繊維が長いと、不織布シートに衝撃吸収部材を接着又は溶着したときにアンカー効果によって不織布シートから衝撃吸収部材が剥離され難くなるので好ましい。従って、フリースの形成には、熱可塑性の樹脂材料を溶融させて長繊維状に押し出してシート状に成形するスパンボンド法等を用いるのが好ましい。
【００１８】
また、不織布シート４０がフリースに対して起毛加工を行って得られるシートとされると、不織布シートに衝撃吸収部材を接着又は溶着したときにアンカー効果によって不織布シートから衝撃吸収部材が剥離され難くなるので好ましい。従って、フリースの繊維の結合には、返しのある針を突き刺して機械的に繊維を結合させるニードルパンチ法等（起毛加工）を用いるのが好ましい。熱圧着エンボス加工無しにニードルパンチ法等により表面を毛羽立たせた起毛タイプの不織布シートとすると、衝撃吸収部材５０の固定箇所の剥離強度がアンカー効果によって増し、設置時や衝撃入力時の衝撃吸収部材の破損や脱落が抑制されて衝撃吸収性能が向上する。
【００１９】
変形可能な不織布シート４０は、車体パネルと内装部材との間の設置箇所ＬＯ１の形状に追従可能とされる。これにより、内装部材や車体パネルが屈曲した形状であっても、衝撃吸収構造体３０を内装部材や車体パネルに取り付ける際に可撓性の基材をこれらの形状に追従させることができるので、衝撃吸収構造体を設置する作業が行いやすくなる。
不織布シート４０の形状は、両面４０ａ，４０ｂが全体的に平らな面とされた形状でもよいし、両面が全体的に曲がった面とされた形状でもよい。また、シート状基材の表裏両面は、凹凸の無い平坦面や曲面でもよいし、平坦面や曲面に凹凸が形成されていてもよい。
【００２０】
不織布シート４０の厚みは、例えば、０．１６〜１．２mm、より好ましくは０．２〜１．１mmとすることができる。不織布シートの厚みを前記下限以上にすると、不織布シートを設置箇所に配置したりホットメルト等で接着したりする時に不織布シートの皺や破れの発生を少なくすることができる。一方、厚みを前記上限以下とすると、不織布シートを自動車天井等の設置箇所に配置する際に設置箇所の形状に十分に追従させることができ、ホットメルト等で接着する際に長時間のプレス保持をしなくても不織布シートの端末部の浮きや剥がれを少なくすることができる。
【００２１】
不織布シート４０の縦方向引張強さは、例えば、１００〜７００N／5cm、より好ましくは２００〜５００N／5cmとすることができる。ここで、縦方向引張強さは、JIS L1906：2000（一般長繊維不織布試験方法）に規定される標準時の不織布のたて方向の引張強さとする。縦方向引張強さを前記下限以上にすると、不織布シートを設置箇所に配置したりホットメルト等で接着したりする時に不織布シートの皺や破れの発生を少なくすることができる。一方、縦方向引張強さを前記上限以下にすると、不織布シートを自動車天井等の設置箇所に配置する際に設置箇所の形状に十分に追従させることができ、ホットメルト等で接着する際に長時間のプレス保持をしなくても不織布シートの端末部の浮きや剥がれを少なくすることができる。
【００２２】
不織布シート４０の縦方向ペンジュラム引裂強さは、例えば、３〜１５０Ｎ、より好ましくは４〜１２０Ｎとすることができる。ここで、ペンジュラム引裂強さは、JIS L1906：2000に規定されるペンジュラム法の引裂強さとする。ペンジュラム引裂強さを前記下限以上にすると、不織布シートを設置箇所に配置したりホットメルト等で接着したりする時に不織布シートの皺や破れの発生を少なくすることができる。一方、ペンジュラム引裂強さを前記上限以下にすると、不織布シートを自動車天井等の設置箇所に配置する際に設置箇所の形状に十分に追従させることができ、ホットメルト等で接着する際に長時間のプレス保持をしなくても不織布シートの端末部の浮きや剥がれを少なくすることができる。
【００２３】
また、不織布シート４０には、固定する衝撃吸収部材５０の凹部５１の位置に合わせて衝撃吸収部材５０の凸部５２を挿入可能な複数の開口（凸部挿入用穴）４１が形成されている。本実施形態の開口４１は、衝撃吸収部材５０の開口部５１ａよりも広い円形の打ち抜き穴とされている。従って、開口４１は、衝撃吸収部材の凸部５２を貫通させることが可能である。
なお、開口４１の形状は、円形以外にも、楕円形、三角形、四角形など、様々な形状とすることができる。また、各開口４１は、同形状とされる以外にも、大きさや形状の異なる複数種類の組み合わせで構成されてもよい。
【００２４】
本実施形態の各開口４１は、固定後の衝撃吸収部材５０どうしの間隔を空けさせる位置で等間隔に配列されている。むろん、各開口は、非等間隔など様々な間隔で配列されてもよい。開口４１の外径（半径ｒ１；図５参照）は、衝撃吸収部材５０の開口部５１ａの大きさ等に応じて設定すればよく、例えば３．０〜１０．０mm程度とすることができる。
【００２５】
本実施形態の衝撃吸収部材５０は、図１１に示すように凹部５１内に凸部５２の一部が挿入可能とされ、積み重ね可能な形状に形成されている。図４〜６に示すように、衝撃吸収部材５０は、凹部５１側が不織布シート４０に固定されている。
【００２６】
衝撃吸収部材５０を形成する材料は、衝撃を吸収する材料であればよく、樹脂成形材料、ゴム、金属、等を用いることができる。衝撃吸収部材５０は、発泡させた材質でもよいが、衝撃を適度に吸収する観点から樹脂成形材料を発泡させることなく成形した樹脂成形品が好ましい。樹脂成形材料を構成する樹脂には、合成樹脂が好ましく、衝撃吸収部材に適度な衝撃吸収性を付与する観点から熱可塑性樹脂が特に好ましいが、熱硬化性樹脂を用いることも可能である。熱可塑性樹脂には、特に好適な衝撃吸収性を衝撃吸収部材に付与する観点から、ポリプロピレンやポリエチレン等のオレフィン系樹脂等が好ましい。樹脂成形材料には、充てん材等の添加剤が添加されてもよい。添加剤の配合比は、樹脂の性質を十分に発揮させる観点から、例えば樹脂の重量比以下の重量比とされる。樹脂成形材料の成形には、射出成形、プレス成形、押出成形、等を用いることができる。
【００２７】
図４〜７に示すように、各衝撃吸収部材５０は、開口部５１ａの大きさと該開口部とは反対側の上底部（狭径側の面）５２ｂの大きさとが異なる略円錐台状部材（カップ状部材）とされ、上底部５２ｂを除いて内部に中空部ＨＯ１を有する筒状に形成されている。本衝撃吸収部材５０は、断面円形の筒状とされ、開口部５１ａの内径（半径ｒ２）が上底部の内径（半径ｒ３）よりも大きくされ、開口部５１ａから上底部５２ｂに向けて徐々に内径が小さくなるように延出して上底部５２ｂに繋がる側面部５２ａを有している。衝撃吸収部材５０に中空部ＨＯ１があるので、車室ＳＰ１と車外とを結ぶ方向に衝撃が入力されたときに衝撃吸収部材５０が潰れてその衝撃が吸収される。
【００２８】
側面部５２ａには、衝撃入力時に割れを誘起させる複数のスリット（線状の誘起部位）５３が広径側の縁部５２ｆから狭径側の縁部５２ｅへ向かう途中まで形成されている。図４〜７における衝撃吸収部材の側面部５２ａには１８０°反対側となる２箇所にスリット５３が形成されていることが示されている。衝撃吸収構造体３０に衝撃が入力されるとき、複数の衝撃吸収部材５０は変位の初期で荷重（反力）を発生させた後にスリット５３によって割れる傾向がある。衝撃入力時に複数の衝撃吸収部材５０が割れると、変位初期の荷重を発生させた後の荷重が小さくなる。これにより、衝撃発生時に乗員が内装部材に複数の箇所で当たるような場合に衝撃吸収性能を向上させることができる。
【００２９】
本実施形態の衝撃吸収部材５０は、凹部５１の縁部がフランジ部５４とされ、このフランジ部５４から外方へ出た被固定部５５が複数形成されている。図７には、フランジ部５４から９０°間隔で４本の被固定部５５が突出していることが示されている。図８に示すように、衝撃吸収部材５０は、凸部５２が不織布シート４０の穴４１を貫通した状態で被固定部５５における凸部５２側の部分５５ａが不織布シート４０に固定される。不織布シート４０に対する衝撃吸収部材５０の固定は、被固定部の凸部側部分５５ａを接着剤によって不織布シート４０の凹部側面４０ｂに接着したり、被固定部の凸部側部分５５ａを超音波溶着等によって不織布シートの凹部側面４０ｂに溶着したりすることにより行うことができる。
【００３０】
衝撃吸収部材５０の高さｈ１は、車体パネルと内装部材との間隔Ｌ１に応じて設定すればよく、例えば１０．０〜３０．０mm程度とすることができる。衝撃吸収部材を断面円形とする場合、開口部の内径ｒ２は例えば３．０〜１０．０mm程度とすることができ、上底部の内径ｒ３は例えば２．０〜８．０mm程度とすることができる。また、中空部ＨＯ１を有する衝撃吸収部材の肉厚は、例えば、０．５〜２．０mm程度とすることができる。
【００３１】
衝撃吸収部材５０の形状は、円錐台状以外の楕円錐台状や角錐台状といった錐台状（カップ状）等でもよく、断面三角形の筒状、断面四角形の筒状、底部を開口させた筒状など、様々な形状とすることができる。各衝撃吸収部材５０は、要求される衝撃吸収性能を持たせるため、同形状とされる以外にも、大きさや形状の異なる複数種類の組み合わせで構成されてもよい。
また、不織布シートの開口４１の全てに合わせて衝撃吸収部材５０を不織布シート４０に組み付けるのみならず、一部の開口４１に合わせた位置に衝撃吸収部材５０を組み付けずに衝撃吸収部材５０を不織布シート４０に組み付けてもよい。これにより、衝撃吸収構造体３０の配置の自由度が高められ、種々の衝撃を適切に吸収することが可能になる。例えば、開口４１に合わせた位置に対して衝撃吸収部材５０を不織布シート４０に対して選択的に組み付けることによって、衝撃吸収部材５０どうしの間隔を自由に調節することができる。
【００３２】
本衝撃吸収構造体３０は、不織布シート４０と複数の衝撃吸収部材５０とを個別に形成し、両者を接着や溶着といった後工程で組み付けることにより形成される。これにより、不織布シート４０と衝撃吸収部材５０の成形型を作製した後、衝撃吸収試験を行った結果、性能不足等による衝撃吸収部材５０の数、配置、等を修正することになっても、不織布シート４０に対する衝撃吸収部材５０の配置を変えるだけでよく、成形型を作り直す必要が無い。従って、不織布シート４０上の衝撃吸収部材５０の配置を変える際に成形型の作製時間や作製コストが不要になり、その結果、衝撃吸収構造体３０の製造工数や製造コストを低減させることが可能になる。むろん、クラスターの小さな突起と小さな開孔とを嵌め合わせるような、手間のかかる作業は不要である。従って、車体パネル１０と内装部材２０との間の限られたスペースに衝撃吸収構造体３０を設置する作業が軽減される。
【００３３】
上述した不織布シート４０と複数の衝撃吸収部材５０のみから本発明の衝撃吸収構造体３０を構成することができるが、図９に示す衝撃吸収構造体３１のように、不織布シート４０において衝撃吸収部材の凸部５２とは反対側の凹部側面４０ｂに粘着層４８が形成されてもよい。粘着層４８は、例えば、不織布シートの凹部側面４０ｂに両面テープを貼り付けて離型紙を剥がしたり、凹部側面４０ｂに接着剤を塗布したり、接着剤が塗布された樹脂シートを凹部側面４０ｂに積層したりすることにより、形成される。すると、粘着層４８を車体パネル１０と内装部材２０との間の設置箇所ＬＯ１に付着させるだけで本衝撃吸収構造体３０が車体パネル１０と内装部材２０との間に設置されるので、衝撃吸収構造体を固定する作業が軽減される。
【００３４】
本衝撃吸収構造体３０を製造するには、例えば、以下のようにすればよい。
不織布シート４０や衝撃吸収部材５０は、種々の公知技術を用いて形成可能である。不織布シート４０については、例えば、上述したスパンボンド法及びニードルパンチ法により形成することができる。衝撃吸収部材５０については、例えば、ポリプロピレン等の熱可塑性の樹脂成形材料の粒状原反を加熱機付き射出成形機に供給し、原反を加熱機にて加熱して溶融させ、衝撃吸収部材の形状とされた所定の金型内に溶融状態の樹脂成形材料を射出して成形し、同金型を冷却して樹脂を固化させることにより、形成することができる。
【００３５】
別々に不織布シート４０と衝撃吸収部材５０を形成した後、不織布シート４０の開口４１の周囲に各衝撃吸収部材の被固定部５５を接着剤で接着したり超音波溶着等の溶着を行ったりして衝撃吸収部材５０を不織布シート４０に固定すればよい。ここで、各衝撃吸収部材の凸部５２を挿入可能な凹みを有する型を用意し、該凹みを上に向けた型の各凹みに凹部側面４０ｂを上に向けた不織布シート４０の各開口４１の位置を合わせて型に不織布シート４０を載置し、各衝撃吸収部材の凸部５２を不織布シートの開口４１及び型の凹みに挿入すれば、複数の衝撃吸収部材５０をまとめて不織布シート４０に接着又は溶着することができる。
【００３６】
そして、複数の衝撃吸収部材５０を固定した不織布シートの凹部側面４０ｂに接着剤を塗布したり予め粘着層４８を形成したりする等して車体パネル１０と内装部材２０との間の設置箇所ＬＯ１に貼り付けて固定すると、図２，３に示すように本衝撃吸収構造体３０が車体パネル１０と内装部材２０との間に設置される。
【００３７】
（２）衝撃吸収構造体の作用、効果：
以下、本衝撃吸収構造体３０の作用、効果を説明する。
衝撃吸収構造体３０を構成する不織布シート４０は、設置箇所ＬＯ１の形状に合わせて変形可能である。一方、不織布シート４０は、紙のように破れ易いということは無い。従って、本衝撃吸収構造体３０は、設置箇所ＬＯ１の形状に追従させて固定するのが容易である。その結果、衝撃吸収構造体を接着等により設置箇所に取り付けて固定する際の時間を短縮することができ、衝撃吸収構造体の端末部の浮きや剥がれを抑制することができる。
【００３８】
また、本実施形態の衝撃吸収構造体３０は、衝撃吸収部材５０が積み重ね可能な形状に形成され、衝撃吸収部材の凹部５１の位置に合わせて不織布シート４０に衝撃吸収部材の凸部５２を挿入可能な開口４１が形成されている。これにより、図１１に示すように衝撃吸収部材５０の凹部５１に他の衝撃吸収構造体３０の衝撃吸収部材５０の凸部５２を挿入して衝撃吸収構造体３０を積み重ねることができるので、荷姿がよくなり、輸送効率を向上させることができる。
【００３９】
さらに、本実施形態の衝撃吸収構造体３０は、衝撃吸収部材の凸部５２が不織布シートの開口４１を貫通した状態で衝撃吸収部材の被固定部５５における凸部５２側の部分５５ａが不織布シート４０に固定されている。これにより、図５に示すように不織布シート４０を設置箇所ＬＯ１に固定すると衝撃吸収部材５０の被固定部５５が不織布シート４０と設置箇所ＬＯ１とで挟まれる。従って、衝撃吸収部材５０の凸方向とは異なる方向から衝撃が加わっても衝撃吸収部材５０が横倒れし難くなり、衝撃吸収部材５０の脱落も抑制され、衝撃吸収性能の安定性を向上させることができる。
【００４０】
なお、図１０に示すように、本衝撃吸収構造体３０は、衝撃吸収部材５０の配置を容易に変更することができる。図１０の上段の衝撃吸収構造体３０ａでは、不織布シートの凸部側面４０ａ全体に開口４１が略均一な密度で形成され、不織布シート４０の周縁部に衝撃吸収部材５０が比較的高密度で配置され、該周縁部よりも内側で衝撃吸収部材５０が比較的低密度で配置されていることが示されている。
ここで、不織布シート４０の周縁部よりも内側のある領域Ｒ１で衝撃吸収エネルギーを多くさせる設計変更が衝撃吸収構造体に求められたとする。この場合、図１０の下段に示すように、領域Ｒ１内の開口４１ｚの位置に合わせて新たな衝撃吸収部材５０ｚを不織布シート４０に固定させるだけで、領域Ｒ１での衝撃吸収エネルギーを多くさせることができる。その際、衝撃吸収構造体用の新たな成形型を作製する必要が無い。一方、図１０の下段に示す衝撃吸収構造体３０ｂについて領域Ｒ１の衝撃吸収エネルギー量を大きくする必要が無い場合には、図１０の上段に示すように、領域Ｒ１内の衝撃吸収部材を一部あるいは全部外してもよい。すると、衝撃吸収構造体用の新たな成形型が不要であるとともに、衝撃吸収構造体に必要な衝撃吸収部材の数を減らすことができ、部材のコストを低減させ、衝撃吸収構造体を形成する作業コストを低減させることができる。
なお、互いに形状や大きさの異なる複数種類の衝撃吸収部材を用意しておけば、設計変更の際に衝撃吸収部材の種類を変更するだけで衝撃吸収性能を調整することができる。
【００４１】
以上のことから、車種によって設置スペースや要求される衝撃吸収性能が異なっても、予め複数種類の衝撃吸収部材５０を作製しておけば、不織布シート４０に固定する衝撃吸収部材５０の種類や組み合わせや配置を変えることにより、車種に応じて適切な車両用衝撃吸収構造体３０を容易に作製することが可能となる。その際、衝撃吸収構造体用の成形型の修正や新規の型作製を行う必要は無い。また、不織布シート４０に固定する衝撃吸収部材５０どうしの間隔を容易に変更可能となるため、衝撃吸収部材５０の配置の自由度が高められる。その際、新たな成形型を作製する必要が無いので、不織布シート４０に対する衝撃吸収部材５０の配置を変える際に成形型の作製時間や作製コストが不要になる。
【００４２】
（３）変形例：
本発明は、種々の変形例が考えられる。
車体パネルが比較的車外側のアウターパネルと比較的車内側のインナーパネルとから構成される場合、このインナーパネルと内装部材との間に本発明の衝撃吸収構造体を設置してもよい。
衝撃吸収部材は、不織布シートの裏面と表面の両方に固定されてもよいし、表面にのみ固定されてもよい。
また、衝撃吸収部材は、側面部５２ａにスリット５３が形成されていなくてもよい。
さらに、衝撃吸収部材の被固定部５５は、不織布シート４０と設置箇所ＬＯ１とで挟まれないことになるものの、不織布シートの凸部側面４０ａに固定されてもよい。
さらに、衝撃吸収部材は、突出した被固定部５５が形成されていなくてもよく、フランジ部５４が不織布シート４０に固定されてもよいし、開口部５１ａの周縁部が不織布シート４０に固定されてもよい。
【００４３】
さらに、不織布シートの開口４１は、衝撃吸収部材の上底部５２ｂを通す一方で広径側の縁部５２ｆを通さない大きさとされても、衝撃吸収部材の凸部５２の一部を挿入可能であり、衝撃吸収構造体３０を積み重ね可能とする。
さらに、衝撃吸収部材が積み重ね不能な形状とされたり、不織布シートに開口４１が設けられなかったりしても、衝撃吸収構造体は設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易となる作用、効果を奏する。
さらに、シート状のフリースに対してニードルパンチ等の起毛加工が行われていない不織布シートが用いられても、衝撃吸収構造体は設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易となる作用、効果を奏する。むろん、スパンボンド法以外の方法で得られるフリースの繊維を結合した不織布シートが用いられても、衝撃吸収構造体は設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易となる作用、効果を奏する。
【００４４】
図１２，１３は、変形例に係る衝撃吸収構造体３２を示している。本変形例の不織布シート４０には、固定する衝撃吸収部材５０の凹部（５１）の位置に合わせて衝撃吸収部材の凸部５２を挿入可能な米字状のスリット（凸部挿入用穴）４２が形成されている。図示のスリット４２は中心から放射状に８方向へ向かう切れ込みで形成されているが、凸部５２を挿入可能とするスリットは、中心から放射状に４方向へ向かう切れ込みで形成される十字状スリット等でもよい。
本変形例では、衝撃吸収部材の被固定部５５が不織布シート４０の凸部側面４０ａに固定される。むろん、本変形例でも、凸部５２が不織布シートのスリット４２を貫通した状態で被固定部５５における凸部５２側の部分５５ａが不織布シート４０の凹部側面（４０ｂ）に固定された衝撃吸収構造体とすることが可能である。
【００４５】
本変形例でも、衝撃吸収部材の凹部５１に他の衝撃吸収構造体３０の衝撃吸収部材の凸部５２を挿入して衝撃吸収構造体３０を積み重ねることができるので、輸送効率を向上させることができる。
【００４６】
（４）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
【００４７】
［衝撃吸収構造体サンプルの作製］
衝撃吸収構造体サンプルＳ１を構成する不織布シートには、旭化成せんい社製スマッシュY1 5100のスパンボンド不織布（以下「Y1 5100」と記載）、及び、ユニチカ社製マリックス21102BNZのスパンボンド不織布（以下「21102BNZ」と記載）を用いた。ここで、Y1 5100は目付が１００ｇ／ｍ2であり、21102BNZは起毛タイプの不織布で目付が１１０ｇ／ｍ2である。
衝撃吸収構造体サンプルを構成する衝撃吸収部材には、ポリプロピレンを材料とし図７で示した形状で板厚０．８mm、高さ２０mmに成形したものを用いた。
【００４８】
全ての実施例について不織布シートに縦方向に３０mm間隔で衝撃吸収部材を４個、縦方向と直交する横方向に３０mm間隔で衝撃吸収部材を３個、計１２個配列し、衝撃吸収部材の被固定部を超音波溶着で不織布シートに固定した。ここで、実施例１のサンプルは、不織布シートにY1 5100を用いて図４〜８で示した開口４１を形成した不織布シートに衝撃吸収部材を固定したものとした。実施例２のサンプルは、不織布シートにY1 5100を用いて図１２〜１３で示したスリット４２を形成した不織布シートに衝撃吸収部材を固定したものとした。実施例３のサンプルは、不織布シートに21102BNZを用いて図４〜８で示した開口４１を形成した不織布シートに衝撃吸収部材を固定したものとした。実施例４のサンプルは、不織布シートに21102BNZを用いて図１２〜１３で示したスリット４２を形成した不織布シートに衝撃吸収部材を固定したものとした。
【表１】
【００４９】
比較例１の衝撃吸収構造体サンプルは、特許文献１の図１に記載されるように筒状体を継ぎ合わせた一体成形品とした。具体的には、実施例１〜４の衝撃吸収部材の成形に用いた材料を用い、肉厚０．８mmで、実施例１〜４と同様、縦方向に３０mm間隔で筒状体を４個、縦方向と直交する横方向に３０mm間隔で筒状体を３個、計１２個配列した一体成形品とした。
比較例２の衝撃吸収構造体サンプルは、特許文献２の図１に記載されるように中空体を相互に連結した一体成形品とした。具体的には、実施例１〜４の衝撃吸収部材の成形に用いた材料を用い、肉厚０．８mmで、実施例１〜４と同様、縦方向に３０mm間隔で中空体を４個、縦方向と直交する横方向に３０mm間隔で中空体を３個、計１２個配列した一体成形品とした。
比較例３の衝撃吸収構造体サンプルは、特許文献３の図２〜５に記載されるように実施例１〜４の衝撃吸収部材の成形に用いた材料で板厚０．８mmに成形したシート状基材に実施例１〜４と同様、縦方向に３０mm間隔で衝撃吸収部材を４個、縦方向と直交する横方向に３０mm間隔で衝撃吸収部材を３個、計１２個配列して取り付けて形成した。
【００５０】
［試験方法］
曲面のある板に衝撃吸収構造体サンプルを当て、板の曲面に対する衝撃吸収構造体サンプルの追従性を見た。
また、米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ；Federal Motor Vehicle Safety Standards）２０１（Ｕ）に規定された試験方法に従い、衝撃吸収構造体サンプルの変位ｓ及び応答荷重Ｆを測定し、荷重−変位曲線を得た。具体的には、図１４の模式図に示すように、仰角５０°で傾斜させた剛体１０１に設置した衝撃吸収構造体サンプルＳ１に対して質量４．５４ｋｇのフリーモーションヘッドフォーム（ＦＭＨ）と呼ばれるダミー人形の頭部を２４km／ｈの速度で衝突させたときの荷重−変位曲線を得た。
【００５１】
［試験結果］
実施例１〜４の衝撃吸収構造体サンプルは、比較例１〜３の衝撃吸収構造体サンプルよりも、板の曲面に対する追従性及び接着性が良好であった。
また、実施例１〜４の衝撃吸収構造体サンプルの衝撃吸性能は、比較例１〜３の衝撃吸収構造体サンプルの衝撃吸収性能と比べて遜色が無いことが確認された。
【００５２】
（５）まとめ：
なお、従属請求項に係る構成要件を有しておらず独立請求項に係る構成要件のみからなる車両用衝撃吸収構造体でも、上述した基本的な作用、効果が得られる。
以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、車体パネルと内装部材との間に取り付ける際に設置箇所の形状に追従させて固定するのが容易な車両用衝撃吸収構造体を提供することができる。
【００５３】
また、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。
【符号の説明】
【００５４】
１０…車体パネル、１０ａ…車室側面、１１…ルーフパネル、
２０…内装部材、２０ａ…裏面、
２１…ルーフライナ内装材、２２…ピラーガーニッシュ内装材、
２３…ドアトリム内装材、
３０，３１，３２…車両用衝撃吸収構造体、
４０…不織布シート、４０ａ…凸部側面、４０ｂ…凹部側面、
４１…開口（凸部挿入用穴）、４２…スリット（凸部挿入用穴）、
４８…粘着層、
５０…衝撃吸収部材、
５１…凹部、５１ａ…開口部、
５２…凸部、５３…スリット（線状の誘起部位）、５４…フランジ部、
５５…被固定部、５５ａ…凸部側の部分、
ＡＵ１…自動車、Ｄ１…前後方向、
ＬＯ１…設置箇所、
ＳＰ１…車室、ＳＰ２…隙間。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体パネルと該車体パネルよりも車室側の内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体であって、
前記車体パネルと前記内装部材との間の設置箇所に取り付けるための変形可能な不織布シートと、
衝撃を吸収する材料を用いて形成された複数の衝撃吸収部材とを備え、
該複数の衝撃吸収部材が前記不織布シートの少なくとも一つの面に対して間隔を空けて配列されて固定されていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】
前記不織布シートは、シート状のフリースに対して起毛加工を行って得られるシートとされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材は、前記不織布シート側が凹部とされ該不織布シートとは反対側が凸部とされて積み重ね可能な形状に形成され、前記凹部側が前記不織布シートに固定され、
前記不織布シートは、固定した前記衝撃吸収部材の凹部の位置に合わせて前記衝撃吸収部材の凸部を挿入可能な穴が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材は、前記凹部の縁部から外方へ出た被固定部が形成され、前記凸部が前記不織布シートの穴を貫通した状態で前記被固定部における前記凸部側の部分が前記不織布シートに固定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項１】
車体パネルと該車体パネルよりも車室側の内装部材との間に設置される車両用衝撃吸収構造体であって、
前記車体パネルと前記内装部材との間の設置箇所に取り付けるための変形可能な不織布シートと、
衝撃を吸収する材料を用いて形成された複数の衝撃吸収部材とを備え、
該複数の衝撃吸収部材が前記不織布シートの少なくとも一つの面に対して間隔を空けて配列されて固定されていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
【請求項２】
前記不織布シートは、シート状のフリースに対して起毛加工を行って得られるシートとされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材は、前記不織布シート側が凹部とされ該不織布シートとは反対側が凸部とされて積み重ね可能な形状に形成され、前記凹部側が前記不織布シートに固定され、
前記不織布シートは、固定した前記衝撃吸収部材の凹部の位置に合わせて前記衝撃吸収部材の凸部を挿入可能な穴が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材は、前記凹部の縁部から外方へ出た被固定部が形成され、前記凸部が前記不織布シートの穴を貫通した状態で前記被固定部における前記凸部側の部分が前記不織布シートに固定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用衝撃吸収構造体。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１１−１３１７０７（Ｐ２０１１−１３１７０７Ａ）
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２９２４３９（Ｐ２００９−２９２４３９）
【出願日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【出願人】（３９００３１４５１）株式会社林技術研究所 (83)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月７日（２０１１．７．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【出願人】（３９００３１４５１）株式会社林技術研究所 (83)
【Ｆターム（参考）】
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