車両
【課題】エアコンの作動が停止する車両停車状態において、ソーラパネルによって発電された電力を用いて、太陽光により温度上昇した車室内及び／又はバッテリを適切に冷却することを目的とする
【解決手段】 車両走行に用いられるバッテリと、ソーラパネルで発電された電力により動作する送風機と、外気を車室内に向けて導通させる第１の経路と、前記バッテリに向けて導通させる第２の経路と、を有する吸気管と、前記第１の経路と前記第２の経路との分岐位置に配置され、外気を前記第１の経路に向かわせる第１の位置と、前記第２の経路に向かわせる第２の位置との間で切り替わる切替弁と、を有する車両。
【解決手段】 車両走行に用いられるバッテリと、ソーラパネルで発電された電力により動作する送風機と、外気を車室内に向けて導通させる第１の経路と、前記バッテリに向けて導通させる第２の経路と、を有する吸気管と、前記第１の経路と前記第２の経路との分岐位置に配置され、外気を前記第１の経路に向かわせる第１の位置と、前記第２の経路に向かわせる第２の位置との間で切り替わる切替弁と、を有する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内などの温度を調節する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、通常、車室内の温度を調節するためのエアコンが搭載されている。このエアコンは、通常、車両のイグニッションスイッチがオフされた車両停車状態では作動しないため、車両外部の環境が高温である場合には、車両停車後に車室内の温度が徐々に上昇する。そして、車室内の温度が高温になりすぎた状態で乗員が乗車すると、乗員は車室内にこもった熱により不快感を受ける。
【０００３】
特許文献１は、自動車に取り付けられる冷暖房システムであって、冷暖房手段としてのペルチェ素子と、これを作動させる太陽電池と、車室内の温度を検出する温度検出手段を備え、エンジン停止中に、太陽電池により発電した電力で、上記温度検出手段の検出信号にもとづきペルチェ素子を冷房または暖房作動させるようにしたことを特徴とする自動車用冷暖房システムを開示する。
【特許文献１】特開平１１−０３４６４７号公報
【特許文献２】特開平８−１４８１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の構成では、発電能力の低い太陽電池が発電した電力を用いてペルチェ素子を駆動しているため、室内温度を十分に下げられないおそれがある。具体的には、車室内の温度を下げるためには、１ｋＷ級の冷却能力が必要であるところ、車両の屋根に設置できるレベルの小サイズのソーラパネルでは、数十Ｗ規模の発電しかできないため、特許文献１の方法では室内を冷却する効果が低い。一方、ハイブリッド自動車などには、車両を走行させるモータを駆動するための電力を蓄電するバッテリが搭載されており、この種のバッテリは温度上昇により劣化する。しかしながら、特許文献１では、エンジン停止中にバッテリを過熱から保護する点が考慮されていない。
【０００５】
本願発明は、ソーラパネルによって発電された電力を用いて、車室内及び／又はバッテリを適切に冷却することを第１の目的とする。また、本願発明は、ソーラパネルによって発電された電力を用いて、車室内及びバッテリの双方を適切に冷却することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記第１の目的を達成するために、本願発明に係る車両は、（１）車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電する第１のバッテリと、ソーラパネルで発電された電力により動作する送風機と、前記送風機が動作することにより車外から供給される外気を車室内に向けて導通させる第１の経路と、前記第１のバッテリに向けて導通させる第２の経路と、を有する吸気管と、前記第１の経路と前記第２の経路との分岐位置に配置され、前記吸気管に導入された外気を前記第１の経路に向かわせる第１の位置と、前記第２の経路に向かわせる第２の位置との間で切り替わる切替弁と、を有する車両。
【０００７】
（２）上記（１）の構成において、車室内の温度を調節するエアコンと、前記送風機及び前記切替弁の動作を制御するコントローラと、を有し、前記コントローラは、前記エアコンの作動が停止し、車室内の温度が車両外部からの熱によって温度上昇する車両停車状態において、前記送風機を動作させる換気制御を実行する。エアコンが停止し、外熱によって車室内の温度が上昇する車両停車状態において、車室内及び／又は第１のバッテリを冷却することができる。
【０００８】
（３）上記（２）の構成において、前記切替弁の位置を乗員が選択するための選択部を有し、前記コントローラは、前記選択部における選択情報に基づき、前記換気制御を実行することができる。乗員の好みに応じて、車室内の換気を優先するか、或いは第１のバッテリの保護を優先するかを選択することができる。
【０００９】
（４）上記（２）又は（３）の構成において、車両外部の温度に関する情報を取得する車外温度情報取得部と、車室内の温度に関する情報を取得する車室内温度情報取得部と、を有し、前記コントローラは、前記切替弁が前記第１の位置に位置する場合には、前記車外温度情報取得部及び前記車室内温度情報取得部の取得結果に基づき、車室内温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行する。これにより、車室内の温度を確実に下げることができる。
【００１０】
（５）上記（２）〜（４）の構成において、前記第１のバッテリの温度に関する情報を取得するバッテリ温度情報取得部を有し、前記コントローラは、前記切替弁が前記第２の位置に位置する場合には、前記車外温度情報取得部及び前記バッテリ温度情報取得部の取得結果に基づき、前記第１のバッテリのバッテリ温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行する。これにより、第１のバッテリの温度を確実に下げることができる。
【００１１】
（６）上記（２）〜（５）の構成において、前記ソーラパネルで発電された電力を蓄電する第２のバッテリを有し、前記送風機は、前記換気制御において前記第２のバッテリから電力の供給を受けることにより動作する。
【００１２】
（７）上記（１）〜（６）の構成において、前記ソーラパネルは、車両の屋根に設けることができる。車両の屋根に設置できるような小サイズのソーラパネルであっても、車室内等を換気するのに十分な電力を得ることができる。
【００１３】
上記第２の目的を達成するために、本願発明に係る車両は、（８）車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電する第１のバッテリと、第１の送風機と、前記第１の送風機が作動した際に前記バッテリの内外で空気を循環させる循環経路と、第２の送風機と、
前記第２の送風機が作動した際に車室内に車両外部の空気を供給する供給経路と、前記循環経路の内部で循環する空気の熱を前記供給経路に排熱する排熱動作を行うペルチェ素子と、前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子のうち少なくとも一つは、ソーラパネルで発電された電力により動作することを特徴とする車両。
【００１４】
（９）上記（８）の構成において、車室内の温度を調節するエアコンと、前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子の駆動を制御するコントローラと、を有し、前記コントローラは、前記エアコンの作動が停止し、車室内の温度が車両外部からの熱によって温度上昇する車両停車状態において、前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子を動作させる換気制御を実行する。エアコンが停止し、外熱によって車室内の温度が上昇する車両停車状態において、車室内及び第１のバッテリを冷却することができる。
【００１５】
（１０）上記（９）の構成において、車両外部の温度に関する情報を取得する車外温度情報取得部と、前記第１のバッテリの温度に関する情報を取得するバッテリ温度情報取得部を有し、前記コントローラは、前記車外温度情報取得部及び前記バッテリ温度情報取得部の取得結果に基づき、前記第１のバッテリのバッテリ温度が外気温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行する。より温度の低い外気により車室内が確実に換気され、さらに、第１のバッテリを冷却することができる。
【００１６】
（１１）上記（９）又は（１０）の構成において、前記ソーラパネルで発電された電力を蓄電する第２のバッテリを有し、前記換気制御において、前記前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子のうち少なくとも一つは、前記第２のバッテリから電力の供給を受けることにより動作する。
【００１７】
（１２）上記（８）〜（１１）の構成において、前記ソーラパネルは、車両の屋根に設けることができる。車両の屋根に設置できるような小サイズのソーラパネルであっても、車室内等を換気するのに十分な電力を得ることができる。
【００１８】
（１３）上記（８）〜（１２）の構成において、前記ペルチェ素子を複数備えるペルチェモジュールを、前記循環経路及び前記供給経路に沿って配列したペルチェユニットを有する。ペルチェユニットにおける熱交換作用が高まり、循環経路を循環する空気を冷却する冷却効果を高めることができる。
【発明の効果】
【００１９】
上記（１）の構成によれば、車室内及び／又は第１のバッテリを適切に冷却することができる。上記（８）の構成によれば、車室内及び第１のバッテリを適切に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の斜視図である。
【図２】車室内前方を車両後方から視た斜視図である。
【図３】車室内又はバッテリを冷却する冷却システムの概略図である。
【図４】冷却システムの動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】実施形態２の車両の斜視図である。
【図６】車室内及びバッテリを冷却する実施形態２の冷却システムの概略図である。
【図７】ペルチェユニットの斜視図である。
【図８】ペルチェユニットの断面図である。
【図９】実施形態２の冷却システムの動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
図１を参照しながら、本実施形態に係る車両の概略構成について説明する。図１は、車両の斜視図であり、一部の要素を透視して図示する。図２は、車室内前方を車両後方から視た斜視図である。これらの図において、Ｆｒは車両の進行方向(前側方向)を示しており、Ｒｒは車両の後進方向（後側方向）を示しており、Ｒｈは車両の進行方向（Ｆｒ方向）に向かって右側の方向を示しており、Ｌｈは車両の進行方向（Ｆｒ方向）に向かって左側の方向を示している。図３は、車室内又はバッテリを冷却する冷却システムの概略図である。
【００２２】
車両１００は、バッテリ１２（第１のバッテリに相当する）の出力を用いてモータを駆動する第１の駆動経路と、エンジン２による第２の駆動経路とを有するハイブリッド車両である。ただし、車両１００は、第１及び第２の駆動経路のうち第１の駆動経路のみを有する電気車両であってもよい。また、車両１００は、第１及び第２の駆動経路を有すると共に、車両外部の外部電源を用いてバッテリ１２を充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。
【００２３】
車両１００は、エアコン３を有する。エアコン３は、バッテリ１２から電力の供給を受けることにより動作し、乗員が設定した設定温度に基づき、車室内の温度を調整する。したがって、一般的には、バッテリ１２からエアコン３に対する電力の供給が断たれる車両停車状態（以下、単に、車両停車状態という）において、エアコン３の作動は停止する。例えば、車両のイグニッションスイッチがオフされると、バッテリ１２とエアコン３との間に設けられたリレーがオフされるため、バッテリ１２からエアコン３に対する電力の供給が断たれる。
【００２４】
バッテリパック１は、バッテリケース１１と、バッテリケース１１の内部に収容されたバッテリ１２とを含む。バッテリ１２は、複数の単電池を直列に接続したり、或いは複数の単電池を並列に接続した電池ブロックを直列に接続することにより構成してもよい。単電池は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。バッテリパック１は、例えば、車両１００のリアシートのＲｒ側に形成されたラゲージルームに設置することができる。
【００２５】
バッテリパック１のバッテリケース１１には、Ｌｈ側の端部に吸気管２０が接続されており、Ｒｈ側の端部に排気管３０が接続されている。吸気管２０の端部には、車両外部から吸気管２０の内部に外気を導入するための吸気口２１が形成されている。吸気口２１は、車両１００のＬｈ側の端部に形成されている。また、吸気管２０の内部には、送風機２２が設けられている。送風機２２は、回転動作に応じて、吸気口２１から吸気管２０の内部に外気を引き込む。送風機２２は、例えば、シロッコ式のファン、クロススロー式のファンであってもよい。
【００２６】
排気管３０は、図示しないクウォータベントを介して、排気口３１に連通している。なお、図１では、図面を簡略化するために、排気管３０の一部が省略されている。排気口３１は、車両１００のＬｈ側のテールランプ３６の近傍に設けられている。バッテリケース１１から排気管３０に排気された空気及び車室内の空気は、排気口３１から車外に排出することができる。
【００２７】
吸気管２０には、車室内に向かって突出する換気口２３が形成されている。吸気口２１から取り込まれた外気は、換気口２３を介して、車室内に取り込むことができる。吸気管２０における送風機２２の下流側には、切替弁２４が設けられている。
【００２８】
切替弁２４は、吸気口２１から取り込まれた外気を換気口２３に向かわせる車室内換気位置（第１の位置に相当する）と、吸気口２１から取り込まれた外気をバッテリケース１１に向かわせるケース内換気位置（第２の位置に相当する）との間で動作する。切替弁２４が車室内換気位置に位置することにより、車室内に向かって外気を導通させる第１の経路が形成される。切替弁２４がケース内換気位置に位置することにより、バッテリ１２に向かって外気を導通させる第２の経路が形成される。
【００２９】
図２を参照して、車両１００のインストルメントパネルには、選択スイッチ（選択部）４１が設けられている。乗員が選択スイッチ４１を操作することにより、切替弁２４を車室内換気位置とケース内換気位置との間で動作させることができる。なお、選択スイッチ４１は、押しボタン式、或いはタッチパネル式であってもよい。また、車両１００の特殊な動作に伴い、切替弁２４の位置を選択できるようにしてもよい。例えば、切替弁２４のデフォルト位置を車室内換気位置に設定するとともに、車両１００のブレーキを所定時間以上踏みながら、アクセルの所定時間以上の踏み込みを所定回数以上行うなど通常の乗員が行わない特殊な操作が行われた場合に限って、切替弁２４をケース内換気位置に移動させてもよい。この場合、アクセルとブレーキとが協同することにより、選択部が実現される。
【００３０】
ここで、車両停車状態で車両１００が炎天下に放置されている場合には、エアコン３の作動が停止しているため、車室内の温度は、徐々に上昇して、車外の温度よりも高くなる。この場合、切替弁２４を車室内換気位置に位置させる（以下、切替弁２４が車室内換気位置に位置する場合を、車室内換気モードという場合がある）ことにより、吸気口２１から取り込まれた外気を全て車室内に流入させることができる。これにより、車室内にこもった熱を排熱することができるため、車両１００に再び乗車した乗員が受ける不快感を軽減することができる。
【００３１】
また、車両停車状態で車両１００が炎天下に放置されている場合には、エアコン３の作動が停止しているため、バッテリケース１１の内部の温度は、徐々に上昇して、車外の温度よりも高くなる。この場合、切替弁２４をケース内換気位置に位置させる（以下、切替弁２４がケース内換気位置に位置する場合を、ケース内換気モードという場合がある）ことにより、吸気口２１から取り込まれた外気を全てバッテリケース１１の内部に流入させることができる。これにより、バッテリ１２の温度が下がり、バッテリ１２の温度上昇による劣化を抑制できる。
【００３２】
次に、図１乃至図３を参照しながら、車両の構成について更に詳細に説明する。ここで、図３において点線の矢印は信号が流れる方向を示しており、実線の矢印は電力が供給される方向を示しており、太い黒色の矢印は空気が流れる方向を示している。
【００３３】
車両１００は、上記構成に加えて、さらに、コントローラ１０、ソーラパネル４０、ソーラ用バッテリ５０（第２のバッテリに相当する）、補機バッテリ６０、電源切替スイッチ７０、車外温度センサ７１（車外温度情報取得部に相当する）、車室内温度センサ（車室内温度情報取得部に相当する）７２、吸気温度センサ７３及びバッテリ温度センサ（バッテリ温度情報取得部に相当する）７４を備える。
【００３４】
車外温度センサ７１は、車両１００の外部の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、車室外の温度を算出する。ここで、車外温度センサ７１は、図１に図示するように、車両１００のＦｒ方向の端部に配置することができる。コントローラ１０は、車外温度センサ７１による取得結果を用いて、後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００３５】
車室内温度センサ７２は、車室内の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、車室内の温度を算出する。ここで、車室内温度センサ７２は、図２に図示するように、インストルメントパネルに設けることができる。コントローラ１０は、車室内温度センサ７２による取得結果を用いて、後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００３６】
吸気温度センサ７３は、バッテリ１２に導入される空気の温度（つまり、吸気温度）に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、吸気温度を算出する。ここで、コントローラ１０は、吸気温度を正確に取得するために、吸気温度チェック制御を実行してもよい。吸気温度チェック制御とは、吸気温度取得時に一次的、或いは間欠的に送風機２２を作動させ、吸気管２０の内部に滞留する空気を排気した後、吸気温度を検出する制御のことである。
【００３７】
バッテリ温度センサ７４は、バッテリ１２の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。また、温度に関する情報は、バッテリ１２を構成する個々の単電池から取得してもよいし、或いは複数の単電池を纏めた電池ブロックから取得してもよい。ここで、コントローラ１０は、バッテリ温度センサ７４から取得した情報を用いて、バッテリ１２の蓄電量を推定したり、バッテリ１２の冷却制御を行ったり、或いは、後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００３８】
ここで、バッテリ１２の冷却制御とは、充放電により発熱したバッテリ１２を適正な温度に維持するために送風機２２を作動させる制御のことである。この場合、電源切替スイッチ７０は補機バッテリ６０に接続され、送風機２２は、補機バッテリ６０から電力の供給を受けることにより作動する。このバッテリ１２の冷却制御は、バッテリ１２の充放電中において行われるため、車両停車状態においては行われない。なお、冷却制御において、バッテリ１２から供給される電力により送風機２２を作動させてもよい。
【００３９】
コントローラ１０は、車両１００の種々の制御を行う。コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＭＰＵであってもよいし、或いはこれらのＣＰＵなどにおいて行われる少なくとも一部の処理を回路的に実行するＡＳＩＣ回路を含んでいてもよい。また、ＣＰＵなどの個数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。したがって、例えば、バッテリ１２の充放電を制御するＣＰＵと、送風機２２の駆動を制御するＣＰＵとが、異なっていてもよい。
【００４０】
ソーラパネル４０は、図１に図示するように、車両１００の屋根を構成するムーンルーフガラスに内蔵されている。ソーラパネル４０は、複数のソーラセルを含む。ソーラセルは、多結晶シリコンからなる半導体の１種で、光エネルギを直接電気に変換する。Ｎ型半導体及びＰ型半導体の２種の材料から構成されているソーラセルに太陽光が照射されると、ソーラセルからマイナス電荷（電子）とプラス電荷（孔）が生成される。マイナス電荷はＮ型半導体に集まり、プラス電荷はＰ型半導体に集められる。ソーラパネル４０で得られた電力は、ソーラ用バッテリ５０に蓄電される。ソーラ用バッテリ５０は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。
【００４１】
補機バッテリ６０は、図２に図示するオーディオ機器９２に電力を供給したり、或いは上述したバッテリ１２の冷却制御を行う際に、送風機２２に対して作動電力を供給する。補機バッテリ６０は、バッテリ１２から電力の供給を受けることにより蓄電される。
【００４２】
ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０は、電源切替スイッチ７０を介して送風機２２に接続されている。コントローラ１０は、電源切替スイッチ７０に対して駆動信号（例えば、Ｈｉｇｈ／Ｌｏｗ信号）を出力することにより、電源切替スイッチ７０をソーラ用バッテリ５０から送風機２２に対する電力の供給を許容する位置と、補機バッテリ６０から送風機２２に対する電力の供給を許容する位置との間で動作する。
【００４３】
次に、図４のフローチャートを参照しながら、コントローラが行う換気制御について説明する。ステップＳ１０１において、コントローラ１０は、イグニッションスイッチをオフすると、内部タイマを作動させる。ステップ１０２において、コントローラ１０は、内部タイマのカウント値に基づき、イグニッションスイッチがオフされてから５分（待機時間）が経過したか否かを判定する。
【００４４】
ここで、待機時間を５分とした理由は、イグニッションスイッチをオフする前は、エアコン３が作動することによる冷却が行われているため、イグニッションスイッチをオフした直後は、車室内に冷気が残っており、高温状態に至っていないと考えられるからである。したがって、待機時間は、５分に限定されるものではなく、例えば１０分であってもよい。
【００４５】
待機時間が５分に達した場合（ステップＳ１０２のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０３において、図２に図示する選択スイッチ４１が、車室内換気位置を選択する側に操作されたか否かを判定する。なお、待機時間が５分に達した場合、コントローラ１０は、内部タイマのカウント値を０にする。
【００４６】
選択スイッチ４１が車室内換気位置を選択する側に操作された場合（ステップＳ１０３のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０４において、電源切替スイッチ７０をソーラ用バッテリ５０に接続するとともに、切替弁２４を車室内換気位置に動作させる。なお、初期状態において、切替弁２４が既に車室内換気位置に位置する場合には、コントローラ１０は、切替弁２４を動作させない。
【００４７】
選択スイッチ４１がケース内換気位置を選択する側に操作された場合（ステップＳ１０３のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０５において、電源切替スイッチ７０をソーラ用バッテリ５０に接続するとともに、切替弁２４をケース内換気位置に動作させる。なお、初期状態において、切替弁２４が既にケース内換気位置に位置する場合には、コントローラ１０は、切替弁２４を動作させない。
【００４８】
ステップＳ１０４において切替弁２４が車室内換気位置に動作すると、コントローラ１０は、ステップＳ１０６において、車外温度センサ７１及び車室内温度センサ７２の取得結果に基づき、外気温度が車室内温度以下であるか否かを判定する。
【００４９】
外気温度が車室内温度以下である場合（ステップＳ１０６のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０７において、送風機２２を駆動する。送風機２２が駆動されると、吸気口２１から導入された空気が換気口２３を介して車室内に流入する。外気が車室内に流入するのに応じて、車室内の温度は、徐々に下がり、外気温度に近づく。外気温度が車室内温度以下でない場合（ステップＳ１０６のＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。
【００５０】
コントローラ１０は、ステップＳ１０８において、車外温度センサ７１及び車室内温度センサ７２の取得結果に基づき、車室内温度が外気温度と同じ温度になったか否かを判定する。車室内温度が外気温度と同じ温度になった場合（ステップＳ１０８のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０９において送風機２２の駆動を停止して、ステップＳ１１０に進む。車室内温度が依然として外気温度以上である場合（ステップＳ１０８のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０７に戻り、送風機２２の駆動を継続する。
【００５１】
コントローラ１０は、ステップＳ１１０においてイグニッションスイッチがオンされたか否かを判定する。イグニッションスイッチがオンされた場合（ステップＳ１１０のＹＥＳ）、コントローラ１０は、このフローチャートを終了する。イグニッションスイッチがオンされていない場合（ステップＳ１１０のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０２に戻って、再び待機時間をカウントする。
【００５２】
このように、炎天下に車両１００を駐車する際に、乗員の選択に応じて、切替弁２４を車室内換気位置に動作させるとともに、送風機２２を駆動して車室内に外気を引き込むだけで、車室内の温度を外気温度と同一の温度にまで下げることができる。したがって、乗員が車両１００に再び乗り込んだ時に、車室内のもやつきによって受ける不快感を軽減することができる。
【００５３】
コントローラ１０は、ステップＳ１１１において、車外温度センサ７１及びバッテリ温度センサ７４の取得結果に基づき、外気温度がバッテリ温度以下であるか否かを判定する。
【００５４】
外気温度がバッテリ温度以下である場合（ステップＳ１１１のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１１２において、送風機２２を駆動する。送風機２２が駆動されると、吸気口２１から導入された空気が吸気管２０を介してバッテリケース１１の内部に流入する。外気がバッテリケース１１の内部に流入するのに応じて、バッテリケース１１の内部の温度は、徐々に下がり、外気温度に近づく。外気温度がバッテリ温度以下でない場合（ステップＳ１１１のＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。
【００５５】
コントローラ１０は、ステップＳ１１３において、車外温度センサ７１及びバッテリ温度センサ７４の取得結果に基づき、バッテリ温度が外気温度と同じ温度になったか否かを判定する。バッテリ温度が外気温度と同じ温度になった場合（ステップＳ１１３のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０９において送風機２２の駆動を停止する。バッテリ温度が依然として外気温度以上である場合（ステップＳ１１３のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ１１２に戻り、送風機２２の駆動を継続する。
【００５６】
このように、炎天下に車両１００を駐車する際に、乗員の選択に応じて、切替弁２４をケース内換気位置に動作させるとともに、送風機２２を作動させることにより、バッテリケース１１の内部を換気でき、バッテリ温度を外気温度と同一の温度にまで下げることができる。したがって、バッテリ１２の寿命を優先したい乗員、或いは車両停車状態後に夜になり車室内の温度が下がってからしか車両１００に乗りこまない乗員は、ケース内換気モードを選択することにより、バッテリ１２の寿命を長くすることができる。
【００５７】
また、炎天下に車両１００を駐車した場合には、ソーラパネル４０において発電が行われるため、ソーラ用バッテリ５０を確実に充電することができる。したがって、バッテリケース１１内又は車室内の換気中に、送風機２２が電力不足により停止するのを抑制できる。
【００５８】
また、換気制御において、送風機２２は、車外の空気をバッテリケース１１の内部又は車室内に引き込む動作を行うだけであるため、必要な駆動エネルギは少なくてよい。具体的には、この駆動エネルギは、エアコン３を用いて車室内を冷却するのに必要なエネルギと比べて十分に小さい。したがって、車両１００の屋根に設置できるような小サイズのソーラパネル４０であっても、送風機２２を換気制御において駆動するのに十分なエネルギを得ることができる。
【００５９】
また、ケース内換気モードが設定された場合、このケース内換気モードを採用しない車両と比べて、バッテリの寿命が約６．２５年から約８年（試算）に延びた。
【００６０】
（変形例１）
上述のフローチャートでは、ステップＳ１０６において、車室内の温度と外気温度とを対比したが、これに限られるものではなく、車室内の温度と吸気温度とを対比してもよい。同様に、ステップＳ１１１において、バッテリ温度と外気温度とを対比したが、これに限られるものではなく、バッテリ温度と吸気温度とを対比してもよい。これらの場合、コントローラ１０は、上述した吸気温度チェック制御を実行し、正確な吸気温度を取得するとよい。
【００６１】
（変形例２）
上述の実施形態では、車室内換気モード及びケース内換気モードの選択を乗員が行っているが、これに限るものではなく、例えば、車両停車状態において、コントローラ１０が、車室内換気モードとケース内換気モードとを所定周期で自動的に切り替えるように制御してもよい。
【００６２】
（変形例３）
上述の実施形態では、外気温度、車室内温度及びバッテリ温度の大小関係に基づき、車両停車状態における換気制御を行ったが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、車両停車状態でのソーラパネル４０の発電量をモニタし、この発電量が閾値を超えたときに、送風機２２を作動させることにより、換気制御を行ってもよい。車両停車状態において、発電量が閾値を超えた場合には、車室内の温度等が高温になっているものと予測されるため、適切なタイミングで、車室内又はバッテリケース１１の内部を換気することができる。
【００６３】
（変形例４）
上述の実施形態では、ソーラパネル４０が車両１００に搭載されているが、本願発明はこれに限られるものではなく、車両外部に設けられたソーラパネルから供給される電力により送風機２２を駆動してもよい。例えば、充電スタンドでバッテリ１２を充電する場合、通常、車両１００のエアコン３は停止しているため、充電スタンドに設けられた太陽光パネルから供給される電力を用いて送風機２２を作動させ、車両停車状態におけるバッテリ１２及び／又は車室内の温度上昇を抑制してもよい。つまり、本願発明は、ソーラパネル４０を有しない車両に対しても適用することができる。
【００６４】
（実施形態２）
図５を参照しながら、本実施形態に係る車両の概略構成について説明する。図５は、車両の斜視図であり、一部の要素を透視して図示する。Ｆｒは車両の進行方向(前側方向)を示しており、Ｒｒは車両の後進方向（後側方向）を示しており、Ｒｈは車両の進行方向（Ｆｒ方向）に向かって右側の方向を示しており、Ｌｈは車両の進行方向（Ｆｒ方向）に向かって左側の方向を示している。実施形態１と機能が共通する要素には、同一符合を付している。図６は、車室内及びバッテリを冷却する冷却システムの概略図である。
【００６５】
車両２００は、バッテリ１２（第１のバッテリに相当する）の出力を用いてモータを駆動する第１の駆動経路と、エンジン２による第２の駆動経路とを有するハイブリッド車両である。ただし、車両２００は、第１及び第２の駆動経路のうち第１の駆動経路のみを有する電気車両であってもよい。また、車両２００は、第１及び第２の駆動経路を有すると共に、車両外部の外部電源を用いてバッテリ１２を充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。
【００６６】
バッテリパック１は、バッテリケース１１と、バッテリケース１１の内部に収容された
バッテリ１２とを含む。バッテリ１２は、複数の単電池を直列に接続したり、或いは複数の単電池を並列に接続した電池ブロックを直列に接続することにより構成してもよい。単電池は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。バッテリパック１は、例えば、車両２００のリアシートのＲｒ側に形成されたラゲージルームに設置することができる。
【００６７】
バッテリパック１のバッテリケース１１には、車両Ｌｈ側の端部に循環ダクト２６（循環経路に相当する）が接続されており、車両Ｒｈ側の端部に循環ブロワ２７（第１の送風機に相当する）が設けられている。循環ブロワ２７が作動すると、循環ダクト２６を介して、バッテリケース１１の内外において空気を循環させることができる。循環ダクト２６は、ペルチェユニット２５の吸熱側に接続されている。循環ダクト２６の内部を循環する空気は、ペルチェユニット２５の吸熱側を通過することにより冷却される。これにより、冷却された空気を用いてバッテリ１２を冷却できるため、バッテリ１２の劣化を抑制できる。
【００６８】
吸気管２０（供給経路に相当する）の内部には、換気ファン２８（第２の送風機に相当する）が設けられている。吸気管２０の終端部には、車室内に向かって突出する換気口２３が形成されている。吸気管２０は、ペルチェユニット２５の排熱側に接続されている。換気ファン２８が作動すると、吸気口２１から取り込まれた外気は、排熱側を通過した際に温度上昇し、換気口２３から車室内に取り込まれる。
【００６９】
ここで、車両停車状態で車両２００が炎天下に放置されている場合には、エアコン３の作動が停止しているため、車室内及びバッテリケース１１の内部の温度は徐々に上昇して、車外の温度よりも高くなる。例えば、車外の温度が４０℃である場合、車室内の温度は５０〜６０℃になることもある。この場合、換気ファン２８を作動させることにより、吸気管２０を介して、車室内に外気を取り込み、車室内を換気することができる。
【００７０】
ここで、吸気管２０には、ペルチェユニット２５における熱交換作用により循環ダクト２６から排熱があるため、この排熱によって吸気管２０に取り込まれた外気は温度上昇する。しかしながら、ペルチェユニット２５から排熱される熱の熱量は非常に小さいため、吸気管２０にとり込まれた外気は、僅か１〜２℃しか温度上昇しない。したがって、吸気管２０を介して取り込まれた外気によって、車室内を十分に換気することができる。これにより、車室内にこもった熱を排熱することができるため、車両２００に再び乗車した乗員が受ける不快感を軽減することができる。
【００７１】
次に、図５及び図６を参照しながら、車両の構成について更に詳細に説明する。図６において、点線の矢印は信号が流れる方向を示しており、実線の矢印は電力が供給される方向を示している。また、太い黒色の矢印は空気が流れる方向を示している。
【００７２】
車両２００は、上記構成に加えて、さらに、コントローラ１０、ソーラパネル４０、ソーラ用バッテリ５０（第２のバッテリに相当する）、補機バッテリ６０、電源切替スイッチ７０、車外温度センサ７１（車外温度情報取得部に相当する）、車室内温度センサ７２、バッテリ温度センサ７４（バッテリ温度情報取得部に相当する）、スイッチ７５，７６、ペルチェ用スイッチ７７を備える。
【００７３】
車外温度センサ７１は、車両２００の外部の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、車外の温度を算出する。ここで、車外温度センサ７１は、図５に図示するように、車両２００のＦｒ方向の端部に配置することができる。コントローラ１０は、車外温度センサ７１の取得結果を用いて、後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００７４】
車室内温度センサ７２は、車室内の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、車室内の温度を算出する。ここで、車室内温度センサ７２は、図２に図示するように、インストルメントパネルに設けることができる。
【００７５】
バッテリ温度センサ７４は、バッテリ１２の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。また、温度に関する情報は、バッテリ１２を構成する個々の単電池から取得してもよいし、或いは複数の単電池を纏めた電池ブロックから取得してもよい。ここで、コントローラ１０は、バッテリ温度センサ７４から取得した情報を用いて、バッテリ１２の蓄電量を推定したり、バッテリ１２の冷却制御を行ったり、或いは後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００７６】
ここで、バッテリ１２の冷却制御とは、充放電により発熱したバッテリ１２を適正な温度に維持するために循環ブロワ２７、換気ファン２８及びペルチェユニット２５を作動させる制御のことである。この場合、電源切替スイッチ２７が補機バッテリ６０に接続され、循環ブロワ２７、換気ファン２８及びペルチェユニット２５は、補機バッテリ６０から電力の供給を受けることにより作動する。このバッテリ１２の冷却制御は、バッテリ１２の充放電中に行われ、車両停止状態では行われない。なお、冷却制御において、バッテリ１２から供給される電力により送風機２２を作動させてもよい。
【００７７】
コントローラ１０は、車両２００の種々の制御を行う。コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＭＰＵであってもよいし、或いはこれらのＣＰＵなどにおいて行われる少なくとも一部の処理を回路的に実行するＡＳＩＣ回路を含んでいてもよい。また、ＣＰＵなどの個数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。したがって、例えば、バッテリ１２の充放電を制御するＣＰＵと、換気ファン２８、循環ブロワ２７等の駆動を制御するＣＰＵとが、異なっていても良い。
【００７８】
ソーラパネル４０は、図５に図示するように、車両２００の屋根を構成するムーンルーフガラスに内蔵されている。ソーラパネル４０は、複数のソーラセルを含む。ソーラセルは、多結晶シリコンからなる半導体の１種で、光エネルギを直接電気に変換する。Ｎ型半導体及びＰ型半導体の２種の材料から構成されているソーラセルに太陽光が照射されると、ソーラセルからマイナス電荷（電子）とプラス電荷（孔）が生成される。マイナス電荷はＮ型半導体に集まり、プラス電荷はＰ型半導体に集められる。ソーラパネル４０で得られた電力は、ソーラ用バッテリ５０に蓄電される。ソーラ用バッテリ５０は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。
【００７９】
補機バッテリ６０は、図２に図示するオーディオ機器９２に電力を供給したり、或いは上述したバッテリ１２の冷却制御を行う際に、循環ブロワ２７等に対して作動電力を供給する。補機バッテリ６０は、バッテリ１２から供給される電力により蓄電してもよい。
【００８０】
ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０は、電源切替スイッチ７０を介して換気ファン２８、循環ブロワ２７及びペルチェユニット２５に接続されている。コントローラ１０は、電源切替スイッチ７０に対して駆動信号（例えば、Ｈｉｇｈ／Ｌｏｗ信号）を出力することにより、ソーラ用バッテリ５０から換気ファン２８、循環ブロワ２７及びペルチェユニット２５に対する電力の供給を許容する位置と、補機バッテリ６０から換気ファン２８、循環ブロワ２７及びペルチェユニット２５に対する電力の供給を許容する位置との間で動作する。
【００８１】
スイッチ７５は、コントローラ１０からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わる。スイッチ７５がオンになると、ソーラ用バッテリ５０又は補機バッテリ６０から循環ブロワ２７に対する電力の供給が許容される。スイッチ７５がオフになると、ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０から循環ブロワ２７に対する電力の供給が禁止される。
【００８２】
スイッチ７６は、コントローラ１０からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わる。スイッチ７６がオンになると、ソーラ用バッテリ５０又は補機バッテリ６０から換気ファン２８に対する電力の供給が許容される。スイッチ７６がオフになると、ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０から換気ファン２８に対する電力の供給が禁止される。
【００８３】
ペルチェユニット２５と電源切替スイッチ７０との間には、コントローラ１０からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わるペルチェ用スイッチ７７が設けられている。ペルチェ用スイッチ７７がオンになると、ソーラ用バッテリ５０又は補機バッテリ６０からペルチェユニット２５に対する電力の供給が許容される。ペルチェ用スイッチ７７がオフになると、ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０からペルチェユニット２５に対する電力の供給が禁止される。
【００８４】
次に、図６乃至図８を参照しながら、ペルチェユニットについて詳細に説明する。図７は、ペルチェユニットの斜視図である。図８は、ペルチェユニットをＸ１−Ｘ２面で切断した断面図である。ペルチェユニット２５は、吸熱ケース８１、排熱ケース８２及びペルチェモジュール８３を含む。ペルチェモジュール８３は、吸熱ケース８１及び排熱ケース８２に挟まれており、吸熱ケース８１の長手方向に沿って所定間隔で配列されている。ペルチェモジュール８３の個数は、適宜変更することができる。ペルチェモジュール８３は、モジュール本体８３Ａ、複数の吸熱側フィン８３Ｂ及び複数の排熱側フィン８３Ｃを含む。
【００８５】
モジュール本体８３Ａは、Ｘ−Ｙ面を含む面内に配列される複数のＰ型熱電半導体及びＮ型熱電半導体と、これらの熱電半導体のＺ軸方向の両端部にそれぞれ接合される銅電極とを含む。吸熱側フィン８３Ｂは、吸熱ケース８１と向き合う一方の銅電極に形成されており、排熱側フィン８３Ｃは、排熱ケース８２と向き合う他方の銅電極に形成されている。
【００８６】
モジュール本体８３Ａと吸熱ケース８１との間に吸熱側フィン８３Ｂが介在することにより、循環ダクト２６の一部が形成される。モジュール本体８３Ａと排熱ケース８２との間に排熱側フィン８３Ｃが介在することにより、吸気管２０の一部が形成される。
【００８７】
Ｎ型熱電半導体からＰ型熱電半導体に向かって直流電流を流すと、吸熱ケース８１に対向する一方の銅電極から、排熱ケース８２に対向する他方の銅電極に向かって放熱が行われる。したがって、モジュール本体８３Ａの銅電極に対して直流電流を流すことにより、循環ダクト２６の内部を流れる空気を冷却することができる。また、モジュール本体８３Ａに対して複数の吸熱側フィン８３Ｂが設けられることにより、循環ダクト２６の内部を流れる空気に対する受熱面積が増大するため、冷却効果を高めることができる。同様に、モジュール本体８３Ａに対して複数の排熱側フィン８３Ｃが設けられることにより、吸気管２０の内部を流れる外気に対する放熱面積が増大するため、放熱効果を高めることができる。
【００８８】
次に、図９のフローチャートを参照しながら、コントローラ１０が行う換気制御について説明する。ステップＳ２０１において、コントローラ１０は、イグニッションスイッチをオフすると、内部タイマを作動させる。ステップ２０２において、コントローラ１０は、内部タイマのカウント値に基づき、イグニッションスイッチがオフされてから５分（待機時間）が経過したか否かを判定する。
【００８９】
ここで、待機時間を５分とした理由は、イグニッションスイッチをオフする前は、エアコン３が作動することによる冷却が行われているため、イグニッションスイッチをオフした直後は、車室内に冷気が残っており、高温状態には至っていないと考えられるからである。したがって、待機時間は、５分に限定されるものではなく、例えば１０分であってもよい。
【００９０】
待機時間が５分に達した場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ２０３において、車外温度センサ７１及びバッテリ温度センサ７４の取得結果に基づき、外気温度がバッテリ温度以下であるか否かを判定する。
【００９１】
外気温度がバッテリ温度以下である場合（ステップＳ２０３のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ２０４において、電源切替スイッチ７０をソーラ用バッテリ５０に接続するとともに、スイッチ７５，７６及びペルチェ用スイッチ７７をオンにして、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を動作させる。これにより、循環ダクト２６の内部を循環する空気が冷却され、冷却された空気を用いてバッテリ１２を冷却することができる。また、吸気管２０に引き込まれた外気を用いて、車室内を換気することができる。
【００９２】
コントローラ１０は、ステップＳ２０５において、バッテリ温度が外気温度と同じ温度になったか否かを判定する。バッテリ温度が外気温度と同じ温度になった場合（ステップＳ２０５のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ２０６において、スイッチ７５，７６及びペルチェ用スイッチ７７をオフにするとともに、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７の動作を停止して、ステップＳ２０７に進む。
【００９３】
バッテリ温度が外気温度と同じ温度になっていない場合（ステップＳ２０５のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ２０４に戻り、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７の動作を継続する。
【００９４】
ステップＳ２０７において、コントローラ１０は、イグニッションスイッチがオンされたか否かを判別する。イグニッションスイッチがオンされた場合（ステップＳ２０７のＹＥＳ）、このフローを終了し、イグニッションスイッチがオンされていない場合（ステップＳ２０７のＮＯ）、ステップＳ２０２に戻る。
【００９５】
このように、炎天下に車両２００を駐車する際に、換気ファン２８を作動して外気を引き込むだけで、車室内の温度を下げることができる。これにより、乗員が車両２００に再び乗り込んだ時に、車室内のもやつきによって受ける不快感を軽減することができる。
【００９６】
また、炎天下に車両２００を駐車する際に、循環ブロワ２７及びペルチェユニット２５を作動して、循環ダクト２６の内部を循環する空気を冷却することによりバッテリ温度を外気温度と同じ温度にまで下げることができる。したがって、バッテリ１２の劣化を抑制することができる。
【００９７】
また、換気制御において、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を作動させるために必要なエネルギは、エアコン３を用いて車室内を冷却するのに必要なエネルギと比べて十分に小さい。したがって、車両２００の屋根に設置できるような小サイズのソーラパネル４０であっても、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を換気制御において駆動するのに十分なエネルギを得ることができる。
【００９８】
（変形例５）
上述のフローチャートでは、ステップＳ２０３において、バッテリ温度と外気温度とを対比したが、これに限られるものではなく、バッテリ温度と吸気温度とを対比してもよい。この場合、コントローラ１０は、上述した吸気温度チェック制御を実行し、正確な吸気温度を取得するとよい。
【００９９】
（変形例６）
上述の実施形態では、外気温度及びバッテリ温度の大小関係に基づき、車両停車状態における換気制御を行ったが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、車両停車状態でのソーラパネル４０の発電量をモニタし、この発電量が閾値を超えたときに、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を作動させることにより、換気制御を行ってもよい。車両停車状態において、発電量が閾値を超えた場合には、車室内の温度等が高温になっているものと予測されるため、適切なタイミングで、車室内の換気とバッテリ１２の冷却とを行うことができる。
【０１００】
（変形例７）
上述の実施形態では、ソーラパネル４０が車両２００に搭載されているが、本願発明はこれに限られるものではなく、車両外部に設けられたソーラパネルから供給される電力に基づきペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を駆動してもよい。例えば、充電スタンドにおいてバッテリ１２を充電する場合、通常、車両２００のエアコン３は停止しているため、充電スタンドに設けられた太陽光パネルから供給される電力を用いてペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を作動させることにより、車両停車状態におけるバッテリ１２及び車室内の温度上昇を抑制してもよい。つまり、本願発明は、ソーラパネル４０を有しない車両に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１ バッテリパック ２ エンジン ３ エアコン １０ コントローラ
１１ バッテリケース １２ バッテリ ２０ 吸気管 ２１ 吸気口
２２ 送風機 ２３ 排気口 ２４ 切替弁 ２５ ペルチェユニット
２６ 循環ダクト ２７ 循環ブロワ ２８ 換気ファン ３０ 排気管
３１ 排気口 ４０ ソーラパネル ４１ 選択スイッチ
５０ ソーラ用バッテリ ６０ 補機バッテリ ７０ 電源切替スイッチ
７１ 車外温度センサ ７２ 車室内温度センサ ７３ 吸気温度センサ
７４ バッテリ温度センサ ７５，７６ スイッチ ７７ ペルチェ用スイッチ
８１ 吸熱ケース ８２ 排熱ケース ８３ ペルチェモジュール
８３Ａ モジュール本体 ８３Ｂ 吸熱側フィン ８３Ｃ 排熱側フィン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内などの温度を調節する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、通常、車室内の温度を調節するためのエアコンが搭載されている。このエアコンは、通常、車両のイグニッションスイッチがオフされた車両停車状態では作動しないため、車両外部の環境が高温である場合には、車両停車後に車室内の温度が徐々に上昇する。そして、車室内の温度が高温になりすぎた状態で乗員が乗車すると、乗員は車室内にこもった熱により不快感を受ける。
【０００３】
特許文献１は、自動車に取り付けられる冷暖房システムであって、冷暖房手段としてのペルチェ素子と、これを作動させる太陽電池と、車室内の温度を検出する温度検出手段を備え、エンジン停止中に、太陽電池により発電した電力で、上記温度検出手段の検出信号にもとづきペルチェ素子を冷房または暖房作動させるようにしたことを特徴とする自動車用冷暖房システムを開示する。
【特許文献１】特開平１１−０３４６４７号公報
【特許文献２】特開平８−１４８１８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の構成では、発電能力の低い太陽電池が発電した電力を用いてペルチェ素子を駆動しているため、室内温度を十分に下げられないおそれがある。具体的には、車室内の温度を下げるためには、１ｋＷ級の冷却能力が必要であるところ、車両の屋根に設置できるレベルの小サイズのソーラパネルでは、数十Ｗ規模の発電しかできないため、特許文献１の方法では室内を冷却する効果が低い。一方、ハイブリッド自動車などには、車両を走行させるモータを駆動するための電力を蓄電するバッテリが搭載されており、この種のバッテリは温度上昇により劣化する。しかしながら、特許文献１では、エンジン停止中にバッテリを過熱から保護する点が考慮されていない。
【０００５】
本願発明は、ソーラパネルによって発電された電力を用いて、車室内及び／又はバッテリを適切に冷却することを第１の目的とする。また、本願発明は、ソーラパネルによって発電された電力を用いて、車室内及びバッテリの双方を適切に冷却することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記第１の目的を達成するために、本願発明に係る車両は、（１）車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電する第１のバッテリと、ソーラパネルで発電された電力により動作する送風機と、前記送風機が動作することにより車外から供給される外気を車室内に向けて導通させる第１の経路と、前記第１のバッテリに向けて導通させる第２の経路と、を有する吸気管と、前記第１の経路と前記第２の経路との分岐位置に配置され、前記吸気管に導入された外気を前記第１の経路に向かわせる第１の位置と、前記第２の経路に向かわせる第２の位置との間で切り替わる切替弁と、を有する車両。
【０００７】
（２）上記（１）の構成において、車室内の温度を調節するエアコンと、前記送風機及び前記切替弁の動作を制御するコントローラと、を有し、前記コントローラは、前記エアコンの作動が停止し、車室内の温度が車両外部からの熱によって温度上昇する車両停車状態において、前記送風機を動作させる換気制御を実行する。エアコンが停止し、外熱によって車室内の温度が上昇する車両停車状態において、車室内及び／又は第１のバッテリを冷却することができる。
【０００８】
（３）上記（２）の構成において、前記切替弁の位置を乗員が選択するための選択部を有し、前記コントローラは、前記選択部における選択情報に基づき、前記換気制御を実行することができる。乗員の好みに応じて、車室内の換気を優先するか、或いは第１のバッテリの保護を優先するかを選択することができる。
【０００９】
（４）上記（２）又は（３）の構成において、車両外部の温度に関する情報を取得する車外温度情報取得部と、車室内の温度に関する情報を取得する車室内温度情報取得部と、を有し、前記コントローラは、前記切替弁が前記第１の位置に位置する場合には、前記車外温度情報取得部及び前記車室内温度情報取得部の取得結果に基づき、車室内温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行する。これにより、車室内の温度を確実に下げることができる。
【００１０】
（５）上記（２）〜（４）の構成において、前記第１のバッテリの温度に関する情報を取得するバッテリ温度情報取得部を有し、前記コントローラは、前記切替弁が前記第２の位置に位置する場合には、前記車外温度情報取得部及び前記バッテリ温度情報取得部の取得結果に基づき、前記第１のバッテリのバッテリ温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行する。これにより、第１のバッテリの温度を確実に下げることができる。
【００１１】
（６）上記（２）〜（５）の構成において、前記ソーラパネルで発電された電力を蓄電する第２のバッテリを有し、前記送風機は、前記換気制御において前記第２のバッテリから電力の供給を受けることにより動作する。
【００１２】
（７）上記（１）〜（６）の構成において、前記ソーラパネルは、車両の屋根に設けることができる。車両の屋根に設置できるような小サイズのソーラパネルであっても、車室内等を換気するのに十分な電力を得ることができる。
【００１３】
上記第２の目的を達成するために、本願発明に係る車両は、（８）車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電する第１のバッテリと、第１の送風機と、前記第１の送風機が作動した際に前記バッテリの内外で空気を循環させる循環経路と、第２の送風機と、
前記第２の送風機が作動した際に車室内に車両外部の空気を供給する供給経路と、前記循環経路の内部で循環する空気の熱を前記供給経路に排熱する排熱動作を行うペルチェ素子と、前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子のうち少なくとも一つは、ソーラパネルで発電された電力により動作することを特徴とする車両。
【００１４】
（９）上記（８）の構成において、車室内の温度を調節するエアコンと、前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子の駆動を制御するコントローラと、を有し、前記コントローラは、前記エアコンの作動が停止し、車室内の温度が車両外部からの熱によって温度上昇する車両停車状態において、前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子を動作させる換気制御を実行する。エアコンが停止し、外熱によって車室内の温度が上昇する車両停車状態において、車室内及び第１のバッテリを冷却することができる。
【００１５】
（１０）上記（９）の構成において、車両外部の温度に関する情報を取得する車外温度情報取得部と、前記第１のバッテリの温度に関する情報を取得するバッテリ温度情報取得部を有し、前記コントローラは、前記車外温度情報取得部及び前記バッテリ温度情報取得部の取得結果に基づき、前記第１のバッテリのバッテリ温度が外気温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行する。より温度の低い外気により車室内が確実に換気され、さらに、第１のバッテリを冷却することができる。
【００１６】
（１１）上記（９）又は（１０）の構成において、前記ソーラパネルで発電された電力を蓄電する第２のバッテリを有し、前記換気制御において、前記前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子のうち少なくとも一つは、前記第２のバッテリから電力の供給を受けることにより動作する。
【００１７】
（１２）上記（８）〜（１１）の構成において、前記ソーラパネルは、車両の屋根に設けることができる。車両の屋根に設置できるような小サイズのソーラパネルであっても、車室内等を換気するのに十分な電力を得ることができる。
【００１８】
（１３）上記（８）〜（１２）の構成において、前記ペルチェ素子を複数備えるペルチェモジュールを、前記循環経路及び前記供給経路に沿って配列したペルチェユニットを有する。ペルチェユニットにおける熱交換作用が高まり、循環経路を循環する空気を冷却する冷却効果を高めることができる。
【発明の効果】
【００１９】
上記（１）の構成によれば、車室内及び／又は第１のバッテリを適切に冷却することができる。上記（８）の構成によれば、車室内及び第１のバッテリを適切に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の斜視図である。
【図２】車室内前方を車両後方から視た斜視図である。
【図３】車室内又はバッテリを冷却する冷却システムの概略図である。
【図４】冷却システムの動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】実施形態２の車両の斜視図である。
【図６】車室内及びバッテリを冷却する実施形態２の冷却システムの概略図である。
【図７】ペルチェユニットの斜視図である。
【図８】ペルチェユニットの断面図である。
【図９】実施形態２の冷却システムの動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
図１を参照しながら、本実施形態に係る車両の概略構成について説明する。図１は、車両の斜視図であり、一部の要素を透視して図示する。図２は、車室内前方を車両後方から視た斜視図である。これらの図において、Ｆｒは車両の進行方向(前側方向)を示しており、Ｒｒは車両の後進方向（後側方向）を示しており、Ｒｈは車両の進行方向（Ｆｒ方向）に向かって右側の方向を示しており、Ｌｈは車両の進行方向（Ｆｒ方向）に向かって左側の方向を示している。図３は、車室内又はバッテリを冷却する冷却システムの概略図である。
【００２２】
車両１００は、バッテリ１２（第１のバッテリに相当する）の出力を用いてモータを駆動する第１の駆動経路と、エンジン２による第２の駆動経路とを有するハイブリッド車両である。ただし、車両１００は、第１及び第２の駆動経路のうち第１の駆動経路のみを有する電気車両であってもよい。また、車両１００は、第１及び第２の駆動経路を有すると共に、車両外部の外部電源を用いてバッテリ１２を充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。
【００２３】
車両１００は、エアコン３を有する。エアコン３は、バッテリ１２から電力の供給を受けることにより動作し、乗員が設定した設定温度に基づき、車室内の温度を調整する。したがって、一般的には、バッテリ１２からエアコン３に対する電力の供給が断たれる車両停車状態（以下、単に、車両停車状態という）において、エアコン３の作動は停止する。例えば、車両のイグニッションスイッチがオフされると、バッテリ１２とエアコン３との間に設けられたリレーがオフされるため、バッテリ１２からエアコン３に対する電力の供給が断たれる。
【００２４】
バッテリパック１は、バッテリケース１１と、バッテリケース１１の内部に収容されたバッテリ１２とを含む。バッテリ１２は、複数の単電池を直列に接続したり、或いは複数の単電池を並列に接続した電池ブロックを直列に接続することにより構成してもよい。単電池は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。バッテリパック１は、例えば、車両１００のリアシートのＲｒ側に形成されたラゲージルームに設置することができる。
【００２５】
バッテリパック１のバッテリケース１１には、Ｌｈ側の端部に吸気管２０が接続されており、Ｒｈ側の端部に排気管３０が接続されている。吸気管２０の端部には、車両外部から吸気管２０の内部に外気を導入するための吸気口２１が形成されている。吸気口２１は、車両１００のＬｈ側の端部に形成されている。また、吸気管２０の内部には、送風機２２が設けられている。送風機２２は、回転動作に応じて、吸気口２１から吸気管２０の内部に外気を引き込む。送風機２２は、例えば、シロッコ式のファン、クロススロー式のファンであってもよい。
【００２６】
排気管３０は、図示しないクウォータベントを介して、排気口３１に連通している。なお、図１では、図面を簡略化するために、排気管３０の一部が省略されている。排気口３１は、車両１００のＬｈ側のテールランプ３６の近傍に設けられている。バッテリケース１１から排気管３０に排気された空気及び車室内の空気は、排気口３１から車外に排出することができる。
【００２７】
吸気管２０には、車室内に向かって突出する換気口２３が形成されている。吸気口２１から取り込まれた外気は、換気口２３を介して、車室内に取り込むことができる。吸気管２０における送風機２２の下流側には、切替弁２４が設けられている。
【００２８】
切替弁２４は、吸気口２１から取り込まれた外気を換気口２３に向かわせる車室内換気位置（第１の位置に相当する）と、吸気口２１から取り込まれた外気をバッテリケース１１に向かわせるケース内換気位置（第２の位置に相当する）との間で動作する。切替弁２４が車室内換気位置に位置することにより、車室内に向かって外気を導通させる第１の経路が形成される。切替弁２４がケース内換気位置に位置することにより、バッテリ１２に向かって外気を導通させる第２の経路が形成される。
【００２９】
図２を参照して、車両１００のインストルメントパネルには、選択スイッチ（選択部）４１が設けられている。乗員が選択スイッチ４１を操作することにより、切替弁２４を車室内換気位置とケース内換気位置との間で動作させることができる。なお、選択スイッチ４１は、押しボタン式、或いはタッチパネル式であってもよい。また、車両１００の特殊な動作に伴い、切替弁２４の位置を選択できるようにしてもよい。例えば、切替弁２４のデフォルト位置を車室内換気位置に設定するとともに、車両１００のブレーキを所定時間以上踏みながら、アクセルの所定時間以上の踏み込みを所定回数以上行うなど通常の乗員が行わない特殊な操作が行われた場合に限って、切替弁２４をケース内換気位置に移動させてもよい。この場合、アクセルとブレーキとが協同することにより、選択部が実現される。
【００３０】
ここで、車両停車状態で車両１００が炎天下に放置されている場合には、エアコン３の作動が停止しているため、車室内の温度は、徐々に上昇して、車外の温度よりも高くなる。この場合、切替弁２４を車室内換気位置に位置させる（以下、切替弁２４が車室内換気位置に位置する場合を、車室内換気モードという場合がある）ことにより、吸気口２１から取り込まれた外気を全て車室内に流入させることができる。これにより、車室内にこもった熱を排熱することができるため、車両１００に再び乗車した乗員が受ける不快感を軽減することができる。
【００３１】
また、車両停車状態で車両１００が炎天下に放置されている場合には、エアコン３の作動が停止しているため、バッテリケース１１の内部の温度は、徐々に上昇して、車外の温度よりも高くなる。この場合、切替弁２４をケース内換気位置に位置させる（以下、切替弁２４がケース内換気位置に位置する場合を、ケース内換気モードという場合がある）ことにより、吸気口２１から取り込まれた外気を全てバッテリケース１１の内部に流入させることができる。これにより、バッテリ１２の温度が下がり、バッテリ１２の温度上昇による劣化を抑制できる。
【００３２】
次に、図１乃至図３を参照しながら、車両の構成について更に詳細に説明する。ここで、図３において点線の矢印は信号が流れる方向を示しており、実線の矢印は電力が供給される方向を示しており、太い黒色の矢印は空気が流れる方向を示している。
【００３３】
車両１００は、上記構成に加えて、さらに、コントローラ１０、ソーラパネル４０、ソーラ用バッテリ５０（第２のバッテリに相当する）、補機バッテリ６０、電源切替スイッチ７０、車外温度センサ７１（車外温度情報取得部に相当する）、車室内温度センサ（車室内温度情報取得部に相当する）７２、吸気温度センサ７３及びバッテリ温度センサ（バッテリ温度情報取得部に相当する）７４を備える。
【００３４】
車外温度センサ７１は、車両１００の外部の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、車室外の温度を算出する。ここで、車外温度センサ７１は、図１に図示するように、車両１００のＦｒ方向の端部に配置することができる。コントローラ１０は、車外温度センサ７１による取得結果を用いて、後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００３５】
車室内温度センサ７２は、車室内の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、車室内の温度を算出する。ここで、車室内温度センサ７２は、図２に図示するように、インストルメントパネルに設けることができる。コントローラ１０は、車室内温度センサ７２による取得結果を用いて、後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００３６】
吸気温度センサ７３は、バッテリ１２に導入される空気の温度（つまり、吸気温度）に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、吸気温度を算出する。ここで、コントローラ１０は、吸気温度を正確に取得するために、吸気温度チェック制御を実行してもよい。吸気温度チェック制御とは、吸気温度取得時に一次的、或いは間欠的に送風機２２を作動させ、吸気管２０の内部に滞留する空気を排気した後、吸気温度を検出する制御のことである。
【００３７】
バッテリ温度センサ７４は、バッテリ１２の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。また、温度に関する情報は、バッテリ１２を構成する個々の単電池から取得してもよいし、或いは複数の単電池を纏めた電池ブロックから取得してもよい。ここで、コントローラ１０は、バッテリ温度センサ７４から取得した情報を用いて、バッテリ１２の蓄電量を推定したり、バッテリ１２の冷却制御を行ったり、或いは、後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００３８】
ここで、バッテリ１２の冷却制御とは、充放電により発熱したバッテリ１２を適正な温度に維持するために送風機２２を作動させる制御のことである。この場合、電源切替スイッチ７０は補機バッテリ６０に接続され、送風機２２は、補機バッテリ６０から電力の供給を受けることにより作動する。このバッテリ１２の冷却制御は、バッテリ１２の充放電中において行われるため、車両停車状態においては行われない。なお、冷却制御において、バッテリ１２から供給される電力により送風機２２を作動させてもよい。
【００３９】
コントローラ１０は、車両１００の種々の制御を行う。コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＭＰＵであってもよいし、或いはこれらのＣＰＵなどにおいて行われる少なくとも一部の処理を回路的に実行するＡＳＩＣ回路を含んでいてもよい。また、ＣＰＵなどの個数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。したがって、例えば、バッテリ１２の充放電を制御するＣＰＵと、送風機２２の駆動を制御するＣＰＵとが、異なっていてもよい。
【００４０】
ソーラパネル４０は、図１に図示するように、車両１００の屋根を構成するムーンルーフガラスに内蔵されている。ソーラパネル４０は、複数のソーラセルを含む。ソーラセルは、多結晶シリコンからなる半導体の１種で、光エネルギを直接電気に変換する。Ｎ型半導体及びＰ型半導体の２種の材料から構成されているソーラセルに太陽光が照射されると、ソーラセルからマイナス電荷（電子）とプラス電荷（孔）が生成される。マイナス電荷はＮ型半導体に集まり、プラス電荷はＰ型半導体に集められる。ソーラパネル４０で得られた電力は、ソーラ用バッテリ５０に蓄電される。ソーラ用バッテリ５０は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。
【００４１】
補機バッテリ６０は、図２に図示するオーディオ機器９２に電力を供給したり、或いは上述したバッテリ１２の冷却制御を行う際に、送風機２２に対して作動電力を供給する。補機バッテリ６０は、バッテリ１２から電力の供給を受けることにより蓄電される。
【００４２】
ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０は、電源切替スイッチ７０を介して送風機２２に接続されている。コントローラ１０は、電源切替スイッチ７０に対して駆動信号（例えば、Ｈｉｇｈ／Ｌｏｗ信号）を出力することにより、電源切替スイッチ７０をソーラ用バッテリ５０から送風機２２に対する電力の供給を許容する位置と、補機バッテリ６０から送風機２２に対する電力の供給を許容する位置との間で動作する。
【００４３】
次に、図４のフローチャートを参照しながら、コントローラが行う換気制御について説明する。ステップＳ１０１において、コントローラ１０は、イグニッションスイッチをオフすると、内部タイマを作動させる。ステップ１０２において、コントローラ１０は、内部タイマのカウント値に基づき、イグニッションスイッチがオフされてから５分（待機時間）が経過したか否かを判定する。
【００４４】
ここで、待機時間を５分とした理由は、イグニッションスイッチをオフする前は、エアコン３が作動することによる冷却が行われているため、イグニッションスイッチをオフした直後は、車室内に冷気が残っており、高温状態に至っていないと考えられるからである。したがって、待機時間は、５分に限定されるものではなく、例えば１０分であってもよい。
【００４５】
待機時間が５分に達した場合（ステップＳ１０２のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０３において、図２に図示する選択スイッチ４１が、車室内換気位置を選択する側に操作されたか否かを判定する。なお、待機時間が５分に達した場合、コントローラ１０は、内部タイマのカウント値を０にする。
【００４６】
選択スイッチ４１が車室内換気位置を選択する側に操作された場合（ステップＳ１０３のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０４において、電源切替スイッチ７０をソーラ用バッテリ５０に接続するとともに、切替弁２４を車室内換気位置に動作させる。なお、初期状態において、切替弁２４が既に車室内換気位置に位置する場合には、コントローラ１０は、切替弁２４を動作させない。
【００４７】
選択スイッチ４１がケース内換気位置を選択する側に操作された場合（ステップＳ１０３のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０５において、電源切替スイッチ７０をソーラ用バッテリ５０に接続するとともに、切替弁２４をケース内換気位置に動作させる。なお、初期状態において、切替弁２４が既にケース内換気位置に位置する場合には、コントローラ１０は、切替弁２４を動作させない。
【００４８】
ステップＳ１０４において切替弁２４が車室内換気位置に動作すると、コントローラ１０は、ステップＳ１０６において、車外温度センサ７１及び車室内温度センサ７２の取得結果に基づき、外気温度が車室内温度以下であるか否かを判定する。
【００４９】
外気温度が車室内温度以下である場合（ステップＳ１０６のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０７において、送風機２２を駆動する。送風機２２が駆動されると、吸気口２１から導入された空気が換気口２３を介して車室内に流入する。外気が車室内に流入するのに応じて、車室内の温度は、徐々に下がり、外気温度に近づく。外気温度が車室内温度以下でない場合（ステップＳ１０６のＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。
【００５０】
コントローラ１０は、ステップＳ１０８において、車外温度センサ７１及び車室内温度センサ７２の取得結果に基づき、車室内温度が外気温度と同じ温度になったか否かを判定する。車室内温度が外気温度と同じ温度になった場合（ステップＳ１０８のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０９において送風機２２の駆動を停止して、ステップＳ１１０に進む。車室内温度が依然として外気温度以上である場合（ステップＳ１０８のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０７に戻り、送風機２２の駆動を継続する。
【００５１】
コントローラ１０は、ステップＳ１１０においてイグニッションスイッチがオンされたか否かを判定する。イグニッションスイッチがオンされた場合（ステップＳ１１０のＹＥＳ）、コントローラ１０は、このフローチャートを終了する。イグニッションスイッチがオンされていない場合（ステップＳ１１０のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０２に戻って、再び待機時間をカウントする。
【００５２】
このように、炎天下に車両１００を駐車する際に、乗員の選択に応じて、切替弁２４を車室内換気位置に動作させるとともに、送風機２２を駆動して車室内に外気を引き込むだけで、車室内の温度を外気温度と同一の温度にまで下げることができる。したがって、乗員が車両１００に再び乗り込んだ時に、車室内のもやつきによって受ける不快感を軽減することができる。
【００５３】
コントローラ１０は、ステップＳ１１１において、車外温度センサ７１及びバッテリ温度センサ７４の取得結果に基づき、外気温度がバッテリ温度以下であるか否かを判定する。
【００５４】
外気温度がバッテリ温度以下である場合（ステップＳ１１１のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１１２において、送風機２２を駆動する。送風機２２が駆動されると、吸気口２１から導入された空気が吸気管２０を介してバッテリケース１１の内部に流入する。外気がバッテリケース１１の内部に流入するのに応じて、バッテリケース１１の内部の温度は、徐々に下がり、外気温度に近づく。外気温度がバッテリ温度以下でない場合（ステップＳ１１１のＮＯ）、ステップＳ１０２に戻る。
【００５５】
コントローラ１０は、ステップＳ１１３において、車外温度センサ７１及びバッテリ温度センサ７４の取得結果に基づき、バッテリ温度が外気温度と同じ温度になったか否かを判定する。バッテリ温度が外気温度と同じ温度になった場合（ステップＳ１１３のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０９において送風機２２の駆動を停止する。バッテリ温度が依然として外気温度以上である場合（ステップＳ１１３のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ１１２に戻り、送風機２２の駆動を継続する。
【００５６】
このように、炎天下に車両１００を駐車する際に、乗員の選択に応じて、切替弁２４をケース内換気位置に動作させるとともに、送風機２２を作動させることにより、バッテリケース１１の内部を換気でき、バッテリ温度を外気温度と同一の温度にまで下げることができる。したがって、バッテリ１２の寿命を優先したい乗員、或いは車両停車状態後に夜になり車室内の温度が下がってからしか車両１００に乗りこまない乗員は、ケース内換気モードを選択することにより、バッテリ１２の寿命を長くすることができる。
【００５７】
また、炎天下に車両１００を駐車した場合には、ソーラパネル４０において発電が行われるため、ソーラ用バッテリ５０を確実に充電することができる。したがって、バッテリケース１１内又は車室内の換気中に、送風機２２が電力不足により停止するのを抑制できる。
【００５８】
また、換気制御において、送風機２２は、車外の空気をバッテリケース１１の内部又は車室内に引き込む動作を行うだけであるため、必要な駆動エネルギは少なくてよい。具体的には、この駆動エネルギは、エアコン３を用いて車室内を冷却するのに必要なエネルギと比べて十分に小さい。したがって、車両１００の屋根に設置できるような小サイズのソーラパネル４０であっても、送風機２２を換気制御において駆動するのに十分なエネルギを得ることができる。
【００５９】
また、ケース内換気モードが設定された場合、このケース内換気モードを採用しない車両と比べて、バッテリの寿命が約６．２５年から約８年（試算）に延びた。
【００６０】
（変形例１）
上述のフローチャートでは、ステップＳ１０６において、車室内の温度と外気温度とを対比したが、これに限られるものではなく、車室内の温度と吸気温度とを対比してもよい。同様に、ステップＳ１１１において、バッテリ温度と外気温度とを対比したが、これに限られるものではなく、バッテリ温度と吸気温度とを対比してもよい。これらの場合、コントローラ１０は、上述した吸気温度チェック制御を実行し、正確な吸気温度を取得するとよい。
【００６１】
（変形例２）
上述の実施形態では、車室内換気モード及びケース内換気モードの選択を乗員が行っているが、これに限るものではなく、例えば、車両停車状態において、コントローラ１０が、車室内換気モードとケース内換気モードとを所定周期で自動的に切り替えるように制御してもよい。
【００６２】
（変形例３）
上述の実施形態では、外気温度、車室内温度及びバッテリ温度の大小関係に基づき、車両停車状態における換気制御を行ったが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、車両停車状態でのソーラパネル４０の発電量をモニタし、この発電量が閾値を超えたときに、送風機２２を作動させることにより、換気制御を行ってもよい。車両停車状態において、発電量が閾値を超えた場合には、車室内の温度等が高温になっているものと予測されるため、適切なタイミングで、車室内又はバッテリケース１１の内部を換気することができる。
【００６３】
（変形例４）
上述の実施形態では、ソーラパネル４０が車両１００に搭載されているが、本願発明はこれに限られるものではなく、車両外部に設けられたソーラパネルから供給される電力により送風機２２を駆動してもよい。例えば、充電スタンドでバッテリ１２を充電する場合、通常、車両１００のエアコン３は停止しているため、充電スタンドに設けられた太陽光パネルから供給される電力を用いて送風機２２を作動させ、車両停車状態におけるバッテリ１２及び／又は車室内の温度上昇を抑制してもよい。つまり、本願発明は、ソーラパネル４０を有しない車両に対しても適用することができる。
【００６４】
（実施形態２）
図５を参照しながら、本実施形態に係る車両の概略構成について説明する。図５は、車両の斜視図であり、一部の要素を透視して図示する。Ｆｒは車両の進行方向(前側方向)を示しており、Ｒｒは車両の後進方向（後側方向）を示しており、Ｒｈは車両の進行方向（Ｆｒ方向）に向かって右側の方向を示しており、Ｌｈは車両の進行方向（Ｆｒ方向）に向かって左側の方向を示している。実施形態１と機能が共通する要素には、同一符合を付している。図６は、車室内及びバッテリを冷却する冷却システムの概略図である。
【００６５】
車両２００は、バッテリ１２（第１のバッテリに相当する）の出力を用いてモータを駆動する第１の駆動経路と、エンジン２による第２の駆動経路とを有するハイブリッド車両である。ただし、車両２００は、第１及び第２の駆動経路のうち第１の駆動経路のみを有する電気車両であってもよい。また、車両２００は、第１及び第２の駆動経路を有すると共に、車両外部の外部電源を用いてバッテリ１２を充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。
【００６６】
バッテリパック１は、バッテリケース１１と、バッテリケース１１の内部に収容された
バッテリ１２とを含む。バッテリ１２は、複数の単電池を直列に接続したり、或いは複数の単電池を並列に接続した電池ブロックを直列に接続することにより構成してもよい。単電池は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。バッテリパック１は、例えば、車両２００のリアシートのＲｒ側に形成されたラゲージルームに設置することができる。
【００６７】
バッテリパック１のバッテリケース１１には、車両Ｌｈ側の端部に循環ダクト２６（循環経路に相当する）が接続されており、車両Ｒｈ側の端部に循環ブロワ２７（第１の送風機に相当する）が設けられている。循環ブロワ２７が作動すると、循環ダクト２６を介して、バッテリケース１１の内外において空気を循環させることができる。循環ダクト２６は、ペルチェユニット２５の吸熱側に接続されている。循環ダクト２６の内部を循環する空気は、ペルチェユニット２５の吸熱側を通過することにより冷却される。これにより、冷却された空気を用いてバッテリ１２を冷却できるため、バッテリ１２の劣化を抑制できる。
【００６８】
吸気管２０（供給経路に相当する）の内部には、換気ファン２８（第２の送風機に相当する）が設けられている。吸気管２０の終端部には、車室内に向かって突出する換気口２３が形成されている。吸気管２０は、ペルチェユニット２５の排熱側に接続されている。換気ファン２８が作動すると、吸気口２１から取り込まれた外気は、排熱側を通過した際に温度上昇し、換気口２３から車室内に取り込まれる。
【００６９】
ここで、車両停車状態で車両２００が炎天下に放置されている場合には、エアコン３の作動が停止しているため、車室内及びバッテリケース１１の内部の温度は徐々に上昇して、車外の温度よりも高くなる。例えば、車外の温度が４０℃である場合、車室内の温度は５０〜６０℃になることもある。この場合、換気ファン２８を作動させることにより、吸気管２０を介して、車室内に外気を取り込み、車室内を換気することができる。
【００７０】
ここで、吸気管２０には、ペルチェユニット２５における熱交換作用により循環ダクト２６から排熱があるため、この排熱によって吸気管２０に取り込まれた外気は温度上昇する。しかしながら、ペルチェユニット２５から排熱される熱の熱量は非常に小さいため、吸気管２０にとり込まれた外気は、僅か１〜２℃しか温度上昇しない。したがって、吸気管２０を介して取り込まれた外気によって、車室内を十分に換気することができる。これにより、車室内にこもった熱を排熱することができるため、車両２００に再び乗車した乗員が受ける不快感を軽減することができる。
【００７１】
次に、図５及び図６を参照しながら、車両の構成について更に詳細に説明する。図６において、点線の矢印は信号が流れる方向を示しており、実線の矢印は電力が供給される方向を示している。また、太い黒色の矢印は空気が流れる方向を示している。
【００７２】
車両２００は、上記構成に加えて、さらに、コントローラ１０、ソーラパネル４０、ソーラ用バッテリ５０（第２のバッテリに相当する）、補機バッテリ６０、電源切替スイッチ７０、車外温度センサ７１（車外温度情報取得部に相当する）、車室内温度センサ７２、バッテリ温度センサ７４（バッテリ温度情報取得部に相当する）、スイッチ７５，７６、ペルチェ用スイッチ７７を備える。
【００７３】
車外温度センサ７１は、車両２００の外部の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、車外の温度を算出する。ここで、車外温度センサ７１は、図５に図示するように、車両２００のＦｒ方向の端部に配置することができる。コントローラ１０は、車外温度センサ７１の取得結果を用いて、後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００７４】
車室内温度センサ７２は、車室内の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ１０は、サーミスタの抵抗値の変化から、車室内の温度を算出する。ここで、車室内温度センサ７２は、図２に図示するように、インストルメントパネルに設けることができる。
【００７５】
バッテリ温度センサ７４は、バッテリ１２の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ１０に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。また、温度に関する情報は、バッテリ１２を構成する個々の単電池から取得してもよいし、或いは複数の単電池を纏めた電池ブロックから取得してもよい。ここで、コントローラ１０は、バッテリ温度センサ７４から取得した情報を用いて、バッテリ１２の蓄電量を推定したり、バッテリ１２の冷却制御を行ったり、或いは後述するフローチャートにおける換気制御を実行する。
【００７６】
ここで、バッテリ１２の冷却制御とは、充放電により発熱したバッテリ１２を適正な温度に維持するために循環ブロワ２７、換気ファン２８及びペルチェユニット２５を作動させる制御のことである。この場合、電源切替スイッチ２７が補機バッテリ６０に接続され、循環ブロワ２７、換気ファン２８及びペルチェユニット２５は、補機バッテリ６０から電力の供給を受けることにより作動する。このバッテリ１２の冷却制御は、バッテリ１２の充放電中に行われ、車両停止状態では行われない。なお、冷却制御において、バッテリ１２から供給される電力により送風機２２を作動させてもよい。
【００７７】
コントローラ１０は、車両２００の種々の制御を行う。コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＭＰＵであってもよいし、或いはこれらのＣＰＵなどにおいて行われる少なくとも一部の処理を回路的に実行するＡＳＩＣ回路を含んでいてもよい。また、ＣＰＵなどの個数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。したがって、例えば、バッテリ１２の充放電を制御するＣＰＵと、換気ファン２８、循環ブロワ２７等の駆動を制御するＣＰＵとが、異なっていても良い。
【００７８】
ソーラパネル４０は、図５に図示するように、車両２００の屋根を構成するムーンルーフガラスに内蔵されている。ソーラパネル４０は、複数のソーラセルを含む。ソーラセルは、多結晶シリコンからなる半導体の１種で、光エネルギを直接電気に変換する。Ｎ型半導体及びＰ型半導体の２種の材料から構成されているソーラセルに太陽光が照射されると、ソーラセルからマイナス電荷（電子）とプラス電荷（孔）が生成される。マイナス電荷はＮ型半導体に集まり、プラス電荷はＰ型半導体に集められる。ソーラパネル４０で得られた電力は、ソーラ用バッテリ５０に蓄電される。ソーラ用バッテリ５０は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。
【００７９】
補機バッテリ６０は、図２に図示するオーディオ機器９２に電力を供給したり、或いは上述したバッテリ１２の冷却制御を行う際に、循環ブロワ２７等に対して作動電力を供給する。補機バッテリ６０は、バッテリ１２から供給される電力により蓄電してもよい。
【００８０】
ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０は、電源切替スイッチ７０を介して換気ファン２８、循環ブロワ２７及びペルチェユニット２５に接続されている。コントローラ１０は、電源切替スイッチ７０に対して駆動信号（例えば、Ｈｉｇｈ／Ｌｏｗ信号）を出力することにより、ソーラ用バッテリ５０から換気ファン２８、循環ブロワ２７及びペルチェユニット２５に対する電力の供給を許容する位置と、補機バッテリ６０から換気ファン２８、循環ブロワ２７及びペルチェユニット２５に対する電力の供給を許容する位置との間で動作する。
【００８１】
スイッチ７５は、コントローラ１０からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わる。スイッチ７５がオンになると、ソーラ用バッテリ５０又は補機バッテリ６０から循環ブロワ２７に対する電力の供給が許容される。スイッチ７５がオフになると、ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０から循環ブロワ２７に対する電力の供給が禁止される。
【００８２】
スイッチ７６は、コントローラ１０からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わる。スイッチ７６がオンになると、ソーラ用バッテリ５０又は補機バッテリ６０から換気ファン２８に対する電力の供給が許容される。スイッチ７６がオフになると、ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０から換気ファン２８に対する電力の供給が禁止される。
【００８３】
ペルチェユニット２５と電源切替スイッチ７０との間には、コントローラ１０からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わるペルチェ用スイッチ７７が設けられている。ペルチェ用スイッチ７７がオンになると、ソーラ用バッテリ５０又は補機バッテリ６０からペルチェユニット２５に対する電力の供給が許容される。ペルチェ用スイッチ７７がオフになると、ソーラ用バッテリ５０及び補機バッテリ６０からペルチェユニット２５に対する電力の供給が禁止される。
【００８４】
次に、図６乃至図８を参照しながら、ペルチェユニットについて詳細に説明する。図７は、ペルチェユニットの斜視図である。図８は、ペルチェユニットをＸ１−Ｘ２面で切断した断面図である。ペルチェユニット２５は、吸熱ケース８１、排熱ケース８２及びペルチェモジュール８３を含む。ペルチェモジュール８３は、吸熱ケース８１及び排熱ケース８２に挟まれており、吸熱ケース８１の長手方向に沿って所定間隔で配列されている。ペルチェモジュール８３の個数は、適宜変更することができる。ペルチェモジュール８３は、モジュール本体８３Ａ、複数の吸熱側フィン８３Ｂ及び複数の排熱側フィン８３Ｃを含む。
【００８５】
モジュール本体８３Ａは、Ｘ−Ｙ面を含む面内に配列される複数のＰ型熱電半導体及びＮ型熱電半導体と、これらの熱電半導体のＺ軸方向の両端部にそれぞれ接合される銅電極とを含む。吸熱側フィン８３Ｂは、吸熱ケース８１と向き合う一方の銅電極に形成されており、排熱側フィン８３Ｃは、排熱ケース８２と向き合う他方の銅電極に形成されている。
【００８６】
モジュール本体８３Ａと吸熱ケース８１との間に吸熱側フィン８３Ｂが介在することにより、循環ダクト２６の一部が形成される。モジュール本体８３Ａと排熱ケース８２との間に排熱側フィン８３Ｃが介在することにより、吸気管２０の一部が形成される。
【００８７】
Ｎ型熱電半導体からＰ型熱電半導体に向かって直流電流を流すと、吸熱ケース８１に対向する一方の銅電極から、排熱ケース８２に対向する他方の銅電極に向かって放熱が行われる。したがって、モジュール本体８３Ａの銅電極に対して直流電流を流すことにより、循環ダクト２６の内部を流れる空気を冷却することができる。また、モジュール本体８３Ａに対して複数の吸熱側フィン８３Ｂが設けられることにより、循環ダクト２６の内部を流れる空気に対する受熱面積が増大するため、冷却効果を高めることができる。同様に、モジュール本体８３Ａに対して複数の排熱側フィン８３Ｃが設けられることにより、吸気管２０の内部を流れる外気に対する放熱面積が増大するため、放熱効果を高めることができる。
【００８８】
次に、図９のフローチャートを参照しながら、コントローラ１０が行う換気制御について説明する。ステップＳ２０１において、コントローラ１０は、イグニッションスイッチをオフすると、内部タイマを作動させる。ステップ２０２において、コントローラ１０は、内部タイマのカウント値に基づき、イグニッションスイッチがオフされてから５分（待機時間）が経過したか否かを判定する。
【００８９】
ここで、待機時間を５分とした理由は、イグニッションスイッチをオフする前は、エアコン３が作動することによる冷却が行われているため、イグニッションスイッチをオフした直後は、車室内に冷気が残っており、高温状態には至っていないと考えられるからである。したがって、待機時間は、５分に限定されるものではなく、例えば１０分であってもよい。
【００９０】
待機時間が５分に達した場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ２０３において、車外温度センサ７１及びバッテリ温度センサ７４の取得結果に基づき、外気温度がバッテリ温度以下であるか否かを判定する。
【００９１】
外気温度がバッテリ温度以下である場合（ステップＳ２０３のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ２０４において、電源切替スイッチ７０をソーラ用バッテリ５０に接続するとともに、スイッチ７５，７６及びペルチェ用スイッチ７７をオンにして、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を動作させる。これにより、循環ダクト２６の内部を循環する空気が冷却され、冷却された空気を用いてバッテリ１２を冷却することができる。また、吸気管２０に引き込まれた外気を用いて、車室内を換気することができる。
【００９２】
コントローラ１０は、ステップＳ２０５において、バッテリ温度が外気温度と同じ温度になったか否かを判定する。バッテリ温度が外気温度と同じ温度になった場合（ステップＳ２０５のＹＥＳ）、コントローラ１０は、ステップＳ２０６において、スイッチ７５，７６及びペルチェ用スイッチ７７をオフにするとともに、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７の動作を停止して、ステップＳ２０７に進む。
【００９３】
バッテリ温度が外気温度と同じ温度になっていない場合（ステップＳ２０５のＮＯ）、コントローラ１０は、ステップＳ２０４に戻り、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７の動作を継続する。
【００９４】
ステップＳ２０７において、コントローラ１０は、イグニッションスイッチがオンされたか否かを判別する。イグニッションスイッチがオンされた場合（ステップＳ２０７のＹＥＳ）、このフローを終了し、イグニッションスイッチがオンされていない場合（ステップＳ２０７のＮＯ）、ステップＳ２０２に戻る。
【００９５】
このように、炎天下に車両２００を駐車する際に、換気ファン２８を作動して外気を引き込むだけで、車室内の温度を下げることができる。これにより、乗員が車両２００に再び乗り込んだ時に、車室内のもやつきによって受ける不快感を軽減することができる。
【００９６】
また、炎天下に車両２００を駐車する際に、循環ブロワ２７及びペルチェユニット２５を作動して、循環ダクト２６の内部を循環する空気を冷却することによりバッテリ温度を外気温度と同じ温度にまで下げることができる。したがって、バッテリ１２の劣化を抑制することができる。
【００９７】
また、換気制御において、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を作動させるために必要なエネルギは、エアコン３を用いて車室内を冷却するのに必要なエネルギと比べて十分に小さい。したがって、車両２００の屋根に設置できるような小サイズのソーラパネル４０であっても、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を換気制御において駆動するのに十分なエネルギを得ることができる。
【００９８】
（変形例５）
上述のフローチャートでは、ステップＳ２０３において、バッテリ温度と外気温度とを対比したが、これに限られるものではなく、バッテリ温度と吸気温度とを対比してもよい。この場合、コントローラ１０は、上述した吸気温度チェック制御を実行し、正確な吸気温度を取得するとよい。
【００９９】
（変形例６）
上述の実施形態では、外気温度及びバッテリ温度の大小関係に基づき、車両停車状態における換気制御を行ったが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、車両停車状態でのソーラパネル４０の発電量をモニタし、この発電量が閾値を超えたときに、ペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を作動させることにより、換気制御を行ってもよい。車両停車状態において、発電量が閾値を超えた場合には、車室内の温度等が高温になっているものと予測されるため、適切なタイミングで、車室内の換気とバッテリ１２の冷却とを行うことができる。
【０１００】
（変形例７）
上述の実施形態では、ソーラパネル４０が車両２００に搭載されているが、本願発明はこれに限られるものではなく、車両外部に設けられたソーラパネルから供給される電力に基づきペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を駆動してもよい。例えば、充電スタンドにおいてバッテリ１２を充電する場合、通常、車両２００のエアコン３は停止しているため、充電スタンドに設けられた太陽光パネルから供給される電力を用いてペルチェユニット２５、換気ファン２８及び循環ブロワ２７を作動させることにより、車両停車状態におけるバッテリ１２及び車室内の温度上昇を抑制してもよい。つまり、本願発明は、ソーラパネル４０を有しない車両に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１ バッテリパック ２ エンジン ３ エアコン １０ コントローラ
１１ バッテリケース １２ バッテリ ２０ 吸気管 ２１ 吸気口
２２ 送風機 ２３ 排気口 ２４ 切替弁 ２５ ペルチェユニット
２６ 循環ダクト ２７ 循環ブロワ ２８ 換気ファン ３０ 排気管
３１ 排気口 ４０ ソーラパネル ４１ 選択スイッチ
５０ ソーラ用バッテリ ６０ 補機バッテリ ７０ 電源切替スイッチ
７１ 車外温度センサ ７２ 車室内温度センサ ７３ 吸気温度センサ
７４ バッテリ温度センサ ７５，７６ スイッチ ７７ ペルチェ用スイッチ
８１ 吸熱ケース ８２ 排熱ケース ８３ ペルチェモジュール
８３Ａ モジュール本体 ８３Ｂ 吸熱側フィン ８３Ｃ 排熱側フィン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電する第１のバッテリと、
ソーラパネルで発電された電力により動作する送風機と、
前記送風機が動作することにより車外から供給される外気を車室内に向けて導通させる第１の経路と、前記第１のバッテリに向けて導通させる第２の経路と、を有する吸気管と、
前記第１の経路と前記第２の経路との分岐位置に配置され、前記吸気管に導入された外気を前記第１の経路に向かわせる第１の位置と、前記第２の経路に向かわせる第２の位置との間で切り替わる切替弁と、
を有する車両。
【請求項２】
車室内の温度を調節するエアコンと、
前記送風機及び前記切替弁の動作を制御するコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記エアコンの作動が停止し、車室内の温度が車両外部からの熱によって温度上昇する車両停車状態において、前記送風機を動作させる換気制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記切替弁の位置を乗員が選択するための選択部を有し、
前記コントローラは、前記選択部における選択情報に基づき、前記換気制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の車両。
【請求項４】
車両外部の温度に関する情報を取得する車外温度情報取得部と、
車室内の温度に関する情報を取得する車室内温度情報取得部と、を有し、
前記コントローラは、前記切替弁が前記第１の位置に位置する場合には、前記車外温度情報取得部及び前記車室内温度情報取得部の取得結果に基づき、車室内温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両。
【請求項５】
前記第１のバッテリの温度に関する情報を取得するバッテリ温度情報取得部を有し、
前記コントローラは、前記切替弁が前記第２の位置に位置する場合には、前記車外温度情報取得部及び前記バッテリ温度情報取得部の取得結果に基づき、前記第１のバッテリのバッテリ温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行することを特徴とする請求項２乃至４のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項６】
前記ソーラパネルで発電された電力を蓄電する第２のバッテリを有し、
前記送風機は、前記換気制御において前記第２のバッテリから電力の供給を受けることにより動作することを特徴とする請求項２乃至５のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項７】
前記ソーラパネルは、車両の屋根に設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項８】
車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電する第１のバッテリと、
第１の送風機と、
前記第１の送風機が作動した際に前記バッテリの内外で空気を循環させる循環経路と、
第２の送風機と、
前記第２の送風機が作動した際に車室内に車両外部の空気を供給する供給経路と、
前記循環経路の内部で循環する空気の熱を前記供給経路に排熱する排熱動作を行うペルチェ素子と、
前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子のうち少なくとも一つは、ソーラパネルで発電された電力により動作することを特徴とする車両。
【請求項９】
車室内の温度を調整するエアコンと、
前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子の駆動を制御するコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記エアコンの作動が停止し、車室内の温度が車両外部からの熱によって温度上昇する車両停車状態において、前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子を動作させる換気制御を実行することを特徴とする請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
車両外部の温度に関する情報を取得する車外温度情報取得部と、
前記第１のバッテリの温度に関する情報を取得するバッテリ温度情報取得部を有し、
前記コントローラは、前記車外温度情報取得部及び前記バッテリ温度情報取得部の取得結果に基づき、前記第１のバッテリのバッテリ温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行することを特徴とする請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記ソーラパネルで発電された電力を蓄電する第２のバッテリを有し、
前記換気制御において、前記前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子のうち少なくとも一つは、前記第２のバッテリから電力の供給を受けることにより動作することを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記ソーラパネルは、車両の屋根に設けられていることを特徴とする請求項８乃至１１のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項１３】
前記ペルチェ素子を複数備えるペルチェモジュールを、前記循環経路及び前記供給経路
に沿って配列したペルチェユニットを有することを特徴とする請求項８乃至１２のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項１】
車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電する第１のバッテリと、
ソーラパネルで発電された電力により動作する送風機と、
前記送風機が動作することにより車外から供給される外気を車室内に向けて導通させる第１の経路と、前記第１のバッテリに向けて導通させる第２の経路と、を有する吸気管と、
前記第１の経路と前記第２の経路との分岐位置に配置され、前記吸気管に導入された外気を前記第１の経路に向かわせる第１の位置と、前記第２の経路に向かわせる第２の位置との間で切り替わる切替弁と、
を有する車両。
【請求項２】
車室内の温度を調節するエアコンと、
前記送風機及び前記切替弁の動作を制御するコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記エアコンの作動が停止し、車室内の温度が車両外部からの熱によって温度上昇する車両停車状態において、前記送風機を動作させる換気制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記切替弁の位置を乗員が選択するための選択部を有し、
前記コントローラは、前記選択部における選択情報に基づき、前記換気制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の車両。
【請求項４】
車両外部の温度に関する情報を取得する車外温度情報取得部と、
車室内の温度に関する情報を取得する車室内温度情報取得部と、を有し、
前記コントローラは、前記切替弁が前記第１の位置に位置する場合には、前記車外温度情報取得部及び前記車室内温度情報取得部の取得結果に基づき、車室内温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両。
【請求項５】
前記第１のバッテリの温度に関する情報を取得するバッテリ温度情報取得部を有し、
前記コントローラは、前記切替弁が前記第２の位置に位置する場合には、前記車外温度情報取得部及び前記バッテリ温度情報取得部の取得結果に基づき、前記第１のバッテリのバッテリ温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行することを特徴とする請求項２乃至４のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項６】
前記ソーラパネルで発電された電力を蓄電する第２のバッテリを有し、
前記送風機は、前記換気制御において前記第２のバッテリから電力の供給を受けることにより動作することを特徴とする請求項２乃至５のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項７】
前記ソーラパネルは、車両の屋根に設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項８】
車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電する第１のバッテリと、
第１の送風機と、
前記第１の送風機が作動した際に前記バッテリの内外で空気を循環させる循環経路と、
第２の送風機と、
前記第２の送風機が作動した際に車室内に車両外部の空気を供給する供給経路と、
前記循環経路の内部で循環する空気の熱を前記供給経路に排熱する排熱動作を行うペルチェ素子と、
前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子のうち少なくとも一つは、ソーラパネルで発電された電力により動作することを特徴とする車両。
【請求項９】
車室内の温度を調整するエアコンと、
前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子の駆動を制御するコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記エアコンの作動が停止し、車室内の温度が車両外部からの熱によって温度上昇する車両停車状態において、前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子を動作させる換気制御を実行することを特徴とする請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
車両外部の温度に関する情報を取得する車外温度情報取得部と、
前記第１のバッテリの温度に関する情報を取得するバッテリ温度情報取得部を有し、
前記コントローラは、前記車外温度情報取得部及び前記バッテリ温度情報取得部の取得結果に基づき、前記第１のバッテリのバッテリ温度が車外温度以上であると判定した場合においてのみ、前記換気制御を実行することを特徴とする請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記ソーラパネルで発電された電力を蓄電する第２のバッテリを有し、
前記換気制御において、前記前記第１の送風機、前記第２の送風機及び前記ペルチェ素子のうち少なくとも一つは、前記第２のバッテリから電力の供給を受けることにより動作することを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記ソーラパネルは、車両の屋根に設けられていることを特徴とする請求項８乃至１１のうちいずれか一つに記載の車両。
【請求項１３】
前記ペルチェ素子を複数備えるペルチェモジュールを、前記循環経路及び前記供給経路
に沿って配列したペルチェユニットを有することを特徴とする請求項８乃至１２のうちいずれか一つに記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−１０７５５４（Ｐ２０１３−１０７５５４Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５５５００（Ｐ２０１１−２５５５００）
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
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