車体制振構造
【課題】乗り心地性能を向上することができる車体制振構造を提供する。
【解決手段】車体を構成する縦材１６，１８と、縦材１６，１８に連接されている横材２６との接続部２８に跨って、拘束型制振構造体３０を貼着し、拘束型制振構造体３０は、その車室内側の面が硬質層で構成され、硬質層と縦材１８および横材２６との間に高減衰層が挟み込まれた構造である。
【解決手段】車体を構成する縦材１６，１８と、縦材１６，１８に連接されている横材２６との接続部２８に跨って、拘束型制振構造体３０を貼着し、拘束型制振構造体３０は、その車室内側の面が硬質層で構成され、硬質層と縦材１８および横材２６との間に高減衰層が挟み込まれた構造である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体制振構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両のフロアパネルなどの膜振動の発生し易い基板上に車両用積層構造体を敷設したものがある。この車両用積層構造体は、樹脂からなる下層シートと、下層シート上に制振シートとしての中間シートを重合し、さらに中間シート上にラミネートされる拘束材シートとで構成されている。この車両用積層構造体は板状に形成されていて、フロアパネルなどの振動体の面が膜振動により湾曲変形すると、これに伴い制振機能を持つ中間シートも湾曲変形するが、フロアパネルと中間シートとの振動半径に差があるため、この差分に基づいて発生するせん断変形を利用して振動を抑制するものである（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平７−５５５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用積層構造体にあっては、フロアパネルなどの基板上のみに敷設されており、当該基板自体の振動を抑制できる点では優れているが、車両停止時のエンジン振動や走行中のサスペンション側などからの入力により、車両の縦材（サイドシル、ピラー、ダッシュロアなど）が倒れ方向に振動を受けた場合には、これが車両の横材（フロアパネル、クロスメンバーなど）に伝搬して座席が振動したり、車内のこもり音発生の原因となり、乗り心地性能が悪化するという問題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、乗り心地性能を向上することができる車体制振構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体（例えば、実施形態における車体１０）を構成する縦材（例えば、実施形態におけるサイドシル１８）と、該縦材に連接されている横材（例えば、実施形態におけるフロアパネル２６）との接続部（例えば、実施形態におけるフランジ部２８）に跨って、拘束型制振構造体（例えば、実施形態における制振構造体３０）を貼着し、該拘束型制振構造体は、その車室内側の面が硬質層（例えば、実施形態における硬質層３３）で構成され、該硬質層と前記縦材および前記横材との間に高減衰層（例えば、実施形態における高減衰層３２）が挟み込まれた構造であることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記拘束型制振構造体が貼着されていない前記横材の面には、メルシート（例えば、実施形態におけるメルシート２７）が敷設されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記横材および前記接続部を覆うようにメルシートを敷設し、該メルシートを覆うように前記拘束型制振構造体が貼着されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、縦材からの振動を、縦材と硬質層との間に介装されている高減衰層が圧縮変形することで振動を吸収することができるため、車両の縦材からの振動を吸収することができ、横材へ振動が伝播することなく、こもり音の発生を抑え、乗り心地性能の向上を図ることができる効果がある。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、拘束型制振構造体とメルシートにより縦材からの振動および横材からの振動を吸収することができるため、より一層乗り心地性能を向上させることができる効果がある。また、拘束型制振構造体を接続部に設けるだけであるため、車両の重量増を最小限に抑えつつ、構造減衰特性を向上させることができると共に、コスト増を最小限に抑えることができる効果がある。
【００１０】
請求項３に記載した発明によれば、横材および接続部をメルシートおよび拘束型制振構造体の両方にて覆うことにより、縦材および横材からの振動をさらに確実に減衰させることができ、さらに乗り心地性能を向上させることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
（第一実施形態）
次に、本発明の第一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、車両の車室内の右前部を示す斜視図である。
図１に示すように、車体１０の床としてのフロアパネル２６上には運転席１１と助手席１９が左右に配置されている。運転席１１と助手席１９との間には車体１０の前後方向に沿ってフロアトンネル２０が膨出形成され、フロアパネル２６の側縁には車体１０の前後方向に沿ってサイドシル１８が接続されている。
【００１３】
フロアパネル２６の前縁にはエンジンルームとの隔壁を構成するダッシュロア２１が接合され、ダッシュロア２１の上縁にはダッシュアッパー２２が接合されている。ダッシュアッパー２２の上部には図示しないカウルボックス部が設けられ、このカウルボックス部の両端部はフロントピラー１４に接合されている。ダッシュアッパー２２にはインストルメントパネル２４が支持されている。フロントピラー１４の下部にはフロントフェンダを介してサイドシル１８の前端部が接合されている。
【００１４】
サイドシル１８にはセンターピラー１６の下部が接続され、フロントピラー１４とセンターピラー１６の上端部にはルーフサイドレール１７が接続されている。
左右のフロントピラー１４，１４間にはフロントウインドシールド１２が装着され、フロントピラー１４とルーフサイドレール１７とセンターピラー１６とサイドシル１８とで囲まれた車体１０の側部開口部にフロントドア１３が開閉可能に取り付けられている。なお、１５はリヤドア、２５はステアリングを示す。
【００１５】
図２は、図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図で、フロアパネル近傍の構成を示す図である。
図２に示すように、フロアパネル２６にはフロアトンネル２０が一体成形されており、フロアパネル２６の両側縁には上向きにフランジ部２８が形成され、このフランジ部２８にサイドシル１８が溶接接合されている。サイドシル１８はシルアウタ１８ａとシルインナ１８ｂとで閉断面構造に形成された車体１０の骨格部材である。また、サイドシル１８には同様に車体１０の骨格部材としてのセンターピラー１６が接合されている。具体的には、センターピラー１６はピラーアウタ１６ａとピラーインナ１６ｂとで閉断面構造に形成された部材であり、ピラーアウタ１６ａはサイドシル１８のシルアウタ１８ａに、ピラーインナ１６ｂはサイドシル１８のシルインナ１８ｂに各々溶接接合されている。
【００１６】
ここで、センターピラー１６が内側に倒れる方向に振動すると、この振動がサイドシル１８の車体前後方向を軸としたモーメントとしてこのサイドシル１８に作用し、フロアパネル２６を湾曲させて振動発生の原因としてしまう。そのため、この実施形態ではセンターピラー１６の倒れ方向の振動が生じても、以下に示す制振構造体３０を用いてフロアパネル２６に伝えないようにしているのである。
【００１７】
フロアパネル２６の上面には、フロアトンネル２０の手前からフランジ部２８の手前に渡ってメルシート２７が貼着されている。
そして、メルシート２７の外側縁からフロアパネル２６とサイドシル１８とのコーナー部分（フランジ部２８を跨る部分）を経てセンターピラー１６のピラーインナ１６ｂの下部に渡る部位に、制振構造体３０が略Ｌ字状に貼着されている。
【００１８】
図３は、図１におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図で、フロアパネル近傍の構成を示す図である。
図３に示すように、フロアパネル２６の下面には、車体前後方向に沿ってフロアフレーム５０が接合され、このフロアフレーム５０の前端にはエンジンルーム内のフロントサイドフレーム５１が接続されている。フロアパネル２６の前縁にはダッシュロア２１が接合され、フロアパネル２６とダッシュロア２１との間を接続するように制振構造体３０が設けられている。なお、フロントサイドフレーム５１の下部には図示しないエンジンやサスペンションを支持するサブフレーム５２が設けられている。
【００１９】
図４は、図２の部分拡大図である。
図４に示すように、制振構造体３０は、三層構造をなしており、その車体側にはフロアパネル２６、サイドシル１８（シルインナ１８ｂ）およびセンターピラー１６（ピラーインナ１６ｂ）に亘って接着層３１が形成され、接着層３１の車室内側には発泡材などで構成された高減衰層３２が形成され、高減衰層３２の車室内側には加熱硬化樹脂などで構成された硬質層３３が形成されている。
【００２０】
この制振構造体３０を車体に取り付けるには、まず取付箇所に接着層３１を構成する接着材を塗布し、そこに高減衰層３２を構成する発泡材を接着させ、高減衰層３２の上面に硬質層３３を構成する加熱硬化樹脂を塗布する。その後、その加熱硬化樹脂を加熱（焼付塗装時など）することで、表層の硬質層３３を硬化させて、高減衰層３２を硬質層３３と車体のフロアパネル２６、センターピラー１６およびサイドシル１８などとで挟み込む構造とする。ここで、硬質層３３は、加熱硬化樹脂を用いているため、曲面にも設けることが容易であり、取付角度が異なるような箇所にも容易に取り付けることができる。なお、ダッシュロア２１とフロアパネル２６とのコーナー部分についても同様にして制振構造体３０を形成する（図３参照）。
【００２１】
なお、フロアパネル２６上において、制振構造体３０の部材が途切れた箇所に連接するようにメルシート２７が設けられ（図２参照）、フロアパネル２６上面を覆うにように設けられている。そして、制振構造体３０およびメルシート２７の上面を覆うように、図示しないカーペットなどが敷設されている。
【００２２】
次に、制振構造体３０の作用について図２、図５を用いて説明する。
図２に鎖線で示すように、センターピラー１６が倒れ方向に振動を受けると、図５に示すように、センターピラー１６の下部が、矢印の向きに変形する。このとき、変形したセンターピラー１６（ピラーインナ１６ｂ）が制振構造体３０の高減衰層３２を押圧力Ｐにて押圧する。高減衰層３２は発泡材で構成されているため、変形し、センターピラー１６からの押圧力Ｐを吸収する。また、硬質層３３は硬く形成されているため、ほぼ変形することなく、センターピラー１６からの振動を高減衰層３２にて吸収し、振動を低減させることができる。
【００２３】
その結果、フロアパネル２６にはセンターピラー１６からの振動が伝播することがなく、また、フロアパネル２６にはメルシート２７が敷設されているため、センターピラー１６からの振動およびフロアパネル２６の膜振動が車室内の座席に伝播することを低減させることができる。さらに、振動が原因による車室内のこもり音を低減させることが可能になる。
【００２４】
したがって、本実施形態によれば、車体１０を構成するセンターピラー１６やサイドシル１８と、それらに連接されているフロアパネル２６との接続部に跨って、制振構造体３０を貼着し、制振構造体３０は、その車室内側の面が硬質層３３で構成され、硬質層３３とセンターピラー１６やサイドシル１８およびフロアパネル２６との間に高減衰層３２を挟み込む構造としたため、センターピラー１６やサイドシル１８からの振動を、高減衰層３２が圧縮変形することで振動を吸収することができるため、振動を抑えることができ、乗り心地性能の向上を図ることができる。
【００２５】
また、制振構造体３０が貼着されていないフロアパネル２６の面上には、メルシート２７を敷設したため、制振構造体３０とメルシート２７によりセンターピラー１６やサイドシル１８からの振動およびフロアパネル２６からの振動を抑えることができるため、より乗り心地性能を向上させることができる。
【００２６】
さらに、制振構造体３０をセンターピラー１６とフロアパネル２６との接続部近傍に設けるだけであり、また、制振構造体３０は発泡材や樹脂などで構成されているため、車両の重量増を最小限に抑えつつ、構造減衰特性を向上させることができると共に、コスト増を最小限に抑えることができる。
【００２７】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態を図６、図７に基づいて説明する。
なお、本実施形態においては、第一実施形態と制振構造体の貼着方法が異なるのみで、他の構成については第一実施形態と同様であるため、同一箇所には同一符号を付して詳細な説明を省略する。
図６は、図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図で、フロアパネル近傍の構成を示す図である。
図６に示すように、この実施形態では、車両左右方向（車幅方向）において、センターピラー１６とフロアパネル２６とフロアトンネル２０に亘る部位にメルシート２７が貼着されている。
【００２８】
なお、図示はしないが、車両前方において、メルシート２７は、フロアパネル２６とダッシュロア２１との接合部を覆うようにダッシュロア２１の立ち上がり部分に至る部位まで設けられている。
【００２９】
図７は、図６の部分拡大図である。
図７に示すように、メルシート２７上には、制振構造体４０が、メルシート２７の全面を覆うように設けられている。ここで、この制振構造体４０を車体に取り付けるには、メルシート２７を全面覆うように高減衰層３２を構成する発泡材を取り付け、高減衰層３２の上面に硬質層３３を構成する加熱硬化樹脂を塗布する。その後、その加熱硬化樹脂を加熱（焼付塗装時など）することで、表層部を硬化させて、高減衰層３２を硬質層３３とメルシート２７とで挟み込む構造とする。そして、制振構造体４０の上面を覆うように、車室を構成する図示しないカーペットなどが敷設されている。
【００３０】
次に、制振構造体４０の作用について説明する。
センターピラー１６が、振動により変形して、メルシート２７を押圧し、メルシート２７により振動が吸収される。ところが、メルシート２７でその押圧力（振動）Ｐを抑えることができない場合は、制振構造体４０の高減衰層３２が押圧される。高減衰層３２は発泡材で構成されているため、変形し、その押圧力Ｐを吸収する。また、硬質層３３は硬く形成されているため、ほぼ変形することなく、センターピラー１６からの振動を高減衰層３２にて吸収し、振動を低減させることができる。
【００３１】
その結果、フロアパネル２６にはセンターピラー１６からの振動が伝播することがなく、また、フロアパネル２６にはメルシート２７および制振構造体４０が敷設されているため、センターピラー１６からの振動およびフロアパネル２６の膜振動が車室内の座席に伝播するのを防止できる。さらに、振動が原因による車室内のこもり音を低減させることが可能になる。
【００３２】
したがって、本実施形態によれば、車体１０を構成するセンターピラー１６やサイドシル１８と、それらに連接されているフロアパネル２６との接続部に、制振構造体４０を貼着し、制振構造体４０は、その車室内側の面が硬質層３３で構成され、硬質層３３とセンターピラー１６やサイドシル１８およびフロアパネル２６との間に高減衰層３２を挟み込む構造としたため、センターピラー１６やサイドシル１８からの振動を、高減衰層３２が圧縮変形することで振動を吸収することができるため、振動を抑えることができ、乗り心地性能の向上を図ることができる。
【００３３】
また、センターピラー１６からフロアパネル２６全面およびフロアトンネル２０の側面を覆うようにメルシート２７を敷設し、そのメルシート２７を全面覆うように制振構造体４０を貼着したため、フロアパネル２６とセンターピラー１６との接続部をメルシート２７および制振構造体４０の両方にて覆うこととなる。よって、センターピラー１６やサイドシル１８およびフロアパネル２６自体の振動をさらに確実に減衰させることができ、より一層乗り心地性能を向上させることができる。
【００３４】
尚、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な構造や材料などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、本実施形態において、硬質層に加熱硬化樹脂を用いたが、略同等の機能を有する他の材料を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施形態における車室内の概略構成図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う第一実施形態の断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う第一実施形態の断面図である。
【図４】図２の部分拡大図である。
【図５】本発明の第一実施形態における制振構造体の作用を示す説明図である。
【図６】図１のＡ−Ａ線に沿う第二実施形態の断面図である。
【図７】図６の部分拡大図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０…車体 １６…センターピラー（縦材） １８…サイドシル（縦材） ２６…フロアパネル（横材） ２７…メルシート ２８…フランジ部（接続部） ３０…制振構造体（拘束型制振構造体） ３２…高減衰層 ３３…硬質層
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体制振構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両のフロアパネルなどの膜振動の発生し易い基板上に車両用積層構造体を敷設したものがある。この車両用積層構造体は、樹脂からなる下層シートと、下層シート上に制振シートとしての中間シートを重合し、さらに中間シート上にラミネートされる拘束材シートとで構成されている。この車両用積層構造体は板状に形成されていて、フロアパネルなどの振動体の面が膜振動により湾曲変形すると、これに伴い制振機能を持つ中間シートも湾曲変形するが、フロアパネルと中間シートとの振動半径に差があるため、この差分に基づいて発生するせん断変形を利用して振動を抑制するものである（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平７−５５５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用積層構造体にあっては、フロアパネルなどの基板上のみに敷設されており、当該基板自体の振動を抑制できる点では優れているが、車両停止時のエンジン振動や走行中のサスペンション側などからの入力により、車両の縦材（サイドシル、ピラー、ダッシュロアなど）が倒れ方向に振動を受けた場合には、これが車両の横材（フロアパネル、クロスメンバーなど）に伝搬して座席が振動したり、車内のこもり音発生の原因となり、乗り心地性能が悪化するという問題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、乗り心地性能を向上することができる車体制振構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体（例えば、実施形態における車体１０）を構成する縦材（例えば、実施形態におけるサイドシル１８）と、該縦材に連接されている横材（例えば、実施形態におけるフロアパネル２６）との接続部（例えば、実施形態におけるフランジ部２８）に跨って、拘束型制振構造体（例えば、実施形態における制振構造体３０）を貼着し、該拘束型制振構造体は、その車室内側の面が硬質層（例えば、実施形態における硬質層３３）で構成され、該硬質層と前記縦材および前記横材との間に高減衰層（例えば、実施形態における高減衰層３２）が挟み込まれた構造であることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記拘束型制振構造体が貼着されていない前記横材の面には、メルシート（例えば、実施形態におけるメルシート２７）が敷設されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記横材および前記接続部を覆うようにメルシートを敷設し、該メルシートを覆うように前記拘束型制振構造体が貼着されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、縦材からの振動を、縦材と硬質層との間に介装されている高減衰層が圧縮変形することで振動を吸収することができるため、車両の縦材からの振動を吸収することができ、横材へ振動が伝播することなく、こもり音の発生を抑え、乗り心地性能の向上を図ることができる効果がある。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、拘束型制振構造体とメルシートにより縦材からの振動および横材からの振動を吸収することができるため、より一層乗り心地性能を向上させることができる効果がある。また、拘束型制振構造体を接続部に設けるだけであるため、車両の重量増を最小限に抑えつつ、構造減衰特性を向上させることができると共に、コスト増を最小限に抑えることができる効果がある。
【００１０】
請求項３に記載した発明によれば、横材および接続部をメルシートおよび拘束型制振構造体の両方にて覆うことにより、縦材および横材からの振動をさらに確実に減衰させることができ、さらに乗り心地性能を向上させることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
（第一実施形態）
次に、本発明の第一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、車両の車室内の右前部を示す斜視図である。
図１に示すように、車体１０の床としてのフロアパネル２６上には運転席１１と助手席１９が左右に配置されている。運転席１１と助手席１９との間には車体１０の前後方向に沿ってフロアトンネル２０が膨出形成され、フロアパネル２６の側縁には車体１０の前後方向に沿ってサイドシル１８が接続されている。
【００１３】
フロアパネル２６の前縁にはエンジンルームとの隔壁を構成するダッシュロア２１が接合され、ダッシュロア２１の上縁にはダッシュアッパー２２が接合されている。ダッシュアッパー２２の上部には図示しないカウルボックス部が設けられ、このカウルボックス部の両端部はフロントピラー１４に接合されている。ダッシュアッパー２２にはインストルメントパネル２４が支持されている。フロントピラー１４の下部にはフロントフェンダを介してサイドシル１８の前端部が接合されている。
【００１４】
サイドシル１８にはセンターピラー１６の下部が接続され、フロントピラー１４とセンターピラー１６の上端部にはルーフサイドレール１７が接続されている。
左右のフロントピラー１４，１４間にはフロントウインドシールド１２が装着され、フロントピラー１４とルーフサイドレール１７とセンターピラー１６とサイドシル１８とで囲まれた車体１０の側部開口部にフロントドア１３が開閉可能に取り付けられている。なお、１５はリヤドア、２５はステアリングを示す。
【００１５】
図２は、図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図で、フロアパネル近傍の構成を示す図である。
図２に示すように、フロアパネル２６にはフロアトンネル２０が一体成形されており、フロアパネル２６の両側縁には上向きにフランジ部２８が形成され、このフランジ部２８にサイドシル１８が溶接接合されている。サイドシル１８はシルアウタ１８ａとシルインナ１８ｂとで閉断面構造に形成された車体１０の骨格部材である。また、サイドシル１８には同様に車体１０の骨格部材としてのセンターピラー１６が接合されている。具体的には、センターピラー１６はピラーアウタ１６ａとピラーインナ１６ｂとで閉断面構造に形成された部材であり、ピラーアウタ１６ａはサイドシル１８のシルアウタ１８ａに、ピラーインナ１６ｂはサイドシル１８のシルインナ１８ｂに各々溶接接合されている。
【００１６】
ここで、センターピラー１６が内側に倒れる方向に振動すると、この振動がサイドシル１８の車体前後方向を軸としたモーメントとしてこのサイドシル１８に作用し、フロアパネル２６を湾曲させて振動発生の原因としてしまう。そのため、この実施形態ではセンターピラー１６の倒れ方向の振動が生じても、以下に示す制振構造体３０を用いてフロアパネル２６に伝えないようにしているのである。
【００１７】
フロアパネル２６の上面には、フロアトンネル２０の手前からフランジ部２８の手前に渡ってメルシート２７が貼着されている。
そして、メルシート２７の外側縁からフロアパネル２６とサイドシル１８とのコーナー部分（フランジ部２８を跨る部分）を経てセンターピラー１６のピラーインナ１６ｂの下部に渡る部位に、制振構造体３０が略Ｌ字状に貼着されている。
【００１８】
図３は、図１におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図で、フロアパネル近傍の構成を示す図である。
図３に示すように、フロアパネル２６の下面には、車体前後方向に沿ってフロアフレーム５０が接合され、このフロアフレーム５０の前端にはエンジンルーム内のフロントサイドフレーム５１が接続されている。フロアパネル２６の前縁にはダッシュロア２１が接合され、フロアパネル２６とダッシュロア２１との間を接続するように制振構造体３０が設けられている。なお、フロントサイドフレーム５１の下部には図示しないエンジンやサスペンションを支持するサブフレーム５２が設けられている。
【００１９】
図４は、図２の部分拡大図である。
図４に示すように、制振構造体３０は、三層構造をなしており、その車体側にはフロアパネル２６、サイドシル１８（シルインナ１８ｂ）およびセンターピラー１６（ピラーインナ１６ｂ）に亘って接着層３１が形成され、接着層３１の車室内側には発泡材などで構成された高減衰層３２が形成され、高減衰層３２の車室内側には加熱硬化樹脂などで構成された硬質層３３が形成されている。
【００２０】
この制振構造体３０を車体に取り付けるには、まず取付箇所に接着層３１を構成する接着材を塗布し、そこに高減衰層３２を構成する発泡材を接着させ、高減衰層３２の上面に硬質層３３を構成する加熱硬化樹脂を塗布する。その後、その加熱硬化樹脂を加熱（焼付塗装時など）することで、表層の硬質層３３を硬化させて、高減衰層３２を硬質層３３と車体のフロアパネル２６、センターピラー１６およびサイドシル１８などとで挟み込む構造とする。ここで、硬質層３３は、加熱硬化樹脂を用いているため、曲面にも設けることが容易であり、取付角度が異なるような箇所にも容易に取り付けることができる。なお、ダッシュロア２１とフロアパネル２６とのコーナー部分についても同様にして制振構造体３０を形成する（図３参照）。
【００２１】
なお、フロアパネル２６上において、制振構造体３０の部材が途切れた箇所に連接するようにメルシート２７が設けられ（図２参照）、フロアパネル２６上面を覆うにように設けられている。そして、制振構造体３０およびメルシート２７の上面を覆うように、図示しないカーペットなどが敷設されている。
【００２２】
次に、制振構造体３０の作用について図２、図５を用いて説明する。
図２に鎖線で示すように、センターピラー１６が倒れ方向に振動を受けると、図５に示すように、センターピラー１６の下部が、矢印の向きに変形する。このとき、変形したセンターピラー１６（ピラーインナ１６ｂ）が制振構造体３０の高減衰層３２を押圧力Ｐにて押圧する。高減衰層３２は発泡材で構成されているため、変形し、センターピラー１６からの押圧力Ｐを吸収する。また、硬質層３３は硬く形成されているため、ほぼ変形することなく、センターピラー１６からの振動を高減衰層３２にて吸収し、振動を低減させることができる。
【００２３】
その結果、フロアパネル２６にはセンターピラー１６からの振動が伝播することがなく、また、フロアパネル２６にはメルシート２７が敷設されているため、センターピラー１６からの振動およびフロアパネル２６の膜振動が車室内の座席に伝播することを低減させることができる。さらに、振動が原因による車室内のこもり音を低減させることが可能になる。
【００２４】
したがって、本実施形態によれば、車体１０を構成するセンターピラー１６やサイドシル１８と、それらに連接されているフロアパネル２６との接続部に跨って、制振構造体３０を貼着し、制振構造体３０は、その車室内側の面が硬質層３３で構成され、硬質層３３とセンターピラー１６やサイドシル１８およびフロアパネル２６との間に高減衰層３２を挟み込む構造としたため、センターピラー１６やサイドシル１８からの振動を、高減衰層３２が圧縮変形することで振動を吸収することができるため、振動を抑えることができ、乗り心地性能の向上を図ることができる。
【００２５】
また、制振構造体３０が貼着されていないフロアパネル２６の面上には、メルシート２７を敷設したため、制振構造体３０とメルシート２７によりセンターピラー１６やサイドシル１８からの振動およびフロアパネル２６からの振動を抑えることができるため、より乗り心地性能を向上させることができる。
【００２６】
さらに、制振構造体３０をセンターピラー１６とフロアパネル２６との接続部近傍に設けるだけであり、また、制振構造体３０は発泡材や樹脂などで構成されているため、車両の重量増を最小限に抑えつつ、構造減衰特性を向上させることができると共に、コスト増を最小限に抑えることができる。
【００２７】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態を図６、図７に基づいて説明する。
なお、本実施形態においては、第一実施形態と制振構造体の貼着方法が異なるのみで、他の構成については第一実施形態と同様であるため、同一箇所には同一符号を付して詳細な説明を省略する。
図６は、図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図で、フロアパネル近傍の構成を示す図である。
図６に示すように、この実施形態では、車両左右方向（車幅方向）において、センターピラー１６とフロアパネル２６とフロアトンネル２０に亘る部位にメルシート２７が貼着されている。
【００２８】
なお、図示はしないが、車両前方において、メルシート２７は、フロアパネル２６とダッシュロア２１との接合部を覆うようにダッシュロア２１の立ち上がり部分に至る部位まで設けられている。
【００２９】
図７は、図６の部分拡大図である。
図７に示すように、メルシート２７上には、制振構造体４０が、メルシート２７の全面を覆うように設けられている。ここで、この制振構造体４０を車体に取り付けるには、メルシート２７を全面覆うように高減衰層３２を構成する発泡材を取り付け、高減衰層３２の上面に硬質層３３を構成する加熱硬化樹脂を塗布する。その後、その加熱硬化樹脂を加熱（焼付塗装時など）することで、表層部を硬化させて、高減衰層３２を硬質層３３とメルシート２７とで挟み込む構造とする。そして、制振構造体４０の上面を覆うように、車室を構成する図示しないカーペットなどが敷設されている。
【００３０】
次に、制振構造体４０の作用について説明する。
センターピラー１６が、振動により変形して、メルシート２７を押圧し、メルシート２７により振動が吸収される。ところが、メルシート２７でその押圧力（振動）Ｐを抑えることができない場合は、制振構造体４０の高減衰層３２が押圧される。高減衰層３２は発泡材で構成されているため、変形し、その押圧力Ｐを吸収する。また、硬質層３３は硬く形成されているため、ほぼ変形することなく、センターピラー１６からの振動を高減衰層３２にて吸収し、振動を低減させることができる。
【００３１】
その結果、フロアパネル２６にはセンターピラー１６からの振動が伝播することがなく、また、フロアパネル２６にはメルシート２７および制振構造体４０が敷設されているため、センターピラー１６からの振動およびフロアパネル２６の膜振動が車室内の座席に伝播するのを防止できる。さらに、振動が原因による車室内のこもり音を低減させることが可能になる。
【００３２】
したがって、本実施形態によれば、車体１０を構成するセンターピラー１６やサイドシル１８と、それらに連接されているフロアパネル２６との接続部に、制振構造体４０を貼着し、制振構造体４０は、その車室内側の面が硬質層３３で構成され、硬質層３３とセンターピラー１６やサイドシル１８およびフロアパネル２６との間に高減衰層３２を挟み込む構造としたため、センターピラー１６やサイドシル１８からの振動を、高減衰層３２が圧縮変形することで振動を吸収することができるため、振動を抑えることができ、乗り心地性能の向上を図ることができる。
【００３３】
また、センターピラー１６からフロアパネル２６全面およびフロアトンネル２０の側面を覆うようにメルシート２７を敷設し、そのメルシート２７を全面覆うように制振構造体４０を貼着したため、フロアパネル２６とセンターピラー１６との接続部をメルシート２７および制振構造体４０の両方にて覆うこととなる。よって、センターピラー１６やサイドシル１８およびフロアパネル２６自体の振動をさらに確実に減衰させることができ、より一層乗り心地性能を向上させることができる。
【００３４】
尚、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な構造や材料などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、本実施形態において、硬質層に加熱硬化樹脂を用いたが、略同等の機能を有する他の材料を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施形態における車室内の概略構成図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う第一実施形態の断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う第一実施形態の断面図である。
【図４】図２の部分拡大図である。
【図５】本発明の第一実施形態における制振構造体の作用を示す説明図である。
【図６】図１のＡ−Ａ線に沿う第二実施形態の断面図である。
【図７】図６の部分拡大図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０…車体 １６…センターピラー（縦材） １８…サイドシル（縦材） ２６…フロアパネル（横材） ２７…メルシート ２８…フランジ部（接続部） ３０…制振構造体（拘束型制振構造体） ３２…高減衰層 ３３…硬質層
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を構成する縦材と、該縦材に連接されている横材との接続部に跨って、拘束型制振構造体を貼着し、
該拘束型制振構造体は、その車室内側の面が硬質層で構成され、該硬質層と前記縦材および前記横材との間に高減衰層が挟み込まれた構造であることを特徴とする車体制振構造。
【請求項２】
前記拘束型制振構造体が貼着されていない前記横材の面には、メルシートが敷設されていることを特徴とする請求項１に記載の車体制振構造。
【請求項３】
前記横材および前記接続部を覆うようにメルシートを敷設し、該メルシートを覆うように前記拘束型制振構造体が貼着されていることを特徴とする請求項１に記載の車体制振構造。
【請求項１】
車体を構成する縦材と、該縦材に連接されている横材との接続部に跨って、拘束型制振構造体を貼着し、
該拘束型制振構造体は、その車室内側の面が硬質層で構成され、該硬質層と前記縦材および前記横材との間に高減衰層が挟み込まれた構造であることを特徴とする車体制振構造。
【請求項２】
前記拘束型制振構造体が貼着されていない前記横材の面には、メルシートが敷設されていることを特徴とする請求項１に記載の車体制振構造。
【請求項３】
前記横材および前記接続部を覆うようにメルシートを敷設し、該メルシートを覆うように前記拘束型制振構造体が貼着されていることを特徴とする請求項１に記載の車体制振構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００８−２１３５３９（Ｐ２００８−２１３５３９Ａ）
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５０１７７（Ｐ２００７−５０１７７）
【出願日】平成１９年２月２８日（２００７．２．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年２月２８日（２００７．２．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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