説明

車体後部構造

【課題】後突時の荷重を有効に受け止め且つ分散させることが出来る車体後部構造を提供する。
【解決手段】本発明によれば、側面視でアーチ状に延びる上面部を有する後輪ホイールハウス14及びこの後輪ホイールハウスより車幅方向内方で車体前後方向に延び後部フロアパンの下面に結合されると共に後端部が前記後部フロアパン後端部のリアエンドパネル6に連結されるリアサイドフレーム8を有する車体後部構造であって、ホイールハウスの上面部とその上方で延びるキャブサイドパネル24とを結合する補強部材30と、ホイールハウスの上面部に沿って延びホイールハウスの上面部に結合されて閉断面を形成するリアサイドアウタフレーム22と、を有し、このリアサイドアウタフレームは、その後部がホイールハウスの後方側でリアサイドフレームに結合され且つその前部がホイールハウスの上面部において補強部材に結合されている。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体後部構造に係り、特に、側面視でアーチ状に延びる上面部を有する後輪ホイールハウス及び車体前後方向に延び後端部が後部フロアパン後端部のリアエンドパネルに連結されるリアサイドフレームを有する車体後部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献1には、リアエンドクロスメンバと、リアピラー内のサスタワーの上部レインフォースメントとをパイプ部材で連結して、後突時の荷重を上部レインフォースメントに伝達するようにした車体後部構造が開示されている。
【0003】
【特許文献1】特開2005−306192号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献1に記載の車体後部構造は、パイプ部材がリアサイドフレームに結合されるものではなく、後突時にリアサイドフレームに加わる衝突荷重は、従来と同様にリアサイドフレームのみで受け止められるものである。従って、リアエンドクロスメンバよりもリアサイドフレームに大きく荷重が加わった場合には、リアサイドフレームが従来と同等程度しか後突時の荷重を受け止められず、車両後部が大きく損傷して燃料タンクが破損して燃料が漏れたり、後部車室まで破損が及んだりする可能性がある。
また、特許文献1に記載の車体後部構造では、クーペスタイルなどの特定の外形を有する車種にしか適用することが出来ないものであった。さらに、パイプ部材が真っ直ぐ延びているので、荷室空間の車幅方向の大きさを狭めてしまうものであった。
【0005】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、後突時の荷重を有効に受け止め且つ分散させることが出来る車体後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記の目的を達成するために本発明によれば、側面視でアーチ状に延びる上面部を有する後輪ホイールハウス及びこの後輪ホイールハウスより車幅方向内方で車体前後方向に延び後部フロアパンの下面に結合されると共に後端部が前記後部フロアパン後端部のリアエンドパネル或いはリアエンドクロスメンバに連結されるリアサイドフレームを有する車体後部構造であって、ホイールハウスの上面部とその上方で延びるキャブサイドパネルとを結合する補強部材と、ホイールハウスの上面部に沿って延びホイールハウスの上面部に結合されて閉断面を形成するリアサイドアウタフレームと、を有し、このリアサイドアウタフレームは、その後部がホイールハウスの後方側でリアサイドフレームに結合され且つその前部がホイールハウスの上面部において補強部材に結合されていることを特徴としている。
【0007】
このように構成された本発明においては、リアサイドアウタフレームは、その後部がホイールハウスの後方側でリアサイドフレームに結合されているので、リアサイドフレームに後突荷重が入力された場合、後突荷重がリアサイドフレームだけでなく、リアサイドアウタフレームにも伝達される。そして、前方においてホイールハウスの上面部の補強部材に結合されているので、その伝達された荷重を車体のホイールハウスより上方の部分に分散させることが出来る。また、リアサイドフレームのリアサイドアウタフレームとの結合部より後方の部分は、後突時に潰れて衝突エネルギを吸収する部分として構成することが出来、一方、リアサイドアウタフレームとリアサイドフレームとの結合部より前方では、リアサイドフレーム及びリアサイドアウタフレームに荷重を分散させることが出来る。このようにして、後突時の荷重を有効に受け止め且つ分散させることが出来る。
【0008】
また、本発明において、好ましくは、補強部材は、後輪サスペンション部材の取付基部に設けられたサスタワーガセットである。
【0009】
また、本発明において、好ましくは、さらに、サイドドア開口部の後縁部に沿って上下方向に延びるピラー部を有し、補強部材の一部は、ピラー部に結合されるようになっている。
このように構成された本発明においては、後突荷重をピラー部にも伝達させて分散させることが出来る。
【0010】
また、本発明において、好ましくは、側面視でアーチ状に延びる上面部を有する後輪ホイールハウス及びこの後輪ホイールハウスより車幅方向内方で車体前後方向に延び後部フロアパンの下面に結合されると共に後端部が前記後部フロアパン後端部でリアエンドパネル或いはリアエンドクロスメンバに連結されるリアサイドフレームを有する車体後部構造であって、サイドドア開口部の後縁部に沿って上下方向に延びるピラー部と、ホイールハウスの上面部に沿って延びホイールハウスの上面部に結合されて閉断面を形成するリアサイドアウタフレームと、を有し、このリアサイドアウタフレームは、その後部がホイールハウスの後方側でリアサイドフレームに結合され且つその前部がピラー部に結合される。
【0011】
このように構成された本発明においては、リアサイドアウタフレームは、その後部がホイールハウスの後方側でリアサイドフレームに結合されているので、リアサイドフレームに後突荷重が入力された場合、後突荷重がリアサイドフレームだけでなく、リアサイドアウタフレームにも伝達される。そして、前方においてピラー部に結合されているので、その伝達された荷重をピラー部に分散させ、さらに、ピラー部を介してルーフやサイドドアなどの車体の上方の部分に分散させることが出来る。また、リアサイドフレームとリアサイドアウタフレームとの結合部より後方の部分は、後突時に潰れて衝突エネルギを吸収する部分として構成することが出来、一方、リアサイドアウタフレームとリアサイドフレームとの結合部より前方では、リアサイドフレーム及びリアサイドアウタフレームに荷重を分散させることが出来る。このようにして、後突時の荷重を有効に受け止め且つ分散させることが出来る。
【0012】
また、本発明において、好ましくは、リアサイドアウタフレームは、そのリアサイドフレームとの結合部からリアサイドフレームの車幅方向外方且つ車体前後方向の前方に向けて延び且つ車体上下方向の上方に向けて延びる部分を有する。
このように構成された本発明においては、リアサイドアウタフレームとリアサイドフレームとの結合部から前方では、リアサイドフレームとリアサイドアウタフレームとが、平面視で二股に分かれると共に側面視でも二股に分かれる。従って、後突時にリアサイドフレーム及びリアサイドアウタフレームが屈曲しにくくなり、リアサイドフレーム及びリアサイドアウタフレームの軸方向への荷重伝達及び分散を確実に行わせることが出来る。さらに、荷重入力時のリアサイドフレームの上方向や外方向への屈曲をリアサイドアウタフレームにより抑制することが出来、それにより、リアサイドアウタフレームが車内側に飛び出さないようにすることも出来る。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、後突時の荷重を有効に受け止め且つ分散させることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【0014】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、本発明の第1実施形態による車体後部構造の構造を説明する。
図1は、本発明の第1実施形態による車体後部構造を車幅方向内方かつ上方から見た斜視図であり、図2は、本発明の第1実施形態による車体後部構造を上方から見た平面図であり、図3は、本発明の第1実施形態による車体後部構造を側方から見た側面図である。
先ず、図1及び図2に示すように、車両1は、ほぼ後席の下方で車幅方向に延びるNo.3クロスメンバ2と、その後方の荷室の下方で車幅方向に延びるNo.4クロスメンバ4と、車体の最も後方で荷室と外部とを仕切るように車幅方向に延びるリアエンドパネル6とを有する。リアエンドパネル6には、リアエンドクロスメンバ(図示せず)が設けられていても良い。No.3クロスメンバ2及びNo.4クロスメンバ4は、断面コの字状の部材がリアフロアパン(図示せず)に下方から接合されて閉断面を構成するように形成されている。
【0015】
また、No.3クロスメンバ2の車幅方向の両端部の後方側には、リアサイドフレーム8が接合されている。No.4クロスメンバ4は、これらのリアサイドフレーム8の車幅方向内方の側面部に接合されている。図1乃至図3に示すように、リアサイドフレーム8の後端部は、リアエンドパネル6に接合されている。なお、リアエンドクロスメンバ(図示せず)に接合されていても良い。
【0016】
No.3クロスメンバ2の車幅方向の両端部の側方側の部分は、車幅方向の左右両縁部で車体前後方向に延びるサイドシル10のほぼ後端部の部分に接合されている。サイドシル10の後端部には、同じく車体前後方向に延びるサイドシルエクステンション(サイドシル)12が接合されている。
図2に示すように、サイドシル10及びサイドシルエクステンション12の内方側と、リアサイドフレーム8の外方側は、それぞれ連結部材9に接合され、連結部材9により互いに連結されるようになっている。連結部材9の前方側は、No.3クロスメンバ2に接合されている。
【0017】
図1乃至図3に示すように、このサイドシルエクステンション12の後方及びリアサイドフレーム8の車幅方向外方には、ホイールハウス14が形成されている。ホイールハウス14は、ホイールハウスアウタ16及びホイールハウスインナ18で構成され、それぞれの上面部が側面視でアーチ状に延びており、ホイールハウスアウタ16の上面部における車幅方向内方縁部と、ホイールハウスインナ18の上面部における車幅方向外方縁部とが、ほぼ水平方向に互いに重ね合わされて接合されている(図4参照)。
【0018】
サイドシル10及びホイールハウス14のそれぞれの車幅方向外方側には、それらを覆うように形成され、車体の外板を構成するクォーターパネル20が設けられている。クォーターパネル20の後縁部は、リアエンドパネル6に接合されている。
図3に示すように、ホイールハウス14の上面部には、側面視でホイールハウス14の上面部に沿ってアーチ状に延びるように、リアサイドアウタフレーム22が形成されている。このリアサイドアウタフレーム22は、後述するように2つの部材(符号22a、22b)から構成されている。
【0019】
ここで、図4に、図3のIV-IV線に沿って見た断面図を示す。図4に示すように、リアサイドアウタフレーム22は、上述したホイールハウスアウタ16の上面部における車幅方向内方縁部と、ホイールハウスインナ18の上面部における車幅方向外方縁部との接合部をまたぐように、断面コの字状に形成されており、ホイールハウス14に接合されてホイールハウス14と共に閉断面を構成している。
図1、図2及び図4に示すように、ホイールハウス14の上方には、荷室とその外方部分とを隔たるためのキャブサイドパネル24が形成されている。また、図1乃至図3に示すように、リアサイドアウタフレーム22の前方側の傾斜部には、Cピラーレインフォースメント26の下端部が接合され、このCピラーレインフォースメント26は上方のルーフに向けて延びている。
【0020】
キャブサイドパネル24は、このCピラーレインフォースメント26の後縁の側面からホイールハウス14の後縁部まで延びており、その前縁部がCピラーレインフォースメント26に接合されている。また、図1、図2及び図4に示すように、キャブサイドパネル24の下縁部はリアサイドアウタフレーム22のアーチ状の形状に沿って形成され、リアサイドアウタフレーム22の上面部に接合されている。
なお、図5に示すように、キャブサイドパネル24をリアサイドアウタフレーム22の車幅方向内方の側面に接合するようにしても良い。図5は、本発明の第1実施形態によるリアサイドアウタフレーム22とキャブサイドパネル24との配置に関する変形例を図4と同様に示す断面図である。
【0021】
図1乃至図3に示すように、ホイールハウス14の車体前後方向のほぼ中間部であり、そのホイールハウス14の上面部の頂部となる部分には、サスタワーガセット(補強部材)30が形成されている。サスタワーガセット30は、サスタワーガセットアウタ32及びサスタワーガセットインナ34で構成され、それぞれ、キャブサイドパネル24を挟み込むように形成されている。
【0022】
ここで、図6に、図3のVI-VI線に沿って見た断面図を示す。図6に示すように、サスタワーガセットアウタ32の下縁部は、ホイールハウスアウタ16に接合され、その上縁部は、キャブサイドパネル24の外方側の側面に接合されている。また、サスタワーガセットインナ34の下縁部は、ホイールハウスインナ18に接合され、その上縁部は、キャブサイドパネル24の内方側の側面に接合されている。
【0023】
これらのサスタワーガセット30は、ホイールハウス14、キャブサイドパネル24及びリアサイドアウタフレーム22と共に閉断面を構成するように、断面コの字状に形成され、また、ホイールハウス14及びキャブサイドパネル24の形状に沿った縁部を有しており、そのような縁部がホイールハウス14及びキャブサイドパネル24に接合されている。
【0024】
なお、図7に変形例によるサスタワーガセットを示す。図7は、本発明の第1実施形態による変形例によるサスタワーガセットを示す斜視図である。サスタワーガセット30は、図7(a)に示すように、そのサスタワーガセットインナ34がCピラーレインフォースメント26まで延びるような形状に形成され、また、図7(b)に示すように、そのサスタワーガセットアウタ32がCピラーレインフォースメント26まで延びるような形状に形成され、それぞれCピラーレインフォースメント26に接合されるようになっていても良い。
【0025】
次に、図8にホイールハウス14の上面部の頂部におけるリアサイドアウタフレームを上方から見た平面図を示す。図8に示すように、リアサイドアウタフレーム22は、前方側のリアサイドアウタフレーム22a及び後方側のリアサイドアウタフレーム22bで構成されている。なお、図8では、キャブサイドパネル24及びサスタワーガセット30の図示を省略している。ホイールハウス14の上面部の頂部において、サスタワーガセット30の内方では、図8に示すように、前方側のリアサイドアウタフレーム22aと、後方側のリアサイドアウタフレーム22bとが、符号22cの部分で、互いに上下に重ね合わされてスポット溶接により接合されている。このように、リアサイドアウタフレーム22を複数の部材で構成することにより、組み付け性を向上させている。なお、リアサイドアウタフレーム22aと、後方側のリアサイドアウタフレーム22bとの接合位置は、ホイールハウス14の上面部の頂部ではなく、他の部分でも良い。
【0026】
次に、図9乃至図13により、リアサイドアウタフレームの後端部近傍の構造を説明する。図9は、本発明の第1実施形態による主にホイールハウス及びリアサイドアウタフレームの後端部近傍の構造を示す車幅方向外方の後方且つ斜め上方から見た斜視図であり、図10は、本発明の第1実施形態によるリアサイドアウタフレームの後方に形成されたリアサイドポケットを構成する部品を示す斜視図であり、図11は、本発明の第1実施形態によるリアサイドアウタフレーム及びリアサイドアウタフレームロアの構造を説明するための車幅方向外方の後方側且つ斜め下方から見た斜視図であり、図12は、本発明の第1実施形態によるホイールハウス及びリアサイドアウタフレームロアの構造を説明するための斜視図であって他の部品の図示を省略した図であり、図13は、本発明の第1実施形態による変形例によるリアサイドアウタフレームのリアサイドアウタフレームロアへの接合構造を示す斜視図である。
【0027】
図9に示すように、リアサイドアウタフレーム22は、ホイールハウス14の頂部から後方に向けてホイールハウス14に沿って下方に延びている。その後端部には、リアサイドアウタフレームロア23が設けられている。このリアサイドアウタフレームロア23の後方にはリアサイドポケット36が設けられ、ジャッキ(図示せず)や小物類が収容されるようになっている。図10に示すように、リアサイドポケット36は、リアサイドフレーム8側、リアサイドアウタフレームロア23側及び下面側に壁部を有する部品で構成され、これらの部品とクォーターパネル20で囲まれた領域がリアサイドポケット36となっている。なお、クォーターパネル20の下方には、リアバンパ21が設けられている。このリアバンパ21は、リアエンドパネル6の下方まで延びている。
【0028】
次に、図11に示すように、リアサイドアウタフレーム22の後端部は、リアサイドアウタフレームロア23の上端部に接合されている。図12に示すように、リアサイドアウタフレームロア23は、その2辺に沿って、ほぼ水平方向に延びるフランジ部23fを有する。図11に示すように、リアサイドアウタフレーム22も同様に、それらの2辺に沿ってフランジ部22fを有し、フランジ部23fとフランジ部22fとが互いに接合されるようになっている。上述したように、リアサイドアウタフレーム22は断面コの字状に形成されており、残りの他の1辺は、図11に示すように、リアフロアパン(図示せず)を介してリアサイドフレーム8のフランジ部8fに接合されている。
【0029】
なお、図13に示すように、リアサイドアウタフレームロア23の後縁部を無くして開口部とし、そして、リアサイドアウタフレーム22をホイールハウス14に沿って下方に延ばした後、くの字状に曲げて、両側の2辺をそれぞれ、リアサイドアウタフレームロア23の1辺のフランジ部23gをリアフロアパン7を介してリアサイドフレーム8のフランジ部8fに接合するようにしても良い。
【0030】
次に、図11に示すように、リアサイドフレーム8の下方には、リアサスペンションサブフレーム40の一端部が結合され、その他端部にリアサスペンションロアアーム42が取り付けられている。リアサスペンションサブフレーム40には、コイルばね44及びダンパ46が取り付けられてリアサスペンションロアアーム42を支持するようになっている。リアサスペンションロアアーム42の外方端部には、ホイールハウス14内にホイール48が取り付けられている。
【0031】
次に、図14により、リアサイドアウタフレームの前端部近傍の構造を説明する。図14は、本発明の第1実施形態による主にホイールハウス及びリアサイドアウタフレームの前端部近傍の構造を示す車幅方向外方の前方側且つ斜め上方から見た斜視図である。
図14に示すように、ホイールハウス14には、サスタワーガセット30の前方側において、Cピラーレインフォースメント26が接合されている。Cピラーレインフォースメント26の基端部は、ホイールハウスアウタ16、リアサイドアウタフレーム22及びホイールハウスインナ18にわたって接合されている。なお、Cピラーレインフォースメント26は、2ドア車などの場合にはBピラーレインフォースメントであっても良い。
【0032】
次に、図14に示すように、リアサイドアウタフレーム22は、ホイールハウス14の頂部から前方且つ下方に向けて、ホイールハウス14の上面部に沿って延びている。その下端部22eは、サイドシルエクステンション12の終端部に接合されている。より具体的には、サイドシルエクステンション12が、リアサイドアウタフレーム22に突き当てられ、そのフランジ部12gと、リアサイドアウタフレーム22のフランジ部22gとが共に、ホイールハウス14に接合されている。リアサイドアウタフレーム22の下縁部は、サイドシルエクステンション12の終端部における下縁部と一致している。なお、サイドシルエクステンション12及びサイドシル10は、それらの外板として構成されるサイドシルアウタ13の内方に位置している。
【0033】
次に、第1実施形態の作用効果を説明する。
先ず、第1実施形態では、側面視でアーチ状に延びる上面部を有するホイールハウス14及びこのホイールハウス14より車幅方向内方で車体前後方向に延び後部フロアパン7の下面に結合されると共に後端部が後部フロアパン後端部のリアエンドパネル6(或いはリアエンドクロスメンバ)に連結されるリアサイドフレーム8を有する。そして、ホイールハウス14の上面部とその上方で延びるキャブサイドパネル24とを結合するサスタワーガセット30を有する。さらに、ホイールハウス14の上面部とで閉断面を形成するようにホイールハウス14の上面部に沿って延びるリアサイドアウタフレーム22を有する。このリアサイドアウタフレーム22は、その後部がホイールハウス14の後方側且つリアエンドパネル6の前方側でリアサイドフレーム8に結合され且つその前方においてホイールハウスの上面部のサスタワーガセット30に結合されている。
【0034】
このように、リアサイドアウタフレーム22は、その後部がホイールハウス14の後方側且つリアエンドパネル6の前方側でリアサイドフレーム8に結合されているので、リアサイドフレーム8に後突荷重が入力された場合、後突荷重がリアサイドフレーム8だけでなく、リアサイドアウタフレーム22にも伝達される。そして、前方においてホイールハウスの上面部のサスタワーガセット30に結合されているので、その伝達された荷重を車体の上方の部分(少なくともホイールハウス14より上方の部分)に分散させることが出来る。また、リアサイドアウタフレーム22とリアサイドフレーム8との結合部より後方のリアサイドフレーム8は、後突時に潰れて衝突エネルギを吸収する部分として構成することが出来、一方、リアサイドアウタフレーム22とリアサイドフレーム8との結合部より前方では、リアサイドフレーム8及びリアサイドアウタフレーム22に荷重を分散させることが出来る。
【0035】
次に、サスタワーガセット30の一部は、Cピラーレインフォースメント26に結合されるようになっているので、後突荷重をCピラーレインフォースメント26にも伝達させて分散させることが出来る。
【0036】
次に、リアサイドアウタフレーム22は、その後部がホイールハウス14の後方側且つリアエンドパネル6の前方側でリアサイドフレーム8に結合され且つその前方においてホイールハウス14に接合されたCピラーレインフォースメント26に結合されている。
従って、上述したように、リアサイドフレーム8に後突荷重が入力された場合、後突荷重がリアサイドフレーム8だけでなく、リアサイドアウタフレーム22にも伝達される。そして、リアサイドアウタフレーム22は、前方においてCピラーレインフォースメント26に結合されているので、リアサイドアウタフレーム22に伝達された荷重をCピラーレインフォースメント26を介して、ルーフやサイドドアなどの車体の上方の部分に分散させることが出来る。
【0037】
次に、リアサイドアウタフレーム22は、そのリアサイドフレーム8との結合部からリアサイドフレーム8の車幅方向外方且つ車体前後方向の前方に向けて延び且つ車体上下方向の上方に向けて延びるので、リアサイドアウタフレーム22とリアサイドフレーム8との結合部から前方では、リアサイドフレーム8とリアサイドアウタフレーム22とが、平面視で二股に分かれると共に側面視でも二股に分かれる。従って、後突時にリアサイドフレーム8及びリアサイドアウタフレーム22が屈曲しにくくなり、各フレーム8、22の軸方向への荷重伝達及び分散を確実に行わせることが出来る。また、荷重入力時のリアサイドフレーム8の上方向や外方向への屈曲をリアサイドアウタフレーム22により抑制することが出来る。さらに、リアサイドアウタフレーム22が車内側に飛び出さないようにすることが出来る。
【0038】
次に、第1実施形態では、側面視でアーチ状に延びる上面部を有するホイールハウス14及びこのホイールハウス14より車幅方向内方で車体前後方向に延び後部フロアパン7の下面に結合されると共に後端部が後部フロアパン後端部のリアエンドパネル6(或いはリアエンドクロスメンバ)に連結されるリアサイドフレーム8を有する。そして、車幅方向外方のサイドドアの下縁部において車体前後方向に延びるサイドシル10を有する。さらに、ホイールハウス14の上面部とで閉断面を形成するようにホイールハウス14の上面部に沿って延びるリアサイドアウタフレーム22を有する。このリアサイドアウタフレーム22は、その後部がホイールハウス14の後方側且つリアエンドパネル6の前方側でリアサイドフレーム8に結合され且つその前方においてサイドシル12の後部に結合されている。
【0039】
このように、リアサイドアウタフレーム22は、その後部がホイールハウス14の後方側且つリアエンドパネル6の前方側でリアサイドフレーム8に結合されているので、リアサイドフレーム8に後突荷重が入力された場合、後突荷重がリアサイドフレーム8だけでなく、リアサイドアウタフレーム22にも伝達される。そして、リアサイドアウタフレーム22が、前方においてサイドシル12の後部に結合されているので、その伝達された荷重をサイドシル10、12に分散させることが出来る。また、リアサイドアウタフレーム22とリアサイドフレーム8との結合部より後方のリアサイドフレーム8は、後突時に潰れて衝突エネルギを吸収する部分として構成することが出来、一方、リアサイドアウタフレーム22とリアサイドフレーム8との結合部より前方では、リアサイドフレーム8及びリアサイドアウタフレーム22に荷重を分散させることが出来る。
【0040】
次に、リアサイドフレーム8は、サイドシル10、12の車幅方向内方の部分に連結されているので、後突荷重はリアサイドフレーム8及びリアサイドアウタフレーム22の2経路を通って分散してサイドシル10、12に伝達されるので、より確実にサイドシル10、12に荷重を伝達させることが出来る。
【0041】
次に、リアサイドアウタフレーム22は、リアサイドフレーム8に結合された後部から少なくとも一部がホイールハウス14の上面部に沿って上方且つ前方に向かって延びる第1リアサイドアウタフレーム22bと、サイドシル10、12の後部に結合される前部から少なくとも一部がホイールハウス14の上面部に沿って上方且つ後方に向かって延びる第2リアサイドアウタフレーム22aとを有し、第1リアサイドアウタフレーム22b前部と第2リアサイドアウタフレームの後部22aとが結合されている。
このようにリアサイドアウタフレーム22を2部材で構成して組み付け性を確保すると共に、第1リアサイドアウタフレーム22aの前部と第2リアサイドアウタフレーム22bの後部とが結合されているので、上述したようにより確実な荷重分散を実現させることが出来る。
【0042】
次に、リアサイドアウタフレーム22は、サイドドア開口部の後縁部に沿って上下方向に延びるCピラーレインフォースメント26に連結されているので、リアサイドアウタフレーム22に伝達された後突荷重をサイドシル10、12だけでなく、Cピラーレインフォースメント26にも分散して伝達させることが出来る。
【0043】
次に、リアサイドアウタフレーム22は、ホイールハウス14の上面部とその上方で延びるキャブサイドパネル24とを結合するサスタワーガセット30に連結されているので、リアサイドアウタフレーム22に伝達された後突荷重をサイドシル10、12だけでなく、サスタワーガセット30を介して車体上方へも分散して伝達させることが出来る。
【0044】
次に、図15及び図16により、本発明の第2実施形態を説明する。図15は、本発明の第2実施形態によるホイールハウス、Cピラーレインフォースメント及びリアサイドアウタフレームの前端部近傍の構造を示す車幅方向外方の前方側且つ斜め上方から見た斜視図であり、図16は、本発明の第2実施形態によるリアサイドアウタフレームとCピラーレインフォースメントとの接合部の構造を拡大して示す部分拡大斜視図である。なお、この第2実施形態では、Cピラーレインフォースメント50の構成、リアサイドアウタフレーム52の構成及びキャブサイドパネル54の構成が第1実施形態とは大きく異なり、他の構成は第1実施形態とほぼ同じである。ここでは、第1実施形態と同じである構成については説明を省略する。
【0045】
図15に示すように、Cピラーレインフォースメント50は、Cピラーレインフォースメントアッパ50aと、Cピラーレインフォースメントロア50bとで構成されている。
Cピラーレインフォースメントロア50bの下端部50eは、サイドシルエクステンション56の終端部に接合されている。より具体的には、サイドシルエクステンション56が、Cピラーレインフォースメントロア50bに突き当てられ、そのフランジ部56gと、Cピラーレインフォースメントロア50bのフランジ部50gとが共に、ホイールハウス14に接合されている。
【0046】
Cピラーレインフォースメントロア50bは、断面コの字状に形成され、そのフランジ部50gがホイールハウス14に接合されて、ホイールハウス14と共に閉断面を構成している。このCピラーレインフォースメントロア50bは、下端部から上方に向けてホイールハウス14に沿って延び、ホイールハウス14の頂部より手前の傾斜した部分で終端している。図16に示すように、このCピラーレインフォースメントロア50bの終端部の内方には、Cピラーレインフォースメントアッパ50aの下端部が挿入され、互いに接合されている。
【0047】
図16に示すように、Cピラーレインフォースメントアッパ50aは、断面コの字状の部材50cと、断面L字状部材50dとが互いに接合されて、断面がロの字状の閉断面を構成するようになっている。Cピラーレインフォースメントアッパ50aの下端部は、その本体よりも若干寸法が小さく形成されて、Cピラーレインフォースメントロア50bの内方に挿入される。Cピラーレインフォースメントアッパ50aの上端部は、ルーフサイドフレーム60に接合されている。
【0048】
図15及び図16に示すように、リアサイドアウタフレーム52は、第1実施形態と同様にホイールハウス14の車体前後方向の後方の端部からホイールハウス14に沿って前方へ向けて延びているが、Cピラーレインフォースメントアッパ50aのところで終端している。このリアサイドアウタフレーム52の終端部には、フランジ部52fが形成され、Cピラーレインフォースメントアッパ50aの後方側の側面に接合されている。なお、第2実施形態では、図16のように、リアサイドアウタフレーム52の車幅方向内方の側面にキャブサイドパネル54が接合されている。これは、断面を示すと上述した図5と同様となる。
【0049】
この第2実施形態の作用効果も、第1実施形態とほぼ同じであるので、大きく異なる点についてのみ説明する。
第2実施形態では、側面視でアーチ状に延びる上面部を有するホイールハウス14及びこのホイールハウス14より車幅方向内方で車体前後方向に延び後部フロアパンの下面に結合されると共に後端部が後部フロアパン後端部でリアエンドパネル6(或いはリアエンドクロスメンバ)に連結されるリアサイドフレーム8を有する。また、サイドドア開口部の後縁部に沿って上下方向に延びる補強部材であるCピラーレインフォースメント50と、ホイールハウス14の上面部とで閉断面を形成するようにホイールハウス14の上面部に沿って延びるリアサイドアウタフレーム52と、を有する。そして、このリアサイドアウタフレーム52は、その後部がホイールハウス14の後方側且つリアエンドパネル6の前方側でリアサイドフレーム8に結合され且つその前方においてCピラーレインフォースメント50に結合される。
【0050】
このように、リアサイドアウタフレーム52は、その後部がホイールハウス14の後方側且つリアエンドパネル6の前方側でリアサイドフレーム8に結合されているので、リアサイドフレーム8に後突荷重が入力された場合、後突荷重がリアサイドフレーム8だけでなく、リアサイドアウタフレーム52にも伝達される。そして、リアサイドアウタフレーム52は、前方においてCピラーレインフォースメント50に結合されているので、その伝達された荷重をCピラーレインフォースメント50にも伝達させ、さらに、Cピラーレインフォースメント50を介して、ルーフ、ドア或いはサイドシルに分散させることが出来る。また、リアサイドアウタフレーム52とリアサイドフレーム8との結合部より後方のリアサイドフレーム8は、後突時に潰れて衝突エネルギを吸収する部分として構成することが出来、一方、リアサイドアウタフレーム52とリアサイドフレーム8との結合部より前方では、リアサイドフレーム8及びリアサイドアウタフレーム52に荷重を分散させることが出来る。
【0051】
次に、リアサイドアウタフレーム52の後部がホイールハウス14の後方側且つリアエンドパネル6の前方側でリアサイドフレーム8に結合され且つその前方においてホイールハウスの上面部のサスタワーガセット30に結合されている。従って、リアサイドフレーム8に後突荷重が入力された場合、後突荷重がリアサイドフレーム8だけでなく、リアサイドアウタフレーム52にも伝達される。そして、前方においてホイールハウスの上面部のサスタワーガセット30に結合されているので、その伝達された荷重を車体の上方の部分(少なくともホイールハウス14より上方の部分)に分散させることが出来る。また、リアサイドアウタフレーム52とリアサイドフレーム8との結合部より後方のリアサイドフレーム8は、後突時に潰れて衝突エネルギを吸収する部分として構成することが出来、一方、リアサイドアウタフレーム52とリアサイドフレーム8との結合部より前方では、リアサイドフレーム8及びリアサイドアウタフレーム52に荷重を分散させることが出来る。
【0052】
次に、リアサイドアウタフレーム52は、そのリアサイドフレーム8との結合部からリアサイドフレーム8の車幅方向外方且つ車体前後方向の前方に向けて延び且つ車体上下方向の上方に向けて延びるので、リアサイドアウタフレーム52とリアサイドフレーム8との結合部から前方では、リアサイドフレーム8とリアサイドアウタフレーム52とが、平面視で二股に分かれると共に側面視でも二股に分かれる。従って、後突時にリアサイドフレーム8及びリアサイドアウタフレーム52が屈曲しにくくなり、各フレーム8、52の軸方向への荷重伝達及び分散を確実に行わせることが出来る。また、荷重入力時のリアサイドフレーム8の上方向や外方向への屈曲をリアサイドアウタフレーム52により抑制することが出来る。さらに、リアサイドアウタフレーム52が車内側に飛び出さないようにすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【0053】
【図1】本発明の第1実施形態による車体後部構造を車幅方向内方かつ上方から見た斜視図である。
【図2】本発明の第1実施形態による車体後部構造を上方から見た平面図である。
【図3】本発明の第1実施形態による車体後部構造を側方から見た側面図である。
【図4】図3のIV-IV線に沿って見た断面図である。
【図5】本発明の第1実施形態によるリアサイドアウタフレーム22とキャブサイドパネル24との配置に関する変形例を図4と同様に示す断面図である。
【図6】図3のVI-VI線に沿って見た断面図である。
【図7】変形例によるサスタワーガセットを示す斜視図である。
【図8】本発明の第1実施形態による変形例によるサスタワーガセットを示す斜視図である。
【図9】本発明の第1実施形態による主にホイールハウス及びリアサイドアウタフレームの後端部近傍の構造を示す車幅方向外方の後方且つ斜め上方から見た斜視図である。
【図10】本発明の第1実施形態によるリアサイドアウタフレームの後方に形成されたリアサイドポケットを構成する部品を示す斜視図である。
【図11】本発明の第1実施形態によるリアサイドアウタフレーム及びリアサイドアウタフレームロアの構造を説明するための車幅方向外方の後方側且つ斜め下方から見た斜視図である。
【図12】本発明の第1実施形態によるホイールハウス及びリアサイドアウタフレームロアの構造を説明するための斜視図であって他の部品の図示を省略した図である。
【図13】本発明の第1実施形態による変形例によるリアサイドアウタフレームのリアサイドアウタフレームロアへの接合構造を示す斜視図である。
【図14】本発明の第1実施形態による主にホイールハウス及びリアサイドアウタフレームの前端部近傍の構造を示す車幅方向外方の前方側且つ斜め上方から見た斜視図である。
【図15】本発明の第2実施形態によるホイールハウス、Cピラーレインフォースメント及びリアサイドアウタフレームの前端部近傍の構造を示す車幅方向外方の前方側且つ斜め上方から見た斜視図である。
【図16】本発明の第2実施形態によるリアサイドアウタフレームとCピラーレインフォースメントとの接合部の構造を拡大して示す部分拡大斜視図である。
【符号の説明】
【0054】
1 車両
8 リアサイドフレーム
10 サイドシル
12、56 サイドシルエクステンション(サイドシル)
14 ホイールハウス
22、52 リアサイドアウタフレーム
23 リアサイドアウタフレームロア
24、54 キャブサイドパネル
26、50 Cピラーレインフォースメント
30 サスタワーガセット

【特許請求の範囲】
【請求項1】
側面視でアーチ状に延びる上面部を有する後輪ホイールハウス及びこの後輪ホイールハウスより車幅方向内方で車体前後方向に延び後部フロアパンの下面に結合されると共に後端部が前記後部フロアパン後端部のリアエンドパネル或いはリアエンドクロスメンバに連結されるリアサイドフレームを有する車体後部構造であって、
上記ホイールハウスの上面部とその上方で延びるキャブサイドパネルとを結合する補強部材と、
上記ホイールハウスの上面部に沿って延び上記ホイールハウスの上面部に結合されて閉断面を形成するリアサイドアウタフレームと、を有し、
このリアサイドアウタフレームは、その後部が上記ホイールハウスの後方側で上記リアサイドフレームに結合され且つその前部が上記ホイールハウスの上面部において上記補強部材に結合されていることを特徴とする車体後部構造。
【請求項2】
上記補強部材は、後輪サスペンション部材の取付基部に設けられたサスタワーガセットである請求項1に記載の車体後部構造。
【請求項3】
さらに、サイドドア開口部の後縁部に沿って上下方向に延びるピラー部を有し、
上記補強部材の一部は、上記ピラー部に結合されるようになっている請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造。
【請求項4】
側面視でアーチ状に延びる上面部を有する後輪ホイールハウス及びこの後輪ホイールハウスより車幅方向内方で車体前後方向に延び後部フロアパンの下面に結合されると共に後端部が前記後部フロアパン後端部でリアエンドパネル或いはリアエンドクロスメンバに連結されるリアサイドフレームを有する車体後部構造であって、
サイドドア開口部の後縁部に沿って上下方向に延びるピラー部と、
上記ホイールハウスの上面部に沿って延び上記ホイールハウスの上面部に結合されて閉断面を形成するリアサイドアウタフレームと、を有し、
このリアサイドアウタフレームは、その後部が上記ホイールハウスの後方側で上記リアサイドフレームに結合され且つその前部が上記ピラー部に結合される請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車体後部構造。
【請求項5】
上記リアサイドアウタフレームは、その上記リアサイドフレームとの結合部から上記リアサイドフレームの車幅方向外方且つ車体前後方向の前方に向けて延び且つ車体上下方向の上方に向けて延びる部分を有する請求項1乃至4のいずれか1項に記載の車体後部構造。

【図1】
image rotate

【図2】
image rotate

【図3】
image rotate

【図4】
image rotate

【図5】
image rotate

【図6】
image rotate

【図7】
image rotate

【図8】
image rotate

【図9】
image rotate

【図10】
image rotate

【図11】
image rotate

【図12】
image rotate

【図13】
image rotate

【図14】
image rotate

【図15】
image rotate

【図16】
image rotate


【公開番号】特開2009−61817(P2009−61817A)
【公開日】平成21年3月26日(2009.3.26)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2007−229186(P2007−229186)
【出願日】平成19年9月4日(2007.9.4)
【出願人】(000003137)マツダ株式会社 (6,115)
【Fターム(参考)】