電動車両駆動制御装置
【課題】バッテリの寿命を長くすることができ、耐久性を向上させることができるようにする。
【解決手段】電動機械と、第１の電源と、エネルギー密度が低く、残量が高い領域で入力密度が高く、残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、第１、第２の電源の残量を検出する第１、第２の残量検出部と、電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、第２の電源に対する電力の入出力を第１の電源に対する入出力より優先して行う入出力制御処理手段とを有する。
【解決手段】電動機械と、第１の電源と、エネルギー密度が低く、残量が高い領域で入力密度が高く、残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、第１、第２の電源の残量を検出する第１、第２の残量検出部と、電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、第２の電源に対する電力の入出力を第１の電源に対する入出力より優先して行う入出力制御処理手段とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動車両には、ハイブリッド型車両、電気自動車等があり、例えば、ハイブリッド型車両においては、エンジン及び駆動モータを備え、市街地においては、駆動モータを駆動し、郊外においては、エンジンを駆動し、必要に応じて駆動モータを駆動することによって走行させられるようになっている。また、電気自動車においては、駆動モータを備え、該駆動モータを駆動することによって走行させられる。
【０００３】
ところで、前記電動車両において、電源として、二次電池から成る第１の電源としてのバッテリが使用される。そして、電動車両を加速したり、定常走行（定地走行）させたりする際に、駆動モータは、バッテリから出力（力行出力）された電力を受けて駆動され、電動車両を減速する際に、前記駆動モータで電力が回生され、バッテリに入力（回生入力）される。
【０００４】
すなわち、バッテリから電力が出力されるのに伴って、バッテリは放電され、バッテリに電力が入力されるのに伴って、バッテリは充電される。
【０００５】
したがって、電動車両の走行中、充放電が繰り返されることになり、バッテリの寿命が短くなってしまう。
【０００６】
そこで、前記バッテリのほかに第２の電源としてのキャパシタを配設し、電力が回生される際にはキャパシタだけに電力が入力され、定常走行時に、キャパシタからバッテリに電力を供給してバッテリに入力するようにした電動車両が提供されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−１１３４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来の電動車両においては、バッテリ内の電気量、すなわち、バッテリ残量が変化するが、該バッテリ残量にかかわらず、所定の量でバッテリが充放電されるので、バッテリが劣化し、寿命を十分に長くすることができない。
【０００８】
すなわち、バッテリ残量が高いときに、回生され、バッテリに入力される電力が大きい場合、及びバッテリ残量が低いときに、バッテリから出力される電力が大きい場合に、バッテリに大きな負荷が加わり、バッテリが劣化してしまう。したがって、バッテリの寿命を十分に長くすることができず、耐久性が低下してしまう。
【０００９】
本発明は、前記従来の電動車両の問題点を解決して、バッテリの寿命を長くすることができ、耐久性を向上させることができる電動車両駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、該電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作に基づいて電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、アクセルペダルの操作及びブレーキ踏込み操作のうちの少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記加速指標及び減速指標のうちのいずれか一方に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記要求入出力、及び第１、第２の電源の各残量に基づいて、第２の電源に対する電力の入出力を第１の電源に対する入出力より優先して行う入出力制御処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、該電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作に基づいて電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、アクセルペダルの操作及びブレーキ踏込み操作のうちの少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記加速指標及び減速指標のうちのいずれか一方に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記要求入出力、及び第１、第２の電源の各残量に基づいて、第２の電源に対する電力の入出力を第１の電源に対する入出力より優先して行う入出力制御処理手段とを有する。
【００１２】
この場合、高容量型の第１の電源、例えば、電池に対して、走行中の回生入力を禁止し、パワー型の第２の電源、例えば、キャパシタに対してだけ回生入力が行われる。なお、第１の電源が技術進歩によって入出力に十分耐えられるようになる場合には、第２の電源に対する電力の入出力が第１の電源に対する入出力（回生入力、放電出力等）より優先して行われるので、第１の電源の使用頻度を低くすることができる。したがって、第１の電源の寿命を長くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置のブロック図である。
【００１５】
図において、１１はエンジン、１２は図示されないクランクシャフトと接続され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転が出力される出力軸、１３は該出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１６は、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。該発電機１６は、車輪としての駆動輪３７と機械的に連結される。
【００１６】
また、２５は前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）である。
【００１７】
そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の差動要素としての図示されないサンギヤ、該サンギヤと噛（し）合する図示されないピニオン、該ピニオンと噛合する第２の差動要素としての図示されないリングギヤ、及び前記ピニオンを回転自在に支持する第３の差動要素としての図示されないキャリヤを備え、前記サンギヤは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤは、出力軸１４及び所定のギヤ列を介して駆動モータ２５と、キャリヤは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。
【００１８】
前記駆動モータ２５は、出力軸１８を介して駆動輪３７と機械的に連結され、力行時に電力が供給されて駆動され、駆動モータ２５のトルク、すなわち、駆動モータトルクを発生させて駆動輪３７に送り、回生時に駆動輪３７からの回転を受けて電力を回生する。また、前記キャリヤと図示されないケースとの間に図示されないワンウェイクラッチが配設され、該ワンウェイクラッチは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤに伝達されたときにロックされ、エンジン１１の回転を停止させ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。
【００１９】
前記発電機１６は発電機インバータとしてのインバータ２８に、駆動モータ２５は駆動モータインバータとしてのインバータ２９に接続され、各インバータ２８、２９は、いずれも、複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、該各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成する。また、前記インバータ２８、２９は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８に接続されるとともに、第１の電源としての高容量型の二次電池から成るバッテリ４３、及び第２の電源としてのパワー型のキャパシタ（コンデンサ）４４と選択的に接続される。
【００２０】
本実施の形態においては、バッテリ４３としてＬｉイオン電池が使用され、出力が１５〔ｋＷ〕に、容量（エネルギー）が５〔ｋＷｈ〕にされる。また、キャパシタ４４として、電気化学キャパシタが使用され、出力が３５〔ｋＷ〕に、容量が０．３〔ｋＷｈ〕にされる。なお、前記電気化学キャパシタに代えて電気二重層キャパシタを使用することができる。
【００２１】
そして、発電機１６及び駆動モータ２５の制御を行うために第１の制御装置としての駆動部制御装置４９が、前記エンジン１１の制御を行うために第２の制御装置としてのエンジン制御装置４６が配設される。前記エンジン制御装置４６及び駆動部制御装置４９は、いずれも、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、所定のプログラム、データ等に基づいて各種の演算を行い、コンピュータとして機能する。
【００２２】
前記駆動部制御装置４９は、発電機１６を駆動するための駆動信号をインバータ２８に、駆動モータ２５を駆動するための駆動信号をインバータ２９にそれぞれ送る。
【００２３】
前記インバータ２８は、駆動信号に従って駆動され、発電機１６の力行時にバッテリ４３又はキャパシタ４４から直流の電流を受けて、各相の電流を発生させ、各相の電流を発電機１６に供給し、発電機１６の発電時に発電機１６から各相の電流を受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３又はキャパシタ４４に供給する。なお、本実施の形態においては、発電機１６による発電を回生として説明する。
【００２４】
また、前記インバータ２９は、駆動信号に従って駆動され、駆動モータ２５の力行時にバッテリ４３又はキャパシタ４４から直流の電流を受けて、各相の電流を発生させ、各相の電流を駆動モータ２５に供給し、駆動モータ２５の回生時に発電機１６から各相の電流を受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３又はキャパシタ４４に供給する。
【００２５】
そして、５３はバッテリ残量ＳＯＣｂを検出する第１の残量検出部としてのバッテリ残量検出部、５４は前記キャパシタ４４内の電気量、すなわち、キャパシタ残量ＳＯＣｃを検出する第２の残量検出部としてのキャパシタ残量検出部であり、前記バッテリ残量検出部５３はバッテリ残量ＳＯＣｂを、前記キャパシタ残量検出部５４はキャパシタ残量ＳＯＣｃを駆動部制御装置４９に送る。なお、前記バッテリ残量ＳＯＣｂは、バッテリ４３の容量（電池容量）に対する充電された電気量を百分率で表し、第１の残量を構成し、キャパシタ残量ＳＯＣｃは、キャパシタ４４の容量（キャパシタ容量）に対する充電された電気量を百分率で表し、第２の残量を構成する。
【００２６】
また、５５は、加速指標としての、かつ、第１の減速指標としての図示されないアクセルペダルの操作を表すアクセルペダルの位置（踏込量）、すなわち、アクセル開度を検出する加速指標検出部としての、第１の減速指標検出部としての、かつ、アクセル操作検出部としてのアクセル開度センサ、５６は、第２の減速指標としての図示されないブレーキペダルの操作を表すブレーキペダルの位置（踏込量）、すなわち、ブレーキ踏込量を検出する第２の減速指標検出部としての、かつ、ブレーキ操作検出部としてのブレーキセンサ、５７は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサである。なお、車両が加速させられる際には、アクセル開度だけが検出されるのに対し、車両が減速させられる際には、アクセル開度及びブレーキ踏込量のうちの少なくとも一方が検出される。
【００２７】
そして、前記バッテリ４３の充放電を切り換えるために、第１の切換要素としての電源スイッチ６１が、前記キャパシタ４４の充放電を切り換えるために、第２の切換要素としての電源スイッチ６２が配設される。前記電源スイッチ６１、６２によって、バッテリ４３及びキャパシタ４４と発電機１６及び駆動モータ２５とを選択的に接続する切換部が構成される。
【００２８】
前記電源スイッチ６１は、端子ａ〜ｄを備え、端子ａにバッテリ４３の正極側が接続される。そして、駆動部制御装置４９からの指示に従って、端子ａ、ｂ間が接続されると、家庭、オフィス等のようにバッテリ４３を充電することができる箇所、すなわち、充電場所に配設された第３の電源としての１００〔Ｖ〕の商用電源（交流電源ＡＣ）６４とバッテリ４３とが充電回路６５を介して接続され、商用電源６４の電力をバッテリ４３に入力することができる。そのために、前記商用電源６４と充電回路６５との間に、図示されないＡＣ−ＤＣコンバータが配設され、交流の電流が直流の電流に変換される。
【００２９】
また、端子ａ、ｃ間が接続されると、インバータ２８、２９とバッテリ４３とが充電回路６６を介して接続され、発電機１６によって発電された電力及び駆動モータ２５によって回生された電力をバッテリ４３に入力することができる。さらに、端子ａ、ｄ間が接続されると、インバータ２８、２９とバッテリ４３とがダイオードＤ１を介して接続され、バッテリ４３を放電させ、発電機１６及び駆動モータ２５を駆動するのに必要な電力をバッテリ４３から出力し、発電機１６及び駆動モータ２５に供給することができる。
【００３０】
また、前記電源スイッチ６２は、端子ｅ〜ｇを備え、端子ｅにキャパシタ４４の正極側が接続される。そして、駆動部制御装置４９からの指示に従って、端子ｅ、ｆ間が接続されると、インバータ２８、２９とキャパシタ４４とが充電回路６７を介して接続され、発電機１６の発電及び駆動モータ２５の回生によって発生させられた電力をキャパシタ４４に入力することができる。さらに、端子ｅ、ｇ間が接続されると、インバータ２８、２９とキャパシタ４４とがダイオードＤ２を介して接続され、キャパシタ４４を放電させ、発電機１６及び駆動モータ２５を駆動するのに必要な電力をキャパシタ４４から出力することができる。
【００３１】
ところで、バッテリ４３として使用されるＬｉイオン電池は、単位重量当たりの容量を表すエネルギー密度が高いので、バッテリ４３から出力された電力を使用して電動車両を走行させた場合、航続距離を長くすることができる。
【００３２】
ところが、Ｌｉイオン電池においては、バッテリ残量ＳＯＣｂが高くなるほど単位重量当たりの入力することができる電力を表す入力密度が低くなり、バッテリ残量ＳＯＣｂが低くなるほど単位重量当たりの出力することができる電力を表す出力密度が低くなってしまう。したがって、バッテリ残量ＳＯＣｂが高い領域で大きい電力を入力したり、バッテリ残量ＳＯＣｂが低い領域で大きい電力を出力したりするためには、バッテリ４３の容量を大きくする必要があり、バッテリ４３が大型化、更には電動車両自体が大型化してしまう。
【００３３】
また、Ｌｉイオン電池は、二次電池であるので、充放電効率が低く、しかも、バッテリ残量ＳＯＣｂが高い領域で電力を出力したり、バッテリ残量ＳＯＣｂが低い領域で電力を入力したりすると、バッテリ４３に大きな負荷が加わり、バッテリ４３が劣化してしまう。したがって、バッテリ４３の寿命を十分に長くすることができず、耐久性が低下してしまう。
【００３４】
これに対して、キャパシタ４４は、エネルギー密度が低いので、キャパシタ４４から出力された電力を使用して電動車両を走行させた場合、航続距離が短くなるが、広範囲のキャパシタ残量ＳＯＣｃにおける入力密度及び出力密度が高く、バッテリ４３よりキャパシタ残量ＳＯＣｃが高い領域で入力密度が高く、大きい電力を入力したり、バッテリ４３よりキャパシタ残量ＳＯＣｃが低い領域で出力密度が高く、大きい電力を出力したりする場合でも、キャパシタ４４が劣化することがない。
【００３５】
そこで、本実施の形態においては、バッテリ４３を電気自動車的に使用し、キャパシタ４４をハイブリッド型車両的に使用するようになっている。そのために、バッテリ４３においては、電動車両を走行させている間、専ら電力を出力し、夜間等に家庭において電動車両を所定の時間以上停止させている間、充電場所で外部充電によって専ら電力が入力される。また、キャパシタ４４においては、電動車両を走行させている間、加速時のように、電動車両を走行させるのに必要な出力、すなわち、要求出力の急激な変化に対応させて、キャパシタ４４から電力を出力し、減速時のように、電動車両を制動するのに必要な回生力、すなわち、要求回生力に対応させて、駆動モータ２５において電力を回生し、回生した電力をキャパシタ４４に入力する。
【００３６】
そして、バッテリ４３として、サイクル寿命が長いものが使用される場合、減速時において、キャパシタ残量ＳＯＣｃが閾（しきい）値（上限値）である管理上の満充電になったときに、バッテリ４３に電力を入力することができる。この場合、バッテリ残量ＳＯＣｂに応じてバッテリ４３への充電量を制限することができる。
【００３７】
また、回生された電力のすべてを、キャパシタ４４及びバッテリ４３に入力することができない場合に、入力することができなかった電力を、ブレーキによって発生させられる熱エネルギーとして捨てる必要がなくなるので、エネルギー効率を高くすることができる。
【００３８】
次に、前記構成の電動車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００３９】
図２は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示すタイムチャート、図３は本発明の実施の形態におけるバッテリ残量のタイムチャート、図４は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示すメインフローチャート、図５は本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図６は本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第２の図、図７は本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第３の図、図８は本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第４の図、図９は本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図１０は本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第２の図、図１１は本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第３の図、図１２は本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第４の図である。
【００４０】
まず、図２に基づいて、電動車両の走行パターンの例について説明する。
【００４１】
すなわち、タイミングｔ１で電動車両は停止させられていて、タイミングｔ２で加速が開始され、タイミングｔ３で加速が終了し、高速で定常走行が開始される。
【００４２】
次に、タイミングｔ４で定常走行が終了され、減速が開始され、タイミングｔ５で減速が終了し、低速で定常走行が開始される。
【００４３】
そして、タイミングｔ６で定常走行が終了され、加速が開始され、タイミングｔ７で加速度が大きくなり、急加速が開始される。
【００４４】
続いて、タイミングｔ８で急加速が終了され、高速で定常走行が開始され、タイミングｔ９で定常走行が終了され、減速が開始され、タイミングｔ１０で減速が終了され、停止させられる。
【００４５】
このような走行パターンで電動車両が走行させられると、図３の線Ｌ１で示されるように、バッテリ４３（図１）において、電力の出力が開始され、時間ｔが経過するのに伴ってバッテリ残量ＳＯＣｂは、満充電の状態の９０〔％〕から徐々に小さくなる（バッテリ４３の放電量が所定の範囲に制御されて減少する）。この間、キャパシタ４４において、電力の出力及び入力が繰り返されるので、キャパシタ残量ＳＯＣｃは、線Ｌ２で示されるように、ジグザグ状に変化して徐々に小さくなる。そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが１０〔％〕になると、エンジン１１が駆動され、エンジン１１の駆動によって電動車両は走行させられ、その間、バッテリ４３における電力の出力はなく、キャパシタ４４において、電力の出力及び入力が繰り返され、キャパシタ残量ＳＯＣｃは、ジグザグ状に変化してほぼ一定の値を採る。そして、電動車両が停止させられると、運転者が図示されないコンセント等を使用して外部電力と接続することによって、バッテリ４３の充電が開始される。本実施の形態においては、例えば、１０〔Ａ〕の電流、１００〔Ｖ〕の電圧で３時間の充電が行われる。
【００４６】
次に、図４〜１２のフローチャートに従って、電動車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００４７】
まず、駆動部制御装置４９の図示されない残量取得処理手段は、電源積算、電圧計測等による残量取得処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣｂ及びキャパシタ残量ＳＯＣｃを読み込むことによって取得する。次に、駆動部制御装置４９の図示されない車速取得処理手段は、車速取得処理を行い、車速ｖを読み込むことによって取得する。
【００４８】
続いて、駆動部制御装置４９の図示されない状態判定処理手段は、状態判定処理を行い、電動車両駆動制御装置の状態を判定する。すなわち、駆動モータ２５の回生時（発電機１６の発電時も含む。）に電力が発生させられ、回生されているか、駆動モータ２５の駆動時（発電機１６の駆動時も含む。）に電力が消費されているかを判断する。
【００４９】
この場合、説明を簡素化するために、発電機１６の発電に伴い発生させられる電力、発電機１６の駆動に伴い消費される電力については、無視する。したがって、状態判定処理手段は、アクセル開度を読み込み、アクセルペダルが踏み込まれているかどうか、すなわち、アクセルオンであるかどうかを判断する。
【００５０】
アクセルオンである場合、駆動部制御装置４９の図示されない出力制御処理手段は、出力制御処理を行い、バッテリ４３及びキャパシタ４４から出力される電力を制御する。また、アクセルオンでない場合、駆動部制御装置４９の図示されない入力制御処理手段は、入力制御処理を行い、バッテリ４３及びキャパシタ４４に入力される電力を制御する。
【００５１】
なお、図２のタイムチャートにおいては、タイミングｔ２〜ｔ４、ｔ５〜ｔ９で出力制御処理が、タイミングｔ４〜ｔ５、ｔ９〜ｔ１０で入力制御処理が行われる。また、前記出力制御処理手段によって第１の入出力制御処理手段が構成され、該第１の入出力制御処理手段は、第１の入出力制御処理を行い、前記入力制御処理手段によって第２の入出力制御処理手段が構成され、該第２の入出力制御処理手段は、第２の入出力制御処理を行う。
【００５２】
次に、図４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ バッテリ残量ＳＯＣｂ及びキャパシタ残量ＳＯＣｃを読み込む。
ステップＳ２ 車速ｖを読み込む。
ステップＳ３ アクセルオンであるかどうかを判断する。アクセルオンである場合はステップＳ４に、アクセルオンでない場合はステップＳ５に進む。
ステップＳ４ 出力制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ５ 入力制御処理を行い、リターンする。
【００５３】
次に、図４のステップＳ４における出力制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００５４】
まず、出力制御処理手段の要求出力算出処理手段は、要求出力算出処理を行い、アクセル開度及び車速ｖを読み込み、記録装置の要求出力マップを参照し、アクセル開度及び車速ｖに対応する要求出力Ｐ* を読み出すことによって算出する。
【００５５】
続いて、前記出力制御処理手段の要求出力判定処理手段は、要求出力判定処理を行い、電動車両が低速で定常走行しているかどうかを、要求出力Ｐ* が零（０）より大きく、かつ、第１の閾値Ｐｔｈ１* である１５〔ｋＷ〕以下（第１の所定の範囲）であるかどうかによって判断する。例えば、図２におけるタイミングｔ５〜ｔ６のように、電動車両が低速で定常走行をしていて、要求出力Ｐ* が零より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下である場合は、前記出力制御処理手段の第１の残量判定処理手段としてのキャパシタ残量判定処理手段は、第１の残量判定処理としてのキャパシタ残量判定処理を行い、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第１の閾値ＳＯＣｃｔｈ１である２０〔％〕より高いかどうかを判断する。なお、前記要求出力算出処理手段によって第１の要求入出力算出処理手段が構成され、該第１の要求入出力算出処理手段によって第１の要求入出力算出処理が行われる。また、前記要求出力判定処理手段によって第１の要求入出力判定処理手段が構成され、該第１の要求入出力判定処理手段によって第１の要求入出力判定処理が行われる。
【００５６】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕より高い場合、前記出力制御処理手段の第１の入出力制御処理手段としてのキャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理手段は、第１の入出力制御処理としてのキャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、キャパシタ４４から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動する。
【００５７】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕以下である場合、前記出力制御処理手段の第１の残量判定処理手段としてのバッテリ残量判定処理手段は、第１の残量判定処理としてのバッテリ残量判定処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣｂが、第１の閾値ＳＯＣｂｔｈ１である２０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００５８】
そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、前記出力制御処理手段の第２の入出力制御処理手段としてのバッテリ出力・ＥＶ駆動制御処理手段は、第２の入出力制御処理としてのバッテリ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、バッテリ４３から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動する。
【００５９】
また、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合、前記出力制御処理手段の第３の入出力制御処理手段としてのエンジン駆動制御処理手段は、第３の入出力制御処理としてのエンジン駆動制御処理を行い、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン駆動処理手段は、エンジン駆動処理を行い、エンジン１１を駆動する。
【００６０】
このように、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕以下である場合、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが低くても、２０〔％〕より高い場合には、キャパシタ４４又はバッテリ４３から電力が出力される。
【００６１】
したがって、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下の低速で定常走行している場合は、キャパシタ４４の残量が２０〔％〕を超えていれば電力のみで走行できるので、電動車両を静かに、かつ、クリーンに走行させることができる。
【００６２】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂがいずれも２０〔％〕以下である場合は、エンジン１１が駆動され、キャパシタ４４及びバッテリ４３から電力が出力されないので、キャパシタ４４及びバッテリ４３の耐久性を高くすることができる。
【００６３】
なお、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕以下、例えば、３〔ｋＷ〕である場合に、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂの下限値を２０〔％〕より低くすることができる。
【００６４】
次に、前記要求出力判定処理手段は、電動車両が加速しているかどうかを、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、第２の閾値Ｐｔｈ２* である３５〔ｋＷ〕以下（第２の所定の範囲）であるかどうかによって判断する。要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下である場合、電動車両は、図２のタイミングｔ２〜ｔ３、ｔ６〜ｔ７のように加速していると想定される。
【００６５】
この場合、出力制御処理手段の車速判定処理手段は、車速判定処理を行い、電動車両が低速で加速しているかどうかを、車速ｖが閾値である８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるかどうかによって判断する。そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であり、電動車両が低速で加速している場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第２の閾値ＳＯＣｃｔｈ２である３０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００６６】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高い場合、前記キャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理手段は、キャパシタ４４から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動する。
【００６７】
キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕以下である場合、第２の残量判定処理手段としてのバッテリ残量判定処理手段は、第２の残量判定処理としてのバッテリ残量判定処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００６８】
バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、前記出力制御処理手段の分担決定処理手段は、分担決定処理を行い、要求出力に対応してバッテリ４３とエンジン１１との分担を決定し、出力制御処理手段の第４の入出力制御処理手段としてのバッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理手段は、第４の入出力制御処理としてのバッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、バッテリ４３から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動するとともに、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００６９】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕以下であり、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合、前記エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７０】
このように、電動車両が低速で走行している場合においては、電動車両をできる限り静かに、かつ、クリーンに走行させたいが、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きい場合、前述されたように、電動車両を加速をしていると想定される。そこで、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高い場合に、キャパシタ４４から電力を出力し、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕以下である場合、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高くても、エンジン１１を駆動し、バッテリ４３から出力された電力、及びエンジン１１によって発生させられたトルクを使用するようにしている。
【００７１】
さらに、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合、モータでの走行を停止し、エンジン１１のみを駆動して走行する。
【００７２】
なお、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高く、電動車両が高速走行をしている場合、出力制御処理手段の出力変化率判定処理手段は、出力変化率判定処理を行い、出力ｐの時間による変化、すなわち、出力変化率ｄｐ／ｄｔが正の所定の値αより大きいかどうかを判断する。
【００７３】
そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高くても、出力変化率ｄｐ／ｄｔが正の所定の値αより大きい場合、電力を使用することが可能であると判断されるので、同様に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高い場合、キャパシタ４４から、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、バッテリ４３から電力を出力するのが許可される。
【００７４】
これに対して、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高く、しかも、出力変化率ｄｐ／ｄｔが前記値α以下である場合、図２のタイミングｔ３〜ｔ４のように、電動車両を高速で定常走行させていると想定される。この場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第３の閾値ＳＯＣｃｔｈ３である５０〔％〕以下であるかどうかを判断する。そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下である場合、前記出力制御処理手段の第５の入出力制御処理手段としてのエンジン駆動・キャパシタ入力制御処理手段は、第５の入出力制御処理としてのエンジン駆動・キャパシタ入力制御処理を行い、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示するとともに、エンジン１１の駆動に伴って発生する余剰の電力をキャパシタ４４に入力する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７５】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕より高い場合、前記エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７６】
このように、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高い場合、多少騒音が発生するが、エンジン１１の駆動を主体とする。なお、エンジン１１を駆動しながらキャパシタ４４への入力が不可能な電動車両の場合、エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７７】
そして、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕以上で、かつ、３５〔ｋＷ〕より大きい（第３の所定の範囲）場合、図２のタイミングｔ７〜ｔ８に示されるように、電動車両は急加速していることが想定される。その場合、前記車速判定処理手段は、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるかどうかを判断する。そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第４の閾値ＳＯＣｃｔｈ４である４０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００７８】
キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕より高い場合、前記分担決定処理手段は、キャパシタ４４とエンジン１１との分担を決定し、出力制御処理手段の第５の入出力制御処理手段としてのキャパシタ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理手段は、第５の入出力制御処理としてのキャパシタ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、キャパシタ４４から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動するとともに、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７９】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕以下である場合、バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００８０】
バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、前記分担決定処理手段は、バッテリ４３とエンジン１１との分担を決定し、前記バッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理手段は、バッテリ４３から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動するとともに、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００８１】
また、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合、前記分担決定処理手段は、エンジン１１の駆動を決定し、前記エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００８２】
そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高い場合、前記出力変化率判定処理手段は、出力変化率ｄｐ／ｄｔが正の所定の値αより大きいかどうかを判断する。
【００８３】
そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高くても、出力変化率ｄｐ／ｄｔが正の所定の値αより大きい場合、電力を使用することが可能であると判断されるので、同様に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕より高い場合、及びバッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、キャパシタ４４及びバッテリ４３から電力を出力するのが許可される。
【００８４】
これに対して、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高く、しかも、出力変化率ｄｐ／ｄｔが前記値α以下である場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下である場合、前記エンジン駆動・キャパシタ入力制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示し、エンジン１１を駆動するのに伴って発生する余剰の電力をキャパシタ４４に入力する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００８５】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕より高い場合、前記エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００８６】
次に、図５〜８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ４−１ アクセル開度及び車速ｖを読み込む。
ステップＳ４−２ 要求出力Ｐ* を算出する。
ステップＳ４−３ 要求出力Ｐ* が零より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求出力Ｐ* が零より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ４−４に、要求出力Ｐ* が零以下で、かつ、１５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ４−９に進む。
ステップＳ４−４ キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕より低いかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕より低い場合はステップＳ４−５に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕以上である場合はステップＳ４−６に進む。
ステップＳ４−５ キャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−６ バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より低いかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より低い場合はステップＳ４−７に、バッテリ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕以上である場合はリターンする。
ステップＳ４−７ バッテリ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−８ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−９ 要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ４−１０に、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕以下で、かつ、３５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ４−２１に進む。
ステップＳ４−１０ 車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるかどうかを判断する。車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合はステップＳ４−１２に、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高い場合はステップＳ４−１１に進む。
ステップＳ４−１１ 出力変化率ｄｐ／ｄｔが値αより大きいかどうかを判断する。出力変化率ｄｐ／ｄｔが値αより大きい場合はステップＳ４−１２に、出力変化率ｄｐ／ｄｔが値α以下である場合はステップＳ４−１８に進む。
ステップＳ４−１２ キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高いかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高い場合はステップＳ４−１３に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕以下である場合はステップＳ４−１４に進む。
ステップＳ４−１３ キャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−１４ バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高いかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合はステップＳ４−１５に、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合はステップＳ４−１７に進む。
ステップＳ４−１５ バッテリ４３とエンジン１１との分担を決定する。
ステップＳ４−１６ バッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−１７ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−１８ キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下である場合はステップＳ４−１９に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕より高い場合はステップＳ４−２０に進む。
ステップＳ４−１９ エンジン駆動・キャパシタ入力制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−２０ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−２１ 車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるかどうかを判断する。車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合はステップＳ４−２３に、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高い場合はステップＳ４−２２に進む。
ステップＳ４−２２ 出力変化率ｄｐ／ｄｔが値αより高いかどうかを判断する。出力変化率ｄｐ／ｄｔが値αより高い場合はステップＳ４−２３に、出力変化率ｄｐ／ｄｔが値α以下である場合はステップＳ４−３１に進む。
ステップＳ４−２３ キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕より高いかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕より高い場合はステップＳ４−２４に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕以下である場合はステップＳ４−２６に進む。
ステップＳ４−２４ キャパシタ４４とエンジン１１との分担を決定する。
ステップＳ４−２５ キャパシタ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−２６ バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高いかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合はステップＳ４−２７に、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合はステップＳ４−２９に進む。
ステップＳ４−２７ バッテリ４３とエンジン１１との分担を決定する。
ステップＳ４−２８ バッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−２９ エンジン１１の駆動を決定する。
ステップＳ４−３０ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−３１ キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下である場合はステップＳ４−３２に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕より高い場合はステップＳ４−３３に進む。
ステップＳ４−３２ エンジン駆動・キャパシタ入力制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−３３ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
【００８７】
次に、図４のステップＳ５における入力制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００８８】
まず、入力制御処理手段の要求回生力算出処理手段は、要求回生力算出処理を行い、ブレーキ踏込量及び車速ｖを読み込み、記録装置の要求回生力マップを参照し、ブレーキ踏込量及び車速ｖに対応する要求回生力Ｑ* を読み出すことによって算出する。
【００８９】
続いて、前記入力制御処理手段の要求回生力判定処理手段は、要求回生力判定処理を行い、要求回生力Ｑ* が零より大きく、かつ、第１の閾値Ｑｔｈ１１* である５〔ｋＷ〕以下（第１の所定の範囲）であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が零より大きく、かつ、５〔ｋＷ〕以下である場合、前記入力制御処理手段の第１の残量判定処理手段としてのキャパシタ残量判定処理手段は、第１の残量判定処理としてのキャパシタ残量判定処理を行い、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第１の閾値ＳＯＣｃｔｈ１１である９０〔％〕以下であるかどうかを判断する。なお、前記要求回生力算出処理手段によって第２の要求入出力算出処理手段が構成され、該第２の要求入出力算出処理手段によって第２の要求入出力算出処理が行われる。また、前記要求回生力判定処理手段によって第２の要求入出力判定処理手段が構成され、該第２の要求入出力判定処理手段によって第２の要求入出力判定処理が行われる。
【００９０】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕以下である場合、前記入力制御処理手段の第１の電源入力制御処理手段としてのキャパシタ入力制御処理手段は、第１の電源入力制御処理としてのキャパシタ入力制御処理を行い、入力先をキャパシタ４４（図１）に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をキャパシタ４４に入力する。
【００９１】
キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕より高い場合、前記入力制御処理手段の第２の残量判定処理手段としてのバッテリ残量判定処理手段は、第２の残量判定処理としてのバッテリ残量判定処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣｂが、第１の閾値ＳＯＣｂｔｈ１１である９０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【００９２】
そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕以下である場合、前記入力制御処理手段の第２の電源入力制御処理手段としてのバッテリ入力制御処理手段は、第２の電源入力制御処理としてのバッテリ入力制御処理を行い、入力先をバッテリ４３に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をバッテリ４３に入力する。なお、本実施の形態において、バッテリ４３としてサイクル寿命が短いものを使用する場合、バッテリ４３には電力を入力しない。
【００９３】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕より高く、バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【００９４】
このように、要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕以下である場合、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが高くても、９０〔％〕以下である場合には、キャパシタ４４又はバッテリ４３に電力が入力される。また、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂがいずれも９０〔％〕より高い場合は、電力が回生されないので、キャパシタ４４及びバッテリ４３の耐久性を高くすることができる。
【００９５】
次に、前記要求回生力判定処理手段は、要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、第２の閾値Ｑｔｈ１２* である１５〔ｋＷ〕以下（第２の所定の範囲）であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下である場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第２の閾値ＳＯＣｃｔｈ１２である８５〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【００９６】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕以下である場合、前記キャパシタ入力制御処理手段は、入力先をキャパシタ４４に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をキャパシタ４４に入力する。
【００９７】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕より高い場合、前記バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが、第２の閾値ＳＯＣｂｔｈ１２である７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【００９８】
そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合、前記バッテリ入力制御処理手段は、入力先をバッテリ４３に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をバッテリ４３に入力する。
【００９９】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕より高く、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【０１００】
このように、要求回生力Ｑ* が小さく１５〔ｋＷ〕以下である場合、キャパシタ４４に電力を入力し、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕を超えると、バッテリ４３にも電力を入力するが、そのときのバッテリ残量ＳＯＣｂの管理上の満充電が低くされ、７０〔％〕にされる。
【０１０１】
次に、前記要求回生力判定処理手段は、要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、第３の閾値Ｑｔｈ１３* である３５〔ｋＷ〕以下（第３の所定の範囲）であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下である場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第３の閾値ＳＯＣｃｔｈ１３である８０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【０１０２】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下である場合、前記キャパシタ入力制御処理手段は、入力先をキャパシタ４４に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をキャパシタ４４に入力する。
【０１０３】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高い場合、前記バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【０１０４】
そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合、前記バッテリ入力制御処理手段は、駆動モータ２５で回生された電力を、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離し、入力先をバッテリ４３に切り替え、バッテリ４３に入力する。
【０１０５】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高く、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【０１０６】
このように、要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きい場合は、キャパシタ４４に電力を入力し、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕を超えると、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下の分だけバッテリ４３にも電力を入力する。
【０１０７】
また、要求回生力Ｑ* が３５〔ｋＷ〕より大きい場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【０１０８】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下である場合、前記キャパシタ入力制御処理手段は、駆動モータ２５で回生された電力を、キャパシタ４４の出力である３５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離する。
【０１０９】
続いて、前記入力制御処理手段の余剰回生電力判定処理手段は、余剰回生電力判定処理を行い、回生された電力に余剰の電力（以下「余剰回生電力」という。）Ｑｒがあるかどうかを判断し、余剰回生電力Ｑｒがある場合、余剰回生電力Ｑｒが、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。
【０１１０】
余剰回生電力Ｑｒが、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下である場合、前記バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合、前記入力制御処理手段の第３の電源入力制御処理手段としてのキャパシタ・バッテリ入力制御処理手段は、第３の電源入力制御処理としてのキャパシタ・バッテリ入力制御処理を行い、キャパシタ４４及びバッテリ４３を並立に接続し、駆動モータ２５で回生された電力を、キャパシタ４４及びバッテリ４３に入力し、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【０１１１】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高い場合、及び余剰回生電力Ｑｒが、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕より大きい場合、前記バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合、前記バッテリ入力制御処理手段は、駆動モータ２５で回生された電力を、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離し、入力先をバッテリ４３に切り替え、バッテリ４３に入力する。また、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【０１１２】
また、余剰回生電力Ｑｒがない場合、前記キャパシタ入力制御処理手段は、入力先をキャパシタ４４に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をキャパシタ４４に入力する。
【０１１３】
次に、図９〜１２のフローチャートについて説明する。
ステップＳ５−１ ブレーキ踏込量及び車速ｖを読み込む。
ステップＳ５−２ 要求回生力Ｑ* を算出する。
ステップＳ５−３ 要求回生力Ｑ* が零より大きく、かつ、５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が零より大きく、かつ、５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ５−４に、要求出力Ｐ* が零以下で、かつ、５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ５−１１に進む。
ステップＳ５−４ キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕以下である場合はステップＳ５−５に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕より高い場合はステップＳ５−７に進む。
ステップＳ５−５ キャパシタ４４に切り替える。
ステップＳ５−６ キャパシタ４４に入力し、リターンする。
ステップＳ５−７ バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕以下である場合はステップＳ５−８に、バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕より高い場合はステップＳ５−１０に進む。
ステップＳ５−８ バッテリ４３に切り替える。
ステップＳ５−９ バッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−１０ 回生せず、リターンする。
ステップＳ５−１１ 要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ５−１２に、要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕以下で、かつ、１５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ５−１９に進む。
ステップＳ５−１２ キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕以下である場合はステップＳ５−１３に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕より高い場合はステップＳ５−１５に進む。
ステップＳ５−１３ キャパシタ４４に切り替える。
ステップＳ５−１４ キャパシタ４４に入力し、リターンする。
ステップＳ５−１５ バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合はステップＳ５−１６に、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合はステップＳ５−１８に進む。
ステップＳ５−１６ バッテリ４３に切り替える。
ステップＳ５−１７ バッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−１８ 回生せず、リターンする。
ステップＳ５−１９ 要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ５−２０に、要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕以下で、かつ、３５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ５−２８に進む。
ステップＳ５−２０ キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下である場合はステップＳ５−２１に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高い場合はステップＳ５−２３に進む。
ステップＳ５−２１ キャパシタ４４に切り替える。
ステップＳ５−２２ キャパシタ４４に入力し、リターンする。
ステップＳ５−２３ バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合はステップＳ５−２４に、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合はステップＳ５−２７に進む。
ステップＳ５−２４ １５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離する。
ステップＳ５−２５ バッテリ４３に切り替える。
ステップＳ５−２６ バッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−２７ 回生せず、リターンする。
ステップＳ５−２８ キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下である場合はステップＳ５−２９に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高い場合はステップＳ５−３８に進む。
ステップＳ５−２９ ３５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離する。
ステップＳ５−３０ 余剰回生電力Ｑｒがあるかどうかを判断する。余剰回生電力Ｑｒがある場合はステップＳ５−３１に、ない場合はステップＳ５−３６に進む。
ステップＳ５−３１ 余剰回生電力Ｑｒが１５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。余剰回生電力Ｑｒが１５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ５−３２に、余剰回生電力Ｑｒが１５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ５−３８に進む。
ステップＳ５−３２ バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合はステップＳ５−３３に、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合はステップＳ５−３５に進む。
ステップＳ５−３３ キャパシタ４４及びバッテリ４３を並列に接続する。
ステップＳ５−３４ キャパシタ４４及びバッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−３５ 回生せず、リターンする。
ステップＳ５−３６ キャパシタ４４に切り替える。
ステップＳ５−３７ キャパシタ４４に入力し、リターンする。
ステップＳ５−３８ バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合はステップＳ５−３９に、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合はステップＳ５−４２に進む。
ステップＳ５−３９ １５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離する。
ステップＳ５−４０ バッテリ４３に切り替える。
ステップＳ５−４１ バッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−４２ 回生せず、リターンする。
【０１１４】
このように、本実施の形態においては、キャパシタ４４及びバッテリ４３のうちのキャパシタ４４に対する入出力が優先して行われ、例えば、キャパシタ４４に優先して電力が入力され、キャパシタ４４に対してだけ回生入力が行われ、バッテリ４３に対する回生入力が禁止される。しかも、キャパシタ４４から優先して電力が出力（放電出力）される。したがって、バッテリ４３の使用頻度を低くすることができるので、バッテリ４３の寿命を長くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【０１１５】
また、前記出力制御処理においては、要求出力Ｐ* が小さいほど、電力を出力する際に許容されるキャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが高くされ、要求出力Ｐ* が大きいほど、電力を出力する際に許容されるキャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが低くされる。
【０１１６】
そして、前記入力制御処理においては、要求回生力Ｑ* が小さいほど、電力を入力する際に許容されるキャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが高くされ、要求回生力Ｑ* が大きいほど、電力を出力する際に許容されるキャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが低くされる。
【０１１７】
したがって、キャパシタ４４及びバッテリ４３に大きな負荷が加わることがなく、キャパシタ４４及びバッテリ４３が劣化するのを抑制することができる。したがって、キャパシタ４４及びバッテリ４３の寿命を十分に長くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【０１１８】
特に、キャパシタ４４は、エネルギー密度が低いので、キャパシタ４４から出力された電力を使用して電動車両を走行させた場合、広範囲のキャパシタ残量ＳＯＣｃにおける入力密度及び出力密度が高く、キャパシタ残量ＳＯＣｃが高い領域で大きい電力を入力したり、キャパシタ残量ＳＯＣｃが低い領域で大きい電力を出力したりする場合でも、キャパシタ４４が劣化することがない。
【０１１９】
本実施の形態においては、バッテリ４３を電気自動車的に使用し、キャパシタ４４をハイブリッド型車両的に使用することによって、設計上の選択の範囲が広がり、小型化、軽量化した蓄電システムを形成することができる。
【０１２０】
また、キャパシタ４４とバッテリ４３とを直列に接続することによって、昇圧用コンバータを不要にするか、又は昇圧の倍率を小さくすることができるので、出力の際の効率を向上させることができる。
【０１２１】
前記実施の形態とは別に、以下のような実施の形態が考えられる。
【０１２２】
（１） 駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、動力が駆動輪に伝達可能に連結されたエンジンと、前記電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作に基づいて電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、アクセルペダルの操作、又はブレーキ踏込み操作の少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記加速指標及び減速指標のうちのいずれか一方に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記要求入出力、及び第１、第２の電源の各残量に基づいて、第１の電源に対する入出力量、第２の電源に対する入出力量及びエンジンの駆動量を制御する入出力制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【０１２３】
（２） 前記要求入出力は要求出力であり、要求出力値が所定の範囲（０＜Ｐ* ≦１５〔ｋＷ〕）にあり、第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値（ＳＯＣｃ＞２０〔％〕）より大きいと判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第１の電源からの出力を禁止し、要求出力に応じて決められた電力の出力量を第２の電源から出力するよう制御する（１）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２４】
（３） 前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値（ＳＯＣｃ≦２０〔％〕）以下であり、かつ、第１の残量判定処理手段によって第１の電源の残量が閾値（ＳＯＣｂ＞２０〔％〕）より大きいと判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第２の電源からの出力を禁止し、要求出力に応じて決められた電力の出力量を第１の電源から出力するよう制御する（１）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２５】
（４） 前記出力要求値が所定の範囲を超えて大きくなるほど、第１の電源の閾値（ＳＯＣｂ）及び第２の電源の閾値（ＳＯＣｃ）を大きくする（２）又は（３）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２６】
（５） 前記要求入出力は要求回生力であり、該要求回生力が所定の範囲（０＜Ｑ* ≦５〔ｋＷ〕）にあり、第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値（ＳＯＣｃ≦９０〔％〕）以下であると判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第１の電源への回生入力を禁止し、要求回生力に応じて決められた電力量を第２の電源へ回生入力するように制御する（１）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２７】
（６） 前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値（ＳＯＣｃ＞９０〔％〕）より大きく、かつ、第１の残量判定処理手段によって第１の電源の残量が閾値（ＳＯＣｂ≦９０〔％〕）以下であると判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第２の電源への回生入力を禁止し、要求回生力に応じて決められた電力量を第１の電源へ回生入力するように制御する（５）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２８】
（７） 前記要求回生力が所定の範囲を超えて大きくなるほど、第１の電源の閾値（ＳＯＣｂ）及び第２の電源の閾値（ＳＯＣｃ）を小さくする（５）又は（６）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２９】
（８） 前記第１、第２の電源と電動機械とを選択的に接続する切換部を有する（１）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１３０】
（９） 前記第１の電源は、外部から電力供給を受けるために電動車両に配設された接続端子から第１の電源を充電する外部充電手段を有する（１）又は（８）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１３１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１３２】
【図１】本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置のブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の実施の形態におけるバッテリ残量のタイムチャートである。
【図４】本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図６】本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
【図７】本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第３の図である。
【図８】本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第４の図である。
【図９】本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図１０】本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
【図１１】本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第３の図である。
【図１２】本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第４の図である。
【符号の説明】
【０１３３】
１６ 発電機
２５ 駆動モータ
３７ 駆動輪
４３ バッテリ
４４ キャパシタ
４９ 駆動部制御装置
５３ バッテリ残量検出部
５４ キャパシタ残量検出部
５５ アクセル開度センサ
５６ ブレーキセンサ
６１、６２ 電源スイッチ
６４ 商用電源
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動車両には、ハイブリッド型車両、電気自動車等があり、例えば、ハイブリッド型車両においては、エンジン及び駆動モータを備え、市街地においては、駆動モータを駆動し、郊外においては、エンジンを駆動し、必要に応じて駆動モータを駆動することによって走行させられるようになっている。また、電気自動車においては、駆動モータを備え、該駆動モータを駆動することによって走行させられる。
【０００３】
ところで、前記電動車両において、電源として、二次電池から成る第１の電源としてのバッテリが使用される。そして、電動車両を加速したり、定常走行（定地走行）させたりする際に、駆動モータは、バッテリから出力（力行出力）された電力を受けて駆動され、電動車両を減速する際に、前記駆動モータで電力が回生され、バッテリに入力（回生入力）される。
【０００４】
すなわち、バッテリから電力が出力されるのに伴って、バッテリは放電され、バッテリに電力が入力されるのに伴って、バッテリは充電される。
【０００５】
したがって、電動車両の走行中、充放電が繰り返されることになり、バッテリの寿命が短くなってしまう。
【０００６】
そこで、前記バッテリのほかに第２の電源としてのキャパシタを配設し、電力が回生される際にはキャパシタだけに電力が入力され、定常走行時に、キャパシタからバッテリに電力を供給してバッテリに入力するようにした電動車両が提供されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−１１３４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来の電動車両においては、バッテリ内の電気量、すなわち、バッテリ残量が変化するが、該バッテリ残量にかかわらず、所定の量でバッテリが充放電されるので、バッテリが劣化し、寿命を十分に長くすることができない。
【０００８】
すなわち、バッテリ残量が高いときに、回生され、バッテリに入力される電力が大きい場合、及びバッテリ残量が低いときに、バッテリから出力される電力が大きい場合に、バッテリに大きな負荷が加わり、バッテリが劣化してしまう。したがって、バッテリの寿命を十分に長くすることができず、耐久性が低下してしまう。
【０００９】
本発明は、前記従来の電動車両の問題点を解決して、バッテリの寿命を長くすることができ、耐久性を向上させることができる電動車両駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、該電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作に基づいて電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、アクセルペダルの操作及びブレーキ踏込み操作のうちの少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記加速指標及び減速指標のうちのいずれか一方に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記要求入出力、及び第１、第２の電源の各残量に基づいて、第２の電源に対する電力の入出力を第１の電源に対する入出力より優先して行う入出力制御処理手段とを有する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、該電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作に基づいて電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、アクセルペダルの操作及びブレーキ踏込み操作のうちの少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記加速指標及び減速指標のうちのいずれか一方に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記要求入出力、及び第１、第２の電源の各残量に基づいて、第２の電源に対する電力の入出力を第１の電源に対する入出力より優先して行う入出力制御処理手段とを有する。
【００１２】
この場合、高容量型の第１の電源、例えば、電池に対して、走行中の回生入力を禁止し、パワー型の第２の電源、例えば、キャパシタに対してだけ回生入力が行われる。なお、第１の電源が技術進歩によって入出力に十分耐えられるようになる場合には、第２の電源に対する電力の入出力が第１の電源に対する入出力（回生入力、放電出力等）より優先して行われるので、第１の電源の使用頻度を低くすることができる。したがって、第１の電源の寿命を長くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置のブロック図である。
【００１５】
図において、１１はエンジン、１２は図示されないクランクシャフトと接続され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転が出力される出力軸、１３は該出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１６は、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。該発電機１６は、車輪としての駆動輪３７と機械的に連結される。
【００１６】
また、２５は前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）である。
【００１７】
そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の差動要素としての図示されないサンギヤ、該サンギヤと噛（し）合する図示されないピニオン、該ピニオンと噛合する第２の差動要素としての図示されないリングギヤ、及び前記ピニオンを回転自在に支持する第３の差動要素としての図示されないキャリヤを備え、前記サンギヤは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤは、出力軸１４及び所定のギヤ列を介して駆動モータ２５と、キャリヤは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。
【００１８】
前記駆動モータ２５は、出力軸１８を介して駆動輪３７と機械的に連結され、力行時に電力が供給されて駆動され、駆動モータ２５のトルク、すなわち、駆動モータトルクを発生させて駆動輪３７に送り、回生時に駆動輪３７からの回転を受けて電力を回生する。また、前記キャリヤと図示されないケースとの間に図示されないワンウェイクラッチが配設され、該ワンウェイクラッチは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤに伝達されたときにロックされ、エンジン１１の回転を停止させ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。
【００１９】
前記発電機１６は発電機インバータとしてのインバータ２８に、駆動モータ２５は駆動モータインバータとしてのインバータ２９に接続され、各インバータ２８、２９は、いずれも、複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、該各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成する。また、前記インバータ２８、２９は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８に接続されるとともに、第１の電源としての高容量型の二次電池から成るバッテリ４３、及び第２の電源としてのパワー型のキャパシタ（コンデンサ）４４と選択的に接続される。
【００２０】
本実施の形態においては、バッテリ４３としてＬｉイオン電池が使用され、出力が１５〔ｋＷ〕に、容量（エネルギー）が５〔ｋＷｈ〕にされる。また、キャパシタ４４として、電気化学キャパシタが使用され、出力が３５〔ｋＷ〕に、容量が０．３〔ｋＷｈ〕にされる。なお、前記電気化学キャパシタに代えて電気二重層キャパシタを使用することができる。
【００２１】
そして、発電機１６及び駆動モータ２５の制御を行うために第１の制御装置としての駆動部制御装置４９が、前記エンジン１１の制御を行うために第２の制御装置としてのエンジン制御装置４６が配設される。前記エンジン制御装置４６及び駆動部制御装置４９は、いずれも、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、所定のプログラム、データ等に基づいて各種の演算を行い、コンピュータとして機能する。
【００２２】
前記駆動部制御装置４９は、発電機１６を駆動するための駆動信号をインバータ２８に、駆動モータ２５を駆動するための駆動信号をインバータ２９にそれぞれ送る。
【００２３】
前記インバータ２８は、駆動信号に従って駆動され、発電機１６の力行時にバッテリ４３又はキャパシタ４４から直流の電流を受けて、各相の電流を発生させ、各相の電流を発電機１６に供給し、発電機１６の発電時に発電機１６から各相の電流を受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３又はキャパシタ４４に供給する。なお、本実施の形態においては、発電機１６による発電を回生として説明する。
【００２４】
また、前記インバータ２９は、駆動信号に従って駆動され、駆動モータ２５の力行時にバッテリ４３又はキャパシタ４４から直流の電流を受けて、各相の電流を発生させ、各相の電流を駆動モータ２５に供給し、駆動モータ２５の回生時に発電機１６から各相の電流を受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３又はキャパシタ４４に供給する。
【００２５】
そして、５３はバッテリ残量ＳＯＣｂを検出する第１の残量検出部としてのバッテリ残量検出部、５４は前記キャパシタ４４内の電気量、すなわち、キャパシタ残量ＳＯＣｃを検出する第２の残量検出部としてのキャパシタ残量検出部であり、前記バッテリ残量検出部５３はバッテリ残量ＳＯＣｂを、前記キャパシタ残量検出部５４はキャパシタ残量ＳＯＣｃを駆動部制御装置４９に送る。なお、前記バッテリ残量ＳＯＣｂは、バッテリ４３の容量（電池容量）に対する充電された電気量を百分率で表し、第１の残量を構成し、キャパシタ残量ＳＯＣｃは、キャパシタ４４の容量（キャパシタ容量）に対する充電された電気量を百分率で表し、第２の残量を構成する。
【００２６】
また、５５は、加速指標としての、かつ、第１の減速指標としての図示されないアクセルペダルの操作を表すアクセルペダルの位置（踏込量）、すなわち、アクセル開度を検出する加速指標検出部としての、第１の減速指標検出部としての、かつ、アクセル操作検出部としてのアクセル開度センサ、５６は、第２の減速指標としての図示されないブレーキペダルの操作を表すブレーキペダルの位置（踏込量）、すなわち、ブレーキ踏込量を検出する第２の減速指標検出部としての、かつ、ブレーキ操作検出部としてのブレーキセンサ、５７は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサである。なお、車両が加速させられる際には、アクセル開度だけが検出されるのに対し、車両が減速させられる際には、アクセル開度及びブレーキ踏込量のうちの少なくとも一方が検出される。
【００２７】
そして、前記バッテリ４３の充放電を切り換えるために、第１の切換要素としての電源スイッチ６１が、前記キャパシタ４４の充放電を切り換えるために、第２の切換要素としての電源スイッチ６２が配設される。前記電源スイッチ６１、６２によって、バッテリ４３及びキャパシタ４４と発電機１６及び駆動モータ２５とを選択的に接続する切換部が構成される。
【００２８】
前記電源スイッチ６１は、端子ａ〜ｄを備え、端子ａにバッテリ４３の正極側が接続される。そして、駆動部制御装置４９からの指示に従って、端子ａ、ｂ間が接続されると、家庭、オフィス等のようにバッテリ４３を充電することができる箇所、すなわち、充電場所に配設された第３の電源としての１００〔Ｖ〕の商用電源（交流電源ＡＣ）６４とバッテリ４３とが充電回路６５を介して接続され、商用電源６４の電力をバッテリ４３に入力することができる。そのために、前記商用電源６４と充電回路６５との間に、図示されないＡＣ−ＤＣコンバータが配設され、交流の電流が直流の電流に変換される。
【００２９】
また、端子ａ、ｃ間が接続されると、インバータ２８、２９とバッテリ４３とが充電回路６６を介して接続され、発電機１６によって発電された電力及び駆動モータ２５によって回生された電力をバッテリ４３に入力することができる。さらに、端子ａ、ｄ間が接続されると、インバータ２８、２９とバッテリ４３とがダイオードＤ１を介して接続され、バッテリ４３を放電させ、発電機１６及び駆動モータ２５を駆動するのに必要な電力をバッテリ４３から出力し、発電機１６及び駆動モータ２５に供給することができる。
【００３０】
また、前記電源スイッチ６２は、端子ｅ〜ｇを備え、端子ｅにキャパシタ４４の正極側が接続される。そして、駆動部制御装置４９からの指示に従って、端子ｅ、ｆ間が接続されると、インバータ２８、２９とキャパシタ４４とが充電回路６７を介して接続され、発電機１６の発電及び駆動モータ２５の回生によって発生させられた電力をキャパシタ４４に入力することができる。さらに、端子ｅ、ｇ間が接続されると、インバータ２８、２９とキャパシタ４４とがダイオードＤ２を介して接続され、キャパシタ４４を放電させ、発電機１６及び駆動モータ２５を駆動するのに必要な電力をキャパシタ４４から出力することができる。
【００３１】
ところで、バッテリ４３として使用されるＬｉイオン電池は、単位重量当たりの容量を表すエネルギー密度が高いので、バッテリ４３から出力された電力を使用して電動車両を走行させた場合、航続距離を長くすることができる。
【００３２】
ところが、Ｌｉイオン電池においては、バッテリ残量ＳＯＣｂが高くなるほど単位重量当たりの入力することができる電力を表す入力密度が低くなり、バッテリ残量ＳＯＣｂが低くなるほど単位重量当たりの出力することができる電力を表す出力密度が低くなってしまう。したがって、バッテリ残量ＳＯＣｂが高い領域で大きい電力を入力したり、バッテリ残量ＳＯＣｂが低い領域で大きい電力を出力したりするためには、バッテリ４３の容量を大きくする必要があり、バッテリ４３が大型化、更には電動車両自体が大型化してしまう。
【００３３】
また、Ｌｉイオン電池は、二次電池であるので、充放電効率が低く、しかも、バッテリ残量ＳＯＣｂが高い領域で電力を出力したり、バッテリ残量ＳＯＣｂが低い領域で電力を入力したりすると、バッテリ４３に大きな負荷が加わり、バッテリ４３が劣化してしまう。したがって、バッテリ４３の寿命を十分に長くすることができず、耐久性が低下してしまう。
【００３４】
これに対して、キャパシタ４４は、エネルギー密度が低いので、キャパシタ４４から出力された電力を使用して電動車両を走行させた場合、航続距離が短くなるが、広範囲のキャパシタ残量ＳＯＣｃにおける入力密度及び出力密度が高く、バッテリ４３よりキャパシタ残量ＳＯＣｃが高い領域で入力密度が高く、大きい電力を入力したり、バッテリ４３よりキャパシタ残量ＳＯＣｃが低い領域で出力密度が高く、大きい電力を出力したりする場合でも、キャパシタ４４が劣化することがない。
【００３５】
そこで、本実施の形態においては、バッテリ４３を電気自動車的に使用し、キャパシタ４４をハイブリッド型車両的に使用するようになっている。そのために、バッテリ４３においては、電動車両を走行させている間、専ら電力を出力し、夜間等に家庭において電動車両を所定の時間以上停止させている間、充電場所で外部充電によって専ら電力が入力される。また、キャパシタ４４においては、電動車両を走行させている間、加速時のように、電動車両を走行させるのに必要な出力、すなわち、要求出力の急激な変化に対応させて、キャパシタ４４から電力を出力し、減速時のように、電動車両を制動するのに必要な回生力、すなわち、要求回生力に対応させて、駆動モータ２５において電力を回生し、回生した電力をキャパシタ４４に入力する。
【００３６】
そして、バッテリ４３として、サイクル寿命が長いものが使用される場合、減速時において、キャパシタ残量ＳＯＣｃが閾（しきい）値（上限値）である管理上の満充電になったときに、バッテリ４３に電力を入力することができる。この場合、バッテリ残量ＳＯＣｂに応じてバッテリ４３への充電量を制限することができる。
【００３７】
また、回生された電力のすべてを、キャパシタ４４及びバッテリ４３に入力することができない場合に、入力することができなかった電力を、ブレーキによって発生させられる熱エネルギーとして捨てる必要がなくなるので、エネルギー効率を高くすることができる。
【００３８】
次に、前記構成の電動車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００３９】
図２は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示すタイムチャート、図３は本発明の実施の形態におけるバッテリ残量のタイムチャート、図４は本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示すメインフローチャート、図５は本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図６は本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第２の図、図７は本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第３の図、図８は本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第４の図、図９は本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図１０は本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第２の図、図１１は本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第３の図、図１２は本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第４の図である。
【００４０】
まず、図２に基づいて、電動車両の走行パターンの例について説明する。
【００４１】
すなわち、タイミングｔ１で電動車両は停止させられていて、タイミングｔ２で加速が開始され、タイミングｔ３で加速が終了し、高速で定常走行が開始される。
【００４２】
次に、タイミングｔ４で定常走行が終了され、減速が開始され、タイミングｔ５で減速が終了し、低速で定常走行が開始される。
【００４３】
そして、タイミングｔ６で定常走行が終了され、加速が開始され、タイミングｔ７で加速度が大きくなり、急加速が開始される。
【００４４】
続いて、タイミングｔ８で急加速が終了され、高速で定常走行が開始され、タイミングｔ９で定常走行が終了され、減速が開始され、タイミングｔ１０で減速が終了され、停止させられる。
【００４５】
このような走行パターンで電動車両が走行させられると、図３の線Ｌ１で示されるように、バッテリ４３（図１）において、電力の出力が開始され、時間ｔが経過するのに伴ってバッテリ残量ＳＯＣｂは、満充電の状態の９０〔％〕から徐々に小さくなる（バッテリ４３の放電量が所定の範囲に制御されて減少する）。この間、キャパシタ４４において、電力の出力及び入力が繰り返されるので、キャパシタ残量ＳＯＣｃは、線Ｌ２で示されるように、ジグザグ状に変化して徐々に小さくなる。そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが１０〔％〕になると、エンジン１１が駆動され、エンジン１１の駆動によって電動車両は走行させられ、その間、バッテリ４３における電力の出力はなく、キャパシタ４４において、電力の出力及び入力が繰り返され、キャパシタ残量ＳＯＣｃは、ジグザグ状に変化してほぼ一定の値を採る。そして、電動車両が停止させられると、運転者が図示されないコンセント等を使用して外部電力と接続することによって、バッテリ４３の充電が開始される。本実施の形態においては、例えば、１０〔Ａ〕の電流、１００〔Ｖ〕の電圧で３時間の充電が行われる。
【００４６】
次に、図４〜１２のフローチャートに従って、電動車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００４７】
まず、駆動部制御装置４９の図示されない残量取得処理手段は、電源積算、電圧計測等による残量取得処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣｂ及びキャパシタ残量ＳＯＣｃを読み込むことによって取得する。次に、駆動部制御装置４９の図示されない車速取得処理手段は、車速取得処理を行い、車速ｖを読み込むことによって取得する。
【００４８】
続いて、駆動部制御装置４９の図示されない状態判定処理手段は、状態判定処理を行い、電動車両駆動制御装置の状態を判定する。すなわち、駆動モータ２５の回生時（発電機１６の発電時も含む。）に電力が発生させられ、回生されているか、駆動モータ２５の駆動時（発電機１６の駆動時も含む。）に電力が消費されているかを判断する。
【００４９】
この場合、説明を簡素化するために、発電機１６の発電に伴い発生させられる電力、発電機１６の駆動に伴い消費される電力については、無視する。したがって、状態判定処理手段は、アクセル開度を読み込み、アクセルペダルが踏み込まれているかどうか、すなわち、アクセルオンであるかどうかを判断する。
【００５０】
アクセルオンである場合、駆動部制御装置４９の図示されない出力制御処理手段は、出力制御処理を行い、バッテリ４３及びキャパシタ４４から出力される電力を制御する。また、アクセルオンでない場合、駆動部制御装置４９の図示されない入力制御処理手段は、入力制御処理を行い、バッテリ４３及びキャパシタ４４に入力される電力を制御する。
【００５１】
なお、図２のタイムチャートにおいては、タイミングｔ２〜ｔ４、ｔ５〜ｔ９で出力制御処理が、タイミングｔ４〜ｔ５、ｔ９〜ｔ１０で入力制御処理が行われる。また、前記出力制御処理手段によって第１の入出力制御処理手段が構成され、該第１の入出力制御処理手段は、第１の入出力制御処理を行い、前記入力制御処理手段によって第２の入出力制御処理手段が構成され、該第２の入出力制御処理手段は、第２の入出力制御処理を行う。
【００５２】
次に、図４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ バッテリ残量ＳＯＣｂ及びキャパシタ残量ＳＯＣｃを読み込む。
ステップＳ２ 車速ｖを読み込む。
ステップＳ３ アクセルオンであるかどうかを判断する。アクセルオンである場合はステップＳ４に、アクセルオンでない場合はステップＳ５に進む。
ステップＳ４ 出力制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ５ 入力制御処理を行い、リターンする。
【００５３】
次に、図４のステップＳ４における出力制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００５４】
まず、出力制御処理手段の要求出力算出処理手段は、要求出力算出処理を行い、アクセル開度及び車速ｖを読み込み、記録装置の要求出力マップを参照し、アクセル開度及び車速ｖに対応する要求出力Ｐ* を読み出すことによって算出する。
【００５５】
続いて、前記出力制御処理手段の要求出力判定処理手段は、要求出力判定処理を行い、電動車両が低速で定常走行しているかどうかを、要求出力Ｐ* が零（０）より大きく、かつ、第１の閾値Ｐｔｈ１* である１５〔ｋＷ〕以下（第１の所定の範囲）であるかどうかによって判断する。例えば、図２におけるタイミングｔ５〜ｔ６のように、電動車両が低速で定常走行をしていて、要求出力Ｐ* が零より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下である場合は、前記出力制御処理手段の第１の残量判定処理手段としてのキャパシタ残量判定処理手段は、第１の残量判定処理としてのキャパシタ残量判定処理を行い、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第１の閾値ＳＯＣｃｔｈ１である２０〔％〕より高いかどうかを判断する。なお、前記要求出力算出処理手段によって第１の要求入出力算出処理手段が構成され、該第１の要求入出力算出処理手段によって第１の要求入出力算出処理が行われる。また、前記要求出力判定処理手段によって第１の要求入出力判定処理手段が構成され、該第１の要求入出力判定処理手段によって第１の要求入出力判定処理が行われる。
【００５６】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕より高い場合、前記出力制御処理手段の第１の入出力制御処理手段としてのキャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理手段は、第１の入出力制御処理としてのキャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、キャパシタ４４から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動する。
【００５７】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕以下である場合、前記出力制御処理手段の第１の残量判定処理手段としてのバッテリ残量判定処理手段は、第１の残量判定処理としてのバッテリ残量判定処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣｂが、第１の閾値ＳＯＣｂｔｈ１である２０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００５８】
そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、前記出力制御処理手段の第２の入出力制御処理手段としてのバッテリ出力・ＥＶ駆動制御処理手段は、第２の入出力制御処理としてのバッテリ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、バッテリ４３から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動する。
【００５９】
また、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合、前記出力制御処理手段の第３の入出力制御処理手段としてのエンジン駆動制御処理手段は、第３の入出力制御処理としてのエンジン駆動制御処理を行い、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン駆動処理手段は、エンジン駆動処理を行い、エンジン１１を駆動する。
【００６０】
このように、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕以下である場合、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが低くても、２０〔％〕より高い場合には、キャパシタ４４又はバッテリ４３から電力が出力される。
【００６１】
したがって、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下の低速で定常走行している場合は、キャパシタ４４の残量が２０〔％〕を超えていれば電力のみで走行できるので、電動車両を静かに、かつ、クリーンに走行させることができる。
【００６２】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂがいずれも２０〔％〕以下である場合は、エンジン１１が駆動され、キャパシタ４４及びバッテリ４３から電力が出力されないので、キャパシタ４４及びバッテリ４３の耐久性を高くすることができる。
【００６３】
なお、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕以下、例えば、３〔ｋＷ〕である場合に、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂの下限値を２０〔％〕より低くすることができる。
【００６４】
次に、前記要求出力判定処理手段は、電動車両が加速しているかどうかを、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、第２の閾値Ｐｔｈ２* である３５〔ｋＷ〕以下（第２の所定の範囲）であるかどうかによって判断する。要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下である場合、電動車両は、図２のタイミングｔ２〜ｔ３、ｔ６〜ｔ７のように加速していると想定される。
【００６５】
この場合、出力制御処理手段の車速判定処理手段は、車速判定処理を行い、電動車両が低速で加速しているかどうかを、車速ｖが閾値である８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるかどうかによって判断する。そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であり、電動車両が低速で加速している場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第２の閾値ＳＯＣｃｔｈ２である３０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００６６】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高い場合、前記キャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理手段は、キャパシタ４４から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動する。
【００６７】
キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕以下である場合、第２の残量判定処理手段としてのバッテリ残量判定処理手段は、第２の残量判定処理としてのバッテリ残量判定処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００６８】
バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、前記出力制御処理手段の分担決定処理手段は、分担決定処理を行い、要求出力に対応してバッテリ４３とエンジン１１との分担を決定し、出力制御処理手段の第４の入出力制御処理手段としてのバッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理手段は、第４の入出力制御処理としてのバッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、バッテリ４３から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動するとともに、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００６９】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕以下であり、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合、前記エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７０】
このように、電動車両が低速で走行している場合においては、電動車両をできる限り静かに、かつ、クリーンに走行させたいが、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きい場合、前述されたように、電動車両を加速をしていると想定される。そこで、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高い場合に、キャパシタ４４から電力を出力し、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕以下である場合、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高くても、エンジン１１を駆動し、バッテリ４３から出力された電力、及びエンジン１１によって発生させられたトルクを使用するようにしている。
【００７１】
さらに、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合、モータでの走行を停止し、エンジン１１のみを駆動して走行する。
【００７２】
なお、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高く、電動車両が高速走行をしている場合、出力制御処理手段の出力変化率判定処理手段は、出力変化率判定処理を行い、出力ｐの時間による変化、すなわち、出力変化率ｄｐ／ｄｔが正の所定の値αより大きいかどうかを判断する。
【００７３】
そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高くても、出力変化率ｄｐ／ｄｔが正の所定の値αより大きい場合、電力を使用することが可能であると判断されるので、同様に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高い場合、キャパシタ４４から、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、バッテリ４３から電力を出力するのが許可される。
【００７４】
これに対して、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高く、しかも、出力変化率ｄｐ／ｄｔが前記値α以下である場合、図２のタイミングｔ３〜ｔ４のように、電動車両を高速で定常走行させていると想定される。この場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第３の閾値ＳＯＣｃｔｈ３である５０〔％〕以下であるかどうかを判断する。そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下である場合、前記出力制御処理手段の第５の入出力制御処理手段としてのエンジン駆動・キャパシタ入力制御処理手段は、第５の入出力制御処理としてのエンジン駆動・キャパシタ入力制御処理を行い、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示するとともに、エンジン１１の駆動に伴って発生する余剰の電力をキャパシタ４４に入力する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７５】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕より高い場合、前記エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７６】
このように、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高い場合、多少騒音が発生するが、エンジン１１の駆動を主体とする。なお、エンジン１１を駆動しながらキャパシタ４４への入力が不可能な電動車両の場合、エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７７】
そして、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕以上で、かつ、３５〔ｋＷ〕より大きい（第３の所定の範囲）場合、図２のタイミングｔ７〜ｔ８に示されるように、電動車両は急加速していることが想定される。その場合、前記車速判定処理手段は、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるかどうかを判断する。そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第４の閾値ＳＯＣｃｔｈ４である４０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００７８】
キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕より高い場合、前記分担決定処理手段は、キャパシタ４４とエンジン１１との分担を決定し、出力制御処理手段の第５の入出力制御処理手段としてのキャパシタ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理手段は、第５の入出力制御処理としてのキャパシタ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、キャパシタ４４から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動するとともに、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００７９】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕以下である場合、バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高いかどうかを判断する。
【００８０】
バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、前記分担決定処理手段は、バッテリ４３とエンジン１１との分担を決定し、前記バッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理手段は、バッテリ４３から電力を出力し、駆動モータ２５を駆動するとともに、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００８１】
また、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合、前記分担決定処理手段は、エンジン１１の駆動を決定し、前記エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００８２】
そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高い場合、前記出力変化率判定処理手段は、出力変化率ｄｐ／ｄｔが正の所定の値αより大きいかどうかを判断する。
【００８３】
そして、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高くても、出力変化率ｄｐ／ｄｔが正の所定の値αより大きい場合、電力を使用することが可能であると判断されるので、同様に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕より高い場合、及びバッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合、キャパシタ４４及びバッテリ４３から電力を出力するのが許可される。
【００８４】
これに対して、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高く、しかも、出力変化率ｄｐ／ｄｔが前記値α以下である場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下である場合、前記エンジン駆動・キャパシタ入力制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示し、エンジン１１を駆動するのに伴って発生する余剰の電力をキャパシタ４４に入力する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００８５】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕より高い場合、前記エンジン駆動制御処理手段は、エンジン１１を駆動するようにエンジン制御装置４６に指示する。そして、前記エンジン駆動処理手段は、エンジン１１を駆動する。
【００８６】
次に、図５〜８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ４−１ アクセル開度及び車速ｖを読み込む。
ステップＳ４−２ 要求出力Ｐ* を算出する。
ステップＳ４−３ 要求出力Ｐ* が零より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求出力Ｐ* が零より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ４−４に、要求出力Ｐ* が零以下で、かつ、１５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ４−９に進む。
ステップＳ４−４ キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕より低いかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕より低い場合はステップＳ４−５に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕以上である場合はステップＳ４−６に進む。
ステップＳ４−５ キャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−６ バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より低いかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より低い場合はステップＳ４−７に、バッテリ残量ＳＯＣｃが２０〔％〕以上である場合はリターンする。
ステップＳ４−７ バッテリ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−８ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−９ 要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ４−１０に、要求出力Ｐ* が１５〔ｋＷ〕以下で、かつ、３５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ４−２１に進む。
ステップＳ４−１０ 車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるかどうかを判断する。車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合はステップＳ４−１２に、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高い場合はステップＳ４−１１に進む。
ステップＳ４−１１ 出力変化率ｄｐ／ｄｔが値αより大きいかどうかを判断する。出力変化率ｄｐ／ｄｔが値αより大きい場合はステップＳ４−１２に、出力変化率ｄｐ／ｄｔが値α以下である場合はステップＳ４−１８に進む。
ステップＳ４−１２ キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高いかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕より高い場合はステップＳ４−１３に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが３０〔％〕以下である場合はステップＳ４−１４に進む。
ステップＳ４−１３ キャパシタ出力・ＥＶ駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−１４ バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高いかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合はステップＳ４−１５に、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合はステップＳ４−１７に進む。
ステップＳ４−１５ バッテリ４３とエンジン１１との分担を決定する。
ステップＳ４−１６ バッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−１７ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−１８ キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下である場合はステップＳ４−１９に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕より高い場合はステップＳ４−２０に進む。
ステップＳ４−１９ エンジン駆動・キャパシタ入力制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−２０ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−２１ 車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるかどうかを判断する。車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合はステップＳ４−２３に、車速ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕より高い場合はステップＳ４−２２に進む。
ステップＳ４−２２ 出力変化率ｄｐ／ｄｔが値αより高いかどうかを判断する。出力変化率ｄｐ／ｄｔが値αより高い場合はステップＳ４−２３に、出力変化率ｄｐ／ｄｔが値α以下である場合はステップＳ４−３１に進む。
ステップＳ４−２３ キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕より高いかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕より高い場合はステップＳ４−２４に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが４０〔％〕以下である場合はステップＳ４−２６に進む。
ステップＳ４−２４ キャパシタ４４とエンジン１１との分担を決定する。
ステップＳ４−２５ キャパシタ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−２６ バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高いかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕より高い場合はステップＳ４−２７に、バッテリ残量ＳＯＣｂが２０〔％〕以下である場合はステップＳ４−２９に進む。
ステップＳ４−２７ バッテリ４３とエンジン１１との分担を決定する。
ステップＳ４−２８ バッテリ出力・ＥＶ・エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−２９ エンジン１１の駆動を決定する。
ステップＳ４−３０ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−３１ キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕以下である場合はステップＳ４−３２に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが５０〔％〕より高い場合はステップＳ４−３３に進む。
ステップＳ４−３２ エンジン駆動・キャパシタ入力制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ４−３３ エンジン駆動制御処理を行い、リターンする。
【００８７】
次に、図４のステップＳ５における入力制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００８８】
まず、入力制御処理手段の要求回生力算出処理手段は、要求回生力算出処理を行い、ブレーキ踏込量及び車速ｖを読み込み、記録装置の要求回生力マップを参照し、ブレーキ踏込量及び車速ｖに対応する要求回生力Ｑ* を読み出すことによって算出する。
【００８９】
続いて、前記入力制御処理手段の要求回生力判定処理手段は、要求回生力判定処理を行い、要求回生力Ｑ* が零より大きく、かつ、第１の閾値Ｑｔｈ１１* である５〔ｋＷ〕以下（第１の所定の範囲）であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が零より大きく、かつ、５〔ｋＷ〕以下である場合、前記入力制御処理手段の第１の残量判定処理手段としてのキャパシタ残量判定処理手段は、第１の残量判定処理としてのキャパシタ残量判定処理を行い、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第１の閾値ＳＯＣｃｔｈ１１である９０〔％〕以下であるかどうかを判断する。なお、前記要求回生力算出処理手段によって第２の要求入出力算出処理手段が構成され、該第２の要求入出力算出処理手段によって第２の要求入出力算出処理が行われる。また、前記要求回生力判定処理手段によって第２の要求入出力判定処理手段が構成され、該第２の要求入出力判定処理手段によって第２の要求入出力判定処理が行われる。
【００９０】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕以下である場合、前記入力制御処理手段の第１の電源入力制御処理手段としてのキャパシタ入力制御処理手段は、第１の電源入力制御処理としてのキャパシタ入力制御処理を行い、入力先をキャパシタ４４（図１）に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をキャパシタ４４に入力する。
【００９１】
キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕より高い場合、前記入力制御処理手段の第２の残量判定処理手段としてのバッテリ残量判定処理手段は、第２の残量判定処理としてのバッテリ残量判定処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣｂが、第１の閾値ＳＯＣｂｔｈ１１である９０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【００９２】
そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕以下である場合、前記入力制御処理手段の第２の電源入力制御処理手段としてのバッテリ入力制御処理手段は、第２の電源入力制御処理としてのバッテリ入力制御処理を行い、入力先をバッテリ４３に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をバッテリ４３に入力する。なお、本実施の形態において、バッテリ４３としてサイクル寿命が短いものを使用する場合、バッテリ４３には電力を入力しない。
【００９３】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕より高く、バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【００９４】
このように、要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕以下である場合、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが高くても、９０〔％〕以下である場合には、キャパシタ４４又はバッテリ４３に電力が入力される。また、キャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂがいずれも９０〔％〕より高い場合は、電力が回生されないので、キャパシタ４４及びバッテリ４３の耐久性を高くすることができる。
【００９５】
次に、前記要求回生力判定処理手段は、要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、第２の閾値Ｑｔｈ１２* である１５〔ｋＷ〕以下（第２の所定の範囲）であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下である場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第２の閾値ＳＯＣｃｔｈ１２である８５〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【００９６】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕以下である場合、前記キャパシタ入力制御処理手段は、入力先をキャパシタ４４に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をキャパシタ４４に入力する。
【００９７】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕より高い場合、前記バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが、第２の閾値ＳＯＣｂｔｈ１２である７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【００９８】
そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合、前記バッテリ入力制御処理手段は、入力先をバッテリ４３に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をバッテリ４３に入力する。
【００９９】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕より高く、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【０１００】
このように、要求回生力Ｑ* が小さく１５〔ｋＷ〕以下である場合、キャパシタ４４に電力を入力し、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕を超えると、バッテリ４３にも電力を入力するが、そのときのバッテリ残量ＳＯＣｂの管理上の満充電が低くされ、７０〔％〕にされる。
【０１０１】
次に、前記要求回生力判定処理手段は、要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、第３の閾値Ｑｔｈ１３* である３５〔ｋＷ〕以下（第３の所定の範囲）であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下である場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが第３の閾値ＳＯＣｃｔｈ１３である８０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【０１０２】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下である場合、前記キャパシタ入力制御処理手段は、入力先をキャパシタ４４に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をキャパシタ４４に入力する。
【０１０３】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高い場合、前記バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【０１０４】
そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合、前記バッテリ入力制御処理手段は、駆動モータ２５で回生された電力を、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離し、入力先をバッテリ４３に切り替え、バッテリ４３に入力する。
【０１０５】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高く、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【０１０６】
このように、要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きい場合は、キャパシタ４４に電力を入力し、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕を超えると、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下の分だけバッテリ４３にも電力を入力する。
【０１０７】
また、要求回生力Ｑ* が３５〔ｋＷ〕より大きい場合、前記キャパシタ残量判定処理手段は、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下であるかどうかを判断する。
【０１０８】
そして、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下である場合、前記キャパシタ入力制御処理手段は、駆動モータ２５で回生された電力を、キャパシタ４４の出力である３５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離する。
【０１０９】
続いて、前記入力制御処理手段の余剰回生電力判定処理手段は、余剰回生電力判定処理を行い、回生された電力に余剰の電力（以下「余剰回生電力」という。）Ｑｒがあるかどうかを判断し、余剰回生電力Ｑｒがある場合、余剰回生電力Ｑｒが、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。
【０１１０】
余剰回生電力Ｑｒが、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下である場合、前記バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合、前記入力制御処理手段の第３の電源入力制御処理手段としてのキャパシタ・バッテリ入力制御処理手段は、第３の電源入力制御処理としてのキャパシタ・バッテリ入力制御処理を行い、キャパシタ４４及びバッテリ４３を並立に接続し、駆動モータ２５で回生された電力を、キャパシタ４４及びバッテリ４３に入力し、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【０１１１】
また、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高い場合、及び余剰回生電力Ｑｒが、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕より大きい場合、前記バッテリ残量判定処理手段は、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。そして、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合、前記バッテリ入力制御処理手段は、駆動モータ２５で回生された電力を、バッテリ４３の出力である１５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離し、入力先をバッテリ４３に切り替え、バッテリ４３に入力する。また、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合、入力制御処理手段は、駆動モータ２５において電力を回生しない。
【０１１２】
また、余剰回生電力Ｑｒがない場合、前記キャパシタ入力制御処理手段は、入力先をキャパシタ４４に切り替え、駆動モータ２５で回生された電力をキャパシタ４４に入力する。
【０１１３】
次に、図９〜１２のフローチャートについて説明する。
ステップＳ５−１ ブレーキ踏込量及び車速ｖを読み込む。
ステップＳ５−２ 要求回生力Ｑ* を算出する。
ステップＳ５−３ 要求回生力Ｑ* が零より大きく、かつ、５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が零より大きく、かつ、５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ５−４に、要求出力Ｐ* が零以下で、かつ、５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ５−１１に進む。
ステップＳ５−４ キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕以下である場合はステップＳ５−５に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが９０〔％〕より高い場合はステップＳ５−７に進む。
ステップＳ５−５ キャパシタ４４に切り替える。
ステップＳ５−６ キャパシタ４４に入力し、リターンする。
ステップＳ５−７ バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕以下である場合はステップＳ５−８に、バッテリ残量ＳＯＣｂが９０〔％〕より高い場合はステップＳ５−１０に進む。
ステップＳ５−８ バッテリ４３に切り替える。
ステップＳ５−９ バッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−１０ 回生せず、リターンする。
ステップＳ５−１１ 要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、１５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ５−１２に、要求回生力Ｑ* が５〔ｋＷ〕以下で、かつ、１５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ５−１９に進む。
ステップＳ５−１２ キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕以下である場合はステップＳ５−１３に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８５〔％〕より高い場合はステップＳ５−１５に進む。
ステップＳ５−１３ キャパシタ４４に切り替える。
ステップＳ５−１４ キャパシタ４４に入力し、リターンする。
ステップＳ５−１５ バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合はステップＳ５−１６に、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合はステップＳ５−１８に進む。
ステップＳ５−１６ バッテリ４３に切り替える。
ステップＳ５−１７ バッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−１８ 回生せず、リターンする。
ステップＳ５−１９ 要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕より大きく、かつ、３５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ５−２０に、要求回生力Ｑ* が１５〔ｋＷ〕以下で、かつ、３５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ５−２８に進む。
ステップＳ５−２０ キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下である場合はステップＳ５−２１に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高い場合はステップＳ５−２３に進む。
ステップＳ５−２１ キャパシタ４４に切り替える。
ステップＳ５−２２ キャパシタ４４に入力し、リターンする。
ステップＳ５−２３ バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合はステップＳ５−２４に、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合はステップＳ５−２７に進む。
ステップＳ５−２４ １５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離する。
ステップＳ５−２５ バッテリ４３に切り替える。
ステップＳ５−２６ バッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−２７ 回生せず、リターンする。
ステップＳ５−２８ キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下であるかどうかを判断する。キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕以下である場合はステップＳ５−２９に、キャパシタ残量ＳＯＣｃが８０〔％〕より高い場合はステップＳ５−３８に進む。
ステップＳ５−２９ ３５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離する。
ステップＳ５−３０ 余剰回生電力Ｑｒがあるかどうかを判断する。余剰回生電力Ｑｒがある場合はステップＳ５−３１に、ない場合はステップＳ５−３６に進む。
ステップＳ５−３１ 余剰回生電力Ｑｒが１５〔ｋＷ〕以下であるかどうかを判断する。余剰回生電力Ｑｒが１５〔ｋＷ〕以下である場合はステップＳ５−３２に、余剰回生電力Ｑｒが１５〔ｋＷ〕より大きい場合はステップＳ５−３８に進む。
ステップＳ５−３２ バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合はステップＳ５−３３に、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合はステップＳ５−３５に進む。
ステップＳ５−３３ キャパシタ４４及びバッテリ４３を並列に接続する。
ステップＳ５−３４ キャパシタ４４及びバッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−３５ 回生せず、リターンする。
ステップＳ５−３６ キャパシタ４４に切り替える。
ステップＳ５−３７ キャパシタ４４に入力し、リターンする。
ステップＳ５−３８ バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕以下である場合はステップＳ５−３９に、バッテリ残量ＳＯＣｂが７０〔％〕より高い場合はステップＳ５−４２に進む。
ステップＳ５−３９ １５〔ｋＷ〕以下の分だけ分離する。
ステップＳ５−４０ バッテリ４３に切り替える。
ステップＳ５−４１ バッテリ４３に入力し、リターンする。
ステップＳ５−４２ 回生せず、リターンする。
【０１１４】
このように、本実施の形態においては、キャパシタ４４及びバッテリ４３のうちのキャパシタ４４に対する入出力が優先して行われ、例えば、キャパシタ４４に優先して電力が入力され、キャパシタ４４に対してだけ回生入力が行われ、バッテリ４３に対する回生入力が禁止される。しかも、キャパシタ４４から優先して電力が出力（放電出力）される。したがって、バッテリ４３の使用頻度を低くすることができるので、バッテリ４３の寿命を長くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【０１１５】
また、前記出力制御処理においては、要求出力Ｐ* が小さいほど、電力を出力する際に許容されるキャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが高くされ、要求出力Ｐ* が大きいほど、電力を出力する際に許容されるキャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが低くされる。
【０１１６】
そして、前記入力制御処理においては、要求回生力Ｑ* が小さいほど、電力を入力する際に許容されるキャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが高くされ、要求回生力Ｑ* が大きいほど、電力を出力する際に許容されるキャパシタ残量ＳＯＣｃ及びバッテリ残量ＳＯＣｂが低くされる。
【０１１７】
したがって、キャパシタ４４及びバッテリ４３に大きな負荷が加わることがなく、キャパシタ４４及びバッテリ４３が劣化するのを抑制することができる。したがって、キャパシタ４４及びバッテリ４３の寿命を十分に長くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【０１１８】
特に、キャパシタ４４は、エネルギー密度が低いので、キャパシタ４４から出力された電力を使用して電動車両を走行させた場合、広範囲のキャパシタ残量ＳＯＣｃにおける入力密度及び出力密度が高く、キャパシタ残量ＳＯＣｃが高い領域で大きい電力を入力したり、キャパシタ残量ＳＯＣｃが低い領域で大きい電力を出力したりする場合でも、キャパシタ４４が劣化することがない。
【０１１９】
本実施の形態においては、バッテリ４３を電気自動車的に使用し、キャパシタ４４をハイブリッド型車両的に使用することによって、設計上の選択の範囲が広がり、小型化、軽量化した蓄電システムを形成することができる。
【０１２０】
また、キャパシタ４４とバッテリ４３とを直列に接続することによって、昇圧用コンバータを不要にするか、又は昇圧の倍率を小さくすることができるので、出力の際の効率を向上させることができる。
【０１２１】
前記実施の形態とは別に、以下のような実施の形態が考えられる。
【０１２２】
（１） 駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、動力が駆動輪に伝達可能に連結されたエンジンと、前記電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作に基づいて電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、アクセルペダルの操作、又はブレーキ踏込み操作の少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記加速指標及び減速指標のうちのいずれか一方に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記要求入出力、及び第１、第２の電源の各残量に基づいて、第１の電源に対する入出力量、第２の電源に対する入出力量及びエンジンの駆動量を制御する入出力制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【０１２３】
（２） 前記要求入出力は要求出力であり、要求出力値が所定の範囲（０＜Ｐ* ≦１５〔ｋＷ〕）にあり、第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値（ＳＯＣｃ＞２０〔％〕）より大きいと判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第１の電源からの出力を禁止し、要求出力に応じて決められた電力の出力量を第２の電源から出力するよう制御する（１）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２４】
（３） 前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値（ＳＯＣｃ≦２０〔％〕）以下であり、かつ、第１の残量判定処理手段によって第１の電源の残量が閾値（ＳＯＣｂ＞２０〔％〕）より大きいと判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第２の電源からの出力を禁止し、要求出力に応じて決められた電力の出力量を第１の電源から出力するよう制御する（１）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２５】
（４） 前記出力要求値が所定の範囲を超えて大きくなるほど、第１の電源の閾値（ＳＯＣｂ）及び第２の電源の閾値（ＳＯＣｃ）を大きくする（２）又は（３）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２６】
（５） 前記要求入出力は要求回生力であり、該要求回生力が所定の範囲（０＜Ｑ* ≦５〔ｋＷ〕）にあり、第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値（ＳＯＣｃ≦９０〔％〕）以下であると判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第１の電源への回生入力を禁止し、要求回生力に応じて決められた電力量を第２の電源へ回生入力するように制御する（１）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２７】
（６） 前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値（ＳＯＣｃ＞９０〔％〕）より大きく、かつ、第１の残量判定処理手段によって第１の電源の残量が閾値（ＳＯＣｂ≦９０〔％〕）以下であると判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第２の電源への回生入力を禁止し、要求回生力に応じて決められた電力量を第１の電源へ回生入力するように制御する（５）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２８】
（７） 前記要求回生力が所定の範囲を超えて大きくなるほど、第１の電源の閾値（ＳＯＣｂ）及び第２の電源の閾値（ＳＯＣｃ）を小さくする（５）又は（６）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１２９】
（８） 前記第１、第２の電源と電動機械とを選択的に接続する切換部を有する（１）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１３０】
（９） 前記第１の電源は、外部から電力供給を受けるために電動車両に配設された接続端子から第１の電源を充電する外部充電手段を有する（１）又は（８）に記載の電動車両駆動制御装置。
【０１３１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１３２】
【図１】本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置のブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の実施の形態におけるバッテリ残量のタイムチャートである。
【図４】本発明の実施の形態における電動車両駆動制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図６】本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
【図７】本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第３の図である。
【図８】本発明の実施の形態における出力制御処理のサブルーチンを示す第４の図である。
【図９】本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。
【図１０】本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。
【図１１】本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第３の図である。
【図１２】本発明の実施の形態における入力制御処理のサブルーチンを示す第４の図である。
【符号の説明】
【０１３３】
１６ 発電機
２５ 駆動モータ
３７ 駆動輪
４３ バッテリ
４４ キャパシタ
４９ 駆動部制御装置
５３ バッテリ残量検出部
５４ キャパシタ残量検出部
５５ アクセル開度センサ
５６ ブレーキセンサ
６１、６２ 電源スイッチ
６４ 商用電源
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、該電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作に基づいて電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、アクセルペダルの操作及びブレーキ踏込み操作のうちの少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記加速指標及び減速指標のうちのいずれか一方に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記要求入出力、及び第１、第２の電源の各残量に基づいて、第２の電源に対する電力の入出力を第１の電源に対する入出力より優先して行う入出力制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項２】
前記要求入出力は要求出力であり、該要求出力が所定の範囲にあり、前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値より大きいと判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第１の電源からの出力を禁止し、要求出力に応じて決められた電力量を第２の電源から出力するよう制御する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項３】
前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値以下であると判断され、かつ、第１の残量判定処理手段によって第１の電源の残量が閾値より大きいと判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第２の電源からの出力を禁止し、要求出力に応じて決められた電力量を第１の電源から出力するよう制御する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項４】
前記要求出力が所定の範囲を超えて大きくなるほど、第１の電源の閾値及び第２の電源の閾値を大きくする請求項２又は３に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項５】
前記要求入出力は要求回生力であり、該要求回生力が所定の範囲にあり、第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値以下であると判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第１の電源への回生入力を禁止し、要求回生力に応じて決められた電力量を第２の電源へ回生入力するように制御する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項６】
前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値より大きいと判断され、かつ、第１の残量判定処理手段によって第１の電源の残量が閾値以下であると判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第２の電源への回生入力を禁止し、要求回生力に応じて決められた電力量を第１の電源へ回生入力するように制御する請求項５に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項７】
前記要求回生力が所定の範囲を超えて大きくなるほど、第１の電源の閾値及び第２の電源の閾値を小さくする請求項５又は６に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項８】
前記第１、第２の電源と電動機械とを選択的に接続する切換部を有する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項９】
駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、該電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作及びブレーキ踏込み操作のうちの少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記減速指標に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記第１、第２の電源と電動機械とを選択的に接続する切換部と、前記減速指標が検出された場合、第１の電源と電動機械との接続を遮断するように切換部を制御するとともに、要求入出力に対応する電力量を第２の電源に入力する入出力制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項１０】
前記第１の電源は、外部から電力供給を受けるために電動車両に配設された接続端子から第１の電源を充電する外部充電手段を有する請求項１又は９に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１】
駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、該電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作に基づいて電動車両の加速指標を検出する加速指標検出部と、アクセルペダルの操作及びブレーキ踏込み操作のうちの少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記加速指標及び減速指標のうちのいずれか一方に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記要求入出力、及び第１、第２の電源の各残量に基づいて、第２の電源に対する電力の入出力を第１の電源に対する入出力より優先して行う入出力制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項２】
前記要求入出力は要求出力であり、該要求出力が所定の範囲にあり、前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値より大きいと判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第１の電源からの出力を禁止し、要求出力に応じて決められた電力量を第２の電源から出力するよう制御する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項３】
前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値以下であると判断され、かつ、第１の残量判定処理手段によって第１の電源の残量が閾値より大きいと判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第２の電源からの出力を禁止し、要求出力に応じて決められた電力量を第１の電源から出力するよう制御する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項４】
前記要求出力が所定の範囲を超えて大きくなるほど、第１の電源の閾値及び第２の電源の閾値を大きくする請求項２又は３に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項５】
前記要求入出力は要求回生力であり、該要求回生力が所定の範囲にあり、第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値以下であると判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第１の電源への回生入力を禁止し、要求回生力に応じて決められた電力量を第２の電源へ回生入力するように制御する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項６】
前記第２の残量判定処理手段によって第２の電源の残量が閾値より大きいと判断され、かつ、第１の残量判定処理手段によって第１の電源の残量が閾値以下であると判断された場合、前記入出力制御処理手段は、第２の電源への回生入力を禁止し、要求回生力に応じて決められた電力量を第１の電源へ回生入力するように制御する請求項５に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項７】
前記要求回生力が所定の範囲を超えて大きくなるほど、第１の電源の閾値及び第２の電源の閾値を小さくする請求項５又は６に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項８】
前記第１、第２の電源と電動機械とを選択的に接続する切換部を有する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項９】
駆動輪と連結され、力行時に電力が供給されて、回生時に電力を回生する電動機械と、該電動機械と接続された第１の電源と、該第１の電源よりエネルギー密度が低く、第１の電源より残量が高い領域で入力密度が高く、第１の電源より残量が低い領域で出力密度が高い特性を有する第２の電源と、前記第１の電源の残量を検出する第１の残量検出部と、前記第２の電源の残量を検出する第２の残量検出部と、アクセルペダルの操作及びブレーキ踏込み操作のうちの少なくとも一方に基づいて、前記電動車両の減速指標を検出する減速指標検出部と、前記減速指標に基づいて電動車両の要求入出力を算出する要求入出力算出処理手段と、前記第１の電源の残量を判定する第１の残量判定処理手段と、前記第２の電源の残量を判定する第２の残量判定処理手段と、前記第１、第２の電源と電動機械とを選択的に接続する切換部と、前記減速指標が検出された場合、第１の電源と電動機械との接続を遮断するように切換部を制御するとともに、要求入出力に対応する電力量を第２の電源に入力する入出力制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項１０】
前記第１の電源は、外部から電力供給を受けるために電動車両に配設された接続端子から第１の電源を充電する外部充電手段を有する請求項１又は９に記載の電動車両駆動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００８−６１４０５（Ｐ２００８−６１４０５Ａ）
【公開日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２３６２４３（Ｐ２００６−２３６２４３）
【出願日】平成１８年８月３１日（２００６．８．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月３１日（２００６．８．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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