【課題】操舵入力手段の不自然な位置変動や操舵入力手段の位置と車輌の実際の移動方向とのずれを抑制しつつ、車輌を目標走行経路に沿って良好に走行させる。
【解決手段】車輌１２を車線１１２の横方向中心線１１４に沿って適正に走行させるための左右前輪１０FL及び１０FRの目標修正転舵角Δδtが演算され（Ｓ５０）、ステップ７０に於いて車輌１２を走行路１１０の横方向中心線１１４に沿って適正に旋回走行させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントＭtが演算され（Ｓ７０）、車輌が実質的に直進走行状態にあるか否か（Ｓ８０）、走行路が不整路であるか否か（Ｓ９０）、目標ヨーモーメントＭtの大きさが基準値Ｍto以上であるか否か（Ｓ１２０）に応じて、前輪の転舵角の制御に加えて、操舵アシストトルクの制御又はロール剛性の前後配分比、左右輪の制駆動力差の制御が行われる（Ｓ１００、１１０、１３０〜１８０）。 （もっと読む）

【課題】 中立レンジにおいてもバッテリーの充電ができる充電方法及び該方法を使用するハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 現在の変速レンジが中立レンジであるかを判断する段階と、バッテリーのＳＯＣを測定する段階と、測定されたバッテリーのＳＯＣが最少限界ＳＯＣより小さければＥＨＢを作動させる段階と、エンジンを回転させてジェネレーターを作動させる段階と、前記ジェネレーターを作動させた後、バッテリーのＳＯＣを測定する段階と、前記ジェネレーターを作動させた後に測定されたバッテリーのＳＯＣが最少限界ＳＯＣより大きければエンジンを停止してＥＨＢを解除させる段階とを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トラックやバスにおける自動制動制御を実現する。
【解決手段】対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。例えば、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる。また、自車速が所定値以下であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、段階的制動制御の起動を禁止する。さらに、急制動時の前輪の右側偏向を抑制する。 （もっと読む）

【課題】制駆動力制御の作動状態を視覚情報として伝達する車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両周囲の障害物状況に基づいて障害物に対するリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャルに基づいてアクセルペダルに発生させる操作反力の反力指令値を算出するとともに、制駆動力制御を行うための目標減速度を算出する。目標減速度が表示しきい値よりも大きい場合は、目標減速度の表示を点灯するように設定する。これにより、リスクポテンシャルに応じた操作反力制御および制駆動力制御が行われるとともに、制駆動力制御の作動状態を示す表示が行われる。 （もっと読む）

【課題】車速制御と制駆動力制御の両方を実行することによって発生し得る不具合を抑制することが可能な車速制御装置を提供する。
【解決手段】車速制御装置は、車速が設定速度を超えないように車速制御を行うと共に、トラクション制御などの制駆動力制御を行う。推定手段は、制駆動力制御が作動状態であるか否かに応じて、車速を推定する際に用いる車輪を変更する。具体的には、推定手段は、制駆動力制御が作動状態である場合には非駆動輪に基づいて車速を推定し、制駆動力制御が作動状態でない場合には駆動輪に基づいて車速を推定する。これにより、車速制御と制駆動力制御の両方を実行した際に発生するエンジン出力のハンチングなどを抑制しつつ、車速制御及び制駆動力制御を適切に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】段差を通過する際に、車両の速度と上下方向加速度との関係を示す特性値が快適さの臨界値を示す快適境界線を超えると、減速制御を行うことによって、車両の速度が高い場合でも、段差の手前で減速して乗り心地を向上させることができるようにする。
【解決手段】道路の段差の段差情報を記憶する記憶手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、該車速検出手段が検出した車両の速度と前記段差情報とに基づいて車両の速度と上下方向加速度との関係を示す特性値を算出し、算出された特性値が快適さの臨界値を超えると減速制御を行う車速制御手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】位置や速度等の情報を送信できなくなった車両が存在する場合でも、適正な制御を行なって交差点における円滑な交通を実現することが可能な車両制御装置又は車両管制装置を提供すること。
【解決手段】交差点へ接近する他車両から送信される走行情報に基づいて、車両間での交差点の進入に関する優先度を夫々設定し、優先度に従って交差点を通過すべく出力される制動力又は駆動力を決定する制駆動力決定手段６０を備える車両制御装置１０であって、他車両から送信された走行情報を記憶する記憶手段６２と、現在の走行情報を送信不能となった特定車両における現在の走行情報を記憶された走行情報の履歴に基づいて推定する推定手段７３と、を備え、制駆動力決定手段６０は、特定車両が存在する場合には、推定手段７３により推定された特定車両における走行情報に基づいて、特定車両の優先度が高くなるように制動力又は駆動力を決定する。 （もっと読む）

【課題】精度良く的確に車両旋回時の横転を防止することが可能な装置を提供する。
【解決手段】ドライバの要求実舵角（δ_h）に応じて、加減速制御を受けない時の車両の規範旋回モデルに追従して該車両を実際に旋回させるようにヨーレート（γ）及び横滑り角（β）をフィードバック制御するときに必要な実舵角(δ)及び左右制動力差によるヨーモーメント(M_zb)を求めるとともに該ロール状態を抑制するためのロール角やロール角速度で求められる要求減速度(a_x)及び該ヨーモーメントに基づいて各車輪（T1〜T4）へ分配すべき制動力(F_xi)を求め、該制動力に基づいて各車輪の制動力を制御すると共に、該実舵角に基づいて該車両の実際の舵角を制御する。 （もっと読む）

【課題】ロール剛性可変装置の作動状況を考慮して目標ヨーレートを適正な値に演算し、ロール剛性可変装置の作動状況に関係なく車輌の走行運動の制御を適正に行う。
【解決手段】目標アンチロールモーメントMat及びロール剛性の目標前後輪配分比Ｒfrに基づき前輪側アクティブスタビライザ装置１６及び後輪側アクティブスタビライザ装置１８が制御され（Ｓ８０、１００〜１３０）、ロール剛性の後輪に対する前輪の目標配分比Ｒfrが高いほど大きくなるようスタビリティファクタＫhが演算され（Ｓ２３０）、スタビリティファクタＫhに基づいて目標ヨーレートγtが演算されることによりロール剛性の後輪配分比が高いほど大きさが小さくなるよう目標ヨーレートγtが演算され（Ｓ３１０）、車輌のヨーレートγが目標ヨーレートγtになるよう各車輪の制駆動力が制御されることにより車輌の走行運動が制御される（Ｓ３２０〜３４０）。 （もっと読む）

【課題】制御パラメータに誤差が生じるのを防止し、走行フィーリングを良くするとともに、走行制御の確実性を向上させることができるようにする。
【解決手段】データ記憶部１６と、データ記憶部１６からノードデータを読み出すデータ読出手段６１と、ノードデータに基づいて、所定のノードにおいてリンク角が設定値以下である場合に、所定のノードのノードデータが無効であるとするノードデータ判断手段９１と、無効なノードデータを間引くノードデータ加工手段９２と、有効なノードデータに基づいて走行制御用の制御パラメータを算出するパラメータ算出手段９３と、制御パラメータに基づいて走行制御を行う走行制御手段９４とを有する。無効なノードデータが間引かれ、有効なノードデータに基づいて走行制御用の制御パラメータが算出されるので、走行フィーリングを良くするとともに、走行制御の確実性を向上させることができる。 （もっと読む）

本発明は、車両前部の方向に向けられた環境センサ（２）を用いて、自車両の前方に存在する車両との間隔（ｄ）および／または速度（ｖｒｅｌ）を求め、始動状況にある際に、自車両が自車両の前方に存在する車両と衝突する危険が存在するか否かについて、運転者により操作される直線走行設定（alpha FP, alpha BP）を評価し、衝突の危険が存在する場合に、衝突の危険を低減させるために車両の駆動装置（１０）および／または減速装置（１１）に介入し、および／または、運転者に衝突に危険を知らせるために運転者警告装置（１２，５）を駆動する、自車両の前方に存在する車両の後方で始動する際に追突事故を防止する方法および装置に関する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ電圧を変更するときの急激な電圧変化を抑制し、急激な電圧変化に起因する異常電流からインバータ、モータジェネレータ等を保護する。
【解決手段】 ハイブリッド車両は、駆動力源としてのエンジン１０及びＭＧ（モータジェネレータ）１１と、駆動軸１４にクラッチ１９を介して接続されるＭＧ１２と、ＭＧ１１とＭＧ１２の間を電気的に接続する直流ライン２５と、スイッチ２４を介して直流ライン２５の途中に接続され、電圧を段階的に変更することができるバッテリ２３と、を備える。バッテリ２３の電圧を変更する場合、クラッチ１９を解放するともにスイッチ２４を開放し、その後バッテリ２３の電圧を変更する。そして、ＭＧ１２の回転速度を制御することによって直流ライン２５の電圧をバッテリ２３の変更後の電圧に近づけてからスイッチ２４を再接続する。 （もっと読む）

【課題】 自車両の側方を走行する他車両と接近し過ぎるのを有効に回避することができる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】 自車両５０の側方に存在する他車両５２を左方監視レーダ１４Ｌ、右方監視レーダ１４Ｒによって検出し、他車両との距離ｄが所定値Ａ未満になった場合には、他車両５２が存在する方向と反対方向の車線５４と自車両５０との距離ｅが所定値Ｂ以上か否かを判断する。距離ｅが所定値Ｂ以上の場合には、前記反対方向に自車両５０が向かうようステアリング制御する。距離ｅが所定値Ｂ未満になり、かつ後方監視レーダ１４Ｂによって後方に他車両が検出できない場合には、自車両５０を減速させる。 （もっと読む）

【課題】車両のスタックを検出した場合に自動的にスタックを脱出できる。
【解決手段】スタック脱出装置は、車両発進時に車両のスタックを検出した場合（ステップＳ１、ステップＳ２）、スタック脱出を検出するまで（ステップＳ７）、四輪操舵装置の機能としての逆相制御、同相制御及び張出し防止制御を禁止して（ステップＳ３）、駆動輪を転舵制御するとともに、当該駆動輪がスリップしないように駆動力抑制制御を行う（ステップＳ４）。 （もっと読む）

【課題】 高応答での車線逸脱防止を達成しながら、車線逸脱という状況下において、走行安全性を向上できると共に運転者への認知性も向上できる車線逸脱防止装置を提供すること。
【解決手段】 自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判断された場合には、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる制駆動力制御手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 高応答での車線逸脱防止を達成しながら、車線逸脱という状況下において、走行安全性を向上できると共に運転者への認知性も向上できる車線逸脱防止装置を提供すること。
【解決手段】 自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱しそうであることが判断された場合には、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる制駆動力制御手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 道路工事などが行われている場所を通過するときに、交通整理の指示に従って適切な走行支援制御を行う車両用走行支援装置を提供する。
【解決手段】走行支援制御ＥＣＵは、交通整理物体検出手段（ステップ１０６）が、物体検出手段（ステップ１０２）により検出した物体が動作によって交通整理を行う交通整理物体（交通整理をする人Ｂａ）であるか否かを検出し、動作認識手段（ステップ１０８）が、この交通整理物体検出手段（ステップ１０６）により検出した交通整理物体の動作を認識し、走行支援制御手段（ステップ１１６またはステップ１２４）が、この動作認識手段（ステップ１０８）により認識した交通整理物体の動作に応じて走行支援制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車輌の制駆動力に対する車輌のピッチング応答の遅れに着目し、ピッチング応答の遅れに起因する車輌のピッチングを抑制することにより、加減速時に於ける車輌のピッチングを効果的に低減する。
【解決手段】運転者の制駆動操作量に基づいて車輌の運転者要求目標制駆動力Ｆが演算され（Ｓ２０）、運転者要求目標制駆動力Ｆ、サスペンションのばね定数、サスペンションの減衰係数に基づいて車輌のピッチングを防止するための車輌の補正後の目標制駆動力Ｆt(t)が演算され（Ｓ４０）、補正後の目標制駆動力Ｆt(t)に基づいて車輌全体の車輪の目標駆動トルクＴmが演算され（Ｓ５０）、目標駆動トルクＴmに基づいて各車輪の目標制駆動トルクＴwxtiが演算され（Ｓ８０）、目標制駆動トルクＴwxti基づいて各車輪の制駆動トルクが制御される（Ｓ９０〜１５０）。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置が過充電するのを抑止しつつ変速機を変速する際の変速ショックを抑制する。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，駆動軸が接続されると共に変速機を介して駆動軸に第２モータが接続された自動車において、第２モータから正のトルクが出力されている状態で変速機をアップシフトする際に第２モータから駆動軸へ伝達されるトルクが低下するとき（トルク相を判定するフラグＦ１が値１のとき）、エンジンの目標回転数Ｎｅ＊を減少させて第１モータのトルク指令Ｔｍ１＊（負のトルク）を小さくすることにより第１モータを介してエンジンから駆動軸に直接伝達される直達トルクを大きくしこれに伴って第１モータで発電される電力が第２モータで消費されるよう正の所定トルクＴｕｐを上乗せしたトルク指令Ｔｍ２＊を設定して（Ｓ２００〜Ｓ２６０）、エンジンと二つのモータと変速機とを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の操安性の向上を図る。
【解決手段】車両の運動状態を表す状態方程式としてのシステム行列Ｘを構成するそれぞれの要素ａ11〜ａ22が、車輪６の線形性を要因として変化する線形項ａ11_L〜ａ22_Lと、車輪６の非線形性を要因として変化する非線形項ａ1_NL1〜ａ22_NLとの和で表される。算出部１０ａは、このシステム行列Ｘに基づいて、それぞれの要素ａ11〜ａ22の非線形項ａ11_NL〜ａ22_NLによって構成される非線形行列Ａ_NLの行列式｜Ａ_NL｜を算出する。設定部１０ｂは、算出された行列式｜Ａ_NL｜に基づいて、それぞれの車輪に対する駆動力配分比ｒの目標値ｒ*を設定する。 （もっと読む）