【課題】運転者に与える違和感を低減しつつ、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供する。
【解決手段】自車両の車線幅方向横位置が予め設定した自車両に対する接近防止の指標となる車線幅方向横位置である制御開始位置となった場合、制御開始と判定して自車走行車線の中央側へ向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御する。そして、自車両の車線幅方向横位置が前記制御開始位置の外側から内側に移動した場合、予め設定した制御状態保持時間が経過するまでの間、前記制御開始の判定を前記制御開始位置の内側に移動する前と比較して抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両の省エネルギー走行のための実走行条件に即した惰性走行減速度の計測方法、および前記計測方法によって計測された惰性走行減速度を基準としての有効な等減速度走行実行可否判定方法あるいは等減速走行実行方法の提案。
【解決手段】
車両が惰性走行の間の一定時間毎あるいは一定距離走行毎に周期的に惰性走行減速度の計測を行い、前記計測によって得られた最新の惰性走行減速度を用いて、現地点・現時点から減速走行終了点までの等減速度走行による到達可否判定および等減速度走行制御、あるいは前方車両への追従走行移行可否判定および追従走行制御、を行う。
【選択図】 図１
（もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】機関運転状態が第１運転領域から第２運転領域へ移行するときに、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動する運転領域移行動作が生じるようにするとともに、動力伝達装置による機関速度低下動作（シフトアップ）の要求が有ると判定したとき（ステップＳ７３の判定がＹＥＳであるとき）において、前記運転領域移行動作終了の判定がなされている場合（ステップＳ７４の判定がＮＯである場合）に、機関速度が低下するように動力伝達装置を制御する（ステップＳ７５）。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力を運転者の意図および車両の走行状況に一層適合させることの可能な、車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両における要求駆動力を求めるとともに、なまし係数を用いて要求駆動力をなまし処理することによりなまし駆動力を求め、そのなまし駆動力を目標駆動力として車両の駆動力を制御する、車両の駆動力制御装置において、車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値に基づいて、車両の加速度変化の滑らかさに対する車両の運転者の加速意図の度合いを求める加速意図算出手段（ステップＳ４）と、加速意図の度合いに基づいてなまし係数の大きさを変更するなまし係数算出手段（ステップＳ５）、要求駆動力をなまし係数を用いてなまし処理することにより、なまし駆動力を求めるなまし処理手段（ステップＳ７，Ｓ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 後輪車輪速センサの異常時に対して、トランスミッションの保護および車両のドライバビリティの確保を両立させる。
【解決手段】 少なくとも後輪車輪速センサにより検出された後輪車輪速を用いて低摩擦係数路面を判定し、低摩擦係数路面が判定されるとフュエルカットやシフトチェンジの制限を行ってトランスミッションの保護を図るものにおいて、（ａ）後輪車輪速センサが異常であること（ステップＳ１１４）、（ｂ）シフトレンジがリバースレンジからドライブレンジに操作されてから所定時間が経過したこと（ステップＳ１１２）、（ｃ）変速段が３速以上になったこと（ステップＳ１１３）の各条件のうち、（ａ）の条件が成立した場合、あるいは（ｂ）の条件および（ｃ）の条件の少なくとも一方が成立した場合に、異常の可能性がある後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定を禁止し、トランスミッションの出力軸回転数から算出した車輪速で後輪車輪速を代用する。 （もっと読む）

【課題】簡素化された道路データベースを用いて、車両前方にあるカーブを通過する際に運転者に与える違和感が小さい減速制御が達成できる車両の速度制御装置の提供。
【解決手段】道路データベースにて、道路のカーブ内における屈曲度一定区間Ｃｒ#を定義するため、屈曲度一定区間Ｃｒ#の端点位置である第１位置Ｐｘ#、及び、屈曲度一定区間Ｃｒ#の一定屈曲度Ｒｍ#が予め記憶されている。車両位置Ｐｖｈに基づいて、車両前方における車両が走行している道路上に存在する屈曲度一定区間Ｃｒ#のうちで車両に対して最も近い位置に存在する基準屈曲度一定区間が決定される。車両の実車速Ｖｘａ、基準屈曲度一定区間Ｃｒ#の第１位置Ｐｘ#、及び、基準屈曲度一定区間Ｃｒ#の一定屈曲度Ｒｍ#に基づいて、運転者による加減速操作がなされない場合においても、車両がカーブを適正に通過するためにカーブ減速制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】推定勾配トルクの算出精度が低下しても、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できるようにする。
【解決手段】推定勾配信頼度を演算すると共に、この推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正する。推定勾配信頼度が低ければフィードバック制御器３ｆのゲインが高くなるようにすることができ、推定勾配信頼度に応じた補正後フィードバックトルクを演算することができる。したがって、推定勾配トルクの信頼度が低下し、フィードフォワードトルクの精度が低下しても、推定勾配信頼度に応じてフィードバックトルクを補正することにより、フィードフォワードトルクの精度低下を補完することが可能となる。よって、推定勾配トルクの算出精度が低下しても、総合的に、フィードフォワード制御の精度の低下を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ドライバに与える違和感を軽減することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】 運転支援装置１のＥＣＵ７は、自車両の現在位置と地図データベース１３の情報とに基づいて、目標車速設定地点での自車両の目標車速等を演算するパラメータ演算部８と、車速センサ５により検出された車速及び目標車速等に基づいて、自車両の目標減速度を演算すると共に、その目標減速度から減速アシスト制御量の変更回数を決定する目標減速度演算部１０と、目標減速度演算部１０により求められた目標減速度及び車速センサ５により検出された車速に基づいて、シフト段数及びブレーキ制御量を演算する制駆動配分演算部１１と、シフト段数及びブレーキ制御量に応じてシフト及びブレーキを制御する車両制御部１２とを有している。目標減速度演算部１０は、目標減速度が高いほど減速アシスト制御量の変更回数を少なくする。 （もっと読む）

【課題】クルーズコントロールの制御時にも簡単な演算処理により通常制御時と同じ内容の制御入力を通常制御時と同じ制御系の同じ位置（最上流位置）に入力してエンジンのスロットル開度の制御およびトランスミッションの変速制御を行なう。
【解決手段】クルーズコントロールの制御時、擬似アクセルペダル開度演算部９３により、目標出力演算部９２の目標出力Ｐ＊に対応する擬似アクセルペダル開度θａ＊を、特性マップＧ１、Ｇ２と、車速センサ３の検出車速Ｖとに基づき、目標トルクと回転数の積が目標出力Ｐ＊となるアクセルペダル開度から逆引き演算して簡単に算出する。さらに、スイッチ８により、制御入力としてのアクセルペダルの開度を、検出アクセルペダル開度θａから擬似アクセルペダル開度θａ＊に切替え、擬似アクセルペダル開度θａ＊と検出車速Ｖとに基づく目標スロットル開度θｔ＊にしたがってエンジンスロットル６を制御する。 （もっと読む）

【課題】機関出力低下制御が実行不能であるときに、内燃機関から過大な駆動力が自動変速機に入力されて自動変速機の摩擦係合要素が損傷することを抑制できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御用ＥＣＵ２７は、ガレージシフトがなされたことを検知すると、実機関トルクが要求トルクよりも大きい、機関水温が低い、機関制御用ＥＣＵ２６との間の相互通信が途絶している、触媒温度が高いという各種条件が全て成立しなければ、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を許可する。そして、変速制御用ＥＣＵ２７は、上述した各種条件のいずれか一つでも満たせば、フューエルカット制御が実行不能であるとして、第１クラッチや第２，第３ブレーキの係合を禁止する。 （もっと読む）

【課題】排気ガス或いは電動機によって駆動される電動アシストターボチャージャ付きのエンジンが搭載された車両に於いて、バッテリの充電量が予め設定された所定の値を下回る場合でも、ドライバーの走行性悪化を回避できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両の制御装置は、エンジンの動作点と、電動アシストターボチャージャの電動機への供給電力と、前記エンジンにより駆動されて発電するオルタネータの発電量と前記オルタネータにより充電されるバッテリの蓄電量とのうちの少なくとも一方とに基づいて、同一車速を維持しながら前記変速マップを変更し、前記変更した変速マップに基づいて前記電動機への供給電力を変更するようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦの再生を良好に行うとともに、燃費の悪化を抑制したエンジン及び無段変速機の協調制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０及び無段変速機２００の協調制御装置を、ＤＰＦ８０へのスート堆積量を推定するスート堆積量推定手段８１と、ＤＰＦの再生実行要否を判定する再生判定手段と、再生判定手段の出力に基づいてエンジンの運転状態を変化させるエンジン制御手段１００と、無段変速機の変速比を設定する変速制御手段２５０とを備え、エンジン制御手段は、再生判定手段による再生実行の判定に応じて、スートの着火を可能とする再生開始時制御、及び、着火後のスートの燃焼継続を可能とする再生継続時制御を順次実行し、変速制御手段は、再生開始時制御実行時には変速比を通常時に対して大きくするとともに、再生継続時制御実行時には変速比を通常時に対して大きくかつ再生開始時制御実行時に対して小さく設定する構成とする。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御状態を可及的に長時間継続し、燃費効率を向上させること。
【解決手段】内燃機関に対する駆動要求量Ａｃｃの変化率ｂを検出する駆動要求変化率検出手段（ステップＳ６，Ｓ７）と、内燃機関の回転数Ｎｅが復帰回転数ｒＮｅよりも相対的に高くなるように制御して、内燃機関に対する燃料の供給を停止することのできる変速機の最低変速比γを算出する最低変速比算出手段（ステップＳ４）と、駆動要求変化率検出手段によって検出された変化率ｂにおける駆動要求量Ａｃｃを減じる側の変化率ｂが相対的に大きく、かつ現在時点ｔ１における変速比によって制御される内燃機関の回転数Ｎｅが復帰回転数ｒＮｅよりも相対的に低い場合に、変速機の変速比を最低変速比算出手段によって算出された最低変速比γに制御する最低変速比実行手段（ステップＳ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速時に運転者に対して違和感を与えることを抑制することができる省燃費運転推奨装置を提供すること。
【解決手段】省燃費運転推奨装置１１は、変速段指示信号に応じて変速段が変更される有段式の自動変速機１４を備える車両に搭載されている。省燃費運転推奨装置１１は、アクセルペダルの操作量及び自動変速機１４の変速段に基づいて要求駆動力を算出し、その要求駆動力に基づいて車両の省燃費運転に関する判定を行い、その判定結果を通知する。省燃費運転推奨装置１１は、エンジン１２の出力制御を行うための出力制御用要求駆動力と省燃費運転状態にあるか否かを判定するための判定用要求駆動力とをそれぞれ算出する。判定用要求駆動力の算出に際しては、変速段を示すパラメータとして変速段指示信号とは異なる判定用変速段信号を用い、この判定用変速段信号を変速段指示信号が変更された後に変速段指示信号と同一になるように変更する。 （もっと読む）

【課題】高出力駆動源を備えた車両においてキックダウン動作時の車両の操作性を向上させることができるキックダウン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル開度センサ１０２により検出されるアクセルペダル開度ＡＰＡＴおよび車速センサ１０３により検出される車速Ｎｖに基づいて、キックダウン判定手段１２がキックダウン動作を行うべきと判定すると、タイマ１３により所定時間を計時している間、シフト制御手段１５は、現在設定されているギヤ段（変速段）から目標ギヤ段へダウンシフトをするように、自動変速機２を制御し、出力制限手段１６は、エンジン１の出力トルクを所定トルク（制限トルク）だけ下げるように制限する。所定時間経過後は、出力制限手段１６は、制限トルク分だけ下げられた出力トルクを目標トルクに徐々に上げていく。 （もっと読む）

【課題】補機負荷が生じている場合であってもフューエルカット制御を、補機負荷がない場合と同様に長期に亘って継続する。
【解決手段】補機が連結されている内燃機関の出力側に変速機が連結され、その内燃機関に対する駆動要求がない状態でその内燃機関に対する燃料の供給の再開を判断するための復帰判断用回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合にフューエルカット制御を行う制御装置であって、前記復帰判断用回転数の所定時間後の回転数を予測する回転数予測手段（ステップＳ５）と、その予測された前記復帰判断用回転数が燃料の供給を再開するべき回転数として予め定めた復帰回転数以下となることが判断された場合に前記補機による負荷を停止した状態で前記変速機の変速比を増大させるダウンシフトを実行するダウンシフト指示手段（ステップＳ６，Ｓ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者が安全装置の作動に煩わしさを感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングで安全装置を作動させる。
【解決手段】車両の走行安全装置１０は、所定の接触判定条件に基づき自車両と物体との接触に係る判定を行なう接触判定部２４と、接触判定部２４の判定結果に応じて接触回避の支援動作を作動させる車両制御部２５と、物体検知部２１により検知された物体の形状に基づき、自車両の走行路に接続される接続路の状態を判定する接続路判定部２２と、自車両の走行路と接続路との接続部付近の見通しの良否を判定する見通し判定部２３とを備え、接触判定部２４は、接続路の幅が所定閾値以下であって、かつ、接続路の手前位置に検知された路側物により接続部付近の見通しが悪いと判定された場合に、接触回避の支援動作が作動し易くなるようにして接触判定条件を変更する。 （もっと読む）

【課題】駆動要求操作に対する動力源の回転数変化を抑制することのできる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源と動力伝達機構とを備え、駆動力を要求する駆動力要求操作の操作量が所定の変化幅の範囲内にある場合に、その操作量に対する動力源の回転数変化が抑制される車両用駆動力制御装置において、駆動力要求操作の操作量が増加から減少あるいは減少から増加に転じた時点の操作量を保持する操作量保持手段（ステップＳ１０）と、一回前に保持された操作量を基準として駆動力要求操作の操作量に対する動力源の回転数変化を抑制する変化幅を算出する変化幅算出手段（ステップＳ５およびステップＳ６）とを備え、駆動力要求操作の操作量が変化幅の範囲内にある場合に、保持された操作量が動力源あるいは動力伝達機構に対して出力される（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、目標車速Ｖ_AIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すようにベルト式無段変速機１８の変速比γを制御すると共にエンジン１２への燃料の供給を制御するものであることから、運転者が燃費の向上を意図する操作を行った場合には目標車速Ｖ_AIMと実際の車速Ｖの乖離をある程度許容してフューエルカット制御を行う一方、そのフューエルカット制御中はベルト式無段変速機１８のアップシフトを行い減速度を抑えることで、フューエルカットに入る時間を延長して燃費を向上させると共にドライバビリティの低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】追従走行制御に運転者が違和感を感じてしまうことを防止する。
【解決手段】車両用走行制御装置１０は、自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離センサ２４と、自車両の車速を検出する車速センサ２１と、車速に基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離算出部３１および目標車間距離設定部３３と、車間距離センサ２４により検出された車間距離が目標車間距離に等しくなるように走行制御を行なうと共に、先行車両の停止に追従して自車両を停止させる走行制御部３５と、自車両の走行路の勾配を取得する勾配取得部３２とを備え、目標車間距離設定部３３は、勾配取得部３２により取得された勾配と車速センサ２１により検出された車速とに基づき、目標車間距離を設定する。 （もっと読む）