【課題】電気自動車やハイブリッド車において駆動モーターによる回生制動力に基づいてブレーキ油圧を増加または減少させる際に、ブレーキペダルの踏力の変化を防止することができる車両の制動システム及びその制動方法を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏力の変化を防止するために、本発明の車両の制動システムは、ブレーキオイルを貯留しているブレーキリザーバと、前記ブレーキリザーバとブレーキラインの油圧を形成するポンプの流入部とを連結するノーマルクローズタイプバルブと、発電機として働きながら、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、回生制動で車両を制動する駆動モーターと、前記駆動モーターによる回生制動量と運転者の要求制動力を把握し、これら両者間の差に該当する油圧を、前記リザーバのブレーキオイルを用いて補償するように前記ノーマルクローズタイプバルブを制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキパッドの温度上昇をブレーキパッドの制動性能低下の観点からより実効的に把握する。
【解決手段】ブレーキパッドにより摩擦制動される車輪を備えた車輌に於いて、ブレーキパッドの制動性能の低下からブレーキパッドの温度上昇を推定する。一例として、車輌の運転開始後に制動油圧が所定期間にわたって所定の偏差内にて一定となったときブレーキパッドの制動性能を検定し、その後ブレーキパッドの制動性能を該検定結果に対比させることによりブレーキパッドの制動性能の低下を判断する。 （もっと読む）

【課題】車両の振動や傾きに影響されることなく、リークしたブレーキ液がモータ内に流入することを確実に防止し得るブレーキ液圧制御装置を提供する
【解決手段】このブレーキ液圧制御装置は、主に、電動モータ１２の出力軸１２ａに取り付けられた偏心カム１５と、該カムを収容するカム収容室１４と、前記カムの回転駆動に伴って往復運動する一対のボディ１７及びプランジャ１８と、該ボディを収容すると共に前記カム収容室１４と連通したプランジャ収容室１６と、から構成されたポンプ要素１１と該ポンプ要素のポンプハウジング１３に取り付けられた電動モータ１２とを備えている。前記ポンプハウジングと電動モータとの間に該モータ側へ凸状に形成された捕集溝３３を有するガスケット３２を設けたことにより、前記モータ側へ流入しようとするブレーキ液は前記捕集溝によって捕集され、前記モータ内への流入が防止される。 （もっと読む）

【課題】電気走行(EV)モードコースティング走行からハイブリッド(HEV)モードコースティング走行への移行時における制動力の過不足を自動ブレーキにより高応答に補償する。
【解決手段】Ｓ11で、コースティング走行時にパワートレーンが発生し得るパワートレーン出力可能制動力tTbpを演算する。Ｓ12,Ｓ13で、マスターシリンダ液圧Pmから車両の要求制動力Tbwおよび駆動輪目標制動力Tbrを検索する。Ｓ14で車両の目標駆動力tTFo0（負値が制動力）と、Tbpの極性反転値とを比較し、tTFo0>−Tbpでなければ、つまり、TbpでtTFo0を実現し得る場合、S15で駆動輪目標自動ブレーキ力tTbrを0にし、tTFo0>−Tbpなら、つまり、TbpでtTFo0を実現し得ない場合、S16でtTbr＝（Tbr−Tbp）とし、その後Ｓ17で、Tbw−Tbrを被駆動輪目標自動ブレーキ力tTbfに代入する。 （もっと読む）

【課題】現在の走行支援システムは状況により、ドライバにとって最適な制御になっていない場合があり、たとえば圧雪路面でのＡＢＳのように危険を伴う制御となる場合もある。
【解決手段】車両の走行を支援手段により支援するものであって、乗員により天候状態が入力される複数の天候状態入力手段と、天候状態を検出する天候状態検出センサと、前記天候状態入力手段への入力結果、もしくは前記天候状態検出センサの出力結果のいずれかに基づき支援モードを決定するモード決定手段と、前記乗員により入力操作される悪天候モード入力手段と、を備え、前記モード決定手段は、前記悪天候モード入力手段への入力の存在時には前記天候状態検出センサの出力に基づき支援モードの決定を行い、前記悪天候モード入力手段への非入力状態では、前記天候状態入力手段の入力結果に基づき支援モードの決定を行い、前記支援モードに基づき前記支援手段が支援を実施する。 （もっと読む）

【課題】機械ブレーキなどの制動力付与装置が異常などにより所定の性能を発揮できない状態で変速機を介して車軸に連結された電動機から制動力を作用させている最中に変速機の変速が要求されたときに対処する。
【解決手段】アクセルオフ時にモータから変速機を介して制動力を作用させているときに変速機の変速要求がなされたときに（Ｓ１５０）、ブレーキに何らかの異常が生じているときには（Ｓ１６０）、変速機の変速段を維持して変速を行なわない（Ｓ２１０）。これにより、モータからの制動力をブレーキに置き換えることなく変速機の変速を行なうことによって生じる制動トルクの抜けやトルクショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】二次電池などの蓄電装置の入出力制限の範囲内で変速機の変速を行なうと共に
変速時に変速ショックを生じないようにする。
【解決手段】モータＭＧ１によりエンジンをモータリングすることにより車両に制動力を作用させていると共にモータＭＧ２を回生制御することにより車両に制動力を作用させている状態で変速機の変速段を変速する際に、モータＭＧ１により消費されているモータ消費電力Ｐｍ１がバッテリの出力制限Ｗｏｕｔより大きいときには、エンジンの自立運転を伴って変速機の変速段を変速する（Ｓ１７０〜Ｓ２００）。これにより、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２の制動トルクをブレーキによる制動トルク（ブレーキトルクＴｂ）に置き換えることができ、変速機６０の変速段の変速時に生じ得るトルクショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 制動時のロータ回転へのブレーキパッドの巻込みを防止して、ブレーキパッドの偏摩耗を抑制できる電動ブレーキの偏摩耗を防止する制御方法を提供する。
【解決手段】 摩擦部材１１へのピストン部材の押圧点を、回転体１０の回転方向に対して入口側と出口側の２か所７、３とするとともに、出口側のピストン部材３は軸力制御を行い、入口側のピストン部材７は前記出口側のピストン部材３の位置に基づいた位置制御を行うことにより、押圧力を分散させてモータの容量を小さくできるとともに、出口側のピストン部材３の軸力制御に基づいた入口側のピストン部材の位置制御を行うことで、入口側に発生する巻込み荷重に対して摩擦部材１１に過度の軸力を発生させることを有効に防止できて、ブレーキパッド１１の偏摩耗を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 電気的にモータやポンプを駆動することなく圧力を蓄圧し、その蓄圧した圧力により制動力を発生する制動システムを提供する。
【解決手段】 ブレーキＥＣＵは、ユーザがブレーキペダル４６を操作して制動要求を行ったことを認識すると、必要制動力を計算する。また、マスタカットバルブ５４を閉じ、蓄圧器カットバルブ６０を開き、ブレーキペダル４６の操作によりマスタシリンダ４２で発生した油圧を蓄圧器５８に蓄圧すると共に、回生制動を実行する。そして、車速が所定速度以下になったら蓄圧器カットバルブ６０を閉じ、回生制動を漸減すると共に増圧用リニアバルブ６４を開制御し、ホイールシリンダ３８に蓄圧した油圧を供給し油圧制動を行う。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車で変速機のモード変更時のショックを抑制する。
【解決手段】 原動機から車輪に至る動力伝達経路に動力分配装置および変速機が設けられており、動力分配装置には第１のモータ・ジェネレータが連結され、変速機には第２のモータ・ジェネレータが連結され、変速機における動力の伝達状態を制御する複数のモードを選択的に切り換え可能なハイブリッド車の制御装置において、いずれかのモータ・ジェネレータの他に、車輪に与える制動力を発生させる制動装置が設けられており、動力循環が生じないモード同士での切り換えをおこなうモード切り換え手段（ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６）と、動力循環が生じないモード同士での切り換えがおこなわれる場合に、いずれかのモータ・ジェネレータで発生する回生制動力を低減させ、かつ、制動装置で発生する制動力を増加する制動力制御手段（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ７，Ｓ８）とを有する。 （もっと読む）

【課題】構成が簡単でありかつ防犯効果を向上した車両用防犯装置を提供する。
【解決手段】車両用防犯装置を、車両に設けられ、携帯機Ｋとの間で通信を行う車両側通信部６１と、車両の車輪を制動するパーキングブレーキ１０と、パーキングブレーキ１０の制動状態及び解除状態を切換えるアクチュエータ２０と、携帯機Ｋが保持する携帯機側識別情報と、車両側に保持された車両側識別情報とを照合し、この照合結果に基づいてパーキングブレーキの制動状態から解除状態への移行を許可する走行許可モードと、パーキングブレーキを制動状態に維持する走行禁止モードとを切換える制御部４０、６０を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】 減速運転時に車両の積載重量に左右されない安定した減速特性を実現できるようにする。
【解決手段】 減速時燃料カット期間中に、要求減速度を実現するために、発電機の目標発電量ＧＥを操作して減速度を制御する第１の減速制御と、目標スロットル開度ＴＨを操作して減速度を制御する第２の減速制御と、目標ブレーキ作動量ＢＫを操作して減速度を制御する第３の減速制御とを組み合わせて実行する。その際、積載重量センサで検出した車両の積載重量に応じて減速制御パラメータ（目標発電量ＧＥ、目標スロットル開度ＴＨ、目標ブレーキ作動量ＢＫ）を補正することで、車両の乗車人数、積載荷物量、燃料量等の変化によって車両の積載重量が変化しても、それに応じて減速制御パラメータを補正して積載重量の変化による減速特性の変動を抑制する。
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【課題】 作動流体の圧力を制御する際に圧力センサの誤差の影響を小さくする。
【解決手段】 作動流体圧力制御装置１０は、第１の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第１の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬと、第１の初期補正圧力とは異なる第２の初期補正圧力下で出力特性が設定され、第２の対象物に供給される作動流体の圧力を測定する右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲと、ＷＣ圧力センサ４４ＦＬ、４４ＦＲの双方に第２の初期補正圧力が作用するときの左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力に基づいて左前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＬの出力特性を補正し、ＷＣ圧力センサ４４ＦＬ、４４ＦＲの双方に第１の初期補正圧力が作用するときの右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力に基づいて右前輪ＷＣ圧力センサ４４ＦＲの出力特性を補正するＥＣＵ２００とを備える。 （もっと読む）

【課題】 液圧制動力等の摩擦制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行う場合において、電気エネルギーの高い回収効率を得るとともに、回生制動力に起因する駆動輪のロックの発生を抑制すること。
【解決手段】 この車両用ブレーキ装置では、通常、回生制動力FEの上限値FE1を現在発生可能な回生制動力の最大値FEmaxに設定する。前輪駆動車両の場合、前輪制動力（前輪液圧制動力FBf＋回生制動力FE）と後輪制動力（後輪液圧制動力FBr）の和である全制動力（＝FE＋FBf＋FBr）がブレーキペダル踏力Fpに応じた目標制動力FTと一致するように、且つ回生制動力FEが上限値FE1以下の可及的に大きい値になるように設定される。この結果、回生制動力FEが前輪側目標配分制動力FT・Kdよりも大きくなり得る（直線p,q）。駆動輪（前輪）のロック傾向が発生し易くなるほど上限値FE1が最大値FEmaxから小さくされる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンルーム内におけるレイアウト自由度の向上を図ることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ制御装置において、ブレーキユニットは、マスタシリンダと配管を介して接続する第１ポートと、ホイルシリンダと配管を介して接続する第２ポートと、前記第１ポートと前記第２ポートの導通及び遮断を切り換える第１切換弁と、第２液圧源と、運転者のブレーキペダル操作により移動するマスタシリンダ内のブレーキ液を貯留する液吸収体と、前記第１ポートと前記液吸収体とを接続する分岐油路と、該分岐油路の導通及び遮断を切り換える第２切換弁と、を有することとした。 （もっと読む）

【課題】 ロータの磁気的影響を抑制して検出精度を改善し、モータの回転精度を向上させる。
【解決手段】 車両のホイルシリンダに作動油を供給するポンプと、前記ポンプを収装するハウジングと、前記ハウジングの第１側面に設けられ、前記ポンプを駆動するモータと、前記モータの回転位置を検出する回転位置センサとを有するブレーキ制御装置において、前記モータは、一端に磁界発生部材を備えたロータを有し、前記ロータの前記磁界発生部材が設けられる側とは反対側の先端部は、前記ポンプ及び前記ハウジングに貫通するとともに前記ハウジングの第１側面とは反対側の第２側面から突出し、前記回転位置センサは、前記ロータ先端部の外径側に設けられて前記ロータの先端部の回転を検出することとした。 （もっと読む）

【課題】 従来の油圧ブレーキシステムをそのまま活用しながら、回生ブレーキと油圧ブレーキとを協調させるようにした車両用制動装置を実現する。
【解決手段】 ハイブリッド車両１０には、回生制動力を発生させる回生ブレーキシステム１９と、摩擦制動力を発生させる油圧ブレーキシステム５０とが搭載される。ブレーキペダル５１とマスタシリンダ５２との間にはストローク制御機構６０が組み込まれ、ストローク制御機構６０によって出力ロッド６６のストローク量が制御される。このストローク制御により、摩擦制動力を増減させることができるため、油圧ブレーキに加えて回生ブレーキが作動する状況であっても、油圧ブレーキと回生ブレーキとを協調させることができる。しかも、従来の油圧系統をそのまま利用することができるため、市場に裏付けされた高い信頼性を継承することができるとともに、制動装置の低コスト化を達成することができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキＳＷを装着していない車両のブレーキ操作開放直後の車両挙動を良好にするため、電動車のブレーキ操作を推察する速度制御装置。
【解決手段】減速度パターン制御中に速度指令値発生部で速度偏差値と実際の速度からブレーキ操作を推定し、ブレーキ操作中の速度指令値を実際の速度と一致させるような減速度パターンで速度制御し、ブレーキ解放以降には、解放時点の実際の速度から再度減速度パターン制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 運転者の技術や癖に関係なく、アクセルスイッチが入った後、エンジンが十分に始動してからパーキングブレーキが解除されるゴルフカーを提供する。
【解決手段】 アクセル操作を検出するアクセルスイッチ３ａと、ブレーキを制動状態に維持するパーキングブレーキと、アクセルスイッチ３ａのオン動作に応じてパーキングブレーキを解除するブレーキ解除機構とを備えたゴルフカー１において、アクセルスイッチ３ａに接続されたコントローラ６を備え、コントローラ６は、アクセルスイッチ３ａのオン動作検出後、所定の時間遅れをもってブレーキ解除機構に対し電気的なブレーキ解除信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】登坂路での発進操作の際に運転者の操作を補いつつ、適切なブレーキ・アクセル操作を運転者に促すことができる車両走行状態制御装置を提供する。
【解決手段】車体の実進行方向と運転者の進行希望方向とが逆方向である場合には、Ｓ１１５で「Ｎｏ」と判断されてＳ１１６に進み、さらに、車輪の回転方向が運転者の進行希望方向と一致したかを判断する。その結果、車輪の回転方向が車体の進行希望方向と一致した場合には、Ｓ１１６で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１３０以降の制御終了処理に移行する。従って、アクセルペダルが踏み込まれることで、回転方向が進行希望方向と一致した車輪から、順次、ずり落ち緩和制御が終了する。 （もっと読む）