【課題】バッテリの蓄電量の最適化を図りつつ要求制動トルクを発生させること。
【解決手段】要求ブレーキ制動トルクとなるよう電動アクチュエータ２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲを作動させることで機械的なブレーキ制動トルクを制御するブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ２４）と、要求モータトルクとなるようモータ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲを作動させることでモータトルクを制御するモータ制御手段（モータコントローラ４２）と、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの要求制動トルクを算出する要求制動トルク算出手段５１ａと、バッテリ３１，３２，３４の目標充電量に基づきバッテリ要求電力を求めるバッテリ要求電力算出手段５１ｃと、要求制動トルクとバッテリ要求電力に基づき、その要求制動トルクを発生させる要求ブレーキ制動トルクと要求モータトルクを求める個別制動トルク算出手段５１ｂと、を設けること。 （もっと読む）

【課題】摩擦材のブレーキ回転体との摺合わせが安定して行われる電動パーキングブレーキシステムを提供する。
【解決手段】トランスミッションをＤレンジとし、車両の駆動装置により左右後輪を回転させ、工場モードを指示し、ＰＫＢスイッチのロック位置への操作により摺合わせを開始し、車両走行時より小さい作動力でブレーキシューをドラムに押圧する（Ｓ１〜Ｓ８）。ＰＫＢスイッチの操作解除により摺合わせは終了するが、解除がなくても摺合わせ開始から設定時間経過後に摺合わせを終了し、過剰な摺合わせを回避する（Ｓ８〜Ｓ１１）。摺合わせ時間の経過前に解除を指令すれば、無視時間内は解除指令を無視し、無視時間内の摺合わせ実行指示により、解除はなかったものとし、設定時間、摺合わせを行う（Ｓ２２，Ｓ２３）。電動モータへの電流供給のデューティ制御，車輪回転速度の所望速度での維持によっても摺合わせを安定して行う（Ｓ６，Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】シフト変化に応じてパーキングブレーキが解除される電動パーキングブレーキシステムにおいて、イニシャルチェック終了前にシフト操作が行われても、パーキングブレーキを解除可能とする。
【解決手段】第１位置（パーキング位置）については、イニシャルチェック終了前（時点Ｔ7）において、暫定的に確認されるとともに本確認され、第２位置について、イニシャルチェック終了前（時点Ｔ8）に暫定的に確認されても、イニシャルチェック終了後（時点Ｔ4）に、本確認されて、第１位置から第２位置への変化が確認される。その結果、その変化の確認に応じてリリース指令が出力されれば、電動モータを作動させて、パーキングブレーキを解除することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両が安定走行状態にある時、車高センサやロール角速度センサ等の車両の姿勢状態を検出するセンサの出力信号から、路面の凹凸等の影響による信号雑音を十分に除去することが可能な信号処理装置を提供する。
【解決手段】操舵角・操舵角速度測定部21が、車両1の操舵角X(t)を測定し、操舵角X(t)から操舵角速度Y(t)を算出する。そして、走行状態判定部22が、操舵角X(t)及び操舵角速度Y(t)に基づき車両1の走行状態STSを判定する。この結果、車両1が安定して走行していると判定された時、カットオフ周波数設定部23が、カットオフ周波数Fを信号雑音除去用の低周波数F_Lに設定し、車両1が安定して走行していないと判定された時、カットオフ周波数Fを位相遅れ防止用の高周波数F_Hに設定する。そして、ローパスフィルタ24が、車高センサ10L及び10Rの車高変位信号HL(t)及びHR(t)中のカットオフ周波数F以下の周波数成分(HLf(t)及びHRf(f))だけをそれぞれ通過させる。 （もっと読む）

【課題】 回生制動および液圧制動が可能な車輪が回生制動を行うときに、液圧制動のみが可能な車輪の制動力の減少を防止する。
【解決手段】 必要な制動力を回生制動および液圧制動で発生する前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ液圧をモータシリンダ２３により発生させ、必要な制動力を液圧制動で発生する後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ液圧をマスタシリンダ１１により発生させるので、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制動力の一部あるいは全部が回生制動により負担されていてモータシリンダ２３が発生するブレーキ液圧が減少している場合でも、モータシリンダ２３とは別個に運転者の制動操作により作動するマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧は減少せず、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回生制動中に後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが必要な制動力を発生できなくなる事態を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】車両用ブレーキ液圧制御装置において、制御基板をケーシングに支持するための基板支持部材に基板の支持と放熱の２つの機能を持たせることにより、基板利用面積の増大（基板の小型化・低コスト化）を図るとともに基板の放熱性を向上させることができる車両用ブレーキ液制御装置を提供する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置においては、制御基板５０は基板支持部材７０を介してケーシングの隔壁４１ｂに支持される。基板支持部材７０は、制御基板５０に対向する隔壁４１ｂの対向面４１ｂ１に沿って延在して該対向面に取り付けられている本体７１と、該本体７１から制御基板５０に向けて立設され該制御基板５０の導体パターン５２ａに形成されたスルーホール５２ａ１に係合されるピン７２とが、金属で一体的に形成されている。制御基板５０の熱は、導体パターン５２ａおよびピン７２を介して本体７１に伝導し、その本体７１から放熱する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御用モータの制御装置において、路面の状態に影響されずにモータの目標回転速度（ポンプの目標吐出流量に相当）を安定して適切な値に設定すること。
【解決手段】この装置では、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプの目標吐出流量qreは、制御用車体減速度DVsocに基づいてDVsocが大きいほどより大きい値に決定される。DVsocは、原則的に、取得された車体減速度DVsoにピークホールド処理が施された値DVsopに設定される。一方、路面摩擦係数がステップ的に減少する「高μ→低μジャンプ時」が到来した場合、その後の補正期間Tだけ、DVsocはDVsopよりも大きい高μ時車体減速度DVsohiに維持される。これにより、DVsocが大きめに補正されて目標吐出流量qreqが大きめに補正される。この結果、モータの回転速度が大きめに制御されて「高μ→低μジャンプ時の後におけるリザーバがブレーキ液で満たされる傾向」を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 制駆動力の統合型制御に於いて、種々の要因により目標加減速度と実加減速度との偏差が通常のフィードバック制御では抑制しきれない状況に於いて、そのことによる不具合の発生を抑制するよう目標制駆動力を適切に設定する制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の制駆動力制御装置では、目標加減速度が制駆動力実現系では達成できないとき（Ｓ６０）、目標加減速度に基づいて目標制駆動力が制駆動力実現系がその発生可能な制駆動力の限界で作動するよう設定し直され（Ｓ７０）、フィードバック制御量が目標制駆動力とフィードフォワード制御量との差分に設定し直されて（Ｓ８０）、次のフィードバック制御量の算出に利用される。 （もっと読む）

【課題】 旋回挙動の安定性を確保しつつ、実用燃費の向上を図ることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキコントローラ５は、推定アンダーステア量sestunderが大きいほど小さな１次回生制限値slimregenを設定する１次回生制限値演算部316aと、ドライバ要求制動トルクsbknsと実回生制動トルクERとの偏差が大きいほど、２次回生制限値REG_LIMを大きく設定する２次回生制限値演算部316dと、１次回生制限値slimregenと２次回生制限値REG_LIMのセレクトローにより目標回生制動トルクの上限値である回生量制限値slimregenを選択するセレクトロー演算部316eと、を備える。 （もっと読む）

【課題】１つのモータで前輪用ポンプおよび後輪用ポンプを駆動するアクチュエータにおいて、消費電力の低減およびアクチュエータの小型化を図る。
【解決手段】フロントＷ／Ｃのブレーキ液消費量がリヤＷ／Ｃのブレーキ液消費量よりも大であるため、前輪用ホイールシリンダ６ＦＲ、６ＦＬに向けてブレーキ液を供給する前輪用ポンプ７、９の吐出量を、後輪用ホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲに向けてブレーキ液を供給する後輪用ポンプ８、１０の吐出量よりも大きくする。これによると、後輪用ポンプ８、１０の吐出量が過大にならないように、後輪用ポンプ８、１０の吐出量を小さくして、モータ１１、１２の消費電力の低減およびアクチュエータ５の小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】各車輪のうち一部の車輪に対して制動力が付与された状態を自動解除した場合に、運転者にとって予期しない車両の移動が発生することを抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】パーキングブレーキ１３のパーキングブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル３３の踏込み操作に基づく踏力に応じた制動力を常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与不能である場合、予め定められた所定条件が成立したとしても、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を禁止する。一方、パーキングブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキペダル３３の踏込み操作に基づく踏力に応じた制動力を常用ブレーキ１４が各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能である場合、所定条件の成立を契機に、パーキングブレーキ１３による後輪ＲＲ，ＲＬに対するロック状態の自動解除を許可する。 （もっと読む）

【課題】制御モードの切換時のブレーキ性能を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、マスタシリンダからの作動流体の送出先をストロークシミュレータからホイールシリンダに切り替えてホイールシリンダの増圧を開始する際に、マスタシリンダとともにストロークシミュレータが液圧源として併用されるように作動流体の流路を制御する。マスタシリンダからの作動流体の送出先をストロークシミュレータからホイールシリンダに切り替える際に、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧よりも高いことを条件として、シミュレータカット弁６８の閉弁に先行してマスタカット弁６４を開弁してもよい。 （もっと読む）

【課題】車室内での作動流体の漏出による影響を小さくする。
【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ用作動流体の供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０と、車室内に配設され、ブレーキ用作動流体とは異なる車室用作動流体を収容し、車室用作動流体をブレーキペダルへの運転者の踏力に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、を備える。このとき、車室用作動流体のほうがブレーキ用作動流体よりも粘性が高くてもよい。 （もっと読む）

【課題】 磁弁内への異物の侵入を防ぐことができる電磁弁を提供すること。
【解決手段】 外部の油路と電磁弁内を連通する第１連通路を形成したバルブボディと、バルブボディの底部であって、外部の油路と電磁弁内を連通する第２連通路を形成したバルブシート部と、コイルの励磁により作動するアーマチュアと、アーマチュアの作動によりバルブボディ内を軸方向に移行することで第２連通路を開閉して、第１連通路と第２連通路との間の作動油の流れを連通または遮断するプランジャと、を有する電磁弁において、第１連通路および／または第２連通路は、複数の小穴によって形成した。 （もっと読む）

【課題】運転者が違和感を感じることを抑制することができ、かつ、シリーズハイブリッド車両にも適用することができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１の制動制御装置２を、高電圧バッテリ１２、制動装置２１、マスターバック２２、バキュームポンプ２３、及び開放弁２６で構成する。マスターバック２２とバキュームポンプ２３との間に、これらをつなぐ負圧通路２５を設ける。そして、高電圧バッテリ１２の蓄電量が多いほど、負圧通路２５内の目標圧力ＰＴが低く設定され、負圧通路２５内の圧力Ｐがその設定された目標圧力ＰＴになるようにバキュームポンプ２３及び開放弁２６が制御される。 （もっと読む）

【課題】 プランジャの制御量に対する作動油の流量特性を確保することができる電磁弁を提供すること。
【解決手段】 第１の油路が形成されたバルブボディと、バルブボディ内にあって第２の油路の開口部が形成されたバルブシート部と、ソレノイドの消磁時には第１の油路と第２の油路とを開口部を介して連通し、励磁時にはアーマチュアの作動によりバルブボディ内を軸方向に移行することで開口部を閉塞するプランジャと、プランジャを開弁方向に付勢する付勢部材と、を有する電磁弁において、付勢部材をプランジャとバルブボディとの間に配置すると共に、プランジャ側及びバルブボディに形成した付勢部材の支持部を第１の油路および第２の油路よりアーマチュア側に形成した。 （もっと読む）

【課題】最適なモータ回転数をより早く得て、より無駄なエネルギー消費の回避、ポンプ作動音や振動の発生を防止できるアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であるか、もしくは、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中であるかを判定し、それ基づいてモータ１７におけるモータ回転数を決定する。具体的には、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であれば最もモータ回転数を高くし、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中である場合には、これら双方でＡＢＳ制御中である場合よりも低いモータ回転数とする。これにより、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量に応じた最適なモータ回転数に基づいてポンプ１８、２３を駆動できる。 （もっと読む）

【課題】有段自動変速機を備え、かつ回生協調ブレーキ制御を行う車両において、制動時における第１の変速完了後、第２の変速が開始されるまでの間における摩擦ブレーキの増圧遅れを防止することにより、運転者の要求する車両減速度を満足できる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】回生ブレーキトルクが駆動輪に出力されている最中に変速が要求されたとき、回生ブレーキトルク目標値の割合を減少させるとともに摩擦ブレーキトルク目標値の割合を増加させる第１制御と、変速を開始させる第２制御と、回生ブレーキトルク目標値の割合を増加させ第３制御と、を行う回生協調ブレーキ制御手段において、第１の変速終了後の前記第３制御中に、第２の変速の要求を予測し、第２の変速が予測される場合、摩擦ブレーキトルク目標値を減少から増加に切り換えるときの時間当たり変化量の変動を抑制する車両減速度低下防止手段を有する。 （もっと読む）

【課題】ファストアイドル実行時等、機関回転数が高い場合の制動性の低下を抑制する。
【解決手段】車両１０において、ＥＣＵ１００は、アイドル回転数設定処理を実行する。アイドル回転数設定処理では、エンジン冷却水温及び外気温等から判別されるファストアイドル条件が満たされ、且つ更に車速、ＥＣＴ１１Ｂのシフトレンジ、アクセルペダル２０及びブレーキペダル２２の操作状態に基づいて規定されるアイドル回転数低下条件が満たされた場合に、アイドル回転数の目標値がファストアイドル制御に係る本来の目標値Ｎｅ１からＮｅ０に低下せしめられ、ファストアイドル制御によって制動時の駆動力が増加することによる制動性の悪化が抑制される。また、車両停止後所定時間が経過した場合には、アイドル回転数の目標値はＮｅ１まで徐変され、エンジン２００の暖機が促進される。 （もっと読む）

【課題】加速操作と制動操作の操作態様が異なる車両用運転装置を得る。
【解決手段】車両用運転装置１０では、コントロールノブ２２が胴部１４に対して相対回転されると車両が加速され、グリップ２４がコントロールノブ２２に対して相対回転されると車両の操舵輪が転舵される。また、コントロールノブ２２及びグリップ２４が取り付けられたコントローラ１２が車両に対して前方側へ相対移動されると車両が制動される。 （もっと読む）