【課題】 内燃機関の回転抵抗により発生する抵抗制動力や電動機によって駆動軸に出力される回生制動力が不足する事態が生じたとしても、車両に作用する制動力が低下するのを抑制する。
【解決手段】 ステップＳ１１４又はＳ１２２でモータＭＧ１，ＭＧ２のインバータのすべてのスイッチング素子がゲート遮断されていると判定されたときには、不足する制動力をディスクブレーキから出力して補充する。したがって、モータＭＧ１によって駆動軸に出力されるエンジンからの抵抗制動力やモータＭＧ２によって駆動軸に出力される回生制動力が不足する事態が生じたとしても、車両に作用する制動力が低下するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 停止している内燃機関を始動して変速機に接続する際に生じ得る駆動力変化を抑制する。
【解決手段】 始動接続時動作が指示されたときに、エンジンの始動後の回転数を推定し（Ｓ１２０）、この推定した推定回転数ＮｅｓｔがＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎより大きく（Ｓ１４０）、且つ、運転者のブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であるときには（Ｓ１５０）、トルクコンバータとＣＶＴとを接続するクラッチの接続に伴ってブレーキ圧Ｐｂに基づく制動力に推定回転数Ｎｅｓｔと回転数Ｎｉｎとに基づく付加制動トルクＴａｄを付加した制動力が車輪に作用するようブレーキ制御を開始する（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。これにより、クラッチＣ１の接続の際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者が望むような制動力を発生させる。
【解決手段】ストローク量Ｓに対するマスターシリンダ圧Ｐが相対的に低下すると判断するとき、つまりゲートバルブ７ｒが開放され、ゲートバルブ１２が閉鎖され、且つブレーキ操作が行われている状態で、コントローラ１３が起動したときには（ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４の判定が夫々“Yes”）、制御フラグｆを“１”にセットし（ステップＳ５）、ペダルストロークＳだけに応じた目標制動力Ｆ^*を算出する（ステップＳ７〜Ｓ１０）。 （もっと読む）

【課題】 ドライバの意識が運転に戻り、ブレーキ操作を行った際の制動応答性を高めることができる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】 自車の走行路からの逸脱傾向を判定する逸脱傾向判定手段と、車輪1FL,1FR,1RL,1RRに設けられ、制動力を発生させるブレーキユニット２，３，４，５と、自車が逸脱傾向にあるとき、ブレーキユニット２，３，４，５に対し、制動時の応答を高める予備制動圧Ｐ_pを発生させる制動力制御コントローラ７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、電動式ブレーキ装置に関し、ブレーキモータを動力源として制動力を発生する電動式ブレーキ装置に関し、不必要な電力の消費を抑制することで優れた省電力特性を確保することにある。
【解決手段】ブレーキモータ４６〜５２を動力源として制動力を発生するブレーキ機構を各車輪に設ける。ストロークセンサ２０を用いてペダルストロークＳを検出する。通常時には、ペダルストロークＳに応じたモータ電流ＩMを各車輪のブレーキモータ４６〜５２に供給する。車両が停車しており、かつ、車両を停車状態に維持するために過剰なブレーキ操作が行われている場合には、モータ電流ＩMを、強制的に、車両を停車させるために必要な最小限のモータ電流に変更する。また、最小モータ電流ＩMが供給されている状態で車両の停車状態が解除された場合には、モータ電流ＩMを、最小モータ電流からペダルストロークに応じた値に変更する。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータに蓄えられたブレーキ液を、電子制御装置による液圧制御弁装置の制御によって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧に制御してホイールシリンダに供給する形式の電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材が無用にポンピング操作された場合に、アキュムレータのブレーキ液の消費を抑制する。
【解決手段】無用ポンピング操作検出ルーチンにより無用ポンピング操作を検出し（Ｓ１８）、ホイールシリンダ圧の増圧状態と減圧状態との間のヒステリシス特性を通常より増大させる（Ｓ２２）。ポンピング操作に伴うホイールシリンダへのブレーキ液の供給が抑制され、アキュムレータのブレーキ液の消費を抑制し得る。無用ポンピング操作の検出に応じて、ホイールシリンダ圧が保持されるようにすることによってもブレーキ液の消費を抑制し得る。 （もっと読む）

【課題】タイヤ性能を、より確実に引き出すこと。
【解決手段】レース前の車両の走行状態の情報である競技前走行状態情報を取得し（ステップＳＴ１）、ニューラルネットワークを構成して記憶する（ステップＳＴ２）。また、現在のレース時の走行状態である競技時走行状態情報を取得する（ステップＳＴ５）。また、競技前走行状態情報はニューラルネットワークを構成しているので、競技前走行状態情報より、サーキットを最速のＬＡＰタイムで走行した場合の走行状態である最速ＬＡＰ時走行状態情報を導出する（ステップＳＴ９）。この最速ＬＡＰ時走行状態情報と、競技時走行状態情報とより、最速ＬＡＰ時制動タイミングを導出する（ステップＳＴ１０）。これにより、この最速ＬＡＰ時制動タイミングで制動でき、タイヤの摩擦力を、なるべく多く引き出して走行することができる。この結果、タイヤ性能を、より確実に引き出すことができる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、アクセルペダルやブレーキペダルの操作性を高めることができる車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 本発明は、アクセル開度に応じた要求パワーを出力する内燃機関を備える車両用制御装置に関する。本発明は、内燃機関の最適な熱効率に応じたアクセル開度と要求パワーの関係が実現されるように、アクセル開度と要求パワーの関係を変更する変更手段を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】パッド／ディスク間の摩擦係数の正確な決定又は１つの車軸における摩擦トルクの決定なしに、右側および左側車輪を同じブレーキ・トルクで制動する。
【解決手段】各ディスク・ブレーキ（１０、３４）がブレーキ・ディスク（１４）とくさび状ブレーキ・シュー（２２ａ、２２ｂ）とを含み、ブレーキ・シューが、ブレーキ・キャリパ（１２）内で、ブレーキ・ディスクの周方向に向かう傾斜面上に可動に支持され、ブレーキ・ディスクの周方向でのブレーキ・シューの供給運動がブレーキ・ディスクに圧着運動を与え、且つブレーキ・シューがそれぞれ電気機械式アクチュエータ（２９）により移動される、左側および右側の自己増幅型電気機械式ディスク・ブレーキ（１０、３４）を含むブレーキ装置の操作方法において、一方のブレーキ・シューの供給力が、他方のブレーキ・シューの供給力から、作動状態の関数としての補正値を考慮して決定される。 （もっと読む）

【課題】 保守性を低下させずに、且つ、低コストでキャリパの復帰不良を防止することができる車両用ディスクブレーキ装置を得る。
【解決手段】 フローティング・キャリパ式のディスクブレーキ装置１において、サポート２２又はキャリパ２５に固定されてその固定部位に振動を加える加振素子４１と、加振素子４１を作動させる制御手段４３とを備え、制御手段４３は、車両の制動解除後の加速時に加振素子４１に振動を発生させて、振動により、ガイドピン３０ａ及びロックピン３０ｂによる嵌合部における摺動抵抗を低減させる。 （もっと読む）

【課題】車両の運転状態および走行状態に応じて総制動トルク決定手段で定められた総制動トルクを回生制動トルクならびに摩擦制動トルクに配分する制動トルク配分手段が、減速時に車速が第１基準車速となるのに応じて回生制動トルクの漸減を開始し、第１基準車速よりも低く設定される第２基準車速となったときに回生制動トルクが「０」となるように配分制御する車両の回生制動および摩擦制動装置において、回生制動トルクの漸減開始に伴う減速度の変動を抑え、商品性を高める。
【解決手段】制動トルク配分手段６９では、減速度検出手段７３で検出される車両の減速度が高いときには低いときよりも第１基準車速が高く設定される。 （もっと読む）

【課題】 電子制御ブレーキシステムにおいて、バッテリ電圧低下時にマスタカット弁が作動できなくなるおそれがある。
【解決手段】 ホイールシリンダは、マスタシリンダ１４またはアキュムレータ５０から作動液の供給を受けて、車両の各車輪に設けられたブレーキを作動させる。弁制御部２１４は、マスタカット弁２２および増圧弁４０をブレーキペダル１２の操作に応じて作動させる。作動タイミング指示部２１０は、ブレーキペダル１２の操作時にマスタカット弁２２を先に作動させるよう弁制御部２１４に指示する。電圧回復特性測定部２０６は、マスタカット弁２２の作動により一時的に低下する電源の電圧が所定の水準まで回復するまでの電圧回復時間を測定する。作動タイミング指示部２１０は、マスタカット弁２２を作動させた後、電圧回復時間の経過後に増圧弁４０を作動させるよう弁制御部２１４に指示する。 （もっと読む）

【課題】 その場回転時、前輪軸回転時、及び後輪軸回転時の車両操作性が向上した車両用制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 少なくとも二輪独立操舵及び駆動が可能な車両に搭載され、該車両の制駆動力を制御する車両用制駆動力制御装置が、車輪の向きがその場回転、前輪軸回転、又は後輪軸回転を実行するための向きに制御されているとき、アクセルペダル操作量に応じた駆動力制御を停止して舵角に応じて駆動力を制御すると共に、ブレーキペダル操作量に応じた制動力制御を停止して舵角に応じて制動力を制御する。より具体的には、その場回転時、前輪軸回転時、又は後輪軸回転時に、舵角が±０°を含む所定の角度範囲（停止領域）内にあるときには所定の制動力を発生させ、舵角が上記所定の角度範囲を右回り／左回り方向に越えた角度範囲（右回り領域／左回り領域）にあるときには舵角が大きくなるほど大きな右回り／左回り駆動力を発生させる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムに適用されるブレーキ制御装置において、急激なブレーキ操作がなされる場合であっても、ブレーキ操作開始時点以降、ホイールシリンダ液圧を速やかにブレーキ操作に応じた値に追従させること。
【解決手段】 この装置は、ブレーキペダルの操作が開始される前であっても、車体加速度の時間微分値DDVsoが「負の所定値−α」以下となった時点（即ち、車両の明確な減速挙動が検出された時点）で、その後（直後）においてブレーキペダルの操作が開始されると予測して、ブレーキ液圧発生用の液圧ポンプの作動を原則的に開始する。これにより、アクセルペダル操作量Accpが「０」になる時点（時刻ｔ３）よりも前の時点（時刻ｔ２）、即ち、ブレーキペダルの操作開始時点（時刻ｔ４）よりも十分に前の時点から早期に上記液圧ポンプの作動が開始され得る。 （もっと読む）

【課題】 駆動軸に制動力を出力している最中に内燃機関の運転を停止させる際に蓄電装置が過充電するのを抑制する。
【解決手段】 モータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに制動力（負のトルク）が出力されている最中にモータＭＧ１によるエンジン２２の運転の停止が指示されたとき、エンジン２２の燃料をカットし、エンジン２２の運転を停止させるためにモータＭＧ１から負のトルクが出力されるようモータＭＧ１を制御すると共にこのときのモータＭＧ１の発電パワーとバッテリ５０の入力制限とに基づいてモータＭＧ２から出力される負のトルクが制限されるようモータＭＧ２を制御し、モータＭＧ２に対するトルク制限によって不足するトルクを駆動輪６３ａ，６３ｂに取り付けられたブレーキ装置８９ａ，８９ｂから出力する。 （もっと読む）

【課題】 複数個の流体圧制御弁を並列に配置して利用するシステムにおいて、流体圧制御弁を制御する新たな制御技術を提案する。
【解決手段】 目標油圧設定部３００は目標油圧値を取得し、現在油圧取得部３０２は、流体圧動作装置である右前輪のホイールシリンダに現在実際に供給されている圧力を取得する。偏差計算部３０４は、現在油圧取得部３０２および目標油圧設定部３００から提供される油圧値の差分を算出し、フィードバック制御量演算部３０６は、偏差を低減させるためのフィードバック制御量を算出する。分配算出部３０８は、フィードバック制御量をバルブユニット４０を構成する各常閉型リニアバルブ７０に分配する。必要電流計算部３１０は、分配される制御量を流すために常閉型リニアバルブ７０のコイルに流す電流量を算出し、電流出力部３１２は、算出された電流値をバルブユニット４０の所定の常閉型リニアバルブ７０に対して出力する。 （もっと読む）

【課題】車両減速時に回生量を増大させ、エネルギ回収効率を増大すること。
【解決手段】可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャ（ＶＮＴ）を有した走行駆動源としてのエンジンと、力行運転および回生運転可能なモータジェネレータとを備え、車両減速時にモータジェネレータによる回生制御が実施可能に構成されたハイブリッド車両の減速時制御方法である。車両減速時に（ステップＳ１０肯定）、モータジェネレータによる回生制御が実施される場合（ステップＳ２０肯定）は、可変ノズルターボチャージャの可変ノズルを全開に制御する（ステップＳ３０）。回生制御が実施されない場合（ステップＳ２０否定）は、当該可変ノズルを全閉に制御する（ステップＳ３２）。 （もっと読む）

【課題】 簡易な構成を採りながら逸脱量の推定を迅速かつ高精度に行うことができる車線逸脱量推定装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ２１〜Ｓ２４の判定が全てＹｅｓであった場合、車線逸脱量推定部３８は、ステップＳ２７において規範ヨーレイトγＮから実ヨーレイトγを減じてヨーレイト差Δγを算出する。そして、ステップＳ２８において、ヨーレイト差Δγを積分して、現時点における車両の逸脱角推定値θｄ（ｎ）を求める。ステップＳ２８で逸脱角推定値の今回値θｄ（ｎ）を得ると、車線逸脱量推定部３８は、ステップＳ２９で逸脱角推定値の今回値θｄ（ｎ）と車体速Ｖと積算時間ｔとを用いて、下式により現時点における推定逸脱量Ｄを演算し、その演算結果を制御信号出力部４０に出力する。
Ｄ＝Ｖ・ｔ・θｄ（ｎ）。 （もっと読む）

【課題】 少なくとも前輪側において液圧制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御中であって、且つ後輪側制動力を保持する前後制動力配分制御中において、増し踏みがなされた場合に発生し得る全制動力の不足を補償すること。
【解決手段】 この車両用ブレーキ装置は、前輪側制動力を、液圧制動力（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf＋リニア弁差圧ΔP1に相当する液圧制動力の増加量）と回生制動力Fregとにより制御し、後輪側制動力を、液圧制動力（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr＋リニア弁差圧ΔP2に相当する液圧制動力の増加量）のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、この増し踏みにより発生する後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddを前輪側制動力に加算することで全制動力の不足を補償する。 （もっと読む）

【課題】 ＡＢＳを備えた車両において、車両の左右の重量バランスを向上させることにある。
【解決手段】 ＡＢＳを備えた自動二輪車において、シート７６下方に、ＡＢＳを構成するための、モータ、ポンプ、油圧配管、ソレノイドバルブ等からなるモジュレータ６４をバッテリ６６と左右に並べて配置し、シート７６下である車体中央に重量の大きなモジュレータ６４及びバッテリ６６を集中させ、更に、リヤクッションユニット３８を車体中心線９１に重ねてマスの集中化を図る。 （もっと読む）