車両用ブレーキ制御装置
【課題】 少なくとも前輪側において液圧制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御中であって、且つ後輪側制動力を保持する前後制動力配分制御中において、増し踏みがなされた場合に発生し得る全制動力の不足を補償すること。
【解決手段】 この車両用ブレーキ装置は、前輪側制動力を、液圧制動力（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf＋リニア弁差圧ΔP1に相当する液圧制動力の増加量）と回生制動力Fregとにより制御し、後輪側制動力を、液圧制動力（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr＋リニア弁差圧ΔP2に相当する液圧制動力の増加量）のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、この増し踏みにより発生する後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddを前輪側制動力に加算することで全制動力の不足を補償する。
【解決手段】 この車両用ブレーキ装置は、前輪側制動力を、液圧制動力（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf＋リニア弁差圧ΔP1に相当する液圧制動力の増加量）と回生制動力Fregとにより制御し、後輪側制動力を、液圧制動力（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr＋リニア弁差圧ΔP2に相当する液圧制動力の増加量）のみにより制御することで回生協調ブレーキ制御を実行する。そして、この装置は、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、この増し踏みにより発生する後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddを前輪側制動力に加算することで全制動力の不足を補償する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者によるブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作とは独立してホイールシリンダ液圧を自動制御する自動ブレーキ装置が広く知られている。例えば、下記特許文献１に記載の自動ブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル操作とは独立して、同ブレーキペダル操作に応じたバキュームブースタの作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダと、基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプと、上記液圧ポンプによる加圧用液圧を利用して基本液圧に対する加圧量（差圧）を調整可能な常開リニア電磁弁とを備えている。
【０００３】
この装置は、例えば、この装置を搭載した自車両と同自車両の前方を走行する前方車両との車間距離を検出し、同検出された車間距離が所定の基準値を下回った場合に、上記液圧ポンプ及び上記常開リニア電磁弁を制御する。そして、この装置は、これにより発生する「基本液圧に前記加圧量を加えた液圧」を利用して液圧に基づく制動力（液圧制動力）を自動制御することで、運転者によるブレーキペダル操作とは独立して自車両に自動的に制動力を付与するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−９９１４号公報
【０００４】
ところで、近年、動力源としてモータを使用する電動車両、或いは動力源としてモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に上述した自動ブレーキ装置を適用し、液圧制動力とモータによる回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を実行する技術が開発されてきている。
【０００５】
より具体的に述べると、この装置は、ブレーキペダルの操作力（ブレーキペダル踏力）に対する基本液圧が予め設定された目標値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタの倍力特性を設定する。これにより、ブレーキペダル踏力に対する「基本液圧に基づく液圧制動力（基本液圧制動力）」が予め設定された目標値よりも所定量だけ意図的に低い値になるように設定される。
【０００６】
そして、この装置は、上記基本液圧制動力に、「モータによる回生制動力」及び／又は「上記リニア電磁弁による上記加圧量に基づく液圧制動力（上記加圧量に対する液圧制動力の増加量。加圧液圧制動力）」からなる補填制動力を加えた制動力（全制動力。前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の和）のブレーキペダル踏力に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、上記補填制動力（具体的には、回生制動力と加圧液圧制動力）をブレーキペダル踏力に応じて調整するようになっている。加えて、上記補填制動力として上記加圧液圧制動力に比してモータによる回生制動力が優先的に使用されるようになっている。
【０００７】
これにより、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の特性が目標特性と一致するから、ブレーキフィーリングに対する運転者の違和感が発生しない。加えて、運転者によるブレーキペダル操作による車両減速時においてモータによる回生制動力に応じて同モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに積極的に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。
【０００８】
他方、運転者によるブレーキペダル操作時において前輪に先行して後輪がロックすると車両の走行状態が不安定になり易い傾向がある。このため、前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合、後輪側のホイールシリンダ液圧を保持する制御（以下、「前後制動力配分制御」と称呼する。）が知られている。この前後制動力配分制御の実行により、後輪側に働く制動力の増大が禁止されて、前輪に先行して後輪がロックすることが防止され得る。
【０００９】
そして、動力源として前輪を駆動するモータを備えた電動車両、或いは同モータを備えたハイブリッド車両に対して上述した自動ブレーキ装置を適用し、上述した回生協調ブレーキ制御に加えて上記前後制動力配分制御を実行する技術が開発されてきている。
【００１０】
即ち、この装置は、ブレーキペダル操作時において上述した回生協調ブレーキ制御を実行する。これにより、前輪側に働く制動力は液圧制動力と回生制動力とにより制御され、後輪側に働く制動力は液圧制動力のみにより制御される。そして、この装置は、係る回生協調ブレーキ制御実行中において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合、前後制動力配分制御を実行することで後輪側のホイールシリンダ液圧（従って、後輪側の液圧制動力）を保持するようになっている。これにより、係る前後制動力配分制御実行中において、後輪側の液圧制動力は、同前後制動力配分制御の開始時点での値に保持される。
【００１１】
ところで、この装置においては、前後制動力配分制御実行中にて同前後制動力配分制御開始時点でのブレーキペダル操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキペダル操作（以下、「増し踏み」と称呼する。）がなされた場合であっても、後輪側に働く液圧制動力は、同前後制動力配分制御開始時点での値に保持される。
【００１２】
これにより、増し踏みがなされた後に後輪側に働く液圧制動力は、前後制動力配分制御が実行されていない場合（であって上記増し踏みがなされた後と同じ制動力を要求するブレーキペダル操作がなされている場合）に比して不足することになる。換言すれば、増し踏みがなされた後における全制動力（前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の和）も、前後制動力配分制御が実行されていない場合に比して不足することになる。
【００１３】
従って、この場合、全制動力のブレーキペダル踏力に対する特性が予め設定された目標特性に対して不足することになり、ブレーキペダル踏力に対する最適な制動力を維持することができなくなるという問題が発生する。以上のことから、上記前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、上記後輪側に働く液圧制動力（従って、全制動力）の不足を補償することが好ましい。
【発明の開示】
【００１４】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、少なくとも前輪側において液圧制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともに前輪に先行する後輪ロックの発生を防止する前後制動力配分制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、同前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合に発生し得る全制動力の不足を補償し得るものを提供することにある。
【００１５】
本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、動力源として少なくとも前輪を駆動するモータ（従って、前輪駆動用のモータ、或いは、前後輪駆動用のそれぞれのモータ）を備えた車両（電動車両、或いはハイブリッド車両）に適用される。換言すれば、この車両用ブレーキ装置は、前輪側に働く制動力が液圧制動力と回生制動力とにより制御されて後輪側に働く制動力が液圧制動力のみにより制御される車両、或いは、前輪側に働く制動力も後輪側に働く制動力も液圧制動力と回生制動力とにより制御される車両に適用される。
【００１６】
この車両用ブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備える。
【００１７】
基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。加圧手段は、例えば、ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出する液圧ポンプ（ギヤポンプ等）を含んで構成される。
【００１８】
調圧手段は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に介装された（常開型、或いは常閉型の）リニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による加圧用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に対する加圧量（差圧）（即ち、ホイールシリンダ液圧から基本液圧を減じた値）を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。
【００１９】
回生制動力制御手段は、例えば、車両の動力源である交流同期モータへ供給される交流電力を制御する（従って、モータの駆動力を制御する）とともに発電機としてのモータにより発電される交流電力を制御する（従って、発電抵抗、即ち、回生制動力を制御する）インバータ等を含んで構成される。
【００２０】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述した回生協調ブレーキ制御を実行する。即ち、この装置は、前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力（前記加圧量に対する液圧制動力の増加量。即ち、上記加圧液圧制動力）からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力（前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の和）の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段を備える。
【００２１】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述した前後制動力配分制御をも実行する。即ち、この装置は、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段を備える。
【００２２】
ここにおいて、前記前後制動力配分制御手段は、例えば、前輪側の車輪速度（平均車輪速度）から後輪側の車輪速度（平均車輪速度）を減じた値が所定値以上になった場合に前輪に先行して後輪がロックする傾向があると判定して前後制動力配分制御を開始する。そして、前記前後制動力配分制御手段は、前後制動力配分制御として、例えば、後輪側に働く制動力を保持する。
【００２３】
具体的には、後輪側の制動力が液圧制動力のみにより制御される車両に適用される場合、後輪側のホイールシリンダ液圧（従って、後輪側の液圧制動力）が保持される。また、後輪側の制動力が液圧制動力と回生制動力とにより制御される車両に適用される場合、ホイールシリンダ液圧（従って、後輪側の液圧制動力）に加えて後輪側の回生制動力も保持される。
【００２４】
そして、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の特徴は、前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作（従って、上記「増し踏み」）がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記加圧液圧制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段を更に備えたことにある。
【００２５】
これによれば、前後制動力配分制御中において増し踏みがなされた場合、（前後制動力配分制御が実行されていない場合に比して）前輪側に働く制動力が増大せしめられる。従って、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされた場合において発生し得る上述した後輪側に働く制動力の不足（従って、全制動力の不足）を補償することができる。この結果、全制動力のブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致され得るから、ブレーキ操作部材の操作に対する最適な制動力を維持することができる。
【００２６】
この場合、前記前輪側の回生制動力及び／又は前記前輪側の加圧液圧制動力を大きくすることにより発生する前記前輪側に働く制動力の増大量である加算制動力は、前記前後制動力配分制御による前記後輪側に働く制動力の増大の禁止により発生する、同後輪側に働く制動力の同前後制動力配分制御が実行されていない場合における前記ブレーキ操作部材の操作に応じた値に対する不足分（以下、「後輪側制動力不足分」と称呼する。）に基づいて決定されることが好適である。ここにおいて、加算制動力は、例えば、後輪側制動力不足分と等しい値、或いは、同後輪側制動力不足分に所定の係数（例えば、「１」より小さい正の定数）を乗じた値に設定され得る。
【００２７】
これによると、例えば、加算制動力が上記後輪側制動力不足分と等しい値に設定される場合、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされることで上記後輪側制動力不足分が発生しても、前輪側に働く加算制動力によりこの後輪側制動力不足分が正確に補償され得る。
【００２８】
従って、全制動力が前後制動力配分制御が実行されていない場合と等しくなる。即ち、ブレーキ操作部材の操作に対する全制動力の特性を上記目標特性に正確に一致させることができる。
【００２９】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、前記加算制動力発生手段は、前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分（以下、「回生制動力余裕分」と称呼する。）を超えない場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同加算制動力分だけ大きくすることで発生させるように構成されることが好適である。
【００３０】
これによれば、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされた場合、前輪側の回生制動力が上記決定された加算制動力分だけ増大せしめられることで同加算制動力が前輪側に発生する。即ち、加算制動力を発生させるために回生制動力が出来る限り多く使用されることになる。従って、上記決定された加算制動力が上記回生制動力余裕分を超えない場合においてモータにより発電される電気エネルギーをバッテリに最大限に回収することができる。
【００３１】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上記と同様の許容最大回生制動力決定手段を更に備え、前記加算制動力発生手段は、前記決定された加算制動力が前記回生制動力余裕分を超える場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同許容最大回生制動力まで大きくするとともに前記回生制動力余裕分の同決定された加算制動力に対する不足分だけ前記前輪側の加圧液圧制動力を大きくすることで発生させるように構成されることが好ましい。
【００３２】
これによると、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされた場合、前輪側の回生制動力が上記許容最大回生制動力まで増大せしめられるとともに回生制動力余裕分の上記決定された加算制動力に対する不足分だけ前輪側の加圧液圧制動力が増大せしめられることで同加算制動力が前輪側に発生する。即ち、加算制動力を発生させるために回生制動力が最大限に使用されることになる。従って、上記決定された加算制動力が上記回生制動力余裕分を超える場合においてもモータにより発電される電気エネルギーをバッテリに最大限に回収することができる。
【００３３】
なお、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされた場合において回生制動力余裕分が「０」の場合（即ち、前輪側の回生制動力が上記許容最大回生制動力に等しい値になっている場合）、前輪側の加圧液圧制動力が上記決定された加算制動力分だけ増大せしめられることで同加算制動力が前輪側に発生する。
【００３４】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ制御装置において、前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性を予め設定された目標特性に一致させるための補填制動力が許容される前記回生制動力の最大値を超えない場合、前記回生制動力を同補填制動力分だけ発生させることのみで同補填制動力を発生させることが好適である。
【００３５】
また、前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性を予め設定された目標特性に一致させるための補填制動力が許容される前記回生制動力の最大値を超える場合、前記回生制動力を同回生制動力の最大値に設定するとともに同補填制動力が同回生制動力の最大値を超える分だけ前記加圧液圧制動力を発生させることで同補填制動力を発生させることが好適である。これらによれば、前後制動力配分制御が実行されていない場合において、モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに最大限に回収することができる。
【００３６】
以上、ここまでは、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が、前記基本液圧発生手段と、前記加圧手段と、前記調圧手段を備えた車両用ブレーキ装置に適用される場合について説明してきた。本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、係る構成を備えたものに限定されることなく、以下の構成を備えたものであればよい。
【００３７】
即ち、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置にも適用される。
【００３８】
ここで、前記摩擦制動力制御手段により制御される「車輪に働く摩擦制動力」とは、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド等）を車輪と一体回転する回転部材（例えば、ディスクロータ等）に押圧する際に回転部材に発生する車輪を制動せしめる摩擦力である。摩擦制動力としては、例えば、ホイールシリンダ内の液圧を摩擦部材の駆動源として利用した液圧制動力、空気圧を摩擦部材の駆動源として利用した空気圧制動力等が挙げられる。摩擦制動力として液圧制動力が採用される場合、前記摩擦制動力制御手段は、一般に、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧（マスタシリンダ液圧）よりも高い液圧を発生させるための液圧ポンプと、ホイールシリンダ液圧を車輪毎に調整するための複数の電磁弁等を含んで構成される。
【００３９】
この場合、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述したものと同じ前後制動力配分制御手段と、以下に説明する回生協調ブレーキ制御手段と、以下に説明する加算制動力発生手段とを備える。
【００４０】
回生協調ブレーキ制御手段は、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成される。
【００４１】
加算制動力発生手段は、前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記摩擦制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させるように構成される。
【００４２】
このように、前後制動力配分制御中において増し踏みがなされた場合、上述した「回生協調ブレーキ制御手段により補填制動力を調整するために制御されている前輪側の回生制動力及び／又は前輪側の加圧液圧制動力」に代えて、「回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の回生制動力及び／又は前輪側の摩擦制動力」を大きくしても、上述した後輪側の制動力の不足（従って、全制動力の不足）を補償することができる。
【００４３】
この場合、前記加算制動力は、前記前輪側の回生制動力及び／又は前記前輪側の摩擦制動力を大きくすることにより発生する前記前輪側に働く制動力の増大量となる。また、この場合、前記加算制動力発生手段は、前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超えない場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同加算制動力分だけ大きくすることで発生させ、前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超える場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同許容最大回生制動力まで大きくするとともに前記前輪側の回生制動力の余裕分の同決定された加算制動力に対する不足分だけ前記前輪側の摩擦制動力を大きくすることで発生させるように構成されることが好適である。
【００４４】
これによっても、上記決定された加算制動力が上記回生制動力余裕分を超えるか否かにかかわらず、モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに最大限に回収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
以下、本発明による車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００４６】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、前２輪に係わる系統と、後２輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（即ち、所謂前後配管）を備えていて、前輪を駆動する動力源としてエンジンとモータとを併用する前輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。
【００４７】
この車両用ブレーキ装置１０は、エンジンＥ／ＧとモータＭの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム２０と、運転者によるブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生するバキュームブースタ液圧発生装置（以下、「ＶＢ液圧発生装置３０」と称呼する。）と、各車輪の液圧制動力（具体的には、ホイールシリンダ液圧）をそれぞれ制御する液圧制動力制御装置４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ５０と、ハイブリッド制御ＥＣＵ（以下、「ＨＶ制御ＥＣＵ６０」と称呼する。）と、エンジン制御ＥＣＵ７０とを含んで構成されている。
【００４８】
ハイブリッドシステム２０は、エンジンＥ／Ｇと、モータＭと、ジェネレータＧと、動力分割機構Ｐと、減速機Ｄと、インバータＩと、バッテリＢとを備えている。エンジンＥ／Ｇは、車両の主たる動力源であり、本例では、火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関である。
【００４９】
モータＭは、エンジンＥ／Ｇの補助動力源であって、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作時において回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータＧも、モータＭと同様、交流同期型であり、エンジンＥ／Ｇの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するようになっている。
【００５０】
動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンＥ／Ｇ、モータＭ、ジェネレータＧ、及び減速機Ｄに接続されている。動力分割機構Ｐは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力、及びモータＭの駆動力を減速機Ｄに伝達できるようになっている。これにより、減速機Ｄ、及び図示しない前輪側の動力伝達系を介してこれらの駆動力が前２輪に伝達され、これにより前２輪が駆動されるようになっている。
【００５１】
また、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力をジェネレータＧに伝達することができるようになっていて、これにより、ジェネレータＧが駆動されるようになっている。更には、動力分割機構Ｐは、ブレーキペダルＢＰ操作時において減速機Ｄ（即ち、駆動輪である前２輪）からの動力をモータＭに伝達できるようになっている。これにより、モータＭは回生制動力を発生する発電機として駆動されるようになっている。
【００５２】
インバータＩは、モータＭ、ジェネレータＧ、及びバッテリＢに接続されている。インバータＩは、バッテリＢから供給される直流電力（高電圧直流電流）をモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給するようになっている。これにより、モータＭが駆動されるようになっている。また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力をモータＭ駆動用の交流電力に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給できるようになっている。これによっても、モータＭが駆動され得るようになっている。
【００５３】
また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、バッテリＢの充電状態（State of Charge。以下、「SOC」と称呼する。）が低下している場合にバッテリＢが充電され得るようになっている。
【００５４】
更に、インバータＩは、ブレーキペダルＢＰ操作時において発電機として駆動されている（回生制動力を発生している）モータＭにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリＢに回収（充電）できるようになっている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち、回生制動力）が大きいほど大きくなる。
【００５５】
ＶＢ液圧発生装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジンＥ／Ｇの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００５６】
マスタシリンダＭＣは、前２輪FR，FLに係わる系統に属する第１ポート、及び後２輪RR，RLに係わる系統に属する第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第１ポートから発生するようになっているとともに、第１ＶＢ液圧と略同一の液圧である第２ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第２ポートから発生するようになっている。
【００５７】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１，第２ＶＢ液圧（基本液圧）をそれぞれ発生するようになっている。ＶＢ液圧発生装置３０は、基本液圧発生手段に相当する。
【００５８】
液圧制動力制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部４１，FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３，RLブレーキ液圧調整部４４と、還流ブレーキ液供給部４５とを含んで構成されている。
【００５９】
マスタシリンダＭＣの上記第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの上記第２ポートと、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００６０】
FRブレーキ液圧調整部４１は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部とホイールシリンダWfrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵfr、及び減圧弁ＰＤfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００６１】
加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４１の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧されるようになっている。
【００６２】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３、RLブレーキ液圧調整部４４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，Wrr，Wrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００６３】
還流ブレーキ液供給部４５は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される加圧手段としての２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してFRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部に供給するようになっている。
【００６４】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。
【００６５】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1（調圧手段）について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力から第１ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量。以下、「リニア弁差圧ΔP1」と称呼する。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００６６】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPd（具体的には、前輪側指令差圧ΔPdf）がリニア弁差圧ΔP1よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との連通を遮断する。
【００６７】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、前輪側指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔP1よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔP1が前輪側指令差圧ΔPdfに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００６８】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Id（Idf）に応じてリニア弁差圧ΔP1（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力は、第１ＶＢ液圧Pmにリニア弁差圧ΔP1を加えた値（Pm＋ΔP1）（以下、「制御液圧P1」と称呼することもある。）となる。
【００６９】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idfを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔP1が「０」になって、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力（即ち、制御液圧P1）が第１ＶＢ液圧Pmと等しくなる。
【００７０】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力から第２ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量）を「リニア弁差圧ΔP2」と称呼するものとすると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力は、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Id（Idr）に依存し、第２ＶＢ液圧Pmに指令差圧ΔPd（具体的には、後輪側指令差圧ΔPdr。即ち、リニア弁差圧ΔP2）を加えた値（Pm＋ΔP2）（以下、「制御液圧P2」と称呼することもある。）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力（即ち、制御液圧P2）が第２ＶＢ液圧Pmと等しくなる。
【００７１】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idfに応じてリニア弁差圧ΔP1が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１ＶＢ液圧PmがFRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１ＶＢ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWfr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００７２】
以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置４０は、前２輪FR，FLに係わる系統と、後２輪RR，RLに係わる系統とを備える所謂前後配管により構成されている。液圧制動力制御装置４０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１，第２ＶＢ液圧Pm。基本液圧）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００７３】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００７４】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1を指令電流Idfをもってそれぞれ励磁すると、液圧制動力制御装置４０は、第１ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idfに応じて決定される前輪側指令差圧ΔPdf（＝ΔP1）だけ高いブレーキ液圧（制御液圧P1）をホイールシリンダWfr，Wflにそれぞれ供給できるようになっている。同様に、液圧制動力制御装置４０は、第２ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idrに応じて決定される後輪側指令差圧ΔPdr（＝ΔP2）だけ高いブレーキ液圧（制御液圧P2）をホイールシリンダWrr，Wrlにそれぞれ供給できるようになっている。
【００７５】
加えて、液圧制動力制御装置４０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、液圧制動力制御装置４０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。
【００７６】
これにより、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０からの指示により、例えば、後述する前後制動力配分制御に加え、周知のアンチスキッド制御、車両安定化制御（具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【００７７】
再び、図１を参照すると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、ＨＶ制御ＥＣＵ６０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＢに内蔵されたバッテリＥＣＵはそれぞれ、ＣＰＵと、同ＣＰＵが実行するプログラム、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭと、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭと、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭと、ＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＥＣＵとＣＡＮ通信可能にそれぞれ接続されている。
【００７８】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、車輪速度センサ８１**と、ＶＢ液圧センサ８２（図２を参照）と、ブレーキペダル踏力センサ８３と、ホイールシリンダ液圧センサ８４（８４−１，８４−２。図２を参照。）とに接続されている。
【００７９】
車輪速度センサ８１fr，８１fl，８１rr及び８１rlは、電磁ピックアップ式のセンサであって、車輪FR，FL，RR及びRLの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力するようになっている。ＶＢ液圧センサ８２は、（第２）ＶＢ液圧を検出し、同ＶＢ液圧Pmを示す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ８３は、運転者によるブレーキペダル踏力を検出し、ブレーキペダル踏力Fpを示す信号を出力するようになっている。ホイールシリンダ液圧センサ８４−１，８４−２は、上記制御液圧P1，P2をそれぞれ検出し、制御液圧P1，P2を示す信号をそれぞれ出力するようになっている。
【００８０】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、センサ８１〜８４からの信号を入力するとともに、液圧制動力制御装置４０の各電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、後述するように、ブレーキペダルＢＰ操作時において現時点での運転状態にて発生させるべき（前輪側の）回生制動力である要求回生制動力Fregtを示す信号をＨＶ制御ＥＣＵ６０に送出するようになっている。
【００８１】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ８５と、シフトポジションセンサ８６とに接続されている。アクセル開度センサ８５は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量を検出し、同アクセルペダルの操作量Accpを示す信号を出力するようになっている。シフトポジションセンサ８６は、図示しないシフトレバーのシフト位置を検出し、同シフト位置を示す信号を出力するようになっている。
【００８２】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、センサ８５，８６からの信号を入力するとともに、これらの信号に基づいて運転状態に応じたエンジンＥ／Ｇの出力要求値、及びモータＭのトルク要求値を算出するようになっている。そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値をエンジン制御ＥＣＵ７０に送出する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ７０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値に基づいて図示しないスロットル弁の開度を制御するようになっている。この結果、エンジンＥ／Ｇの駆動力が制御されるようになっている。
【００８３】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るモータＭのトルク要求値に基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭの駆動力が制御されるようになっている。
【００８４】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、バッテリＥＣＵから上記SOCを示す信号を入力するようになっていて、SOCが低下している場合、ジェネレータＧにより発電される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、ジェネレータＧにより発電された交流電力が直流電力に変換されてバッテリＢが充電されるようになっている。
【００８５】
更に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルＢＰ操作時において、上記SOCの値と、上記車輪速度センサ８１**の出力に基づく車体速度（後述する推定車体速度Vso）等から現時点で許容される（前輪側の）回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxを算出する。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この許容最大回生制動力Fregmaxとブレーキ制御ＥＣＵ５０から入力した上記要求回生制動力Fregtとに基づいて実際に発生させる前輪側の回生制動力である実回生制動力Fregactを算出する。
【００８６】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この実回生制動力Fregactを示す信号をブレーキ制御ＥＣＵ５０に送出するとともに、この実回生制動力Fregactに基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭによる回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するよう制御されるようになっている。このようにして回生制動力を制御する手段が回生制動力制御手段に相当する。
【００８７】
（回生協調制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する回生協調制御の概要について説明する。一般に、車両において、ブレーキペダル踏力Fpに対する車両に働く全制動力（前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の和）の特性には目標とすべき特性（目標特性）が存在する。
【００８８】
図４に示した実線Ａは、図１に示した車両におけるブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の目標特性を示している。一方、図４に示した破線Ｂは、本装置におけるマスタシリンダＭＣが出力する上記ＶＢ液圧（具体的には、第１，第２ＶＢ液圧Pm）に基づく液圧制動力（基本液圧制動力。以下、「ＶＢ液圧分Fvb」と称呼する。）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を示している。
【００８９】
この実線Ａと破線Ｂとの比較から明らかなように、本装置では、ブレーキペダル踏力Fpに対するＶＢ液圧分Fvbが目標とすべき値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。
【００９０】
そして、本装置は、このＶＢ液圧分Fvbの目標値に対する不足分を補填制動力Fcompで補填することで、ＶＢ液圧分Fvbに補填制動力Fcompを加えた制動力である全制動力（＝Fvb＋Fcomp）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を図４に実線Ａで示した目標特性と一致させる。
【００９１】
この補填制動力Fcompは、モータＭによる上記前輪側の回生制動力Fregと、リニア弁差圧分Fval（加圧液圧制動力）の和である。ここで、リニア弁差圧分Fvalとは、上記リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に対する各車輪についての液圧制動力の増加量の和である。具体的には、リニア弁差圧分Fvalは、ホイールシリンダ液圧Pwfr，Pwflが第１ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP1だけ増加することによる車輪FR，FLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和に、ホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwrlが第２ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP2だけ増加することによる車輪RR，RLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和を加えた値である。
【００９２】
更に、補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分ができるだけ大きくなるように設定される。具体的には、本装置は、先ず、ブレーキペダル踏力Fpに基づいて全制動力（＝Fvb＋Fcomp）を目標値（ブレーキペダル踏力Fpに対応する実線Ａ上の値）に一致させるために必要な補填制動力Fcompを求める。例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp0となっている場合、補填制動力Fcompは値Fcomp1に設定される。上述した要求回生制動力Fregtは原則的にこの値に設定される。
【００９３】
本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。一方、本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えている場合、実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。これにより、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない限りにおいてできるだけ大きくなるように設定される。これにより、ブレーキペダルＢＰ操作時においてモータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに積極的に回収することができる。
【００９４】
そして、本装置は、補填制動力Fcomp（即ち、要求回生制動力Fregt）から実回生制動力Fregactを減じた値がリニア弁差圧分Fvalに一致するようにリニア弁ＰＣ1，ＰＣ2によるリニア弁差圧ΔP1，ΔP2を制御する。この場合、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2は原則的に同一の値に制御される（即ち、ΔPdf＝ΔPdr＝ΔP1＝ΔP2）。
【００９５】
なお、この結果、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2は共に「０」に制御される。この結果、リニア弁差圧分Fvalは「０」となるから、補填制動力Fcompは回生制動力Fregのみからなることになる。
【００９６】
ここで、許容最大回生制動力Fregmaxについて付言する。許容最大回生制動力Fregmaxは、上記SOCが低下しているほどより大きい値に設定される。これは、上記SOCが低下しているほどバッテリＢの充電に対する余裕度が大きくなるからである。また、許容最大回生制動力Fregmaxは、交流同期モータであるモータＭの特性に起因して、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が小さくなるほどより大きい値に設定される。
【００９７】
加えて、回生制動力Fregは、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が極低速度になると正確に制御され難くなる傾向がある。一方、リニア弁差圧分Fvalは、車体速度が極低速度であっても正確に制御され得る。従って、車両が停止する直前のように車体速度が所定の極低速度以下になると車体速度の低下に応じて、回生制動力Fregを徐々に減少させるとともにリニア弁差圧分Fvalの配分を増加させることが好ましいと考えられる。このため、本装置は、車体速度が所定の極低速度以下になると、許容最大回生制動力Fregmaxをその時点での実回生制動力Fregactの値から車体速度の低下に応じて徐々に減少させるようになっている。
【００９８】
このようにして、要求回生制動力Fregtと許容最大回生制動力Fregmaxの大小関係に応じて回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの割合が変化するものの、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和（即ち、補填制動力Fcomp）が要求回生制動力Fregtと一致するように制御される。この結果、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝Fvb＋Fcomp）の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【００９９】
このようにして、前輪側に働く制動力（前輪側制動力）は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの前輪側への配分（以下、「前輪側ＶＢ液圧分Fvbf」と称呼する。）とリニア弁差圧分Fvalのうちの前輪側への配分（即ち、リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力）からなる液圧制動力と、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側に働く制動力（後輪側制動力）は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの後輪側への配分（以下、「後輪側ＶＢ液圧分Fvbr」と称呼する。）とリニア弁差圧分Fvalのうちの後輪側への配分（リニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量。後輪側の加圧液圧制動力）とからなる液圧制動力のみにより制御される。
【０１００】
以上のように、補填制動力Fcomp（具体的には、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fval）をブレーキペダル踏力Fpに応じて調整する手段が回生協調ブレーキ制御手段に相当する。
【０１０１】
（前後制動力配分制御の概要）
一般に、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作時において前輪に先行して後輪がロックすると車両の走行状態が不安定になり易い。このため、本装置は、前後制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」とも称呼する。）を実行することで前輪に先行する後輪ロックの発生を防止する。
【０１０２】
具体的に述べると、本装置は、ブレーキペダルＢＰ操作時において、後述するように取得される前輪側車輪速度の平均値Vwfaveから後述するように取得される後輪側車輪速度の平均値Vwraveを減じた値（以下、「前後車輪速度差ΔVw」と称呼する。）が所定の判定基準値ΔVwref1を超えると前輪に先行して後輪がロックする傾向があると判定する。
【０１０３】
そして、本装置は、前輪に先行して後輪がロックする傾向があると判定すると、後２輪に係わる増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを閉状態（励磁状態）に維持する（且つ、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlを閉状態（非励磁状態）に維持する）ことで後輪のホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwrlを保持する。
【０１０４】
図５は、車両が或る速度で走行している状態にて、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ０以降、運転者によるブレーキペダル踏力Fpが「０」から徐々に増大していき時刻ｔ１にてＥＢＤ制御が開始される場合における、前輪側車輪速度の平均値Vwfave、後輪側車輪速度の平均値Vwrave、前輪側制動力、及び後輪側制動力の変化の一例を示したタイムチャートである。
【０１０５】
図５（ｂ）に示すように、ここでは、補填制動力Fcompが（前輪側の）回生制動力Fregのみからなる場合、即ち、上記要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えない場合の例を示している。図５（ｂ）における２点鎖線は、許容最大回生制動力Fregmaxの大きさを示している。なお、ブレーキペダル踏力Fpは、時刻ｔ４にて図４に示した値Fp1に達するものとする。
【０１０６】
図５（ａ）に示すように、時刻ｔ０以降、ブレーキペダル踏力Fpが「０」から増大していくことで、図５（ｂ）に示すように、前輪側制動力（即ち、前輪側ＶＢ液圧分Fvbf、及び回生制動力Freg）は、時刻ｔ０以降、「０」から増大していく（図４を参照）。同様に、図５（ｃ）に示すように、後輪側制動力（即ち、後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）も、時刻ｔ０以降、「０」から増大していく（図４を参照）。
【０１０７】
この結果、車両の減速度が時刻ｔ０以降、徐々に増大していく。これに伴い、後輪が受ける荷重が徐々に減少していくことで前後車輪速度差ΔVwが増大していく。そして、時刻ｔ１になると、前後車輪速度差ΔVwが上記判定基準値ΔVwref1を超えるものとする。
【０１０８】
この結果、本装置は、時刻ｔ１にて、前後制動力配分制御を開始して増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを閉状態に維持する（従って、後輪のホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwrlを保持する）。これにより、図５（ｃ）に示したように、後輪側制動力は、時刻ｔ１以降、前後制動力配分制御開始時点（時刻ｔ１）での値に維持される。
【０１０９】
これにより、時刻ｔ１以降、後輪側制動力の増大が禁止されて、前輪に先行して後輪がロックすることが防止され得る。このように、前輪に先行して後輪がロックする傾向があると判定したとき後２輪に係わる増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを閉状態に維持する手段が前後制動力配分制御手段に相当する。なお、この場合、前輪側制動力（即ち、前輪側ＶＢ液圧分Fvbf、及び回生制動力Freg）は、時刻ｔ１以降も、ブレーキペダル踏力Fpの増大に伴って図４に示した関係に従って増大していく。
【０１１０】
（前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合の対処）
上述したように、本装置は、前後制動力配分制御実行中、後輪側制動力を前後制動力配分制御開始時点での値に維持する。従って、図５の時刻ｔ１以降に示すように、前後制動力配分制御開始時点でのブレーキペダル操作よりも大きい制動力を要求するブレーキペダルＢＰ操作（即ち、上記「増し踏み」）がなされた場合であっても（図５（ａ）を参照）、後輪側制動力は、前後制動力配分制御開始時点（時刻ｔ１）での値に保持される（図５（ｃ）を参照）。
【０１１１】
一方、図５に示す場合において前後制動力配分制御が実行されていないものとすると、後輪側制動力（即ち、後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）は、図５（ｃ）に破線で示したように、時刻ｔ１以降も、ブレーキペダル踏力Fpの増大に伴って図４に示した関係に従って増大していく。即ち、この場合、増し踏みがなされた後（時刻ｔ１以降）における後輪側制動力は、前後制動力配分制御が実行されていない場合に比して、図５（ｃ）に示した上記後輪側制動力不足分ΔFrだけ不足することになる。
【０１１２】
従って、増し踏みがなされた後（時刻ｔ１以降）における全制動力（前輪側制動力と後輪側制動力の和）も、前後制動力配分制御が実行されていない場合に比して後輪側制動力不足分ΔFrだけ不足する。このことは、全制動力のブレーキペダル踏力Fpに対する特性が図４に実線Ａで示した目標特性に対して不足してブレーキペダル踏力Fpに対する最適な制動力を維持することができなくなることを意味する。以上のことから、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、後輪側制動力（従って、全制動力）の不足を補償することが好ましい。
【０１１３】
そこで、本装置は、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、前輪側制動力として、前輪側ＶＢ液圧分Fvbf、及び補填制動力Fcompに加え、後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddを発生させる。
【０１１４】
この加算制動力Faddは、回生制動力Freg及び／又はリニア弁差圧ΔP1（従って、前輪側の加圧液圧制動力）を増大することにより発生せしめられる。更には、この加算制動力Faddとして回生制動力Fregが優先的に使用される。
【０１１５】
より具体的に述べると、図５の時刻ｔ１以降、時刻ｔ２までのように、加算制動力Faddが、回生制動力Fregの上記許容最大回生制動力Fregmaxに対する余裕分（即ち、上記回生制動力余裕分）を超えない場合、本装置は、回生制動力Fregを加算制動力Fadd分だけ増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０１１６】
この場合、加算制動力Faddは回生制動力Fregの増大のみから発生する。例えば、図５の時刻ｔ２では、回生制動力Fregが図４に示した関係により決定される値から値Ｆ１だけ増大せしめられる。この結果、回生制動力Fregは許容最大回生制動力Fregmaxに一致する。
【０１１７】
また、図５の時刻ｔ２以降、時刻ｔ４までのように、上記回生制動力余裕分が「０」より大きく、且つ、加算制動力Faddが回生制動力余裕分を超える場合、本装置は、回生制動力Fregを許容最大回生制動力Fregmaxまで増大させるとともに、回生制動力余裕分の加算制動力Faddに対する不足分に相当する分だけリニア弁差圧ΔP1を増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０１１８】
この場合、加算制動力Faddは回生制動力Fregの増大とリニア弁差圧ΔP1の増大とから発生する。例えば、図５の時刻ｔ３では、回生制動力Fregが図４に示した関係により決定される値から値Ｆ２ｂだけ増大せしめられ、リニア弁差圧ΔP1が「０」から値Ｆ２ａに相当する分だけ増大せしめられる。ここで、「Ｆ２ａ＋Ｆ２ｂ＝Ｆ２」の関係がある。
【０１１９】
更には、図５の時刻ｔ４以降のように、回生制動力余裕分が「０」である場合、本装置は、リニア弁差圧ΔP1を加算制動力Faddに相当する分だけ増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０１２０】
この場合、加算制動力Faddはリニア弁差圧ΔP1の増大のみから発生する。例えば、図５の時刻ｔ４では、リニア弁差圧ΔP1が「０」から値Ｆ３に相当する分だけ増大せしめられる。
【０１２１】
このように、本装置は、この加算制動力Faddとして回生制動力Fregを優先的に使用する。この結果、前後制動力配分制御中において増し踏みがなされた場合において、モータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに最大限に回収することができる。
【０１２２】
以上のように、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合であっても、後輪側制動力（従って、全制動力）の不足が補償され、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。以上のように、加算制動力Faddを発生させる手段が加算制動力発生手段に相当する。
【０１２３】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の実際の作動について、ブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜８とＨＶ制御ＥＣＵ６０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図９とを参照しながら説明する。
【０１２４】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図６に示したＥＢＤ制御の開始・終了判定、及びＥＢＤ制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は車輪速度センサ８１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【０１２５】
次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６１０に進み、推定車体速度Vsoを上記求めた車輪速度Vw**のうちの最大値に設定する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６１５に進んで前輪側車輪速度の平均値Vwfaveを求めるとともに、続くステップ６２０にて後輪側車輪速度の平均値Vwraveを求める。
【０１２６】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ６２５に進み、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤは、その値が「１」のときＥＢＤ制御実行中であることを示し、その値が「０」のときＥＢＤ制御が実行されていないことを示す。
【０１２７】
いま、ＥＢＤ制御が実行されておらず、且つ、後述するＥＢＤ制御開始条件が成立していないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、ＥＢＤ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。このＥＢＤ制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル踏力センサ８３から得られるブレーキペダル踏力Fpが「０」よりも大きく、且つ、上記前後車輪速度差ΔVw（＝Vwfave−Vwrave）が上記判定基準値ΔVwref1を超えている場合に成立する。
【０１２８】
現時点では、ＥＢＤ制御開始条件が成立していないから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ＥＢＤ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ６０５〜６３０の処理を繰り返し実行する。これにより、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値は「０」に維持される。
【０１２９】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図７に示した加算制動力の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「１」であるか否か（即ち、ＥＢＤ制御実行中であるか否か）を判定する。
【０１３０】
いま、ＥＢＤ制御が実行されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、加算制動力Faddを「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、ＥＢＤ制御が実行されていない場合、加算制動力Faddは「０」に設定される。
【０１３１】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図８に示した液圧制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、ブレーキペダル踏力センサ８３から得られる現時点でのブレーキペダル踏力Fpが「０」より大きいか否か（即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否か）を判定する。
【０１３２】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていて、且つ、ＥＢＤ制御が実行されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、上記得られたブレーキペダル踏力Fpと、Fpを引数とする要求回生制動力Fregt（即ち、補填制動力Fcomp）を求めるためのテーブルMapFregt(Fp)とに基づいて要求回生制動力Fregtを決定する。これにより、要求回生制動力Fregtは、図４に示したブレーキペダル踏力Fpに対する補填制動力Fcompと等しい値に設定される。
【０１３３】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５に進み、図７のルーチンで算出されている加算制動力Faddが「０」より大きいか否かを判定する。現時点では、ＥＢＤ制御が実行されていないから、上述のごとく加算制動力Faddは「０」に設定されている。従って、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進む。
【０１３４】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８２０に進むと、上述したステップ８１０（或いは、後述するステップ８５５）にて決定した要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信によりＨＶ制御ＥＣＵ６０へ送信し、続くステップ８２５にてＨＶ制御ＥＣＵ６０により後述するルーチンにて計算されている実回生制動力Fregactの最新値をＣＡＮ通信により受信する。
【０１３５】
続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８３０に進み、ステップ８１０（或いは、後述するステップ８５５）にて決定した要求回生制動力Fregtから上記受信した実回生制動力Fregactを減じることで回生制動力不足分ΔFregを求める。
【０１３６】
次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８３５に進んで、上記求めた回生制動力不足分ΔFregと、ΔFregを引数とする指令差圧ΔPdを求めるための関数funcΔPd(ΔFreg)とに基づいて前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdr（ΔPdf＝ΔPdr）を求める。これにより、前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdrは、リニア弁差圧分Fvalを上記求めた回生制動力不足分ΔFregと等しくさせるための値に設定される。
【０１３７】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０に進み、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「１」であるか否かを判定する。現時点では、ＥＢＤ制御が実行されていないから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に直ちに進み、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が共に上記求めた前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdrとそれぞれ一致するようにモータＭＴ、及びリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を制御する指示を行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が、前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdrとそれぞれ一致するように制御される。
【０１３８】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPfrを共に「０」に設定し、上述したステップ８４５の処理を行う。これにより、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が共に「０」に設定されるから、リニア弁差圧分Fvalが「０」となる。また、この場合、後述するように実回生制動力Fregactも「０」に設定されるから、補填制動力Fcompが「０」になる。従って、全制動力は「０」となる。
【０１３９】
他方、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、図９に示した回生制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで上述したステップ８０５と同じ処理を行う。
【０１４０】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていて、且つ、ＥＢＤ制御が実行されていないものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、先のステップ８２０の処理によりブレーキ制御ＥＣＵ５０から送信されている要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信により受信する。次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ９１５に進み、先のステップ６１０にて求めている推定車体速度Vsoと、バッテリＥＣＵから得られる上記SOCと、VsoとSOCとを引数とする許容最大回生制動力Fregmaxを求めるためのテーブルMapFregmaxとに基づいて許容最大回生制動力Fregmaxを決定する。
【０１４１】
次に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ９２０に進み、上記受信した要求回生制動力Fregtが上記決定された許容最大回生制動力Fregmaxよりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ９２５に進んで実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。一方、「Ｎｏ」と判定する場合、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ９３０に進んで実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。これにより、実回生制動力Fregactが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定される。
【０１４２】
次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９３５に進み、ＣＡＮ通信により上記求めた実回生制動力Fregactの値をブレーキ制御ＥＣＵ５０へ送信する。このようにして送信される実回生制動力Fregactの値が先のステップ８２５にてブレーキ制御ＥＣＵ５０にて受信されることになる。
【０１４３】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９４０に進んで、回生制動力Fregが実回生制動力Fregactと一致するようにインバータＩを介してモータＭを制御する指示をインバータＩに対して行った後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、発電機としてのモータＭの発電抵抗に基づく回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するように制御される。
【０１４４】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９４５に進み、実回生制動力Fregactを「０」に設定し、上述したステップ９３５、９４０の処理を行う。これにより、回生制動力Fregが「０」になり、また、この場合、上述したようにリニア弁差圧分Fvalも「０」となるから、全制動力は「０」になる。
【０１４５】
次に、この状態にて、ＥＢＤ制御開始条件が成立する場合について説明する。この場合、図６のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ６３０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値を「０」から「１」に変更する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６４０に進んで、後２輪に係わる増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを閉状態に維持する。これにより、ＥＢＤ制御が開始・継続される。
【０１４６】
以降、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値は「１」になっているから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６２５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ６４５に進むようになる。ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６４５に進むと、ＥＢＤ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。このＥＢＤ制御終了条件は、例えば、ブレーキペダル踏力Fpが「０」となるか、或いは、上記前後車輪速度差ΔVw（＝Vwfave−Vwrave）が上記判定基準値ΔVwref1よりも小さい判定基準値ΔVwref2を下回った場合に成立する。
【０１４７】
現時点では、ＥＢＤ制御開始条件が成立した直後であってＥＢＤ制御終了条件が成立していない。従って、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ＥＢＤ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ６４５にて繰り返し「Ｎｏ」と判定する。これにより、ＥＢＤ制御が継続されるとともに、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値は「１」に維持される。
【０１４８】
このように、ＥＢＤ制御が開始された直後であってＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「０」から「１」に変更されると、図７のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進むようになる。
【０１４９】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７１０に進むと、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。現時点は、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「０」から「１」に変更された直後であるから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、ホイールシリンダ液圧センサ８４−２から得られる現時点での制御液圧P2に所定の係数ｈを乗じることで現時点（ＥＢＤ制御開始時点）での後輪側制動力（後輪側の液圧制動力の合計）を求め、これを後輪側制動力保持値Frholdとして格納する。ＥＢＤ制御中は、後輪側制動力はこの値に保持されることになる。
【０１５０】
続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７２０に進むと、上述したステップ８３５にて求められている現時点（ＥＢＤ制御開始時点）での後輪側指令差圧ΔPdrを後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdとして格納する。なお、後述するように、ＥＢＤ制御実行中は、後輪側指令差圧ΔPdrはこの後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdに保持される。
【０１５１】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７２５に進み、ホイールシリンダ液圧センサ８４−２から得られる現時点での制御液圧P2に上記所定の係数ｈを乗じることで現時点での（時々刻々と変化し得る）後輪側制動力Frnowを求め、続くステップ７３０にて後輪側制動力不足分ΔFrを、この後輪側制動力Frnowから上記後輪側制動力保持値Frholdを減じた値に設定する。
【０１５２】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７３５に進んで加算制動力Faddを、上記設定した後輪側制動力不足分ΔFrに係数Ｋ（本例では、「１」）を乗じた値に設定する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ＥＢＤ制御が継続される限り（ＥＢＤ＝１）において、ステップ７０５、７１０、７２５〜７３５の処理を繰り返し実行する。これにより、ＥＢＤ制御中において増し踏みがなされた場合、後輪側制動力不足分ΔFrが「０」より大きい値となるから、この結果、加算制動力Faddが「０」より大きい値となる。
【０１５３】
このように、ＥＢＤ制御中において増し踏みがなされることで加算制動力Faddが「０」より大きい値となる場合、図８のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、要求回生制動力Fregtを、先のステップ８１０にて決定されている値（即ち、図４に示したブレーキペダル踏力Fpに対する補填制動力Fcompと等しい値）に上記加算制動力Fadd（＞０）を加えた値に設定する。
【０１５４】
この結果、係る上記「加算制動力Faddが加算された要求回生制動力Fregt」の値がステップ８２０の処理によりＨＶ制御ＥＣＵ６０へ送信されることになる。そして、上述した図９のステップ９２０〜９３０にて、上記「加算制動力Faddが加算された要求回生制動力Fregt」とステップ９１５にて決定されている許容最大回生制動力Fregmaxとの比較結果に基づいて実回生制動力Fregactが決定される。
【０１５５】
そして、このように決定された実回生制動力Fregactの値がステップ９３５の処理によりブレーキ制御ＥＣＵ５０へ送信される。この結果、上述した図８のステップ８３０、８３５にて、このように決定された実回生制動力Fregactと上記「加算制動力Faddが加算された要求回生制動力Fregt」とを使用して前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdrが決定される。
【０１５６】
そして、この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進み、後輪側指令差圧ΔPdrのみを先のステップ７２０の処理にて格納されている後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdに変更（維持）する。これにより、ＥＢＤ制御実行中において、後輪側指令差圧ΔPdrはこの後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdに保持される。これにより、ステップ７３０にて算出される後輪側制動力不足分ΔFrが、ＥＢＤ制御中における増し踏みにより発生する後輪側制動力の不足分を精度良く表す値となり得る。
【０１５７】
これにより、上述した「加算制動力Faddが上記回生制動力余裕分を超えない場合」（例えば、図５の時刻ｔ２を参照。ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定される場合に相当する）、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）がＥＢＤ制御が実行されていない場合に比して加算制動力Fadd分だけ増大せしめられることになる。
【０１５８】
また、上述した「加算制動力Faddが上記回生制動力余裕分を超える場合」（例えば、図５の時刻ｔ３，ｔ４を参照。ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合に相当する）、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）が許容最大回生制動力Fregmaxまで増大せしめられるとともに、リニア弁差圧ΔP1がＥＢＤ制御が実行されていない場合に比して回生制動力余裕分の加算制動力Faddに対する不足分に相当する分だけ増大せしめられることになる。
【０１５９】
このようにして、ＥＢＤ制御実行中において増し踏みがなされた場合、ステップ７３５にて算出される加算制動力Fadd（＞０）が前輪側制動力に加算される。このとき、加算制動力Faddとして回生制動力Fregが優先的に使用される。
【０１６０】
次に、この状態にて、ＥＢＤ制御終了条件が成立する場合について説明する。この場合、図６のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ６４５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値を「１」から「０」に変更する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６５５に進んで、後２輪に係わる増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを開状態に維持する。これにより、ＥＢＤ制御が終了する。
【０１６１】
以降、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値は「０」になっているから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、ＥＢＤ制御開始条件が成立したか否かを再びモニタするようになる。また、これにより、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進むようになり、加算制動力Faddが「０」に設定されるようになる。
【０１６２】
これにより、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５、８４０に進んだとき「Ｎｏ」と判定するようになり、上述したＥＢＤ制御が実行されていない場合における処理が再び開始される。
【０１６３】
以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置によれば、前輪側制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの前輪側への配分（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf）とリニア弁差圧分Fvalのうちの前輪側への配分（リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力）からなる液圧制動力と、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの後輪側への配分（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）とリニア弁差圧分Fvalのうちの後輪側への配分（リニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量。後輪側の加圧液圧制動力）とからなる液圧制動力のみにより制御される。このように回生協調ブレーキ制御が実行されて、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝ＶＢ液圧分Fvb＋補填制動力Fcomp）の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０１６４】
加えて、この第１実施形態は、所定条件の成立を条件に、後輪側制動力を保持する前後制動力配分制御を実行するようになっている。そして、この第１実施形態によれば、この前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、この増し踏みにより発生する後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddが前輪側制動力に加算される。これにより、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合における後輪側制動力の不足（従って、全制動力の不足）が補償され得る。この結果、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合であっても、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０１６５】
更に、この第１実施形態によれば、補填制動力Fcomp、及び加算制動力Faddとして、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に基づく加圧液圧制動力に優先して回生制動力Fregが使用される。これにより、モータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに最大限に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。
【０１６６】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、加算制動力Faddとして、リニア弁差圧ΔP1に基づく加圧液圧制動力に優先して回生制動力Fregが使用されるように構成されているが、加算制動力Faddとして、リニア弁差圧ΔP1に基づく加圧液圧制動力のみを使用するように構成してもよい。
【０１６７】
また、上記第１実施形態においては、ＥＢＤ制御実行中において後輪側指令差圧ΔPdrをステップ７２０にて格納されている後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdに保持するように構成されているが、ＥＢＤ制御が実行されていない場合と同様、ＥＢＤ制御実行中において後輪側指令差圧ΔPdrをステップ８３５にて決定される値（即ち、前輪側指令差圧ΔPdfと等しい値）に設定するように構成してもよい。
【０１６８】
また、上記第１実施形態においては、後輪側制動力不足分ΔFrを、ＥＢＤ制御中における現時点での制御液圧P2（＝Pm＋ΔP2）に基づく後輪側制動力FrnowからＥＢＤ制御開始時点での制御液圧P2に基づく後輪側制動力保持値Frholdを減じることで算出しているが（ステップ７３０を参照）、後輪側制動力不足分ΔFrを、ＥＢＤ制御中における現時点でのＶＢ液圧Pmnow（マスタシリンダ液圧）に基づいて計算される後輪側制動力Frnow（＝Pmnow・ｈ）からＥＢＤ制御開始時点でのＶＢ液圧Pmholdに基づいて計算される後輪側制動力保持値Frhold（＝Pmhold・ｈ）を減じることで算出するように構成してもよい。この場合、ＥＢＤ制御中においてリニア弁差圧ΔP2を「０」に設定してもよい。
【０１６９】
また、上記第１実施形態においては、補填制動力Fcompは、前輪側制動力としての回生制動力Freg及びリニア弁差圧ΔP1に基づく加圧液圧制動力と、後輪側制動力としてのリニア弁差圧ΔP2に基づく加圧液圧制動力と、からなるように構成されているが、リニア弁差圧ΔP2を常に「０」に設定することにより、補填制動力Fcompを、前輪側制動力としての回生制動力Freg及びリニア弁差圧ΔP1に基づく加圧液圧制動力のみからなるように構成してもよい。
【０１７０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）について説明する。この第２実施形態は、ＶＢ液圧発生装置３０に代えてハイドロブースタ液圧発生装置（以下、「ＨＢ液圧発生装置３０」と称呼する。）を使用する点、及び、第１実施形態とは異なる液圧制動力制御装置４０を使用する点において上記第１実施形態と主として異なる。従って、以下、係る相違点を中心に説明する。なお、第２実施形態に係る説明において、第１実施形態に係る説明に使用された構成、変数等と同じ、若しくは対応する構成、変数等については第１実施形態において使用された符号、記号等と同じものを使用する。
【０１７１】
図１０に示すように、第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置は、第１実施形態におけるＶＢ液圧発生装置３０に代えてＨＢ液圧発生装置３０を使用する。このＨＢ液圧発生装置３０は、ＨＢ液圧発生装置３０及び液圧制動力制御装置４０の概略構成を表す図１１に示すように、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２とを備えている。
【０１７２】
高圧発生部３１は、モータＭＴと、モータＭＴにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を吸い込んで吐出・昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【０１７３】
モータＭＴは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっている。これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は、下限値と上限値の間の範囲内の圧力（高圧）に調整されるようになっている。
【０１７４】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されていて、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が上限値よりも異常に高い圧力になったときにアキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。
【０１７５】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、高圧発生部３１から供給される高圧に調整されているアキュムレータＡｃｃ内の液圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【０１７６】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【０１７７】
液圧制動力制御装置４０は、図１１に示すように、第１実施形態と同様、FRブレーキ液圧調整部４１，FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３，RLブレーキ液圧調整部４４とを含んで構成されている。
【０１７８】
マスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流側との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流側との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。
【０１７９】
FRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流側とRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流側とを結ぶ管路には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ３が介装されている。更には、高圧発生部３１と上記管路との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【０１８０】
これにより、FRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部には、制御弁ＳＡ１、及び制御弁ＳＡ３（及び切換弁ＳＴＲ）が非励磁状態（図示の状態）にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが励磁状態にあるとき高圧発生部３１が発生するアキュムレータＡｃｃ内の液圧（高圧）が供給されるようになっている。
【０１８１】
同様に、RRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部には、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが非励磁状態にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが励磁状態にあるときアキュムレータＡｃｃ内の液圧が供給されるようになっている。
【０１８２】
マスタシリンダＭＣと制御弁ＳＡ１とを結ぶ管路の途中から分岐した分岐管路には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ４を介して周知のストロークシミュレータＳＳが配設されている。これにより、制御弁ＳＡ１、及び制御弁ＳＡ２（並びに、制御弁ＳＡ３と切換弁ＳＴＲ）が励磁状態にある場合に、制御弁ＳＡ４をも励磁状態にすることで、ブレーキペダルＢＰの作動が確保され得るようになっている。
【０１８３】
FRブレーキ液圧調整部４１は、リニア調圧型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、リニア調圧型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部４１は、増圧弁ＰＵfrへの通電電流値を制御することでFRブレーキ液圧調整部４１の上流部の液圧とホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）との差圧をリニア調圧でき、且つ、減圧弁ＰＤfrへの通電電流値を制御することでホイールシリンダ液圧PwfrとリザーバＲＳ内の液圧との差圧をリニア調圧できるようになっている。
【０１８４】
これにより、ホイールシリンダ液圧Pwfrは、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrへの通電電流値をそれぞれ制御することで、自由にリニア調圧できるようになっている。
【０１８５】
また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４１の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の状態にあって操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧され得るようになっている。
【０１８６】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されていて、各増圧弁及び各減圧弁がそれぞれ制御されることにより、ホイールシリンダWfl，Wrr，Wrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ、リニア調圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【０１８７】
また、制御弁ＳＡ２にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ６が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ２が励磁状態にあってハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlが増圧され得るようになっている。
【０１８８】
以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置４０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダにそれぞれ供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**をそれぞれ制御することにより、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧）以下の範囲内でホイールシリンダ液圧Pw**を自由にリニア調圧できるようになっている。
【０１８９】
また、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＡ４、及び切換弁ＳＴＲを共に励磁状態に切換えるとともに増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**をそれぞれ制御することにより、高圧発生部３１が発生するアキュムレータＡｃｃ内の液圧（高圧）を利用してホイールシリンダ液圧Pw**をアキュムレータＡｃｃ内の液圧以下の範囲内で自由にリニア調圧できるようになっている。
【０１９０】
このようにして、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ液圧をそれぞれ独立して制御し、車輪毎に独立して液圧制動力を付与することができるようになっている。この結果、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０からの指示により、回生協調ブレーキ制御、及び前後制動力配分制御に加えて、周知のＡＢＳ制御、トラクション制御、車両安定化制御（具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【０１９１】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、第１実施形態と同じ車輪速度センサ８１**と、マスタシリンダ液圧Pmを示す信号を出力するマスタシリンダ液圧センサ８２（図１１を参照）と、第１実施形態と同じブレーキペダル踏力センサ８３と、車輪**についてのホイールシリンダ液圧Pw**を示す信号を出力するホイールシリンダ液圧センサ８４**（図１１を参照）とに接続されている。
【０１９２】
（第２実施形態における回生協調制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する回生協調制御の概要について説明する。図１２は、本装置により回生協調制御が実行された場合における、マスタシリンダ液圧Pmに対する、前輪側制動力と、後輪側制動力の特性を示している。図１２に示した実線Ａは、マスタシリンダ液圧Pmに対する、前輪側制動力と後輪側制動力の和である全制動力の目標特性を示している。
【０１９３】
このように、本装置は、前輪側制動力と後輪側制動力とをマスタシリンダ液圧Pmに応じて調整することで、全制動力（＝前輪側制動力＋後輪側制動力）のマスタシリンダ液圧Pmに対する特性を図１２に実線Ａで示した目標特性と一致させるようになっている。
【０１９４】
後輪側制動力は、摩擦制動力である液圧制動力（以下、「後輪側液圧制動力Fhr」と称呼する。）のみからなる。後輪側制動力（＝後輪側液圧制動力Fhr）は、車輪RR,RLについてのそれぞれの液圧制動力の和であり、図１２に示すように、マスタシリンダ液圧Pmに比例した値に設定される。
【０１９５】
一方、前輪側制動力は、モータＭ（図１０を参照）による前輪側の回生制動力Fregと、摩擦制動力である液圧制動力（以下、「前輪側液圧制動力Fhf」と称呼する。）の和である。前輪側液圧制動力Fhfは、車輪FR,FLについてのそれぞれの液圧制動力の和である。前輪側制動力（＝回生制動力Freg＋前輪側液圧制動力Fhf）も、図１２に示すように、マスタシリンダ液圧Pmに比例した値に設定される。
【０１９６】
前輪側制動力においては、回生制動力Fregの配分ができるだけ大きくなるように設定される。具体的には、本装置は、先ず、マスタシリンダ液圧Pmに基づいて前輪側制動力を求める。第１実施形態と同様、要求回生制動力Fregtは原則的にこの値に設定される。
【０１９７】
本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合（具体的には、図１２において、マスタシリンダ液圧Pm≦Pm1の場合）、実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。従って、この場合、前輪側液圧制動力Fhfが「０」になるように、前輪側（車輪FR,FL）のホイールシリンダ液圧Pwf*が「０」に制御される。
【０１９８】
一方、本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えている場合（具体的には、図１２において、マスタシリンダ液圧Pm＞Pm1の場合）、実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。加えて、本装置は、前輪側制動力（＝要求回生制動力Fregt）から実回生制動力Fregactを減じた値が前輪側液圧制動力Fhfに一致するように前輪側（車輪FR,FL）のホイールシリンダ液圧Pwf*を制御する。
【０１９９】
これにより、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えているか否かにかかわらず、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない限りにおいてできるだけ大きくなるように設定される。この結果、ブレーキペダルＢＰ操作時においてモータＭ（図１０を参照）により発電される電気エネルギーをバッテリＢ（図１０を参照）に積極的に回収することができる。
【０２００】
このようにして、回生制動力Fregと前輪側液圧制動力Fhfの和（即ち、前輪側制動力）が要求回生制動力Fregtと一致するように制御される。この結果、摩擦制動力（＝前輪側液圧制動力Fhf＋後輪側液圧制動力Fhr）と回生制動力Fregの和である全制動力のマスタシリンダ液圧Pmに対する特性が図１２の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０２０１】
（第２実施形態における前後制動力配分制御実行中における増し踏みへの対処）
本装置も、第１実施形態と同様、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、前輪側制動力として、図１２に示したように制御されている回生制動力Freg、及び前輪側液圧制動力Fhfに加え、後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddを発生させる。
【０２０２】
この加算制動力Faddは、回生制動力Freg及び／又は前輪側液圧制動力Fhfを増大することにより発生せしめられる。更には、この加算制動力Faddとして回生制動力Fregが優先的に使用される。
【０２０３】
より具体的に述べると、先に説明した図５に対応するタイムチャートである図１３の時刻ｔ１以降、時刻ｔ２までのように、加算制動力Faddが、回生制動力Fregの許容最大回生制動力Fregmaxに対する余裕分（即ち、上記回生制動力余裕分）を超えない場合、本装置は、回生制動力Fregを加算制動力Fadd分だけ増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０２０４】
この場合、加算制動力Faddは回生制動力Fregの増大のみから発生する。例えば、図１３の時刻ｔ２では、回生制動力Fregが図１２に示した関係により決定される値から値Ｆ１だけ増大せしめられる。この結果、回生制動力Fregは許容最大回生制動力Fregmaxに一致する。
【０２０５】
また、図１３の時刻ｔ２以降、時刻ｔ４までのように、上記回生制動力余裕分が「０」より大きく、且つ、加算制動力Faddが回生制動力余裕分を超える場合、本装置は、回生制動力Fregを許容最大回生制動力Fregmaxまで増大させるとともに、回生制動力余裕分の加算制動力Faddに対する不足分に相当する分だけ前輪側液圧制動力Fhfを増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０２０６】
この場合、加算制動力Faddは回生制動力Fregの増大と前輪側液圧制動力Fhfの増大とから発生する。例えば、図１３の時刻ｔ３では、回生制動力Fregが図１２に示した関係により決定される値から値Ｆ２ｂだけ増大せしめられ、前輪側液圧制動力Fhfが「０」から値Ｆ２ａに相当する分だけ増大せしめられる。ここで、「Ｆ２ａ＋Ｆ２ｂ＝Ｆ２」の関係がある。
【０２０７】
更には、図１３の時刻ｔ４以降のように、回生制動力余裕分が「０」である場合、本装置は、前輪側液圧制動力Fhfを加算制動力Faddに相当する分だけ増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０２０８】
この場合、加算制動力Faddは前輪側液圧制動力Fhfの増大のみから発生する。例えば、図１３の時刻ｔ４では、前輪側液圧制動力Fhfが「０」から値Ｆ３に相当する分だけ増大せしめられる。
【０２０９】
このように、本装置は、この加算制動力Faddとして回生制動力Fregを優先的に使用する。この結果、前後制動力配分制御中において増し踏みがなされた場合において、モータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに最大限に回収することができる。
【０２１０】
以上のように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合であっても、後輪側制動力（従って、全制動力）の不足が補償され、マスタシリンダ液圧Pmに対する全制動力の特性が図１２の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０２１１】
（第２実施形態における実際の作動）
以下、第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の実際の作動について説明する。この装置のブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）は、第１実施形態のブレーキ制御ＥＣＵ５０が実行する図６〜図８に示したルーチンのうち図６に示したルーチンをそのまま実行するとともに、図７、図８に示したルーチンに代えて、図７、図８にそれぞれ対応する図１４、図１５にフローチャートにより示したルーチンを実行する。加えて、この装置のＨＶ制御ＥＣＵ６０（のＣＰＵ）は、第１実施形態のＨＶ制御ＥＣＵ６０が実行する図９に示したルーチンをそのまま実行する。以下、第２実施形態に特有の図１４、及び図１５に示したルーチンについて説明する。
【０２１２】
この装置のブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）は、図１４に示した加算制動力の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。図１４に示したルーチンは、図７に示したルーチンのステップ７１５、７２０、７２５をステップ１４０５、１４１０、１４１５に代えた点においてのみ、図７に示したルーチンと異なる。
【０２１３】
ステップ１４０５、１４１０は、上述したステップ７１５、７２０と同様、ＥＢＤ制御開始時点で実行される。ステップ１４０５では、マスタシリンダ液圧センサ８２から得られる現時点でのマスタシリンダ液圧Pmに所定の係数ｈを乗じることで現時点（ＥＢＤ制御開始時点）での後輪側制動力（＝後輪側液圧制動力Fhrの合計）が求められ、これが後輪側制動力保持値Frholdとして格納される。ＥＢＤ制御中は、後輪側制動力はこの値に保持されることになる。
【０２１４】
ステップ１４１０では、後述する図１５のステップ１５１５にて求められている現時点（ＥＢＤ制御開始時点）での後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtを後輪側ホイールシリンダ液圧保持値Pwrholdとして格納する。なお、後述するように、ＥＢＤ制御実行中は、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtはこの後輪側ホイールシリンダ液圧保持値Pwrholdに保持される。
【０２１５】
ステップ１４１５は、上述したステップ７２５と同様、ＥＢＤ制御開始後のＥＢＤ制御実行中において実行される。ステップ１４１５では、マスタシリンダ液圧センサ８２から得られる現時点でのマスタシリンダ液圧Pmに上記所定の係数ｈを乗じることで現時点での（ＥＢＤ制御中において時々刻々と変化し得る）後輪側制動力Frnowが求められる。この後輪側制動力Frnowと、先のステップ１４０５にて計算された後輪側制動力保持値Frholdは、次のステップ７３０にて後輪側制動力不足分ΔFrを設定する際、従って、次のステップ７３５にて加算制動力Faddを設定する際に使用される。
【０２１６】
また、この装置のブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）は、図１５に示した液圧制動力の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。図１５に示したルーチンは、図８に示したルーチンのステップ８１０、８６０、８４５、８５０をステップ１５０５、１５２０、１５２５、１５３０に代えた点、並びに、図８に示したルーチンのステップ８３５をステップ１５１０及びステップ１５１５に代えた点においてのみ、図８に示したルーチンと異なる。
【０２１７】
ステップ１５０５、１５１０、１５１５、１５２０は、上述したステップ８１０、８３５、８６０と同様、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合（Fp＞０）に実行される。ステップ１５０５では、マスタシリンダ液圧センサ８２から得られるマスタシリンダ液圧Pmと、Pmを引数とする要求回生制動力Fregt（即ち、前輪側制動力）を求めるためのテーブルMapFregt2(Pm)とに基づいて要求回生制動力Fregtが決定される。これにより、要求回生制動力Fregtは、図１２に示したマスタシリンダ液圧Pmに対する前輪側制動力と等しい値に設定される。
【０２１８】
ステップ１５１０では、上述した直前のステップ８３０にて求めた回生制動力不足分ΔFregと、ΔFregを引数とする前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwftを求めるための関数funcPwft(ΔFreg)とに基づいて前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwftが求められる。これにより、前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwftは、前輪側液圧制動力Fhfを上記求めた回生制動力不足分ΔFregと等しくさせるための値に設定される。
【０２１９】
ステップ１５１５では、マスタシリンダ液圧センサ８２から得られるマスタシリンダ液圧Pmと、Pmを引数とする後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtを求めるための関数funcPwrt(Pm)とに基づいて後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtが求められる。これにより、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtは、後輪側液圧制動力Fhrを図１２に示したマスタシリンダ液圧Pmに対する後輪側制動力と等しくさせるための値に設定される。
【０２２０】
ステップ１５２０は、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合（Fp＞０）であって、且つ、ＥＢＤ制御実行中に実行される。ステップ１５２０では、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtが先のステップ１４１０の処理にて格納されている後輪側ホイールシリンダ液圧保持値Pwrholdに強制的に変更（維持）される。これにより、ＥＢＤ制御実行中において、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtはこの後輪側ホイールシリンダ液圧保持値Pwrholdに保持される。
【０２２１】
ステップ１５３０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合（Fp＝０）に実行される。ステップ１５３０では、前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwft、及び、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtが共に「０」に設定される。
【０２２２】
ステップ１５２５では、前輪側のホイールシリンダ液圧Pwf*、及び後輪側のホイールシリンダ液圧Pwr*が、上述のように設定された前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwft、及び後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtとそれぞれ一致するように液圧制動力制御装置４０内の各種電磁弁を制御する指示が行われる。この結果、前輪側のホイールシリンダ液圧Pwf*、及び後輪側のホイールシリンダ液圧Pwr*が、前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwft、及び後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtとそれぞれ一致するように制御される。
【０２２３】
これにより、上述した「加算制動力Faddが上記回生制動力余裕分を超えない場合」（例えば、図１３の時刻ｔ２を参照。ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定される場合に相当する）、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）がＥＢＤ制御が実行されていない場合に比して加算制動力Fadd分だけ増大せしめられることになる。
【０２２４】
また、上述した「加算制動力Faddが上記回生制動力余裕分を超える場合」（例えば、図１３の時刻ｔ３，ｔ４を参照。ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合に相当する）、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）が許容最大回生制動力Fregmaxまで増大せしめられるとともに、前輪側液圧制動力FhfがＥＢＤ制御が実行されていない場合に比して回生制動力余裕分の加算制動力Faddに対する不足分だけ増大せしめられることになる。
【０２２５】
このようにして、ＥＢＤ制御実行中において増し踏みがなされた場合、ステップ７３５にて算出される加算制動力Fadd（＞０）が前輪側制動力に加算される。このとき、加算制動力Faddとして回生制動力Fregが優先的に使用される。
【０２２６】
以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置によれば、前輪側制動力は、摩擦制動力である前輪側液圧制動力Fhfと、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側制動力は、摩擦制動力である後輪側液圧制動力Fhrのみにより制御される。このように回生協調ブレーキ制御が実行されて、マスタシリンダ液圧Pmに対する全制動力（＝摩擦制動力（前輪側液圧制動力Fhf＋後輪側液圧制動力Fhr）＋回生制動力Freg）の特性が図１２の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０２２７】
加えて、この第２実施形態では、第１実施形態と同様、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、この増し踏みにより発生する後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddが前輪側制動力に加算される。これにより、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合であっても、マスタシリンダ液圧Pmに対する全制動力の特性が図１２実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０２２８】
更に、この第２実施形態によれば、前輪側制動力、及び加算制動力Faddとして、前輪側液圧制動力Fhfに優先して回生制動力Fregが使用される。これにより、モータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに最大限に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。
【０２２９】
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、加算制動力Faddとして、前輪側液圧制動力Fhfに優先して回生制動力Fregが使用されるように構成されているが、加算制動力Faddとして、前輪側液圧制動力Fhfのみを使用するように構成してもよい。
【０２３０】
また、上記第２実施形態においては、図１２に示すように、前輪側制動力（＝回生制動力Freg＋前輪側液圧制動力Fhf）、並びに、後輪側制動力（＝後輪側液圧制動力Fhr）がそれぞれ、マスタシリンダ液圧Pmに比例した値に設定され、このように設定される前輪側制動力において回生制動力Fregが優先して使用されるように構成されている。これに対し、前輪側液圧制動力Fhf、後輪側液圧制動力Fhr、及び回生制動力Fregを、以下のように設定してもよい。
【０２３１】
（１）マスタシリンダ液圧Pmに対する全制動力（以下、「目標制動力」と称呼する。）が許容最大回生制動力Fregmax以下の場合、回生制動力Fregが目標制動力の値に設定されるとともに、前輪側液圧制動力Fhf、及び後輪側液圧制動力Fhrが共に「０」に設定される。
（２）目標制動力が許容最大回生制動力Fregmaxより大きく、且つ、目標制動力を前輪側制動力と後輪側制動力の間における予め定められた目標配分（例えば、理想制動力配分）で配分した場合の前輪側の制動力である前輪側目標配分制動力が許容最大回生制動力Fregmax以下の場合、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxの値に設定され、後輪側液圧制動力Fhrが目標制動力から許容最大回生制動力Fregmaxを減じた値に設定されるとともに、前輪側液圧制動力Fhfが「０」に設定される。
（３）前輪側目標配分制動力が許容最大回生制動力Fregmaxを超える場合、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxの値に設定され、後輪側液圧制動力Fhrが、目標制動力を前記目標配分で配分した場合の後輪側の制動力である後輪側目標配分制動力の値に設定されるとともに、前輪側液圧制動力Fhfが、前記前輪側目標配分制動力から許容最大回生制動力Fregmaxを減じた値に設定される。これによれば、輪側制動力、及び加算制動力Faddとして、前輪側液圧制動力Fhfに優先して回生制動力Fregが使用される。これにより、モータＭにより発電される電気エネルギーを更に一層バッテリＢに回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を更に高めて車両の燃費を更に向上させることができる。
【０２３２】
また、上記第１、第２実施形態においては、ＥＢＤ制御は、後輪側制動力（具体的には、後輪側の液圧制動力）をＥＢＤ制御開始時点での値に保持する制御であるが、ＥＢＤ制御は、後輪側制動力の増大を禁止する制御であればよく、例えば、後輪側制動力をＥＢＤ制御開始時点での値よりも所定量だけ減少させる制御等であってもよい。
【０２３３】
加えて、上記第１、第２実施形態においては、後輪側制動力が液圧制動力のみにより制御される車両に適用されているが、後輪側制動力も前輪側制動力と同様、液圧制動力と回生制動力とにより制御される車両に適用されてもよい。この場合、ＥＢＤ制御中においては、後輪側のホイールシリンダ液圧（従って、後輪側の液圧制動力）に加えて後輪側の回生制動力もＥＢＤ制御開始時点での値に保持される。
【図面の簡単な説明】
【０２３４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したバキュームブースタ液圧発生装置、及び液圧制動力制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図１に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合における、ブレーキペダル踏力に対するバキュームブースタ液圧に基づく液圧制動力（ＶＢ液圧分）の特性と、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の目標特性を示したグラフである。
【図５】図１に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合において前後制動力配分制御が実行された場合における、ブレーキペダル踏力、前輪側車輪速度の平均値、後輪側車輪速度の平均値、前輪側制動力、及び後輪側制動力の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する、前後制動力配分制御の開始・終了判定、及び前後制動力配分制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する、加算制動力を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したハイブリッド制御ＥＣＵが実行する回生制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図１１】図１０に示したハイドロブースタ液圧発生装置、及び液圧制動力制御装置の概略構成図である。
【図１２】図１０に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合における、マスタシリンダ液圧に対する、前輪側制動力（＝回生制動力＋前輪側液圧制動力）の特性、後輪側制動力（＝後輪側液圧制動力）の特性、及びマスタシリンダ液圧に対する全制動力の目標特性を示したグラフである。
【図１３】図１０に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合において前後制動力配分制御が実行された場合における、ブレーキペダル踏力、前輪側車輪速度の平均値、後輪側車輪速度の平均値、前輪側制動力、及び後輪側制動力の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図１４】図１０に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する、加算制動力を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】図１０に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０２３５】
１０…車両用ブレーキ装置、２０…ハイブリッドシステム、３０…バキュームブースタ液圧発生装置・ハイドロブースタ液圧発生装置、４０…液圧制動力制御装置、５０…ブレーキ制御ＥＣＵ、６０…ハイブリッド制御ＥＣＵ、８１**…車輪速度センサ、８２…マスタシリンダ液圧センサ、８３…ブレーキペダル踏力センサ、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｍ…モータ、Ｐ…動力分割機構、Ｉ…インバータ、Ｂ…バッテリ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者によるブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作とは独立してホイールシリンダ液圧を自動制御する自動ブレーキ装置が広く知られている。例えば、下記特許文献１に記載の自動ブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル操作とは独立して、同ブレーキペダル操作に応じたバキュームブースタの作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダと、基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプと、上記液圧ポンプによる加圧用液圧を利用して基本液圧に対する加圧量（差圧）を調整可能な常開リニア電磁弁とを備えている。
【０００３】
この装置は、例えば、この装置を搭載した自車両と同自車両の前方を走行する前方車両との車間距離を検出し、同検出された車間距離が所定の基準値を下回った場合に、上記液圧ポンプ及び上記常開リニア電磁弁を制御する。そして、この装置は、これにより発生する「基本液圧に前記加圧量を加えた液圧」を利用して液圧に基づく制動力（液圧制動力）を自動制御することで、運転者によるブレーキペダル操作とは独立して自車両に自動的に制動力を付与するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−９９１４号公報
【０００４】
ところで、近年、動力源としてモータを使用する電動車両、或いは動力源としてモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に上述した自動ブレーキ装置を適用し、液圧制動力とモータによる回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を実行する技術が開発されてきている。
【０００５】
より具体的に述べると、この装置は、ブレーキペダルの操作力（ブレーキペダル踏力）に対する基本液圧が予め設定された目標値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタの倍力特性を設定する。これにより、ブレーキペダル踏力に対する「基本液圧に基づく液圧制動力（基本液圧制動力）」が予め設定された目標値よりも所定量だけ意図的に低い値になるように設定される。
【０００６】
そして、この装置は、上記基本液圧制動力に、「モータによる回生制動力」及び／又は「上記リニア電磁弁による上記加圧量に基づく液圧制動力（上記加圧量に対する液圧制動力の増加量。加圧液圧制動力）」からなる補填制動力を加えた制動力（全制動力。前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の和）のブレーキペダル踏力に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、上記補填制動力（具体的には、回生制動力と加圧液圧制動力）をブレーキペダル踏力に応じて調整するようになっている。加えて、上記補填制動力として上記加圧液圧制動力に比してモータによる回生制動力が優先的に使用されるようになっている。
【０００７】
これにより、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の特性が目標特性と一致するから、ブレーキフィーリングに対する運転者の違和感が発生しない。加えて、運転者によるブレーキペダル操作による車両減速時においてモータによる回生制動力に応じて同モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに積極的に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。
【０００８】
他方、運転者によるブレーキペダル操作時において前輪に先行して後輪がロックすると車両の走行状態が不安定になり易い傾向がある。このため、前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合、後輪側のホイールシリンダ液圧を保持する制御（以下、「前後制動力配分制御」と称呼する。）が知られている。この前後制動力配分制御の実行により、後輪側に働く制動力の増大が禁止されて、前輪に先行して後輪がロックすることが防止され得る。
【０００９】
そして、動力源として前輪を駆動するモータを備えた電動車両、或いは同モータを備えたハイブリッド車両に対して上述した自動ブレーキ装置を適用し、上述した回生協調ブレーキ制御に加えて上記前後制動力配分制御を実行する技術が開発されてきている。
【００１０】
即ち、この装置は、ブレーキペダル操作時において上述した回生協調ブレーキ制御を実行する。これにより、前輪側に働く制動力は液圧制動力と回生制動力とにより制御され、後輪側に働く制動力は液圧制動力のみにより制御される。そして、この装置は、係る回生協調ブレーキ制御実行中において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合、前後制動力配分制御を実行することで後輪側のホイールシリンダ液圧（従って、後輪側の液圧制動力）を保持するようになっている。これにより、係る前後制動力配分制御実行中において、後輪側の液圧制動力は、同前後制動力配分制御の開始時点での値に保持される。
【００１１】
ところで、この装置においては、前後制動力配分制御実行中にて同前後制動力配分制御開始時点でのブレーキペダル操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキペダル操作（以下、「増し踏み」と称呼する。）がなされた場合であっても、後輪側に働く液圧制動力は、同前後制動力配分制御開始時点での値に保持される。
【００１２】
これにより、増し踏みがなされた後に後輪側に働く液圧制動力は、前後制動力配分制御が実行されていない場合（であって上記増し踏みがなされた後と同じ制動力を要求するブレーキペダル操作がなされている場合）に比して不足することになる。換言すれば、増し踏みがなされた後における全制動力（前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の和）も、前後制動力配分制御が実行されていない場合に比して不足することになる。
【００１３】
従って、この場合、全制動力のブレーキペダル踏力に対する特性が予め設定された目標特性に対して不足することになり、ブレーキペダル踏力に対する最適な制動力を維持することができなくなるという問題が発生する。以上のことから、上記前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、上記後輪側に働く液圧制動力（従って、全制動力）の不足を補償することが好ましい。
【発明の開示】
【００１４】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、少なくとも前輪側において液圧制動力と回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を行うとともに前輪に先行する後輪ロックの発生を防止する前後制動力配分制御を実行する車両用ブレーキ制御装置において、同前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合に発生し得る全制動力の不足を補償し得るものを提供することにある。
【００１５】
本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、動力源として少なくとも前輪を駆動するモータ（従って、前輪駆動用のモータ、或いは、前後輪駆動用のそれぞれのモータ）を備えた車両（電動車両、或いはハイブリッド車両）に適用される。換言すれば、この車両用ブレーキ装置は、前輪側に働く制動力が液圧制動力と回生制動力とにより制御されて後輪側に働く制動力が液圧制動力のみにより制御される車両、或いは、前輪側に働く制動力も後輪側に働く制動力も液圧制動力と回生制動力とにより制御される車両に適用される。
【００１６】
この車両用ブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備える。
【００１７】
基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。加圧手段は、例えば、ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出する液圧ポンプ（ギヤポンプ等）を含んで構成される。
【００１８】
調圧手段は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に介装された（常開型、或いは常閉型の）リニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による加圧用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に対する加圧量（差圧）（即ち、ホイールシリンダ液圧から基本液圧を減じた値）を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。
【００１９】
回生制動力制御手段は、例えば、車両の動力源である交流同期モータへ供給される交流電力を制御する（従って、モータの駆動力を制御する）とともに発電機としてのモータにより発電される交流電力を制御する（従って、発電抵抗、即ち、回生制動力を制御する）インバータ等を含んで構成される。
【００２０】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述した回生協調ブレーキ制御を実行する。即ち、この装置は、前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力（前記加圧量に対する液圧制動力の増加量。即ち、上記加圧液圧制動力）からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力（前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の和）の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段を備える。
【００２１】
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述した前後制動力配分制御をも実行する。即ち、この装置は、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段を備える。
【００２２】
ここにおいて、前記前後制動力配分制御手段は、例えば、前輪側の車輪速度（平均車輪速度）から後輪側の車輪速度（平均車輪速度）を減じた値が所定値以上になった場合に前輪に先行して後輪がロックする傾向があると判定して前後制動力配分制御を開始する。そして、前記前後制動力配分制御手段は、前後制動力配分制御として、例えば、後輪側に働く制動力を保持する。
【００２３】
具体的には、後輪側の制動力が液圧制動力のみにより制御される車両に適用される場合、後輪側のホイールシリンダ液圧（従って、後輪側の液圧制動力）が保持される。また、後輪側の制動力が液圧制動力と回生制動力とにより制御される車両に適用される場合、ホイールシリンダ液圧（従って、後輪側の液圧制動力）に加えて後輪側の回生制動力も保持される。
【００２４】
そして、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の特徴は、前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作（従って、上記「増し踏み」）がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記加圧液圧制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段を更に備えたことにある。
【００２５】
これによれば、前後制動力配分制御中において増し踏みがなされた場合、（前後制動力配分制御が実行されていない場合に比して）前輪側に働く制動力が増大せしめられる。従って、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされた場合において発生し得る上述した後輪側に働く制動力の不足（従って、全制動力の不足）を補償することができる。この結果、全制動力のブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致され得るから、ブレーキ操作部材の操作に対する最適な制動力を維持することができる。
【００２６】
この場合、前記前輪側の回生制動力及び／又は前記前輪側の加圧液圧制動力を大きくすることにより発生する前記前輪側に働く制動力の増大量である加算制動力は、前記前後制動力配分制御による前記後輪側に働く制動力の増大の禁止により発生する、同後輪側に働く制動力の同前後制動力配分制御が実行されていない場合における前記ブレーキ操作部材の操作に応じた値に対する不足分（以下、「後輪側制動力不足分」と称呼する。）に基づいて決定されることが好適である。ここにおいて、加算制動力は、例えば、後輪側制動力不足分と等しい値、或いは、同後輪側制動力不足分に所定の係数（例えば、「１」より小さい正の定数）を乗じた値に設定され得る。
【００２７】
これによると、例えば、加算制動力が上記後輪側制動力不足分と等しい値に設定される場合、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされることで上記後輪側制動力不足分が発生しても、前輪側に働く加算制動力によりこの後輪側制動力不足分が正確に補償され得る。
【００２８】
従って、全制動力が前後制動力配分制御が実行されていない場合と等しくなる。即ち、ブレーキ操作部材の操作に対する全制動力の特性を上記目標特性に正確に一致させることができる。
【００２９】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、前記加算制動力発生手段は、前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分（以下、「回生制動力余裕分」と称呼する。）を超えない場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同加算制動力分だけ大きくすることで発生させるように構成されることが好適である。
【００３０】
これによれば、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされた場合、前輪側の回生制動力が上記決定された加算制動力分だけ増大せしめられることで同加算制動力が前輪側に発生する。即ち、加算制動力を発生させるために回生制動力が出来る限り多く使用されることになる。従って、上記決定された加算制動力が上記回生制動力余裕分を超えない場合においてモータにより発電される電気エネルギーをバッテリに最大限に回収することができる。
【００３１】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上記と同様の許容最大回生制動力決定手段を更に備え、前記加算制動力発生手段は、前記決定された加算制動力が前記回生制動力余裕分を超える場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同許容最大回生制動力まで大きくするとともに前記回生制動力余裕分の同決定された加算制動力に対する不足分だけ前記前輪側の加圧液圧制動力を大きくすることで発生させるように構成されることが好ましい。
【００３２】
これによると、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされた場合、前輪側の回生制動力が上記許容最大回生制動力まで増大せしめられるとともに回生制動力余裕分の上記決定された加算制動力に対する不足分だけ前輪側の加圧液圧制動力が増大せしめられることで同加算制動力が前輪側に発生する。即ち、加算制動力を発生させるために回生制動力が最大限に使用されることになる。従って、上記決定された加算制動力が上記回生制動力余裕分を超える場合においてもモータにより発電される電気エネルギーをバッテリに最大限に回収することができる。
【００３３】
なお、前後制動力配分制御実行中にて増し踏みがなされた場合において回生制動力余裕分が「０」の場合（即ち、前輪側の回生制動力が上記許容最大回生制動力に等しい値になっている場合）、前輪側の加圧液圧制動力が上記決定された加算制動力分だけ増大せしめられることで同加算制動力が前輪側に発生する。
【００３４】
また、上記本発明に係る車両用ブレーキ制御装置において、前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性を予め設定された目標特性に一致させるための補填制動力が許容される前記回生制動力の最大値を超えない場合、前記回生制動力を同補填制動力分だけ発生させることのみで同補填制動力を発生させることが好適である。
【００３５】
また、前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性を予め設定された目標特性に一致させるための補填制動力が許容される前記回生制動力の最大値を超える場合、前記回生制動力を同回生制動力の最大値に設定するとともに同補填制動力が同回生制動力の最大値を超える分だけ前記加圧液圧制動力を発生させることで同補填制動力を発生させることが好適である。これらによれば、前後制動力配分制御が実行されていない場合において、モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに最大限に回収することができる。
【００３６】
以上、ここまでは、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が、前記基本液圧発生手段と、前記加圧手段と、前記調圧手段を備えた車両用ブレーキ装置に適用される場合について説明してきた。本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両用ブレーキ装置は、係る構成を備えたものに限定されることなく、以下の構成を備えたものであればよい。
【００３７】
即ち、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置にも適用される。
【００３８】
ここで、前記摩擦制動力制御手段により制御される「車輪に働く摩擦制動力」とは、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド等）を車輪と一体回転する回転部材（例えば、ディスクロータ等）に押圧する際に回転部材に発生する車輪を制動せしめる摩擦力である。摩擦制動力としては、例えば、ホイールシリンダ内の液圧を摩擦部材の駆動源として利用した液圧制動力、空気圧を摩擦部材の駆動源として利用した空気圧制動力等が挙げられる。摩擦制動力として液圧制動力が採用される場合、前記摩擦制動力制御手段は、一般に、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧（マスタシリンダ液圧）よりも高い液圧を発生させるための液圧ポンプと、ホイールシリンダ液圧を車輪毎に調整するための複数の電磁弁等を含んで構成される。
【００３９】
この場合、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、上述したものと同じ前後制動力配分制御手段と、以下に説明する回生協調ブレーキ制御手段と、以下に説明する加算制動力発生手段とを備える。
【００４０】
回生協調ブレーキ制御手段は、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成される。
【００４１】
加算制動力発生手段は、前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記摩擦制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させるように構成される。
【００４２】
このように、前後制動力配分制御中において増し踏みがなされた場合、上述した「回生協調ブレーキ制御手段により補填制動力を調整するために制御されている前輪側の回生制動力及び／又は前輪側の加圧液圧制動力」に代えて、「回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の回生制動力及び／又は前輪側の摩擦制動力」を大きくしても、上述した後輪側の制動力の不足（従って、全制動力の不足）を補償することができる。
【００４３】
この場合、前記加算制動力は、前記前輪側の回生制動力及び／又は前記前輪側の摩擦制動力を大きくすることにより発生する前記前輪側に働く制動力の増大量となる。また、この場合、前記加算制動力発生手段は、前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超えない場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同加算制動力分だけ大きくすることで発生させ、前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超える場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同許容最大回生制動力まで大きくするとともに前記前輪側の回生制動力の余裕分の同決定された加算制動力に対する不足分だけ前記前輪側の摩擦制動力を大きくすることで発生させるように構成されることが好適である。
【００４４】
これによっても、上記決定された加算制動力が上記回生制動力余裕分を超えるか否かにかかわらず、モータにより発電される電気エネルギーをバッテリに最大限に回収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
以下、本発明による車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００４６】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、前２輪に係わる系統と、後２輪に係わる系統との２系統のブレーキ液圧回路（即ち、所謂前後配管）を備えていて、前輪を駆動する動力源としてエンジンとモータとを併用する前輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。
【００４７】
この車両用ブレーキ装置１０は、エンジンＥ／ＧとモータＭの２種類の動力源を有するハイブリッドシステム２０と、運転者によるブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生するバキュームブースタ液圧発生装置（以下、「ＶＢ液圧発生装置３０」と称呼する。）と、各車輪の液圧制動力（具体的には、ホイールシリンダ液圧）をそれぞれ制御する液圧制動力制御装置４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ５０と、ハイブリッド制御ＥＣＵ（以下、「ＨＶ制御ＥＣＵ６０」と称呼する。）と、エンジン制御ＥＣＵ７０とを含んで構成されている。
【００４８】
ハイブリッドシステム２０は、エンジンＥ／Ｇと、モータＭと、ジェネレータＧと、動力分割機構Ｐと、減速機Ｄと、インバータＩと、バッテリＢとを備えている。エンジンＥ／Ｇは、車両の主たる動力源であり、本例では、火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関である。
【００４９】
モータＭは、エンジンＥ／Ｇの補助動力源であって、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作時において回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータＧも、モータＭと同様、交流同期型であり、エンジンＥ／Ｇの駆動力により駆動されてバッテリＢ充電用、若しくはモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）を発電するようになっている。
【００５０】
動力分割機構Ｐは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンＥ／Ｇ、モータＭ、ジェネレータＧ、及び減速機Ｄに接続されている。動力分割機構Ｐは、動力の伝達経路（及び方向）を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力、及びモータＭの駆動力を減速機Ｄに伝達できるようになっている。これにより、減速機Ｄ、及び図示しない前輪側の動力伝達系を介してこれらの駆動力が前２輪に伝達され、これにより前２輪が駆動されるようになっている。
【００５１】
また、動力分割機構Ｐは、エンジンＥ／Ｇの駆動力をジェネレータＧに伝達することができるようになっていて、これにより、ジェネレータＧが駆動されるようになっている。更には、動力分割機構Ｐは、ブレーキペダルＢＰ操作時において減速機Ｄ（即ち、駆動輪である前２輪）からの動力をモータＭに伝達できるようになっている。これにより、モータＭは回生制動力を発生する発電機として駆動されるようになっている。
【００５２】
インバータＩは、モータＭ、ジェネレータＧ、及びバッテリＢに接続されている。インバータＩは、バッテリＢから供給される直流電力（高電圧直流電流）をモータＭ駆動用の交流電力（交流電流）に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給するようになっている。これにより、モータＭが駆動されるようになっている。また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力をモータＭ駆動用の交流電力に変換して同変換した交流電力をモータＭに供給できるようになっている。これによっても、モータＭが駆動され得るようになっている。
【００５３】
また、インバータＩは、ジェネレータＧにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、バッテリＢの充電状態（State of Charge。以下、「SOC」と称呼する。）が低下している場合にバッテリＢが充電され得るようになっている。
【００５４】
更に、インバータＩは、ブレーキペダルＢＰ操作時において発電機として駆動されている（回生制動力を発生している）モータＭにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリＢに供給できるようになっている。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリＢに回収（充電）できるようになっている。この場合、バッテリＢに充電される電力は、モータＭによる発電抵抗（即ち、回生制動力）が大きいほど大きくなる。
【００５５】
ＶＢ液圧発生装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジンＥ／Ｇの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００５６】
マスタシリンダＭＣは、前２輪FR，FLに係わる系統に属する第１ポート、及び後２輪RR，RLに係わる系統に属する第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第１ポートから発生するようになっているとともに、第１ＶＢ液圧と略同一の液圧である第２ＶＢ液圧Pm（基本液圧）を第２ポートから発生するようになっている。
【００５７】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１，第２ＶＢ液圧（基本液圧）をそれぞれ発生するようになっている。ＶＢ液圧発生装置３０は、基本液圧発生手段に相当する。
【００５８】
液圧制動力制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部４１，FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３，RLブレーキ液圧調整部４４と、還流ブレーキ液供給部４５とを含んで構成されている。
【００５９】
マスタシリンダＭＣの上記第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの上記第２ポートと、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００６０】
FRブレーキ液圧調整部４１は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部とホイールシリンダWfrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵfr、及び減圧弁ＰＤfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００６１】
加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４１の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧されるようになっている。
【００６２】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３、RLブレーキ液圧調整部４４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，Wrr，Wrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００６３】
還流ブレーキ液供給部４５は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される加圧手段としての２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してFRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部に供給するようになっている。
【００６４】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。
【００６５】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1（調圧手段）について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力から第１ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量。以下、「リニア弁差圧ΔP1」と称呼する。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００６６】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPd（具体的には、前輪側指令差圧ΔPdf）がリニア弁差圧ΔP1よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との連通を遮断する。
【００６７】
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、前輪側指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔP1よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔP1が前輪側指令差圧ΔPdfに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００６８】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Id（Idf）に応じてリニア弁差圧ΔP1（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力は、第１ＶＢ液圧Pmにリニア弁差圧ΔP1を加えた値（Pm＋ΔP1）（以下、「制御液圧P1」と称呼することもある。）となる。
【００６９】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idfを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔP1が「０」になって、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力（即ち、制御液圧P1）が第１ＶＢ液圧Pmと等しくなる。
【００７０】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力から第２ＶＢ液圧Pmを減じることで得られる差圧（基本液圧に対する加圧量）を「リニア弁差圧ΔP2」と称呼するものとすると、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力は、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Id（Idr）に依存し、第２ＶＢ液圧Pmに指令差圧ΔPd（具体的には、後輪側指令差圧ΔPdr。即ち、リニア弁差圧ΔP2）を加えた値（Pm＋ΔP2）（以下、「制御液圧P2」と称呼することもある。）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、RRブレーキ液圧調整部４３の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力（即ち、制御液圧P2）が第２ＶＢ液圧Pmと等しくなる。
【００７１】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、FRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idfに応じてリニア弁差圧ΔP1が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１ＶＢ液圧PmがFRブレーキ液圧調整部４１の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１ＶＢ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWfr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００７２】
以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置４０は、前２輪FR，FLに係わる系統と、後２輪RR，RLに係わる系統とを備える所謂前後配管により構成されている。液圧制動力制御装置４０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１，第２ＶＢ液圧Pm。基本液圧）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００７３】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００７４】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1を指令電流Idfをもってそれぞれ励磁すると、液圧制動力制御装置４０は、第１ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idfに応じて決定される前輪側指令差圧ΔPdf（＝ΔP1）だけ高いブレーキ液圧（制御液圧P1）をホイールシリンダWfr，Wflにそれぞれ供給できるようになっている。同様に、液圧制動力制御装置４０は、第２ＶＢ液圧Pmよりも指令電流Idrに応じて決定される後輪側指令差圧ΔPdr（＝ΔP2）だけ高いブレーキ液圧（制御液圧P2）をホイールシリンダWrr，Wrlにそれぞれ供給できるようになっている。
【００７５】
加えて、液圧制動力制御装置４０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ液圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、液圧制動力制御装置４０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。
【００７６】
これにより、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０からの指示により、例えば、後述する前後制動力配分制御に加え、周知のアンチスキッド制御、車両安定化制御（具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【００７７】
再び、図１を参照すると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、ＨＶ制御ＥＣＵ６０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＢに内蔵されたバッテリＥＣＵはそれぞれ、ＣＰＵと、同ＣＰＵが実行するプログラム、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭと、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭと、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭと、ＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０、エンジン制御ＥＣＵ７０、及びバッテリＥＣＵとＣＡＮ通信可能にそれぞれ接続されている。
【００７８】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、車輪速度センサ８１**と、ＶＢ液圧センサ８２（図２を参照）と、ブレーキペダル踏力センサ８３と、ホイールシリンダ液圧センサ８４（８４−１，８４−２。図２を参照。）とに接続されている。
【００７９】
車輪速度センサ８１fr，８１fl，８１rr及び８１rlは、電磁ピックアップ式のセンサであって、車輪FR，FL，RR及びRLの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力するようになっている。ＶＢ液圧センサ８２は、（第２）ＶＢ液圧を検出し、同ＶＢ液圧Pmを示す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ８３は、運転者によるブレーキペダル踏力を検出し、ブレーキペダル踏力Fpを示す信号を出力するようになっている。ホイールシリンダ液圧センサ８４−１，８４−２は、上記制御液圧P1，P2をそれぞれ検出し、制御液圧P1，P2を示す信号をそれぞれ出力するようになっている。
【００８０】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、センサ８１〜８４からの信号を入力するとともに、液圧制動力制御装置４０の各電磁弁及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、後述するように、ブレーキペダルＢＰ操作時において現時点での運転状態にて発生させるべき（前輪側の）回生制動力である要求回生制動力Fregtを示す信号をＨＶ制御ＥＣＵ６０に送出するようになっている。
【００８１】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ８５と、シフトポジションセンサ８６とに接続されている。アクセル開度センサ８５は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量を検出し、同アクセルペダルの操作量Accpを示す信号を出力するようになっている。シフトポジションセンサ８６は、図示しないシフトレバーのシフト位置を検出し、同シフト位置を示す信号を出力するようになっている。
【００８２】
ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、センサ８５，８６からの信号を入力するとともに、これらの信号に基づいて運転状態に応じたエンジンＥ／Ｇの出力要求値、及びモータＭのトルク要求値を算出するようになっている。そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値をエンジン制御ＥＣＵ７０に送出する。これにより、エンジン制御ＥＣＵ７０は、係るエンジンＥ／Ｇの出力要求値に基づいて図示しないスロットル弁の開度を制御するようになっている。この結果、エンジンＥ／Ｇの駆動力が制御されるようになっている。
【００８３】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、係るモータＭのトルク要求値に基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭの駆動力が制御されるようになっている。
【００８４】
また、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、バッテリＥＣＵから上記SOCを示す信号を入力するようになっていて、SOCが低下している場合、ジェネレータＧにより発電される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、ジェネレータＧにより発電された交流電力が直流電力に変換されてバッテリＢが充電されるようになっている。
【００８５】
更に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルＢＰ操作時において、上記SOCの値と、上記車輪速度センサ８１**の出力に基づく車体速度（後述する推定車体速度Vso）等から現時点で許容される（前輪側の）回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxを算出する。ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この許容最大回生制動力Fregmaxとブレーキ制御ＥＣＵ５０から入力した上記要求回生制動力Fregtとに基づいて実際に発生させる前輪側の回生制動力である実回生制動力Fregactを算出する。
【００８６】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、この実回生制動力Fregactを示す信号をブレーキ制御ＥＣＵ５０に送出するとともに、この実回生制動力Fregactに基づいてモータＭに供給される交流電力を制御するための信号をインバータＩに送出する。これにより、モータＭによる回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するよう制御されるようになっている。このようにして回生制動力を制御する手段が回生制動力制御手段に相当する。
【００８７】
（回生協調制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する回生協調制御の概要について説明する。一般に、車両において、ブレーキペダル踏力Fpに対する車両に働く全制動力（前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の和）の特性には目標とすべき特性（目標特性）が存在する。
【００８８】
図４に示した実線Ａは、図１に示した車両におけるブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の目標特性を示している。一方、図４に示した破線Ｂは、本装置におけるマスタシリンダＭＣが出力する上記ＶＢ液圧（具体的には、第１，第２ＶＢ液圧Pm）に基づく液圧制動力（基本液圧制動力。以下、「ＶＢ液圧分Fvb」と称呼する。）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を示している。
【００８９】
この実線Ａと破線Ｂとの比較から明らかなように、本装置では、ブレーキペダル踏力Fpに対するＶＢ液圧分Fvbが目標とすべき値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。
【００９０】
そして、本装置は、このＶＢ液圧分Fvbの目標値に対する不足分を補填制動力Fcompで補填することで、ＶＢ液圧分Fvbに補填制動力Fcompを加えた制動力である全制動力（＝Fvb＋Fcomp）のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を図４に実線Ａで示した目標特性と一致させる。
【００９１】
この補填制動力Fcompは、モータＭによる上記前輪側の回生制動力Fregと、リニア弁差圧分Fval（加圧液圧制動力）の和である。ここで、リニア弁差圧分Fvalとは、上記リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に対する各車輪についての液圧制動力の増加量の和である。具体的には、リニア弁差圧分Fvalは、ホイールシリンダ液圧Pwfr，Pwflが第１ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP1だけ増加することによる車輪FR，FLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和に、ホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwrlが第２ＶＢ液圧Pmからリニア弁差圧ΔP2だけ増加することによる車輪RR，RLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和を加えた値である。
【００９２】
更に、補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分ができるだけ大きくなるように設定される。具体的には、本装置は、先ず、ブレーキペダル踏力Fpに基づいて全制動力（＝Fvb＋Fcomp）を目標値（ブレーキペダル踏力Fpに対応する実線Ａ上の値）に一致させるために必要な補填制動力Fcompを求める。例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp0となっている場合、補填制動力Fcompは値Fcomp1に設定される。上述した要求回生制動力Fregtは原則的にこの値に設定される。
【００９３】
本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。一方、本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えている場合、実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。これにより、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない限りにおいてできるだけ大きくなるように設定される。これにより、ブレーキペダルＢＰ操作時においてモータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに積極的に回収することができる。
【００９４】
そして、本装置は、補填制動力Fcomp（即ち、要求回生制動力Fregt）から実回生制動力Fregactを減じた値がリニア弁差圧分Fvalに一致するようにリニア弁ＰＣ1，ＰＣ2によるリニア弁差圧ΔP1，ΔP2を制御する。この場合、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2は原則的に同一の値に制御される（即ち、ΔPdf＝ΔPdr＝ΔP1＝ΔP2）。
【００９５】
なお、この結果、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2は共に「０」に制御される。この結果、リニア弁差圧分Fvalは「０」となるから、補填制動力Fcompは回生制動力Fregのみからなることになる。
【００９６】
ここで、許容最大回生制動力Fregmaxについて付言する。許容最大回生制動力Fregmaxは、上記SOCが低下しているほどより大きい値に設定される。これは、上記SOCが低下しているほどバッテリＢの充電に対する余裕度が大きくなるからである。また、許容最大回生制動力Fregmaxは、交流同期モータであるモータＭの特性に起因して、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が小さくなるほどより大きい値に設定される。
【００９７】
加えて、回生制動力Fregは、モータＭの回転速度（即ち、車体速度）が極低速度になると正確に制御され難くなる傾向がある。一方、リニア弁差圧分Fvalは、車体速度が極低速度であっても正確に制御され得る。従って、車両が停止する直前のように車体速度が所定の極低速度以下になると車体速度の低下に応じて、回生制動力Fregを徐々に減少させるとともにリニア弁差圧分Fvalの配分を増加させることが好ましいと考えられる。このため、本装置は、車体速度が所定の極低速度以下になると、許容最大回生制動力Fregmaxをその時点での実回生制動力Fregactの値から車体速度の低下に応じて徐々に減少させるようになっている。
【００９８】
このようにして、要求回生制動力Fregtと許容最大回生制動力Fregmaxの大小関係に応じて回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの割合が変化するものの、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和（即ち、補填制動力Fcomp）が要求回生制動力Fregtと一致するように制御される。この結果、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝Fvb＋Fcomp）の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【００９９】
このようにして、前輪側に働く制動力（前輪側制動力）は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの前輪側への配分（以下、「前輪側ＶＢ液圧分Fvbf」と称呼する。）とリニア弁差圧分Fvalのうちの前輪側への配分（即ち、リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力）からなる液圧制動力と、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側に働く制動力（後輪側制動力）は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの後輪側への配分（以下、「後輪側ＶＢ液圧分Fvbr」と称呼する。）とリニア弁差圧分Fvalのうちの後輪側への配分（リニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量。後輪側の加圧液圧制動力）とからなる液圧制動力のみにより制御される。
【０１００】
以上のように、補填制動力Fcomp（具体的には、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fval）をブレーキペダル踏力Fpに応じて調整する手段が回生協調ブレーキ制御手段に相当する。
【０１０１】
（前後制動力配分制御の概要）
一般に、運転者によるブレーキペダルＢＰ操作時において前輪に先行して後輪がロックすると車両の走行状態が不安定になり易い。このため、本装置は、前後制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」とも称呼する。）を実行することで前輪に先行する後輪ロックの発生を防止する。
【０１０２】
具体的に述べると、本装置は、ブレーキペダルＢＰ操作時において、後述するように取得される前輪側車輪速度の平均値Vwfaveから後述するように取得される後輪側車輪速度の平均値Vwraveを減じた値（以下、「前後車輪速度差ΔVw」と称呼する。）が所定の判定基準値ΔVwref1を超えると前輪に先行して後輪がロックする傾向があると判定する。
【０１０３】
そして、本装置は、前輪に先行して後輪がロックする傾向があると判定すると、後２輪に係わる増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを閉状態（励磁状態）に維持する（且つ、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlを閉状態（非励磁状態）に維持する）ことで後輪のホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwrlを保持する。
【０１０４】
図５は、車両が或る速度で走行している状態にて、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ０以降、運転者によるブレーキペダル踏力Fpが「０」から徐々に増大していき時刻ｔ１にてＥＢＤ制御が開始される場合における、前輪側車輪速度の平均値Vwfave、後輪側車輪速度の平均値Vwrave、前輪側制動力、及び後輪側制動力の変化の一例を示したタイムチャートである。
【０１０５】
図５（ｂ）に示すように、ここでは、補填制動力Fcompが（前輪側の）回生制動力Fregのみからなる場合、即ち、上記要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えない場合の例を示している。図５（ｂ）における２点鎖線は、許容最大回生制動力Fregmaxの大きさを示している。なお、ブレーキペダル踏力Fpは、時刻ｔ４にて図４に示した値Fp1に達するものとする。
【０１０６】
図５（ａ）に示すように、時刻ｔ０以降、ブレーキペダル踏力Fpが「０」から増大していくことで、図５（ｂ）に示すように、前輪側制動力（即ち、前輪側ＶＢ液圧分Fvbf、及び回生制動力Freg）は、時刻ｔ０以降、「０」から増大していく（図４を参照）。同様に、図５（ｃ）に示すように、後輪側制動力（即ち、後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）も、時刻ｔ０以降、「０」から増大していく（図４を参照）。
【０１０７】
この結果、車両の減速度が時刻ｔ０以降、徐々に増大していく。これに伴い、後輪が受ける荷重が徐々に減少していくことで前後車輪速度差ΔVwが増大していく。そして、時刻ｔ１になると、前後車輪速度差ΔVwが上記判定基準値ΔVwref1を超えるものとする。
【０１０８】
この結果、本装置は、時刻ｔ１にて、前後制動力配分制御を開始して増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを閉状態に維持する（従って、後輪のホイールシリンダ液圧Pwrr，Pwrlを保持する）。これにより、図５（ｃ）に示したように、後輪側制動力は、時刻ｔ１以降、前後制動力配分制御開始時点（時刻ｔ１）での値に維持される。
【０１０９】
これにより、時刻ｔ１以降、後輪側制動力の増大が禁止されて、前輪に先行して後輪がロックすることが防止され得る。このように、前輪に先行して後輪がロックする傾向があると判定したとき後２輪に係わる増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを閉状態に維持する手段が前後制動力配分制御手段に相当する。なお、この場合、前輪側制動力（即ち、前輪側ＶＢ液圧分Fvbf、及び回生制動力Freg）は、時刻ｔ１以降も、ブレーキペダル踏力Fpの増大に伴って図４に示した関係に従って増大していく。
【０１１０】
（前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合の対処）
上述したように、本装置は、前後制動力配分制御実行中、後輪側制動力を前後制動力配分制御開始時点での値に維持する。従って、図５の時刻ｔ１以降に示すように、前後制動力配分制御開始時点でのブレーキペダル操作よりも大きい制動力を要求するブレーキペダルＢＰ操作（即ち、上記「増し踏み」）がなされた場合であっても（図５（ａ）を参照）、後輪側制動力は、前後制動力配分制御開始時点（時刻ｔ１）での値に保持される（図５（ｃ）を参照）。
【０１１１】
一方、図５に示す場合において前後制動力配分制御が実行されていないものとすると、後輪側制動力（即ち、後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）は、図５（ｃ）に破線で示したように、時刻ｔ１以降も、ブレーキペダル踏力Fpの増大に伴って図４に示した関係に従って増大していく。即ち、この場合、増し踏みがなされた後（時刻ｔ１以降）における後輪側制動力は、前後制動力配分制御が実行されていない場合に比して、図５（ｃ）に示した上記後輪側制動力不足分ΔFrだけ不足することになる。
【０１１２】
従って、増し踏みがなされた後（時刻ｔ１以降）における全制動力（前輪側制動力と後輪側制動力の和）も、前後制動力配分制御が実行されていない場合に比して後輪側制動力不足分ΔFrだけ不足する。このことは、全制動力のブレーキペダル踏力Fpに対する特性が図４に実線Ａで示した目標特性に対して不足してブレーキペダル踏力Fpに対する最適な制動力を維持することができなくなることを意味する。以上のことから、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、後輪側制動力（従って、全制動力）の不足を補償することが好ましい。
【０１１３】
そこで、本装置は、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、前輪側制動力として、前輪側ＶＢ液圧分Fvbf、及び補填制動力Fcompに加え、後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddを発生させる。
【０１１４】
この加算制動力Faddは、回生制動力Freg及び／又はリニア弁差圧ΔP1（従って、前輪側の加圧液圧制動力）を増大することにより発生せしめられる。更には、この加算制動力Faddとして回生制動力Fregが優先的に使用される。
【０１１５】
より具体的に述べると、図５の時刻ｔ１以降、時刻ｔ２までのように、加算制動力Faddが、回生制動力Fregの上記許容最大回生制動力Fregmaxに対する余裕分（即ち、上記回生制動力余裕分）を超えない場合、本装置は、回生制動力Fregを加算制動力Fadd分だけ増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０１１６】
この場合、加算制動力Faddは回生制動力Fregの増大のみから発生する。例えば、図５の時刻ｔ２では、回生制動力Fregが図４に示した関係により決定される値から値Ｆ１だけ増大せしめられる。この結果、回生制動力Fregは許容最大回生制動力Fregmaxに一致する。
【０１１７】
また、図５の時刻ｔ２以降、時刻ｔ４までのように、上記回生制動力余裕分が「０」より大きく、且つ、加算制動力Faddが回生制動力余裕分を超える場合、本装置は、回生制動力Fregを許容最大回生制動力Fregmaxまで増大させるとともに、回生制動力余裕分の加算制動力Faddに対する不足分に相当する分だけリニア弁差圧ΔP1を増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０１１８】
この場合、加算制動力Faddは回生制動力Fregの増大とリニア弁差圧ΔP1の増大とから発生する。例えば、図５の時刻ｔ３では、回生制動力Fregが図４に示した関係により決定される値から値Ｆ２ｂだけ増大せしめられ、リニア弁差圧ΔP1が「０」から値Ｆ２ａに相当する分だけ増大せしめられる。ここで、「Ｆ２ａ＋Ｆ２ｂ＝Ｆ２」の関係がある。
【０１１９】
更には、図５の時刻ｔ４以降のように、回生制動力余裕分が「０」である場合、本装置は、リニア弁差圧ΔP1を加算制動力Faddに相当する分だけ増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０１２０】
この場合、加算制動力Faddはリニア弁差圧ΔP1の増大のみから発生する。例えば、図５の時刻ｔ４では、リニア弁差圧ΔP1が「０」から値Ｆ３に相当する分だけ増大せしめられる。
【０１２１】
このように、本装置は、この加算制動力Faddとして回生制動力Fregを優先的に使用する。この結果、前後制動力配分制御中において増し踏みがなされた場合において、モータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに最大限に回収することができる。
【０１２２】
以上のように、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合であっても、後輪側制動力（従って、全制動力）の不足が補償され、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。以上のように、加算制動力Faddを発生させる手段が加算制動力発生手段に相当する。
【０１２３】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の実際の作動について、ブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜８とＨＶ制御ＥＣＵ６０（のＣＰＵ）が実行するルーチンをフローチャートにより示した図９とを参照しながら説明する。
【０１２４】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図６に示したＥＢＤ制御の開始・終了判定、及びＥＢＤ制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は車輪速度センサ８１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【０１２５】
次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６１０に進み、推定車体速度Vsoを上記求めた車輪速度Vw**のうちの最大値に設定する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６１５に進んで前輪側車輪速度の平均値Vwfaveを求めるとともに、続くステップ６２０にて後輪側車輪速度の平均値Vwraveを求める。
【０１２６】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ６２５に進み、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤは、その値が「１」のときＥＢＤ制御実行中であることを示し、その値が「０」のときＥＢＤ制御が実行されていないことを示す。
【０１２７】
いま、ＥＢＤ制御が実行されておらず、且つ、後述するＥＢＤ制御開始条件が成立していないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、ＥＢＤ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。このＥＢＤ制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル踏力センサ８３から得られるブレーキペダル踏力Fpが「０」よりも大きく、且つ、上記前後車輪速度差ΔVw（＝Vwfave−Vwrave）が上記判定基準値ΔVwref1を超えている場合に成立する。
【０１２８】
現時点では、ＥＢＤ制御開始条件が成立していないから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ＥＢＤ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ６０５〜６３０の処理を繰り返し実行する。これにより、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値は「０」に維持される。
【０１２９】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図７に示した加算制動力の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「１」であるか否か（即ち、ＥＢＤ制御実行中であるか否か）を判定する。
【０１３０】
いま、ＥＢＤ制御が実行されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、加算制動力Faddを「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、ＥＢＤ制御が実行されていない場合、加算制動力Faddは「０」に設定される。
【０１３１】
また、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、図８に示した液圧制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、ブレーキペダル踏力センサ８３から得られる現時点でのブレーキペダル踏力Fpが「０」より大きいか否か（即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されているか否か）を判定する。
【０１３２】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていて、且つ、ＥＢＤ制御が実行されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、上記得られたブレーキペダル踏力Fpと、Fpを引数とする要求回生制動力Fregt（即ち、補填制動力Fcomp）を求めるためのテーブルMapFregt(Fp)とに基づいて要求回生制動力Fregtを決定する。これにより、要求回生制動力Fregtは、図４に示したブレーキペダル踏力Fpに対する補填制動力Fcompと等しい値に設定される。
【０１３３】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５に進み、図７のルーチンで算出されている加算制動力Faddが「０」より大きいか否かを判定する。現時点では、ＥＢＤ制御が実行されていないから、上述のごとく加算制動力Faddは「０」に設定されている。従って、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進む。
【０１３４】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８２０に進むと、上述したステップ８１０（或いは、後述するステップ８５５）にて決定した要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信によりＨＶ制御ＥＣＵ６０へ送信し、続くステップ８２５にてＨＶ制御ＥＣＵ６０により後述するルーチンにて計算されている実回生制動力Fregactの最新値をＣＡＮ通信により受信する。
【０１３５】
続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８３０に進み、ステップ８１０（或いは、後述するステップ８５５）にて決定した要求回生制動力Fregtから上記受信した実回生制動力Fregactを減じることで回生制動力不足分ΔFregを求める。
【０１３６】
次いで、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８３５に進んで、上記求めた回生制動力不足分ΔFregと、ΔFregを引数とする指令差圧ΔPdを求めるための関数funcΔPd(ΔFreg)とに基づいて前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdr（ΔPdf＝ΔPdr）を求める。これにより、前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdrは、リニア弁差圧分Fvalを上記求めた回生制動力不足分ΔFregと等しくさせるための値に設定される。
【０１３７】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０に進み、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「１」であるか否かを判定する。現時点では、ＥＢＤ制御が実行されていないから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に直ちに進み、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が共に上記求めた前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdrとそれぞれ一致するようにモータＭＴ、及びリニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を制御する指示を行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が、前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdrとそれぞれ一致するように制御される。
【０１３８】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPfrを共に「０」に設定し、上述したステップ８４５の処理を行う。これにより、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2が共に「０」に設定されるから、リニア弁差圧分Fvalが「０」となる。また、この場合、後述するように実回生制動力Fregactも「０」に設定されるから、補填制動力Fcompが「０」になる。従って、全制動力は「０」となる。
【０１３９】
他方、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、図９に示した回生制動力の制御を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで上述したステップ８０５と同じ処理を行う。
【０１４０】
いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていて、且つ、ＥＢＤ制御が実行されていないものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、先のステップ８２０の処理によりブレーキ制御ＥＣＵ５０から送信されている要求回生制動力Fregtの値をＣＡＮ通信により受信する。次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ９１５に進み、先のステップ６１０にて求めている推定車体速度Vsoと、バッテリＥＣＵから得られる上記SOCと、VsoとSOCとを引数とする許容最大回生制動力Fregmaxを求めるためのテーブルMapFregmaxとに基づいて許容最大回生制動力Fregmaxを決定する。
【０１４１】
次に、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ９２０に進み、上記受信した要求回生制動力Fregtが上記決定された許容最大回生制動力Fregmaxよりも大きいか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ９２５に進んで実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。一方、「Ｎｏ」と判定する場合、ＨＶ制御ＥＣＵ６０は、ステップ９３０に進んで実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。これにより、実回生制動力Fregactが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定される。
【０１４２】
次いで、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９３５に進み、ＣＡＮ通信により上記求めた実回生制動力Fregactの値をブレーキ制御ＥＣＵ５０へ送信する。このようにして送信される実回生制動力Fregactの値が先のステップ８２５にてブレーキ制御ＥＣＵ５０にて受信されることになる。
【０１４３】
そして、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９４０に進んで、回生制動力Fregが実回生制動力Fregactと一致するようにインバータＩを介してモータＭを制御する指示をインバータＩに対して行った後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、発電機としてのモータＭの発電抵抗に基づく回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するように制御される。
【０１４４】
一方、いま、ブレーキペダルＢＰが操作されていないものとすると、ＨＶ制御ＥＣＵ６０はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９４５に進み、実回生制動力Fregactを「０」に設定し、上述したステップ９３５、９４０の処理を行う。これにより、回生制動力Fregが「０」になり、また、この場合、上述したようにリニア弁差圧分Fvalも「０」となるから、全制動力は「０」になる。
【０１４５】
次に、この状態にて、ＥＢＤ制御開始条件が成立する場合について説明する。この場合、図６のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ６３０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値を「０」から「１」に変更する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６４０に進んで、後２輪に係わる増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを閉状態に維持する。これにより、ＥＢＤ制御が開始・継続される。
【０１４６】
以降、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値は「１」になっているから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６２５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ６４５に進むようになる。ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６４５に進むと、ＥＢＤ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。このＥＢＤ制御終了条件は、例えば、ブレーキペダル踏力Fpが「０」となるか、或いは、上記前後車輪速度差ΔVw（＝Vwfave−Vwrave）が上記判定基準値ΔVwref1よりも小さい判定基準値ΔVwref2を下回った場合に成立する。
【０１４７】
現時点では、ＥＢＤ制御開始条件が成立した直後であってＥＢＤ制御終了条件が成立していない。従って、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ＥＢＤ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ６４５にて繰り返し「Ｎｏ」と判定する。これにより、ＥＢＤ制御が継続されるとともに、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値は「１」に維持される。
【０１４８】
このように、ＥＢＤ制御が開始された直後であってＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「０」から「１」に変更されると、図７のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進むようになる。
【０１４９】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７１０に進むと、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。現時点は、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値が「０」から「１」に変更された直後であるから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、ホイールシリンダ液圧センサ８４−２から得られる現時点での制御液圧P2に所定の係数ｈを乗じることで現時点（ＥＢＤ制御開始時点）での後輪側制動力（後輪側の液圧制動力の合計）を求め、これを後輪側制動力保持値Frholdとして格納する。ＥＢＤ制御中は、後輪側制動力はこの値に保持されることになる。
【０１５０】
続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７２０に進むと、上述したステップ８３５にて求められている現時点（ＥＢＤ制御開始時点）での後輪側指令差圧ΔPdrを後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdとして格納する。なお、後述するように、ＥＢＤ制御実行中は、後輪側指令差圧ΔPdrはこの後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdに保持される。
【０１５１】
次に、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７２５に進み、ホイールシリンダ液圧センサ８４−２から得られる現時点での制御液圧P2に上記所定の係数ｈを乗じることで現時点での（時々刻々と変化し得る）後輪側制動力Frnowを求め、続くステップ７３０にて後輪側制動力不足分ΔFrを、この後輪側制動力Frnowから上記後輪側制動力保持値Frholdを減じた値に設定する。
【０１５２】
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７３５に進んで加算制動力Faddを、上記設定した後輪側制動力不足分ΔFrに係数Ｋ（本例では、「１」）を乗じた値に設定する。以降、ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ＥＢＤ制御が継続される限り（ＥＢＤ＝１）において、ステップ７０５、７１０、７２５〜７３５の処理を繰り返し実行する。これにより、ＥＢＤ制御中において増し踏みがなされた場合、後輪側制動力不足分ΔFrが「０」より大きい値となるから、この結果、加算制動力Faddが「０」より大きい値となる。
【０１５３】
このように、ＥＢＤ制御中において増し踏みがなされることで加算制動力Faddが「０」より大きい値となる場合、図８のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、要求回生制動力Fregtを、先のステップ８１０にて決定されている値（即ち、図４に示したブレーキペダル踏力Fpに対する補填制動力Fcompと等しい値）に上記加算制動力Fadd（＞０）を加えた値に設定する。
【０１５４】
この結果、係る上記「加算制動力Faddが加算された要求回生制動力Fregt」の値がステップ８２０の処理によりＨＶ制御ＥＣＵ６０へ送信されることになる。そして、上述した図９のステップ９２０〜９３０にて、上記「加算制動力Faddが加算された要求回生制動力Fregt」とステップ９１５にて決定されている許容最大回生制動力Fregmaxとの比較結果に基づいて実回生制動力Fregactが決定される。
【０１５５】
そして、このように決定された実回生制動力Fregactの値がステップ９３５の処理によりブレーキ制御ＥＣＵ５０へ送信される。この結果、上述した図８のステップ８３０、８３５にて、このように決定された実回生制動力Fregactと上記「加算制動力Faddが加算された要求回生制動力Fregt」とを使用して前輪側、後輪側指令差圧ΔPdf，ΔPdrが決定される。
【０１５６】
そして、この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進み、後輪側指令差圧ΔPdrのみを先のステップ７２０の処理にて格納されている後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdに変更（維持）する。これにより、ＥＢＤ制御実行中において、後輪側指令差圧ΔPdrはこの後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdに保持される。これにより、ステップ７３０にて算出される後輪側制動力不足分ΔFrが、ＥＢＤ制御中における増し踏みにより発生する後輪側制動力の不足分を精度良く表す値となり得る。
【０１５７】
これにより、上述した「加算制動力Faddが上記回生制動力余裕分を超えない場合」（例えば、図５の時刻ｔ２を参照。ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定される場合に相当する）、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）がＥＢＤ制御が実行されていない場合に比して加算制動力Fadd分だけ増大せしめられることになる。
【０１５８】
また、上述した「加算制動力Faddが上記回生制動力余裕分を超える場合」（例えば、図５の時刻ｔ３，ｔ４を参照。ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合に相当する）、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）が許容最大回生制動力Fregmaxまで増大せしめられるとともに、リニア弁差圧ΔP1がＥＢＤ制御が実行されていない場合に比して回生制動力余裕分の加算制動力Faddに対する不足分に相当する分だけ増大せしめられることになる。
【０１５９】
このようにして、ＥＢＤ制御実行中において増し踏みがなされた場合、ステップ７３５にて算出される加算制動力Fadd（＞０）が前輪側制動力に加算される。このとき、加算制動力Faddとして回生制動力Fregが優先的に使用される。
【０１６０】
次に、この状態にて、ＥＢＤ制御終了条件が成立する場合について説明する。この場合、図６のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ＥＣＵ５０は、ステップ６４５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値を「１」から「０」に変更する。続いて、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６５５に進んで、後２輪に係わる増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlを開状態に維持する。これにより、ＥＢＤ制御が終了する。
【０１６１】
以降、ＥＢＤ制御実行フラグＥＢＤの値は「０」になっているから、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ６２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、ＥＢＤ制御開始条件が成立したか否かを再びモニタするようになる。また、これにより、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進むようになり、加算制動力Faddが「０」に設定されるようになる。
【０１６２】
これにより、ブレーキ制御ＥＣＵ５０はステップ８１５、８４０に進んだとき「Ｎｏ」と判定するようになり、上述したＥＢＤ制御が実行されていない場合における処理が再び開始される。
【０１６３】
以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置によれば、前輪側制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの前輪側への配分（前輪側ＶＢ液圧分Fvbf）とリニア弁差圧分Fvalのうちの前輪側への配分（リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力）からなる液圧制動力と、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側制動力は、ＶＢ液圧分Fvbのうちの後輪側への配分（後輪側ＶＢ液圧分Fvbr）とリニア弁差圧分Fvalのうちの後輪側への配分（リニア弁差圧ΔP2に対する液圧制動力の増加量。後輪側の加圧液圧制動力）とからなる液圧制動力のみにより制御される。このように回生協調ブレーキ制御が実行されて、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力（＝ＶＢ液圧分Fvb＋補填制動力Fcomp）の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０１６４】
加えて、この第１実施形態は、所定条件の成立を条件に、後輪側制動力を保持する前後制動力配分制御を実行するようになっている。そして、この第１実施形態によれば、この前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、この増し踏みにより発生する後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddが前輪側制動力に加算される。これにより、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合における後輪側制動力の不足（従って、全制動力の不足）が補償され得る。この結果、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合であっても、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図４の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０１６５】
更に、この第１実施形態によれば、補填制動力Fcomp、及び加算制動力Faddとして、リニア弁差圧ΔP1，ΔP2に基づく加圧液圧制動力に優先して回生制動力Fregが使用される。これにより、モータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに最大限に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。
【０１６６】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、加算制動力Faddとして、リニア弁差圧ΔP1に基づく加圧液圧制動力に優先して回生制動力Fregが使用されるように構成されているが、加算制動力Faddとして、リニア弁差圧ΔP1に基づく加圧液圧制動力のみを使用するように構成してもよい。
【０１６７】
また、上記第１実施形態においては、ＥＢＤ制御実行中において後輪側指令差圧ΔPdrをステップ７２０にて格納されている後輪側指令差圧保持値ΔPdrholdに保持するように構成されているが、ＥＢＤ制御が実行されていない場合と同様、ＥＢＤ制御実行中において後輪側指令差圧ΔPdrをステップ８３５にて決定される値（即ち、前輪側指令差圧ΔPdfと等しい値）に設定するように構成してもよい。
【０１６８】
また、上記第１実施形態においては、後輪側制動力不足分ΔFrを、ＥＢＤ制御中における現時点での制御液圧P2（＝Pm＋ΔP2）に基づく後輪側制動力FrnowからＥＢＤ制御開始時点での制御液圧P2に基づく後輪側制動力保持値Frholdを減じることで算出しているが（ステップ７３０を参照）、後輪側制動力不足分ΔFrを、ＥＢＤ制御中における現時点でのＶＢ液圧Pmnow（マスタシリンダ液圧）に基づいて計算される後輪側制動力Frnow（＝Pmnow・ｈ）からＥＢＤ制御開始時点でのＶＢ液圧Pmholdに基づいて計算される後輪側制動力保持値Frhold（＝Pmhold・ｈ）を減じることで算出するように構成してもよい。この場合、ＥＢＤ制御中においてリニア弁差圧ΔP2を「０」に設定してもよい。
【０１６９】
また、上記第１実施形態においては、補填制動力Fcompは、前輪側制動力としての回生制動力Freg及びリニア弁差圧ΔP1に基づく加圧液圧制動力と、後輪側制動力としてのリニア弁差圧ΔP2に基づく加圧液圧制動力と、からなるように構成されているが、リニア弁差圧ΔP2を常に「０」に設定することにより、補填制動力Fcompを、前輪側制動力としての回生制動力Freg及びリニア弁差圧ΔP1に基づく加圧液圧制動力のみからなるように構成してもよい。
【０１７０】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）について説明する。この第２実施形態は、ＶＢ液圧発生装置３０に代えてハイドロブースタ液圧発生装置（以下、「ＨＢ液圧発生装置３０」と称呼する。）を使用する点、及び、第１実施形態とは異なる液圧制動力制御装置４０を使用する点において上記第１実施形態と主として異なる。従って、以下、係る相違点を中心に説明する。なお、第２実施形態に係る説明において、第１実施形態に係る説明に使用された構成、変数等と同じ、若しくは対応する構成、変数等については第１実施形態において使用された符号、記号等と同じものを使用する。
【０１７１】
図１０に示すように、第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置は、第１実施形態におけるＶＢ液圧発生装置３０に代えてＨＢ液圧発生装置３０を使用する。このＨＢ液圧発生装置３０は、ＨＢ液圧発生装置３０及び液圧制動力制御装置４０の概略構成を表す図１１に示すように、高圧発生部３１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２とを備えている。
【０１７２】
高圧発生部３１は、モータＭＴと、モータＭＴにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を吸い込んで吐出・昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【０１７３】
モータＭＴは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっている。これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は、下限値と上限値の間の範囲内の圧力（高圧）に調整されるようになっている。
【０１７４】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されていて、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が上限値よりも異常に高い圧力になったときにアキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部３１の液圧回路が保護されるようになっている。
【０１７５】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、高圧発生部３１から供給される高圧に調整されているアキュムレータＡｃｃ内の液圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【０１７６】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【０１７７】
液圧制動力制御装置４０は、図１１に示すように、第１実施形態と同様、FRブレーキ液圧調整部４１，FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３，RLブレーキ液圧調整部４４とを含んで構成されている。
【０１７８】
マスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流側との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流側との間には、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。
【０１７９】
FRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流側とRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流側とを結ぶ管路には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ３が介装されている。更には、高圧発生部３１と上記管路との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【０１８０】
これにより、FRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部には、制御弁ＳＡ１、及び制御弁ＳＡ３（及び切換弁ＳＴＲ）が非励磁状態（図示の状態）にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが励磁状態にあるとき高圧発生部３１が発生するアキュムレータＡｃｃ内の液圧（高圧）が供給されるようになっている。
【０１８１】
同様に、RRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部には、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが非励磁状態にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２、制御弁ＳＡ３、及び切換弁ＳＴＲが励磁状態にあるときアキュムレータＡｃｃ内の液圧が供給されるようになっている。
【０１８２】
マスタシリンダＭＣと制御弁ＳＡ１とを結ぶ管路の途中から分岐した分岐管路には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である制御弁ＳＡ４を介して周知のストロークシミュレータＳＳが配設されている。これにより、制御弁ＳＡ１、及び制御弁ＳＡ２（並びに、制御弁ＳＡ３と切換弁ＳＴＲ）が励磁状態にある場合に、制御弁ＳＡ４をも励磁状態にすることで、ブレーキペダルＢＰの作動が確保され得るようになっている。
【０１８３】
FRブレーキ液圧調整部４１は、リニア調圧型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、リニア調圧型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部４１は、増圧弁ＰＵfrへの通電電流値を制御することでFRブレーキ液圧調整部４１の上流部の液圧とホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）との差圧をリニア調圧でき、且つ、減圧弁ＰＤfrへの通電電流値を制御することでホイールシリンダ液圧PwfrとリザーバＲＳ内の液圧との差圧をリニア調圧できるようになっている。
【０１８４】
これにより、ホイールシリンダ液圧Pwfrは、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrへの通電電流値をそれぞれ制御することで、自由にリニア調圧できるようになっている。
【０１８５】
また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４１の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の状態にあって操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧され得るようになっている。
【０１８６】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４２，RRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されていて、各増圧弁及び各減圧弁がそれぞれ制御されることにより、ホイールシリンダWfl，Wrr，Wrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ、リニア調圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【０１８７】
また、制御弁ＳＡ２にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ６が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ２が励磁状態にあってハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlが増圧され得るようになっている。
【０１８８】
以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置４０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダにそれぞれ供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**をそれぞれ制御することにより、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧）以下の範囲内でホイールシリンダ液圧Pw**を自由にリニア調圧できるようになっている。
【０１８９】
また、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＡ４、及び切換弁ＳＴＲを共に励磁状態に切換えるとともに増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**をそれぞれ制御することにより、高圧発生部３１が発生するアキュムレータＡｃｃ内の液圧（高圧）を利用してホイールシリンダ液圧Pw**をアキュムレータＡｃｃ内の液圧以下の範囲内で自由にリニア調圧できるようになっている。
【０１９０】
このようにして、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ液圧をそれぞれ独立して制御し、車輪毎に独立して液圧制動力を付与することができるようになっている。この結果、液圧制動力制御装置４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ５０からの指示により、回生協調ブレーキ制御、及び前後制動力配分制御に加えて、周知のＡＢＳ制御、トラクション制御、車両安定化制御（具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御）、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【０１９１】
ブレーキ制御ＥＣＵ５０は、第１実施形態と同じ車輪速度センサ８１**と、マスタシリンダ液圧Pmを示す信号を出力するマスタシリンダ液圧センサ８２（図１１を参照）と、第１実施形態と同じブレーキペダル踏力センサ８３と、車輪**についてのホイールシリンダ液圧Pw**を示す信号を出力するホイールシリンダ液圧センサ８４**（図１１を参照）とに接続されている。
【０１９２】
（第２実施形態における回生協調制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行する回生協調制御の概要について説明する。図１２は、本装置により回生協調制御が実行された場合における、マスタシリンダ液圧Pmに対する、前輪側制動力と、後輪側制動力の特性を示している。図１２に示した実線Ａは、マスタシリンダ液圧Pmに対する、前輪側制動力と後輪側制動力の和である全制動力の目標特性を示している。
【０１９３】
このように、本装置は、前輪側制動力と後輪側制動力とをマスタシリンダ液圧Pmに応じて調整することで、全制動力（＝前輪側制動力＋後輪側制動力）のマスタシリンダ液圧Pmに対する特性を図１２に実線Ａで示した目標特性と一致させるようになっている。
【０１９４】
後輪側制動力は、摩擦制動力である液圧制動力（以下、「後輪側液圧制動力Fhr」と称呼する。）のみからなる。後輪側制動力（＝後輪側液圧制動力Fhr）は、車輪RR,RLについてのそれぞれの液圧制動力の和であり、図１２に示すように、マスタシリンダ液圧Pmに比例した値に設定される。
【０１９５】
一方、前輪側制動力は、モータＭ（図１０を参照）による前輪側の回生制動力Fregと、摩擦制動力である液圧制動力（以下、「前輪側液圧制動力Fhf」と称呼する。）の和である。前輪側液圧制動力Fhfは、車輪FR,FLについてのそれぞれの液圧制動力の和である。前輪側制動力（＝回生制動力Freg＋前輪側液圧制動力Fhf）も、図１２に示すように、マスタシリンダ液圧Pmに比例した値に設定される。
【０１９６】
前輪側制動力においては、回生制動力Fregの配分ができるだけ大きくなるように設定される。具体的には、本装置は、先ず、マスタシリンダ液圧Pmに基づいて前輪側制動力を求める。第１実施形態と同様、要求回生制動力Fregtは原則的にこの値に設定される。
【０１９７】
本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合（具体的には、図１２において、マスタシリンダ液圧Pm≦Pm1の場合）、実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。従って、この場合、前輪側液圧制動力Fhfが「０」になるように、前輪側（車輪FR,FL）のホイールシリンダ液圧Pwf*が「０」に制御される。
【０１９８】
一方、本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えている場合（具体的には、図１２において、マスタシリンダ液圧Pm＞Pm1の場合）、実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。加えて、本装置は、前輪側制動力（＝要求回生制動力Fregt）から実回生制動力Fregactを減じた値が前輪側液圧制動力Fhfに一致するように前輪側（車輪FR,FL）のホイールシリンダ液圧Pwf*を制御する。
【０１９９】
これにより、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えているか否かにかかわらず、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない限りにおいてできるだけ大きくなるように設定される。この結果、ブレーキペダルＢＰ操作時においてモータＭ（図１０を参照）により発電される電気エネルギーをバッテリＢ（図１０を参照）に積極的に回収することができる。
【０２００】
このようにして、回生制動力Fregと前輪側液圧制動力Fhfの和（即ち、前輪側制動力）が要求回生制動力Fregtと一致するように制御される。この結果、摩擦制動力（＝前輪側液圧制動力Fhf＋後輪側液圧制動力Fhr）と回生制動力Fregの和である全制動力のマスタシリンダ液圧Pmに対する特性が図１２の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０２０１】
（第２実施形態における前後制動力配分制御実行中における増し踏みへの対処）
本装置も、第１実施形態と同様、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、前輪側制動力として、図１２に示したように制御されている回生制動力Freg、及び前輪側液圧制動力Fhfに加え、後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddを発生させる。
【０２０２】
この加算制動力Faddは、回生制動力Freg及び／又は前輪側液圧制動力Fhfを増大することにより発生せしめられる。更には、この加算制動力Faddとして回生制動力Fregが優先的に使用される。
【０２０３】
より具体的に述べると、先に説明した図５に対応するタイムチャートである図１３の時刻ｔ１以降、時刻ｔ２までのように、加算制動力Faddが、回生制動力Fregの許容最大回生制動力Fregmaxに対する余裕分（即ち、上記回生制動力余裕分）を超えない場合、本装置は、回生制動力Fregを加算制動力Fadd分だけ増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０２０４】
この場合、加算制動力Faddは回生制動力Fregの増大のみから発生する。例えば、図１３の時刻ｔ２では、回生制動力Fregが図１２に示した関係により決定される値から値Ｆ１だけ増大せしめられる。この結果、回生制動力Fregは許容最大回生制動力Fregmaxに一致する。
【０２０５】
また、図１３の時刻ｔ２以降、時刻ｔ４までのように、上記回生制動力余裕分が「０」より大きく、且つ、加算制動力Faddが回生制動力余裕分を超える場合、本装置は、回生制動力Fregを許容最大回生制動力Fregmaxまで増大させるとともに、回生制動力余裕分の加算制動力Faddに対する不足分に相当する分だけ前輪側液圧制動力Fhfを増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０２０６】
この場合、加算制動力Faddは回生制動力Fregの増大と前輪側液圧制動力Fhfの増大とから発生する。例えば、図１３の時刻ｔ３では、回生制動力Fregが図１２に示した関係により決定される値から値Ｆ２ｂだけ増大せしめられ、前輪側液圧制動力Fhfが「０」から値Ｆ２ａに相当する分だけ増大せしめられる。ここで、「Ｆ２ａ＋Ｆ２ｂ＝Ｆ２」の関係がある。
【０２０７】
更には、図１３の時刻ｔ４以降のように、回生制動力余裕分が「０」である場合、本装置は、前輪側液圧制動力Fhfを加算制動力Faddに相当する分だけ増大させることで前輪側制動力を加算制動力Fadd分だけ増大させる。
【０２０８】
この場合、加算制動力Faddは前輪側液圧制動力Fhfの増大のみから発生する。例えば、図１３の時刻ｔ４では、前輪側液圧制動力Fhfが「０」から値Ｆ３に相当する分だけ増大せしめられる。
【０２０９】
このように、本装置は、この加算制動力Faddとして回生制動力Fregを優先的に使用する。この結果、前後制動力配分制御中において増し踏みがなされた場合において、モータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに最大限に回収することができる。
【０２１０】
以上のように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合であっても、後輪側制動力（従って、全制動力）の不足が補償され、マスタシリンダ液圧Pmに対する全制動力の特性が図１２の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０２１１】
（第２実施形態における実際の作動）
以下、第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の実際の作動について説明する。この装置のブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）は、第１実施形態のブレーキ制御ＥＣＵ５０が実行する図６〜図８に示したルーチンのうち図６に示したルーチンをそのまま実行するとともに、図７、図８に示したルーチンに代えて、図７、図８にそれぞれ対応する図１４、図１５にフローチャートにより示したルーチンを実行する。加えて、この装置のＨＶ制御ＥＣＵ６０（のＣＰＵ）は、第１実施形態のＨＶ制御ＥＣＵ６０が実行する図９に示したルーチンをそのまま実行する。以下、第２実施形態に特有の図１４、及び図１５に示したルーチンについて説明する。
【０２１２】
この装置のブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）は、図１４に示した加算制動力の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。図１４に示したルーチンは、図７に示したルーチンのステップ７１５、７２０、７２５をステップ１４０５、１４１０、１４１５に代えた点においてのみ、図７に示したルーチンと異なる。
【０２１３】
ステップ１４０５、１４１０は、上述したステップ７１５、７２０と同様、ＥＢＤ制御開始時点で実行される。ステップ１４０５では、マスタシリンダ液圧センサ８２から得られる現時点でのマスタシリンダ液圧Pmに所定の係数ｈを乗じることで現時点（ＥＢＤ制御開始時点）での後輪側制動力（＝後輪側液圧制動力Fhrの合計）が求められ、これが後輪側制動力保持値Frholdとして格納される。ＥＢＤ制御中は、後輪側制動力はこの値に保持されることになる。
【０２１４】
ステップ１４１０では、後述する図１５のステップ１５１５にて求められている現時点（ＥＢＤ制御開始時点）での後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtを後輪側ホイールシリンダ液圧保持値Pwrholdとして格納する。なお、後述するように、ＥＢＤ制御実行中は、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtはこの後輪側ホイールシリンダ液圧保持値Pwrholdに保持される。
【０２１５】
ステップ１４１５は、上述したステップ７２５と同様、ＥＢＤ制御開始後のＥＢＤ制御実行中において実行される。ステップ１４１５では、マスタシリンダ液圧センサ８２から得られる現時点でのマスタシリンダ液圧Pmに上記所定の係数ｈを乗じることで現時点での（ＥＢＤ制御中において時々刻々と変化し得る）後輪側制動力Frnowが求められる。この後輪側制動力Frnowと、先のステップ１４０５にて計算された後輪側制動力保持値Frholdは、次のステップ７３０にて後輪側制動力不足分ΔFrを設定する際、従って、次のステップ７３５にて加算制動力Faddを設定する際に使用される。
【０２１６】
また、この装置のブレーキ制御ＥＣＵ５０（のＣＰＵ）は、図１５に示した液圧制動力の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。図１５に示したルーチンは、図８に示したルーチンのステップ８１０、８６０、８４５、８５０をステップ１５０５、１５２０、１５２５、１５３０に代えた点、並びに、図８に示したルーチンのステップ８３５をステップ１５１０及びステップ１５１５に代えた点においてのみ、図８に示したルーチンと異なる。
【０２１７】
ステップ１５０５、１５１０、１５１５、１５２０は、上述したステップ８１０、８３５、８６０と同様、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合（Fp＞０）に実行される。ステップ１５０５では、マスタシリンダ液圧センサ８２から得られるマスタシリンダ液圧Pmと、Pmを引数とする要求回生制動力Fregt（即ち、前輪側制動力）を求めるためのテーブルMapFregt2(Pm)とに基づいて要求回生制動力Fregtが決定される。これにより、要求回生制動力Fregtは、図１２に示したマスタシリンダ液圧Pmに対する前輪側制動力と等しい値に設定される。
【０２１８】
ステップ１５１０では、上述した直前のステップ８３０にて求めた回生制動力不足分ΔFregと、ΔFregを引数とする前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwftを求めるための関数funcPwft(ΔFreg)とに基づいて前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwftが求められる。これにより、前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwftは、前輪側液圧制動力Fhfを上記求めた回生制動力不足分ΔFregと等しくさせるための値に設定される。
【０２１９】
ステップ１５１５では、マスタシリンダ液圧センサ８２から得られるマスタシリンダ液圧Pmと、Pmを引数とする後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtを求めるための関数funcPwrt(Pm)とに基づいて後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtが求められる。これにより、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtは、後輪側液圧制動力Fhrを図１２に示したマスタシリンダ液圧Pmに対する後輪側制動力と等しくさせるための値に設定される。
【０２２０】
ステップ１５２０は、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合（Fp＞０）であって、且つ、ＥＢＤ制御実行中に実行される。ステップ１５２０では、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtが先のステップ１４１０の処理にて格納されている後輪側ホイールシリンダ液圧保持値Pwrholdに強制的に変更（維持）される。これにより、ＥＢＤ制御実行中において、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtはこの後輪側ホイールシリンダ液圧保持値Pwrholdに保持される。
【０２２１】
ステップ１５３０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合（Fp＝０）に実行される。ステップ１５３０では、前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwft、及び、後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtが共に「０」に設定される。
【０２２２】
ステップ１５２５では、前輪側のホイールシリンダ液圧Pwf*、及び後輪側のホイールシリンダ液圧Pwr*が、上述のように設定された前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwft、及び後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtとそれぞれ一致するように液圧制動力制御装置４０内の各種電磁弁を制御する指示が行われる。この結果、前輪側のホイールシリンダ液圧Pwf*、及び後輪側のホイールシリンダ液圧Pwr*が、前輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwft、及び後輪側目標ホイールシリンダ液圧Pwrtとそれぞれ一致するように制御される。
【０２２３】
これにより、上述した「加算制動力Faddが上記回生制動力余裕分を超えない場合」（例えば、図１３の時刻ｔ２を参照。ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定される場合に相当する）、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）がＥＢＤ制御が実行されていない場合に比して加算制動力Fadd分だけ増大せしめられることになる。
【０２２４】
また、上述した「加算制動力Faddが上記回生制動力余裕分を超える場合」（例えば、図１３の時刻ｔ３，ｔ４を参照。ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合に相当する）、実回生制動力Fregact（従って、回生制動力Freg）が許容最大回生制動力Fregmaxまで増大せしめられるとともに、前輪側液圧制動力FhfがＥＢＤ制御が実行されていない場合に比して回生制動力余裕分の加算制動力Faddに対する不足分だけ増大せしめられることになる。
【０２２５】
このようにして、ＥＢＤ制御実行中において増し踏みがなされた場合、ステップ７３５にて算出される加算制動力Fadd（＞０）が前輪側制動力に加算される。このとき、加算制動力Faddとして回生制動力Fregが優先的に使用される。
【０２２６】
以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置によれば、前輪側制動力は、摩擦制動力である前輪側液圧制動力Fhfと、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側制動力は、摩擦制動力である後輪側液圧制動力Fhrのみにより制御される。このように回生協調ブレーキ制御が実行されて、マスタシリンダ液圧Pmに対する全制動力（＝摩擦制動力（前輪側液圧制動力Fhf＋後輪側液圧制動力Fhr）＋回生制動力Freg）の特性が図１２の実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０２２７】
加えて、この第２実施形態では、第１実施形態と同様、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合、この増し踏みにより発生する後輪側制動力不足分ΔFrと等しい大きさの加算制動力Faddが前輪側制動力に加算される。これにより、前後制動力配分制御実行中において増し踏みがなされた場合であっても、マスタシリンダ液圧Pmに対する全制動力の特性が図１２実線Ａに示した目標特性と一致せしめられる。
【０２２８】
更に、この第２実施形態によれば、前輪側制動力、及び加算制動力Faddとして、前輪側液圧制動力Fhfに優先して回生制動力Fregが使用される。これにより、モータＭにより発電される電気エネルギーをバッテリＢに最大限に回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を高めて車両の燃費を向上させることができる。
【０２２９】
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、加算制動力Faddとして、前輪側液圧制動力Fhfに優先して回生制動力Fregが使用されるように構成されているが、加算制動力Faddとして、前輪側液圧制動力Fhfのみを使用するように構成してもよい。
【０２３０】
また、上記第２実施形態においては、図１２に示すように、前輪側制動力（＝回生制動力Freg＋前輪側液圧制動力Fhf）、並びに、後輪側制動力（＝後輪側液圧制動力Fhr）がそれぞれ、マスタシリンダ液圧Pmに比例した値に設定され、このように設定される前輪側制動力において回生制動力Fregが優先して使用されるように構成されている。これに対し、前輪側液圧制動力Fhf、後輪側液圧制動力Fhr、及び回生制動力Fregを、以下のように設定してもよい。
【０２３１】
（１）マスタシリンダ液圧Pmに対する全制動力（以下、「目標制動力」と称呼する。）が許容最大回生制動力Fregmax以下の場合、回生制動力Fregが目標制動力の値に設定されるとともに、前輪側液圧制動力Fhf、及び後輪側液圧制動力Fhrが共に「０」に設定される。
（２）目標制動力が許容最大回生制動力Fregmaxより大きく、且つ、目標制動力を前輪側制動力と後輪側制動力の間における予め定められた目標配分（例えば、理想制動力配分）で配分した場合の前輪側の制動力である前輪側目標配分制動力が許容最大回生制動力Fregmax以下の場合、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxの値に設定され、後輪側液圧制動力Fhrが目標制動力から許容最大回生制動力Fregmaxを減じた値に設定されるとともに、前輪側液圧制動力Fhfが「０」に設定される。
（３）前輪側目標配分制動力が許容最大回生制動力Fregmaxを超える場合、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxの値に設定され、後輪側液圧制動力Fhrが、目標制動力を前記目標配分で配分した場合の後輪側の制動力である後輪側目標配分制動力の値に設定されるとともに、前輪側液圧制動力Fhfが、前記前輪側目標配分制動力から許容最大回生制動力Fregmaxを減じた値に設定される。これによれば、輪側制動力、及び加算制動力Faddとして、前輪側液圧制動力Fhfに優先して回生制動力Fregが使用される。これにより、モータＭにより発電される電気エネルギーを更に一層バッテリＢに回収することができ、この結果、装置全体としてのエネルギー効率を更に高めて車両の燃費を更に向上させることができる。
【０２３２】
また、上記第１、第２実施形態においては、ＥＢＤ制御は、後輪側制動力（具体的には、後輪側の液圧制動力）をＥＢＤ制御開始時点での値に保持する制御であるが、ＥＢＤ制御は、後輪側制動力の増大を禁止する制御であればよく、例えば、後輪側制動力をＥＢＤ制御開始時点での値よりも所定量だけ減少させる制御等であってもよい。
【０２３３】
加えて、上記第１、第２実施形態においては、後輪側制動力が液圧制動力のみにより制御される車両に適用されているが、後輪側制動力も前輪側制動力と同様、液圧制動力と回生制動力とにより制御される車両に適用されてもよい。この場合、ＥＢＤ制御中においては、後輪側のホイールシリンダ液圧（従って、後輪側の液圧制動力）に加えて後輪側の回生制動力もＥＢＤ制御開始時点での値に保持される。
【図面の簡単な説明】
【０２３４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したバキュームブースタ液圧発生装置、及び液圧制動力制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図１に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合における、ブレーキペダル踏力に対するバキュームブースタ液圧に基づく液圧制動力（ＶＢ液圧分）の特性と、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の目標特性を示したグラフである。
【図５】図１に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合において前後制動力配分制御が実行された場合における、ブレーキペダル踏力、前輪側車輪速度の平均値、後輪側車輪速度の平均値、前輪側制動力、及び後輪側制動力の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図６】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する、前後制動力配分制御の開始・終了判定、及び前後制動力配分制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する、加算制動力を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図１に示したハイブリッド制御ＥＣＵが実行する回生制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図１１】図１０に示したハイドロブースタ液圧発生装置、及び液圧制動力制御装置の概略構成図である。
【図１２】図１０に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合における、マスタシリンダ液圧に対する、前輪側制動力（＝回生制動力＋前輪側液圧制動力）の特性、後輪側制動力（＝後輪側液圧制動力）の特性、及びマスタシリンダ液圧に対する全制動力の目標特性を示したグラフである。
【図１３】図１０に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合において前後制動力配分制御が実行された場合における、ブレーキペダル踏力、前輪側車輪速度の平均値、後輪側車輪速度の平均値、前輪側制動力、及び後輪側制動力の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図１４】図１０に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する、加算制動力を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】図１０に示したブレーキ制御ＥＣＵが実行する液圧制動力の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０２３５】
１０…車両用ブレーキ装置、２０…ハイブリッドシステム、３０…バキュームブースタ液圧発生装置・ハイドロブースタ液圧発生装置、４０…液圧制動力制御装置、５０…ブレーキ制御ＥＣＵ、６０…ハイブリッド制御ＥＣＵ、８１**…車輪速度センサ、８２…マスタシリンダ液圧センサ、８３…ブレーキペダル踏力センサ、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｍ…モータ、Ｐ…動力分割機構、Ｉ…インバータ、Ｂ…バッテリ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、
前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記加圧液圧制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段を更に備えた車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記加算制動力発生手段は、
前記前輪側の回生制動力及び／又は前記前輪側の加圧液圧制動力を大きくすることにより発生する前記前輪側に働く制動力の増大量である加算制動力を、前記前後制動力配分制御による前記後輪側に働く制動力の増大の禁止により発生する、同後輪側に働く制動力の同前後制動力配分制御が実行されていない場合における前記ブレーキ操作部材の操作に応じた値に対する不足分に基づいて決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記加算制動力発生手段は、
前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超えない場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同加算制動力分だけ大きくすることで発生させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記加算制動力発生手段は、
前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超える場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同許容最大回生制動力まで大きくするとともに前記前輪側の回生制動力の余裕分の同決定された加算制動力に対する不足分だけ前記前輪側の加圧液圧制動力を大きくすることで発生させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、
前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段と、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記加圧液圧制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、
前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御ステップと、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記加圧液圧制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生ステップと、
を備えた車両用ブレーキ制御用プログラム。
【請求項７】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記摩擦制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段を更に備えた車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記加算制動力発生手段は、
前記前輪側の回生制動力及び／又は前記前輪側の摩擦制動力を大きくすることにより発生する前記前輪側に働く制動力の増大量である加算制動力を、前記前後制動力配分制御による前記後輪側に働く制動力の増大の禁止により発生する、同後輪側に働く制動力の同前後制動力配分制御が実行されていない場合における前記ブレーキ操作部材の操作に応じた値に対する不足分に基づいて決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記加算制動力発生手段は、
前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超えない場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同加算制動力分だけ大きくすることで発生させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項８に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記加算制動力発生手段は、
前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超える場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同許容最大回生制動力まで大きくするとともに前記前輪側の回生制動力の余裕分の同決定された加算制動力に対する不足分だけ前記前輪側の摩擦制動力を大きくすることで発生させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１１】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段と、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記摩擦制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置。
【請求項１２】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御ステップと、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記摩擦制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生ステップと、
を備えた車両用ブレーキ制御用プログラム。
【請求項１】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、
前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記加圧液圧制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段を更に備えた車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記加算制動力発生手段は、
前記前輪側の回生制動力及び／又は前記前輪側の加圧液圧制動力を大きくすることにより発生する前記前輪側に働く制動力の増大量である加算制動力を、前記前後制動力配分制御による前記後輪側に働く制動力の増大の禁止により発生する、同後輪側に働く制動力の同前後制動力配分制御が実行されていない場合における前記ブレーキ操作部材の操作に応じた値に対する不足分に基づいて決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記加算制動力発生手段は、
前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超えない場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同加算制動力分だけ大きくすることで発生させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記加算制動力発生手段は、
前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超える場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同許容最大回生制動力まで大きくするとともに前記前輪側の回生制動力の余裕分の同決定された加算制動力に対する不足分だけ前記前輪側の加圧液圧制動力を大きくすることで発生させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、
前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段と、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記加圧液圧制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、
前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧手段と、
前記加圧手段による前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記基本液圧発生手段による前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、前記回生制動力制御手段による前記回生制動力及び／又は前記調圧手段による前記加圧量に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力からなる補填制動力を加えた制動力である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御ステップと、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により前記補填制動力を調整するために制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記加圧液圧制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生ステップと、
を備えた車両用ブレーキ制御用プログラム。
【請求項７】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記摩擦制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段を更に備えた車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記加算制動力発生手段は、
前記前輪側の回生制動力及び／又は前記前輪側の摩擦制動力を大きくすることにより発生する前記前輪側に働く制動力の増大量である加算制動力を、前記前後制動力配分制御による前記後輪側に働く制動力の増大の禁止により発生する、同後輪側に働く制動力の同前後制動力配分制御が実行されていない場合における前記ブレーキ操作部材の操作に応じた値に対する不足分に基づいて決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記加算制動力発生手段は、
前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超えない場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同加算制動力分だけ大きくすることで発生させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項８に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、
許容される前記前輪側の回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、
前記加算制動力発生手段は、
前記決定された加算制動力が前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前記前輪側の回生制動力の前記許容最大回生制動力に対する余裕分を超える場合、前記決定された加算制動力を、前記前輪側の回生制動力を同許容最大回生制動力まで大きくするとともに前記前輪側の回生制動力の余裕分の同決定された加算制動力に対する不足分だけ前記前輪側の摩擦制動力を大きくすることで発生させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１１】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御手段と、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記摩擦制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置。
【請求項１２】
動力源として少なくとも前輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を制御可能な摩擦制動力制御手段と、
前記モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、
前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、
前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前輪に先行して後輪がロックする傾向がある場合に後輪側に働く制動力の増大を禁止する前後制動力配分制御を実行する前後制動力配分制御ステップと、
前記前後制動力配分制御が実行されている間において同前後制動力配分制御開始時点での前記ブレーキ操作部材の操作よりも大きい制動力を要求する同ブレーキ操作部材の操作がなされている場合、前記回生協調ブレーキ制御手段により制御されている前輪側の前記回生制動力及び／又は前輪側の前記摩擦制動力を大きくすることで前輪側に働く制動力を増大させる加算制動力発生ステップと、
を備えた車両用ブレーキ制御用プログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００６−１９９２７０（Ｐ２００６−１９９２７０Ａ）
【公開日】平成１８年８月３日（２００６．８．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２７７９４８（Ｐ２００５−２７７９４８）
【出願日】平成１７年９月２６日（２００５．９．２６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年８月３日（２００６．８．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月２６日（２００５．９．２６）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]