【課題】ホイールシリンダ圧を迅速に増圧させることを要する場合においても、適切に制動力を発生させることが可能な制動制御技術を提供する。
【解決手段】制動制御装置２０において、レギュレータ流路６２は、ホイールシリンダ２３と接続され、ブレーキペダル２４の踏み込み操作にしたがってホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。アキュムレータ流路６３は、ホイールシリンダ２３と接続され、ホイールシリンダ２３へ作動液が流動することによりホールシリンダ圧が増圧される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータ流路６２の液圧を検出する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ流路６２の液圧変動を補償した値を利用して目標ホイールシリンダ圧を決定する補償決定処理を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、決定した目標ホイールシリンダ圧に近づけるようホイールシリンダ圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両用制動操作装置において、全長を短縮することで装置の小型化を可能とする。
【解決手段】マスタシリンダ３１にて、シリンダ３２内に入力ピストン３３と加圧ピストン３４を直列に移動自在に支持し、第１、第２付勢スプリング３８，３９により後退位置に付勢支持する一方、吸収ピストン３７を移動自在に支持し、第３付勢スプリング４０及びゴム部材４１によりこの吸収ピストン３７を初期位置に付勢してストローク吸収機構を構成し、加圧ピストン３４の外周側に吸収ピストン３７を配置する。 （もっと読む）

本発明は、間接的にマスタ・ブレーキ・シリンダ（９）と結合されている少なくとも２つの油圧ブレーキ回路（１、２）と、並びに制御装置（２２）を介してマスタ・ブレーキ・シリンダとは独立に操作可能な他のブレーキ回路（３）と、を備えた自動車用ブレーキ装置および油圧装置に関するものである。前車軸の範囲内の別々の油圧ブレーキ回路（１、２）により必要な冗長性が与えられ、一方、マスタ・ブレーキ・シリンダとは独立に操作可能な、典型的には後車輪に作用する第３のブレーキ回路（３）は、自動操作において、例えば駆動される発電機のような追加の作用装置（２０）によるブレーキ作用の考慮を可能にする。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪の回生制動と、駆動輪および従動輪の液圧制動とを調和させ、駆動輪および従動輪の両方を的確に制動できるようにする。
【解決手段】 通常の液圧制動時には、マスタシリンダ１１からのブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４を介して駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０および従動輪用ホイールシリンダ１７，２１に伝達する。駆動輪の回生制動時には、マスタシリンダか１１ら駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０に伝達されるブレーキ液圧をＡＢＳ装置２４で遮断し、駆動輪を回生制動してエネルギー回収効率を高めることができる。回生制動だけでは駆動輪の制動力が不足する場合には、モータシリンダ２３が発生するブレーキ液圧で駆動輪用ホイールシリンダ１６，２０を作動させる。このとき、従動輪用ホイールシリンダ１７，２１はマスタシリンダ１１により作動させられるため、回生制動によるエネルギー回収効率を高めながら、駆動輪および従動輪の両方に必要充分な制動力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】制動中の倍力失陥時にマスターシリンダ液圧検出値と規定倍力比との乗算値をホイール液圧とするフェールセーフに際し、二重倍力現象による急制動を防止する。
【解決手段】ブレーキペダル踏力を20Nに保ってマスターシリンダ液圧Pm＝5MPaをそのままホイールシリンダ液圧Pw＝5MPaとする制動中のt3に倍力失陥が発生した場合、この失陥時t3以降、ホイールシリンダ液圧Pwを失陥時t3での5MPaに保持するようフェールセーフ作動を行う。よって、制動中の失陥時フェールセーフ制御が、ホイールシリンダ液圧Pwを、二重倍力により高めすぎることがなく、違和感のある急制動に関する懸念を払拭することができる。 （もっと読む）

【課題】アンチスキッド制御中はマスターシリンダ液圧がブレーキ操作力対応である必要がないから、電動式ブレーキ倍力装置への供給電流を減じて節電する。
【解決手段】車輪ロックを防止するアンチスキッド制御（減圧）中(t3〜t5)も倍力用電動機にブレーキ踏力F対応の電流Iを破線で示すように供給するのでは、アンチスキッド制御中でブレーキ液圧が減圧中なのにマスターシリンダ液圧Pmが破線で示すように不要に高く、その分だけ倍力用電動機の消費電力が多くなる。この間、実線で示すようにマスターシリンダ液圧Pmを、アンチスキッド制御（減圧）開始時液圧P0から、車両減速度およびブレーキ踏力が変化しない範囲で最大限、Po'またはP'へと低下させるべく、倍力用電動機への電流IをP0対応のI0からi'またはI'へと低下させて、電動式ブレーキ倍力装置の助勢力を低下させる。 （もっと読む）

【課題】回生制動ギャップによるブレーキ液圧不変ストローク域が発生することのないようにして操作フィーリングの違和感をなくした電動式ブレーキ倍力装置を提案する。
【解決手段】Ｓ18で全負荷点プライマリピストンストローク開始位置Spmaxが設定値未満と判定する時、Ｓ19で、回生制動ギャップが全負荷点において零となるよう縮小されるプライマリピストンストローク位置Spを求め、Ｓ21で、回生制動ギャップSgの縮小程度をブレーキ操作力増大速度Vpに応じ補正するのに用いる回生制動ギャップ縮小補正係数αを求め、Ｓ23で、回生制動ギャップSgの縮小程度を回生制動可能減速度Rgに応じ補正するのに用いる回生制動ギャップ縮小補正係数βを求め、Ｓ24で、Ｓ19により求めたプライマリピストンストローク位置を係数αおよびβにより補正し、このストローク位置となるようプライマリピストンを電動機でストローク制御する。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ倍力装置とホイルシリンダとの間にブレーキ液圧制御ユニットが介在したとしても、良好なペダルフィーリングを得ることが可能なブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 液圧制御ユニットの作動時と非作動時とで倍力装置の制御を異ならせ、液圧制御ユニットが作動したとしても入力部材の変位が小さくなるように制御することとした。 （もっと読む）

【課題】補助液圧源から供給される高液圧をブレーキ操作に応じた値に調圧して出力する調圧装置を備えた液圧ブレーキ装置用の液圧供給装置について、キャビテーションとそれに起因した作動音を、構造の複雑化やコストアップを招かない方法で効果的に抑制可能となすことを課題としている。
【解決手段】調圧装置３のスプール弁体３ｂが調圧ピストン３ａに押し動かされて３ｅ弁部の開度が調整され、その開度調整により補助液圧源６から供給される液圧がブレーキ操作に比例した値に調圧されて調圧室Ｒ３に供給され、さらに、パワー室Ｒ１に導入された調圧室Ｒ３からの液圧で調圧ピストン３ａの作動がアシストされるようにした液圧供給装置の調圧室Ｒ３からの液圧を出力する流路１７に、その流路の通路面積を部分的に減少させる絞り部１８を設け、ブレーキ操作の初期に調圧室Ｒ３に調圧ピストン３ａの動きを鈍らせる背圧を発生させるようにした。 （もっと読む）

【課題】制御精度の向上を図ることができる電動倍力装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの踏込みに応じて変化するストロークセンサの検出値（センサ出力信号）を求めると共に、このセンサ出力信号からオフセット学習により得られるオフセット学習値を減算して、オフセット除去センサ出力信号を得（ステップＳ１１）、当該出力信号に応じた、電動モータに対する制御信号を生成し、この制御信号に基づいて電動モータを制御する。制御信号の生成の元になるオフセット除去センサ出力信号が、入力部材のストロークを適切に反映し、センサ出力信号に含まれるオフセットの影響を受けることがなくなる。このため、ドライバのブレーキペダルへの踏込みを正確に検出でき、さらに前記制御信号を用いて電動モータを制御することにより、その制御精度を向上できると共に、ドライバの意思に合ったペダルフィーリングを確保できる。 （もっと読む）

【課題】 スレーブシリンダおよびヨーモーメント制御装置を備えたブレーキ装置において、ヨーモーメント制御装置のブレーキ液圧発生の初期応答性を高める。
【解決手段】 運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて駆動される第１電動モータ５２によりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３とホイールシリンダ１６，１７，２０，２１との間の液路に、第２電動モータ４８によりホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置２４を配置し、ヨーモーメント制御装置２４の作動開始時にスレーブシリンダ２３を一時的に作動させることで、ヨーモーメント制御装置２４が発生するブレーキ液圧にスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を加算してホイールシリンダに出力するので、ヨーモーメント制御装置１４のブレーキ液圧の初期応答性をスレーブシリンダ２３のブレーキ液圧の初期応答性で補い、高い初期応答性でブレーキ液圧を発生することができる。 （もっと読む）

【課題】
ブレーキ倍力装置が故障しても、正常時と同様に、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】
ブレーキ制御システムは、第１のブレーキ操作量検出装置を有する第１の制御装置と、第１の制御装置とは異なる制御を行い、第２のブレーキ操作量検出装置を有する第２の制御装置を備える。第２の制御装置は、マスタ圧を取得するマスタ圧取得部と、第２のブレーキ操作量検出装置が検出したブレーキ操作量と、マスタ圧取得部が取得したマスタ圧に基づいて、第１の制御装置の故障を検出する故障検出部を備えてもよい。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気負圧を低く抑制しつつ、必要な液圧をホイールシリンダに供給できる車両のブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御スロットルによって目標吸気負圧に制御されるエンジンの吸気負圧を用いてブレーキ操作力を倍力するマスタバックと、該マスタバックで倍力された操作力によってマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧を昇圧するポンプとを備えたブレーキ油圧回路において、前記マスタバックの負圧室の負圧（ブースタ負圧）が大気圧に近いほど小さな閾値を設定し、そのときの要求制動力が前記閾値を超えた場合には、マスタシリンダ圧による制動からポンプアップ圧による制動に切り替える。 （もっと読む）

【課題】３相モータまたはその制御系統の部品の温度上昇による損傷を抑制できる自動車ブレーキ用モータ駆動装置を提供する。
【解決手段】コイル温度が、コイル又はコイル近傍の部品の耐熱温度（例えば１８０℃）などに基づいて予め定められた基準温度（例えば170℃）に達したことが、ＥＣＵにより判断されると、各相コイル（Ｕ、Ｖ、Ｗ相コイル）を流れる電流（Ｕ、Ｖ、Ｗ相電流）がピーク値からずれる位置になるように、ロータの回転を進め、Ｖ、Ｗ相電流の絶対値が同等で、Ｕ相電流が０（最低値）となる位置〔液圧が４Mpaより大きくなる位置で、（v）位置〕でロータの回転を停止する。すると、Ｗ相コイルは、その温度が低下し、これに伴い、ＥＣＵは、モータコイル温度の上昇を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】いわゆるインライン系の回生協調ブレーキ制御装置において、回生すり替え時の制動トルクの変動を抑制することを可能とする。
【解決手段】実効回生トルクＴ（ｔ）と目標摩擦制動トルクＦ（ｔ）の和を目標減速度Ｇ（ｔ）となるように制御する。実効回生トルクＴ（ｔ）が変化すると、その変化分だけ上記目標摩擦制動トルクＦ（ｔ）を補正する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の制動操作によらない自動制動のブレーキ液圧の制御を精度良く行うとともに、自動制動中に運転者が制動操作を行ったときの制動フィーリングを高める。
【解決手段】 マスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７；２０，２１間に、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータ５２の駆動力でピストン３８Ａ，３８Ｂを前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３を配置し、運転者の制動操作によらずに自動制動を行う場合にのみ、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を作動させるので、液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生させる場合に比べて振動や騒音を低減することができる。また自動制動を行う場合にのみスレーブシリンダ２３が作動するので、スレーブシリンダ２３の作動と運転者の制動操作とが同時に行われる頻度が少なくなり、よってスレーブシリンダ２３の作動が運転者の制動操作のフィーリングに与える影響を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 制動中にスレーブシリンダが故障した場合に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を低下させてブレーキの引きずりを防止する。
【解決手段】 運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて作動する電動モータ５２によりスレーブシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂを前進駆動してブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させるものにおいて、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に供給されるブレーキ液圧を減圧するブレーキ液圧解放弁３１Ａ，３１Ｂを設け、スレーブシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進位置から戻らなくなった場合に、ブレーキ液圧解放弁３１Ａ，３１Ｂを開弁してホイールシリンダ１６；１７，２０，２１のブレーキ液圧を減圧するので、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１が作動状態のままになってブレーキの引きずりが発生する事態を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】 アシスト力を付与できなくなった場合であっても、ブレーキ液圧の低下を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキアシスト力を付与する推力発生機構が故障したときには、ホイールシリンダのブレーキ液圧を保持するようにした。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間の連通・遮断を切換える第１電磁開閉弁と、電動アクチュエータの作動によって液圧を発生する液圧発生手段および車輪ブレーキ間の連通・遮断を切換える第２電磁開閉弁とが基体に配設される車両用ブレーキ装置において、基体の小型化を図るとともに該基体に設けられるブレーキ液圧路の単純化を図る。
【解決手段】基体３７が有する平坦な一側面３７ｂに車輪ブレーキに接続される出力ポート５７が設けられ、一側面３７ｂと直交する第１の平面ＰＬ１上に作動軸線を配置した第１および第２電磁開閉弁２８，２９が、前記一側面３７ｂと直交する基体３７の一面３７ａに同一方向から取付けられる。 （もっと読む）

【課題】補助液圧源から供給される液圧をピストンにて押し動かされるスプール弁で調整して出力する調圧装置を備えるブレーキ液圧制御装置において、スプール弁がロックしたときのピストンによるスプール弁の強制引き戻しを、簡素かつ安価でコンパクトな構造によって行えるようにすることを課題としている。
【解決手段】前進・後退可能な調圧ピストン１１と、その調圧ピストン１１に押圧されてその押圧力に応じた位置に動くスプール弁１２と、このスプール弁を復帰させるリターンスプリング１３とで構成される調圧装置ＲＧをシリンダ孔２内に設けたブレーキ液圧制御装置に、リターンスプリング１３の外周よりもシリンダ孔２の径方向中心側で調圧ピストン１１とスプール弁１２の両者に係合する係合部材２２を設け、この係合部材２２を介して調圧ピストン１１とスプール弁１２を互いに連結した。 （もっと読む）