【課題】パネルのフランジ接合部からの水の浸入を防ぐとともに、フランジ接合部に高い接合強度を確保することができる車両のフロントロアメンバを提供すること。
【解決手段】車両前部の両側部に車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの前端に横架され、ブラケット８を介して少なくともラジエータ７を支持する部材であって、車幅方向に長い２つのパネル２Ａ，２Ｂの各両端縁に形成されたフランジ２ａ，２ｃ同士及びフランジ２ｂ，２ｄ同士を溶接接合することによって閉断面構造を構成する車両のフロントロアメンバ２において、前記パネル２Ａ，２Ｂのフランジ接合部ｃ１，ｃ２を上下に配するとともに、少なくとも下側のフランジ接合部ｃ２の接合面を縦方向として車両前後方向前端部に配置し、下面の車両前後方向略中央部に前記ブラケット８の一端を取り付ける。 （もっと読む）

【課題】サスペンション支持部における車体剛性を効果的に強化した車体前部構造を提供する。
【解決手段】エンジンルームの側部に設けられ前後方向に略沿って延びるとともに後端部が車室１０前端部に接続されたメインフレーム２０と、メインフレームに対して車幅方向外側における高い位置に配置され前後方向に略沿って延びたサイドフレーム８０と、メインフレームとサイドフレームとの間に設けられかつサスペンションのショックアブソーバ上端部が固定されるサスペンション支持部１００とを備える車体前部構造であって、サスペンション支持部の前端部又は後端部に沿って配置されるとともに、一方の端部がサイドフレームに接続され他方の端部がメインフレームの上面部に略全幅にわたって接続されかつメインフレームの車幅方向外側の側面部に略全高にわたって接続された閉断面部Ｓ２，Ｓ３を有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】フードロックブレースを省略してエンジン性能及びエアコン性能の向上を図ることができるとともに、部品点数の削減、コストダウン、軽量化等を図ることができる車両の車体前部構造を提供すること。
【解決手段】ラジエータ３の上方にフードロックメンバ４を車幅方向に配し、該フードロックメンバ４の車幅方向両端部をランプサポートブレースを介して左右一対のサイドメンバに連結するとともに、該フードロックメンバ４にフロントフードのラッチ装置１１を取り付けて成る車両の車体前部構造として、フードロックメンバ４を上側部材４Ａと下側部材４Ｂで構成し、これらの上側部材４Ａと下側部材４Ｂにそれぞれ形成されたフランジ４ｂ，４ｃ同士を重ねて溶接することによってフードロックメンバ４を閉断面構造とするとともに、下側部材４Ｂに、車両前方に向かって段階的に下がる階段形状部４ｄを長手方向に沿って形成する構成を採用する。 （もっと読む）

【課題】ダッシュボードの剛性を高めることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、ダッシュボードロア２１にダッシュボードアッパ２２を設けることで上向き開口部２３が形成され、上向き開口部の車体前方側に左右のストラットタワー２７，２８が設けられ、左右のストラットタワーが左右のタワーバー３１，３２でダッシュボードアッパに連結されている。この車体前部構造１０は、上向き開口部内で、かつ、左右のタワーバー間に設けられた箱状の補強部材２５を備えている。箱状の補強部材は、車体前後方向に延びる補強ビード７８を車幅方向に複数個有している。 （もっと読む）

【課題】 ホイールハウスからエンジンルームへのスプラッシュの浸入を完全に阻止することが可能であり、かつ清掃が容易なスプラッシュ防止装置を提供する。
【解決手段】 エンジンルーム１１内に配置したエンジンの駆動力をホイールハウス１２内に配置した車輪Ｗに伝達するドライブシャフト２７を、エンジンルーム１１およびホイールハウス１２を仕切るスプラッシュガード１６に形成した開口部１６ａを貫通させたので、ドライブシャフト２７で車輪Ｗを駆動することができる。このとき、ドライブシャフト２７がベアリング３１を介して回転自在に貫通するブーツ３０を、開口部１６ａを覆うようにスプラッシュガード１６に連結したので、ホイールハウス１２内で車輪Ｗが撥ね上げたスプラッシュをブーツ３０で遮ってスプラッシュガード１６の開口部１６ａからエンジンルーム１１に浸入するのを確実に阻止することができ、しかもブーツ３０に付着したスプラッシュは簡単に除去することが可能なので清掃が容易である。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時にフレーム下部構造部材又はこれに取り付けられた部品と他部品との干渉を防止して前面衝突性能を向上した車体前部構造を提供する。
【解決手段】車室１０前端部の隔壁から前方へ突き出して形成されエンジンルームの左右側部にそれぞれ設けられた前半部及び車室の隔壁から床面にかけて沿わせて形成された後半部を有するフレーム２０と、フレームの前半部から下方へ突き出して形成されたフレーム下部構造部材３０と、車両前後方向に略沿って延び前端部がフレーム下部構造部材に結合され後端部がフレームの後半部に結合されたロワメンバ４０と、ロワメンバの上部に搭載されるロワメンバ上部品７０とを備える車体前部構造を、ロワメンバの車両前方側から見た断面形状の図心高さが前端部４１側よりも後端部４２側で高くなる構成とする。 （もっと読む）

車両用のサイドレールが、１４００ＭＰａを上回る引張強度を有し、そして車両の安全ケージから突出し、バンパーを支えるように適合される一つの端部（１６）を有する。安全ケージから突出する端部が、少なくとも０．４ｍの長さにわたって、１０００ＭＰａ未満の降伏点をもつ、低強度を有する。
それは、少なくとも０．２ｍの長さと８００ＭＰａより下の引張強度をもつ外側部分、及び外側部分より高い引張強度をもつ内側部分を有する。
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【課題】軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュ４０を介して両端部１０Ａ．１０Ｂがサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、両端部１０Ａ．１０Ｂのマウントブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に湾曲している。 （もっと読む）

【課題】 衝撃荷重に対して潰れやすく、十分な衝撃吸収効果を得ることができる車両用骨格部材を提供すること。
【解決手段】 本発明に係るフロントサイドメンバＭ１では、本体部１の長手方向である車両前後方向に沿って離間する一対の座屈誘発部７が本体部１に形成されているため、車両前後方向に衝撃荷重が作用した際、ビード７を基点とする座屈が生じる。このような座屈が生じると、ビード７の間に形成された脆弱部に荷重が伝達され、脆弱部が全体的に圧潰する。よって、衝撃荷重Ｆに対して潰れやすく、十分な衝撃吸収効果を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】膨張前の荷重吸収部材の断面を小さくすると共に荷重吸収部材に入力される衝突荷重を効率良く吸収する。
【解決手段】荷重吸収構造１０では、荷重吸収部材１４に軸方向一側から衝突荷重が入力された瞬間に、インフレータ２０からのガスの噴射圧によって厚板部１８が軸方向一側へ押圧されて薄板部１６が延び変形されることで、荷重吸収部材１４が瞬時に軸方向一側へ膨張される。さらに、荷重吸収部材１４に軸方向一側から衝突荷重が入力された際に、衝突荷重によって厚板部１８が軸方向他側へ押圧されて薄板部１６が潰れ変形されることで、荷重吸収部材１４が軸方向他側へ潰れ変形されて、衝突荷重が吸収される。このため、膨張前の荷重吸収部材１４の断面を小さくできると共に、荷重吸収部材１４に入力される衝突荷重を効率良く吸収できる。 （もっと読む）

【課題】成形過程において金属インサートと骨格部材との間から樹脂製のシート材が流出するのを防止又は抑制することができる車両用構造体を得る。
【解決手段】金属インサート３０と骨格部材２２との間には樹脂製のシート材２８が介在されている。金属インサート３０の突出部３６は、シート材２８の端部２８Ａに隣接すると共に当該シート材２８の端部２８Ａの厚さ方向に突出して骨格部材２２に突き当てられている。成形過程においては、金属インサート３０と骨格部材２２との間から流出しようとするシート材２８が突出部３６によって堰き止められる。 （もっと読む）

【課題】 車体重量を軽減しながらフロントサイドフレームに入力された衝突荷重を効率的にサイドシルに伝達して吸収する。
【解決手段】 フロントサイドフレーム１２に入力された衝突荷重Ｆ１の一部Ｆ２はアウトリガー１５を介してサイドシル１４に伝達され、他の一部Ｆ３はエクステンション１８を介してトンネルフレーム１７に伝達される。このときフロントサイドフレーム１２の後端とサイドシル１４の前端とは左右方向にオフセットしているため、アウトリガー１５にはサイドシル１４の前端を支点とする曲げモーメントＭが作用するが、フロアフレーム２０の前端がアウトリガー１５の後縁に直角に接続されており、かつフロアフレーム２０の後端がクロスメンバ１９に接続されているので、細く軽量なフロアフレーム２０でアウトリガー１５の剛性を充分に高めて前記衝突荷重Ｆ１をサイドシル１４に効率的に伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】チューブ状フレームの剛性などを損なうことなく該チューブ状フレームの中に侵入した電着塗装液を円滑に排出させる。
【解決手段】板材30の上方に膨出した中間部分30aを下方に押圧して偏平化することで、左右部分30bが揺動変位して起立し、そして、左右の屈曲端部分30cの端面が互いに対向した状態になる。そして、この左右の屈曲部分30cを互いに突き合わせた後に、この突き合わせ部分をワイヤーレーザ溶接などの片側連続溶接法によって接合することによりフロントサイドフレーム8を作ることができる。フロントサイドフレーム8の水平部8aにおいてサブフレームSFを搭載するためのブラケット24を設置した部位には、電着塗装液Wを排出するための第1通孔56が形成され、また、ブラケット24にも第２通孔58が形成されている。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの支持剛性および車体剛性を向上させる。
【解決手段】本発明の車両の後部車体構造は、車室の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１１ｅと、一対のリヤサイドフレーム１１ｅに両側端部１２ｂ２が連結されて、一対のリヤサイドフレーム１１ｅを車幅方向に接続するように設けられるリヤサスペンションメンバ１２ｂと、リヤサスペンションメンバ１２ｂによって支持され、後輪を懸架するリヤサスペンション３と、リヤサスペンションメンバ１２ｂに対応する位置で、左右一対のリヤサイドフレーム１１ｅの間を接続するリヤクロスメンバ１２ａとを有し、リヤクロスメンバ１２ａは、両端部に、リヤサイドフレーム１１ｅとの接続部分において車両前後方向に拡大した拡大部１２ａ２を有する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、取付け剛性を確保しながら組付け作業の簡素化を図れるストラットバーの取付構造を提供する。
【解決手段】車幅方向Ｗに延在し、その両端６０ａ，６０ｂを車体１のストラット部３０，３１に固定するストラットバー６０の取付構造において、ストラットバーの両端をストラット部に取り付ける取付部３０１，３０２とストラット部とで車体１を構成する骨格部材３２，３３を一体化して構造体７，８を構成し、ストラットバーの両端を、取付部３０１，３０２に締結して構造体に固定する。 （もっと読む）

【課題】車両の重量バランスを損ない難い車両用ＰＴＣヒータの搭載構造を得る。
【解決手段】車体にＰＴＣヒータ５を搭載した車両用ＰＴＣヒータの搭載構造において、車両駆動用のモータ３ａと当該モータ３ａの回転を減速する減速機３ｂとを一体に有するパワーユニット３と、ＰＴＣヒータ５とを、車幅方向に並べて配置した。パワーユニットを、前記モータと前記減速機とが車幅方向に並ぶ姿勢で配置し、前記減速機に対して前記モータの反対側に、前記ＰＴＣヒータを配置した。 （もっと読む）

【課題】通常の走行時における、乗員の乗り心地性や快適性を維持しつつ、しかも、車体に衝突エネルギーが作用したときにおける、乗員の保護性能を高める。
【解決手段】車体構造は、左右のフロントサイドフレームに、これらのフロントサイドフレームの下方に配置されたサブフレーム３０の前端部及び後端部３２を、前の弾性体と後の弾性体５０をそれぞれ介して取付ける構成である。左右のフロントサイドフレームの後端は、後下方へ延びるフロントサイド延長部２６を介してフロアフレームに接合されている。フロントサイド延長部は、サブフレームの後端部及び後の弾性体を、連結機構６０によって取付ける構成である。連結機構は、サブフレームの後端部及び後の弾性体を、フロントサイド延長部から下方への脱落を規制するように囲いつつ、フロントサイド延長部に取付ける構成である。 （もっと読む）

【課題】キャビン部と前部構造体とが異種金属で構成されている場合でも、車体損傷の修復時の作業を迅速、低コストで行えるとともに、前部構造体を変更することで、サスペンションの取付け位置や車両剛性を変更して、車両の軽量化を図れ、走行性能の異なる車両に対応可能な車体構造を提供する。
【解決手段】車体１のキャビン部２、キャビン部よりも車両前方に位置する前部構造体３を有し、キャビン部２と前部構造体３とが異なる材質で構成された車体構造において、前部構造体３は、車幅方向Ｗに位置するサイドメンバ３２，３３と、サイドメンバよりも上方に位置しサスペンションを取り付けるサスペンション取付部材３０，３１とで構成された骨格部材７，８を有し、骨格部材７，８とキャビン部２とを着脱可能に結合した。 （もっと読む）

【課題】低コストで車両のバリエーションを増やすことが可能な車体構造を提供する。
【解決手段】車体１のキャビン部２とキャビン部に結合されることで車体の一部を構成する骨格部材７，８との間に介在するインタフェースブラケット５を有する。インタフェースブラケット５には、キャビン部と接合する第１の接合部５１、車幅方向に位置して骨格部材と着脱可能に接合する第２の接合部５２，５３が形成され、キャビン部と第１の接合部５１とを溶接し、骨格部材７，８と第２の接合部５２，５３とを締結して結合することで、骨格部材７，８の一部を構成しながら骨格部材７，８が交換できる。 （もっと読む）

【課題】鋼板の高強度化を実施した場合においても製品形状の制約や作業の煩雑性といった問題を伴わず、かつ、プレス成形時や自動車衝突時の母材割れ抑制にも有効な衝撃吸収特性に優れた自動車構造部材を提供する。
【解決手段】Ｃ：０.０８質量％以下、Ｓｉ：１.０質量％以下、Ｍｎ：２.０：質量％以下、Ｎｉ：８.０〜１０.５質量％、Ｃｒ：１８.０〜２０.０質量％を含み、圧延率が１５〜２５％の冷間調質圧延を実施したオーステナイト系ステンレス調質圧延鋼板を素材としたハット型閉断面構造を有する構造部材の各壁面鋼板に、前記構造部材の長手方向に直角な帯状の低強度部２１を、前記構造部材の長手方向に所定の間隔を空けて形成する。 （もっと読む）