【課題】隔壁（ダッシュボード）のブレーキ倍力装置取付部に補強部材が干渉せず、エンジンマウント後部取付部の後退を抑制した車体の前突荷重支持体を提供する。
【解決手段】前突荷重支持体５６は、ダッシュボードクロスメンバーアッパ１２５の下方にダッシュボードクロスメンバーミドル１２６を配置している。ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６は、その中央とサイドシルとの間に設けられ、左右のフロントサイドフレーム３６、３７の後端３６ａ、３７ａを結合している中間部１３７、１３８と、中間部１３７、１３８に一端を結合し、ダッシュボードクロスメンバーアッパ１２５の中央部２１８に他端を結合したことで、ハの字に配置され、ダッシュボードクロスメンバーミドル１２６とで三角形を形成している左補強部材１２７、右補強部材１２８と、を有している。 （もっと読む）

【課題】ダッシュパネルを成形するために必要となる板素材の大きさの低減を図ることができる車両用ダッシュパネルの成形方法を提供する。
【解決手段】板素材２１上に、絞り成形により、パネル本体部６と、ハウス湾曲部７の膨らみ形状とを形作り、その後、折り曲げ成形により、膨らみ形状の部分２５をパネル本体部６に対して折り曲げて、その折り曲げられた膨らみ形状部分２５をもってハウス湾曲部７とする。これにより、ハウス湾曲部７を形成するに際して、絞り成形だけでなく、膨らみ形状部分２５を折り曲げる折り曲げ成形を組み合わせ、絞り成形を、深絞り成形ではなく浅絞り成形にし、その浅絞り成形を用いることにより板素材２１の流動を深絞り成形の場合に比べて抑制する。 （もっと読む）

【課題】走行時にかかる車体横方向荷重による変形を抑え自動車の安全性を高めるために、既存構造を基準に車体重量の増加を極力抑制しつつ、ストラットタワーに作用する横方向荷重に対する剛性を高めることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】既存の車体前部構造において、エンジンルーム内の隔壁を活用し、隔壁上部とダッシュパネル１やカウルボックス２を鋼材等でできている隔壁結合部品５で接続することにより、部品重量の増加を最小限に抑え、ストラットタワー１１−１，２にかかる横方向荷重を、隔壁を通してダッシュパネル１やカウルボックス２といった横方向荷重に対する剛性の大きい部品にも負担させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、乗員室のフロア部内の両側方にそれぞれセンタートンネルとサイドシルとの間でサイドメンバ（３）を備える車体構造に関する。
【解決手段】本発明によれば、前記サイドメンバ（３）のそれぞれが、車両フロント部（４）からヒールプレート（５ＡＢ）にわたる足元空間全長において長手方向に延びている。閉塞された中空サイドメンバとしての前記サイドメンバ（３）の下側が、フロアプレート（１０ＡＢ）のサイドメンバ段状折曲部（９）によって形成され、前記サイドメンバ（３）の上側が、前記段状折曲部に接続された、サイドメンバ覆い部材（１１ＳＷ）としてのサイドメンバ折曲部材によって形成される。 （もっと読む）

【課題】ボンネットに加わる上部からの衝撃荷重により、ボンネットの後端部が変形して下側に移動する際、ボンネットに近接したカウルパネルが突っ張ることなく、該荷重を効率的に吸収できる。
【解決手段】自動車のフロントウインドパネル２の下端部２ａと、ボンネット３の後端部３ａと、ダッシュパネル４の上端部４ａとの間に配されてなるカウルトップカバー６であって、前記ボンネット３の後端部３ａをシール材７を介して支持してなるシール乗せ部８と、該シール乗せ部８の後端部８ａを始点５として下側ＬＷＲに形成されてなる縦壁部９と、前記ダッシュパネル４の上端部４ａに支持されてなるパネル乗せ部１０ａとよりなり、前記縦壁部９は、前記シール乗せ部８の後端部８ａを始点５とした垂線１１を基準に後部側ＲＲに所定角度θ１になるよう形成されてなる第１斜面部１２と、該第１斜面部１２の前側ＦＲに折曲形成されてなる第２斜面部１３とよりなる。 （もっと読む）

【課題】サイドシルの軽量化と衝突に対するサイドシルの強度確保の両立を図り、サイドシルの車室内への侵入量を抑制した車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１は、フロアパネル４５の端１１５に連なる左のサイドシル６６と、右のサイドシルと、左・右のサイドシル６６、７１の前端にそれぞれ立設したフロントピラーと、センタピラー８１と、を備える。サイドシル６６は、少なくとも前端を断面逆Ｌ字形に形成して、横辺部（インナ横辺部９６、アウタ横辺部９８）を車両１２の上方へ向けて配置し、縦辺部（インナ縦辺部９４）を車室２６側に配置し、縦辺部の下端に結合したフロアパネル４５の端１１５から横辺部の先端部１９５まで斜辺部１１７を延長して、センタピラー８１のセンタピラースチフナ１５５に、前端１１６からの衝突荷重が伝わるように結合している。 （もっと読む）

【課題】強度の確保と軽量化との両立を図った車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１は、左のサイドシル６６と、左のサイドシル６６にほぼ対称な右のサイドシル７１と、左・右のサイドシル６６、７１の前端１１６にそれぞれ立設したフロントピラー７８と、センタピラー８１とを備える。左のサイドシル６６の前端１１６は、断面逆Ｌ字形とし、縦辺部（インナ縦辺部９４）が車室２６側に向け配置され、サイドシル６６の後端６７は、閉断面で矩形とし、前端１１６から後端６７までの間は、断面形状が断面逆Ｌ字形から矩形まで滑らかに連続している。 （もっと読む）

【課題】サイドシルの軽量化と衝突に対するサイドシルの強度確保の両立を図り、センタピラーの車室内への侵入量を抑制した車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１は、フロアパネル４５の端１１５に連なる左のサイドシル６６と、左のサイドシル６６にほぼ対称な右のサイドシルと、センタピラー８１と、を備える。センタピラー８１近傍で、左・右のサイドシル６６を結合しているクロスメンバー（フロア前クロスメンバー４８）に一端を結合し、他端をサイドシル６６の縦辺部（インナ縦辺部９４）に結合し、側突荷重に対するサイドシル６６の強度及びクロスメンバー（フロア前クロスメンバー４８）の強度より強度が小さいガセット１５１を備えている。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタ本体部の外周部がストラットタワー部に干渉しにくくすることができて、作業性を向上させることができるブレーキブースタの取り付け部構造を提供する。
【解決手段】ダッシュパネル３にブレーキブースタ取り付け部７を設け、ブレーキブースタ８の複数の取り付けボルトＢ１，Ｂ２を挿通させる複数のボルト挿通孔Ｓ１，Ｓ２をブレーキブースタ取り付け部７に設け、ブレーキブースタ８の少なくとも一部分がダッシュパネル３とストラットタワー部６の間に位置するように複数のボルト挿通孔Ｓ１，Ｓ２を配置し、ブレーキブースタ８を車両の左右中央側Ｗ１から車両の後ろ側方側に移動させて取り付けボルトＢ１，Ｂ２をボルト挿通孔Ｓ１，Ｓ２に挿入させるよう構成し、車両の左右中央側Ｗ１の取り付けボルトＢ１の先端部を車両側方側Ｗ２に移動しないようにガイドするガイド部１４を設けてある。 （もっと読む）

【課題】長尺パイプに塑性加工にて成形した曲げ部にブラケットを溶接で精度よく、且つ、容易に取り付ける。
【解決手段】車両バルクヘッド構造は、ベンダー法により、第１曲げ部６３を形成し、この第１曲げ部６３にストッパ用ブラケット５４を溶接法により、接合する。第１曲げ部６３の断面を想定してパイプ製フレームを曲げる際に使用した曲率中心点Ｃ１が下になるように断面の姿勢を定めたときに、断面の中心を通る水平線がパイプ製フレームの外周面８６と交わる左右の外周中央部８７にストッパ用ブラケット５４を固定する溶接ビード７７を配置した。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図りつつ、車両前方から入力される荷重に対する所要の強度を確保することができるフロントピラー構造を得る。
【解決手段】フロントピラー構造１０は、それぞれ車幅方向内向きに開口された断面ハット形状のフロントピラーアウタ部２６とピラーリインフォースメントロア３０との接合によって、車幅方向内向きに開口された開断面構造のフロントピラーロア１２Ｌが形成される。ピラーリインフォースメントロア３０における前壁３０Ｂ、前側のフランジ３０Ｄは、他の部分よりも高強度の厚板部３２とされている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、ダッシュアッパパネルとダッシュロアパネルとの結合部における揺動変形を抑制して、車体の振動対策及び騒音対策を図ることができる車両のカウル部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ダッシュロアパネル３と、ダッシュアッパパネル１３と、該ダッシュアッパパネル１３の上部から前方に延設されてウインドシールドＷＳ下端部を支持するカウルパネル１４とを備えており、ダッシュロアパネル３の上部後面側に、車幅方向に延設されるダッシュクロスメンバ８が設けられ、該ダッシュクロスメンバ８の車幅方向中間部の後部に、ダッシュクロスメンバ８とダッシュアッパパネル１３とを結合して補強する補強ブラケット１９を設けた。 （もっと読む）

【課題】互いに車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延びる第１及び第２側板を有し、かつ車体側に取り付けられるペダルブラケットにおける上記第１及び第２側板に、車幅方向に延びる支軸を介して揺動自在に支持される操作ペダルの支持構造において、操作ペダルがペダルブラケットに支軸を介して支持され、かつこのペダルブラケットが車体側に取り付けられる前の仮組み状態において、分割ブラケットが別々に支軸周りを回転するのを規制する。
【解決手段】各側板２０，２１には、支軸３が挿通支持される支持孔２０ａ，２１ａが形成されており、ペダルブラケット２を、第１側板２０側の第１分割ブラケット２ａと第２側板２１側の第２分割ブラケット２ｂとに車幅方向に２分割する。仮組み状態において、第１及び第２分割ブラケット２ａ，２ｂの少なくとも一方が他方とは別に支軸３周りを回転するのを規制する規制手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】スペースフレーム構造を有する自動車に関し、安価で、軽量かつ高剛性、高強度なＦＲＰパイプを使用した自動車用ボディを提供し、温度変化による熱膨張時にも強度低下を引き起こさず、フレーム全体が導通した構造を提供する。
【解決手段】ボディ１の内部にＦＲＰパイプ２で構成されたスペースフレーム構造を構築する。自動車進行方向を向いたＦＲＰパイプは、長手方向を向いた繊維量が周方向を向いた繊維量よりも多い。自動車進行方向に対し直角方向を向き走行面に水平に設置されたＦＲＰパイプは、長手方向に対し４５度を向いた繊維で形成される。各ＦＲＰパイプ内には導線が通されており、各ＦＲＰパイプを締結する金属製の締結部材３と電気的に接触している。 （もっと読む）

【課題】この発明は、車両衝突時に車体に入力される衝突荷重をより確実に車両後方に伝達して、車室の変形を確実に抑制することができる車両の車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ヒンジピラー１には、上下のドアヒンジ取付部１ａ、１ａに対応してヒンジレインフォースメント３３を備えており、上側のドアヒンジ取付部１ａに対応するヒンジレインフォースメント３３に、ヒンジピラーインナ２ａ側に延びて、該ヒンジピラーインナ２ａに取付けられる取付部３３ｂ、３３ｃを設けるとともに、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム２５に入力された衝突荷重を、ヒンジピラーインナ２ａを介して取付部３３ｂ、３３ｃに伝達する分岐フレーム３０、ガセット部材３２を、フロントサイドフレーム２５から分岐するように設けた。 （もっと読む）

【課題】付加的な補強材なく衝突エネルギーの吸収方向性を安定的に維持し、衝突吸収性能を向上させる車両用メンバー製作方法及びこれを利用したサイドメンバーを提供する。
【解決手段】ボロン鋼板を素材としてメンバー用のブランクを準備する段階Ｓ１と、ブランクを変態点温度以上の高温でプレス熱間成形によってメンバーを成形する段階Ｓ２と、熱間成形されたメンバーを第１冷却法によって冷却して、高強度の第１金属組織を有するようにする段階Ｓ３と、高強度の第１金属組織を有するメンバーに対してエネルギー吸収方向性を考慮して計算された位置に加熱源を通じて変態点温度まで２次加熱する段階Ｓ４と、２次加熱されたメンバーを第２冷却法によって冷却して、部分的に相対的な低強度の第２金属組織を有するようにする段階Ｓ５と、第１金属組織上に部分的に第２金属組織を有するメンバーを組立てる段階Ｓ６と、を含む。 （もっと読む）

【課題】DC-DCコンバータをインバータの後方へ移設しても、DC-DCコンバータの荷重が、これを固定したサポートメンバに集中せず、全メンバに分散されるようにする。
【解決手段】インバータ11を搭載する主要部品搭載台9の後ろ側にDC-DCコンバータ12を配置して、主要部品搭載台9の後側サポートメンバ6にDC-DCコンバータ12を固定する。主要部品搭載台9は、モータルーム内に車幅方向へ延在するよう横架した一対の前側サポートメンバ5および後側サポートメンバ6と、これら前側サポートメンバ5および後側サポートメンバ6間をクロスメンバ7,8により相互に結合して成る井桁形状となす。このため、DC-DCコンバータ12の全重量が、DC-DCコンバータ12を取り付けた後側サポートメンバ6のみに作用するのでなく、前側サポートメンバ5および後側サポートメンバ6の双方にかかって応力を分散させ得ることとなる。 （もっと読む）

【課題】フロントガラスとの間における異音の発生を効果的に防止可能な自動車のカウルグリルを提供する。
【解決手段】フロントガラス５の前縁上部を覆うモール部１１と、フロントガラス５の前縁部を下側から支持する支持爪１２とを有し、フロントガラス５の前縁部とボンネット６の後縁部間に配置されるカウルグリル１０であって、支持爪１２のうちの少なくともフロントガラス５の下面に圧接される部分を、カウルグリル本体１０Ａよりも低摩擦係数の別部材からなる圧接部材１３で構成した。 （もっと読む）

【課題】通常時におけるカウルトップカバーの機能・性能を犠牲にせずに、ボンネット上に加わった衝撃力を吸収するカウルトップカバー構造を提供する。
【解決手段】カウルトップカバー10の前部縦壁12に形成した複数個の開口孔13にそれぞれ取り付ける蓋20には、傾斜辺22aを有する複数のリブ21aと取り付け用の爪部23aと、開口孔13の下辺15に引掛ける引掛け部24とを形成する。ボンネット3上に衝突物32が乗り上げられると、前部縦壁12は上から押し潰されるように変形し、開口孔13の上辺14は、傾斜辺22a上を摺動しながら下方に変位する。そして、蓋20に対して、引掛け部24を回動中心とした回転モーメントを作用させ、蓋20を開口孔13から排出させる。開口孔13を支えていた蓋20が外れると、前部縦壁12は更に容易に変形することができるようになり、カウルトップカバーにおける衝撃吸収性能を向上できる。 （もっと読む）

【課題】ロール慣性主軸マウントとされたパワープラント２を備える車両において、乗り心地感を良好にしつつ、パワープラント２の大きな変位を抑制するとともに、併せて、衝突時のパワープラント２の後退量を十分に確保して衝撃吸収性を高める。
【解決手段】 パワープラント２のロール慣性主軸Ｘの近傍をマウント部材６０、６１によってフロントサイドフレーム１１、１２に支持する。サブフレーム３２の前端部及び後端部を、それぞれフロントサイドフレーム１１、１２に対してパワープラント２よりも車体前方側及び車体後方側で連結し、該サブフレーム３２を衝突時に下方に向かって折れ曲がるように構成する。パワープラント２の下部とその後方のサスペンションクロスメンバ３８とを連結するトルクロッド７０を設け、このトルクロッド７０を傾斜させかつロール慣性主軸Ｘに対し周方向へ向くように配置する。 （もっと読む）