【課題】 エンドプレートのサブアセンブリ化を可能にすると共に、車体側部構造の剛性を高める。
【解決手段】 車体側部構造は、サイドシルインナパネル３及びサイドシルアウタパネル４から形成される後端が開口したサイドシル２と、リヤフレーム１８と、ホイールハウス凹部２９及びホイールハウスインナ鍔部３０を含むホイールハウスインナ部２７とを備えたリヤインナパネル２５と、リヤアウタパネル３１と、エンドプレート１３とを備える。エンドプレートは、本体部５５と、上部接合片５７と、車内側接合片５８と、車外側接合片５９とを備え、車外側接合片がサイドシルアウタパネル又はリヤアウタパネルに接合され、車内側接合片がリヤフレームに接合され、上部接合片がホイールハウスインナ鍔部の前面側に配置される一方、本体部の上縁の車内側部分５６がホイールハウス凹部の車外側面側に配置される。 （もっと読む）

【課題】平端面がないエンジンルーム内の箇所であっても容易に配置でき、衝突エネルギを効率よく吸収することができる車両のエンジンルーム用衝撃吸収部材を提供すること。
【解決手段】衝撃吸収部材３０は、単一の取り付け部３４と変形部３６とを含んで構成されている。変形部３６は、変形前に、雄ねじ部材２０の端部の上方から水平方向に変位した箇所に位置している。変形部３６は、頭部インパクタ３２の衝撃によるフード部材１２の雄ねじ部材２０の端部方向への変位時に、フード部材１２に接触して衝撃エネルギを吸収しつつ変形し雄ねじ部材２０の端部を覆う。衝撃吸収部材３０は板金製であり、変形時に雄ねじ部材２０の端部を覆う箇所が、金属板の２つの部分３０Ａ、３０Ｂが重ね合わされた箇所となる。 （もっと読む）

【課題】十分に高い捩り剛性を付与でき、かつ、衝突時等の衝撃荷重に対する好ましい柔構造を構成できる車体フレームを、軽量化も併せて達成可能な繊維強化樹脂のパネル構造体として実現する。
【解決手段】自動車の前後の車軸からの荷重を支持可能な、車両前後方向に延びる繊維強化樹脂からなるパネル構造体であって、平面的に見て該構造体の前後部にわたって８の字状の閉ループ形状に延びるスチフナを有することを特徴とする自動車用パネル構造体。 （もっと読む）

【課題】サイドシルとリヤフレームとの結合部の強度・剛性を高めることができる車体後部のフレーム構造を提供する。
【解決手段】リヤフレーム１３の前部１３ｆが前側に向かうほど外側に傾斜して形成され、このリヤフレーム１３の前部にサイドシル４の後部４ｒが接合され、サイドシル４が、側方に向かって開放されたインサイドシル５を備え、インサイドシル５の後部の底壁１４で繋がる上下の稜線１５，１５が、後方に向かうにつれて車幅方向外側から内側に連続的に傾斜する内傾斜部２１を備え、インサイドシル５の後部開口縁がインサイドシル５の前部に沿って形成された直線部２４と、この直線部２４に連続し車幅方向外側に凸となる第１湾曲部２５と、これに連なり車幅方向内側に凸となる第２湾曲部２６とを備え、直線部２４から第１湾曲部２５、第２湾曲部２６までの部位が側方から蓋部材２８で閉塞される。 （もっと読む）

【課題】車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレーム２０の車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両の車室前壁部を構成するダッシュパネル１と、ダッシュパネル１下部の車幅方向両端から車両後方に延びる左右一対のサイドシル１０と、ダッシュパネル１下部から車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２０と、フロントサイドフレーム２０の後端から車両後方へ延びる左右一対のフロアフレーム１１と、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側に位置する左右一対の前輪５０とを備えた車両の前部構造であって、フロントサイドフレーム２０には、前輪５０より車両前方の離間した位置に、車幅方向外側へ向けて延びる荷重受け部材６０を備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両走行時にクラッシュボックスに左右モーメントが作用した際に、クラッシュボックスの左右方向への変形を抑制することができる車両前部構造を得る。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント２４との間に左右一対のクラッシュボックス１６が設けられている。クラッシュボックス１６は、筒状の衝撃吸収部１８と連結板２０とを備えている。衝撃吸収部１８は、車両内向きに開口される断面略コ字状の第１パネル部材３０と、車両外向きに開口される断面略コ字状の第２パネル部材３２とを備えており、第１パネル部材３０と第２パネル部材３２の上下の重ね部３４、３６がスポット溶接４０により接合され、閉断面とされている。車両平面視にて衝撃吸収部１８は左右対称であり、上下の重ね部３４、３６における溶接部は、左右一対のクラッシュボックス１６の異なる対角方向に配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前後方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性を向上させつつ、車両の上下方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性も向上させられるようにする。
【解決手段】フロントピラー１２の内部に設けられ、フロントピラーインナパネル１６とで閉断面を形成するフロントピラーリインフォースメント１８と、フロントピラー１２の内部でフロントピラーリインフォースメント１８よりも車両前方側に設けられた前部側補強部材２０と、フロントピラー１２の内部でフロントピラーリインフォースメント１８の車幅方向内側に設けられた後部側補強部材３０と、前部側補強部材２０に車幅方向で対向するフロントピラーインナパネル１６の一部に車両上下方向に沿って形成され、車幅方向内側へ突出するビード部３２とを備えたフロントピラー補強構造１０であって、前部側補強部材２０の下側壁２２における開放側端部に車両下方向へ向かう下フランジ部２４を形成する。 （もっと読む）

【課題】簡便な構造で、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和性能を向上させる。
【解決手段】フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）１０は、車両１のシャシーフレーム２に固定されるＦＵＰブラケット１１と、ＦＵＰブラケット１１に車両幅方向に延出するように接合されるＦＵＰバー１２とを備え、ＦＵＰバー１２は、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分１３と、センタ部分１３の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θ_Fをつけて延出するサイド部分１４とを有する。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収を損なうことなく、車体前部(クラッシャブルゾーン）の前後方向の長さを短縮した車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部１２は、フロントサイドフレーム１６の先端に設けた正面枠部（バルクヘッド）３７の下部をなす左右に延びる下部クロスビーム（フロントバルクヘッドロアクロスメンバ）６６に車両１１前方へ張り出した足払いプレート６８を設け、下部クロスビーム６６に車両１１後方へ延びる下部緩衝バー部材１３７を設け、下部緩衝バー部材１３７の前方に足払いプレート６８の後部とで一体的に閉断面形状を形成した衝撃吸収突出部材１３８を設けた。 （もっと読む）

【課題】車両の正面に入力された衝撃（荷重）を吸収し、車体前部の前後の長さ（クラッシャブルゾーン）を短縮した車両の車体前部を提供する。
【解決手段】車体前部１２は、左右のフロントサイドフレーム１６に取付けたサブフレーム１５から正面枠部（バルクヘッド）３７までサイドビーム７４を延ばした。サイドビーム７４は、車両１１の前方へ向くサブフレーム１５の前壁７５に接合して前方へ延ばした中央水平部１３５を形成し、中央水平部１３５に連ね斜め上方へ延びる傾斜部１３６を形成した下部緩衝バー部材１３７と、傾斜部１３６及びバルクヘッド３７に接合し、車両１１の正面７９に入力される衝撃に対し強度が下部緩衝バー部材１３７より小さい屈曲衝撃吸収部材８１と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギー吸収体の支持剛性を確保しつつ、衝撃荷重が加わった際のプラトー領域のストロークを増大させる。
【解決手段】衝撃エネルギー吸収体１は、金属筒状体３と金属バルク体２とを備える。金属筒状体３の断面形状は、金属筒状体３の軸方向４に沿って一様な凹凸形状に設定される。金属バルク体２には、複数の空隙が内在し、金属筒状体３の内周面３ｃに沿った凹凸形状を有し、金属筒状体３の内周面３ｃに近接又は接触する。 （もっと読む）

【課題】 車両の前面から荷重が入力した場合であっても、車両の減速度の低減を図ることができ、車室内の安定の維持に寄与することができる車両の荷重伝達構造を提供する。
【解決手段】 左フロントサイドメンバ１Ｌには、左サブメンバ５Ｌおよび左サスペンションメンバ６Ｌが設けられ、右フロントサイドメンバ１Ｒには、右サブメンバ５Ｒおよび右サスペンションメンバ６Ｒが設けられている。左サブメンバ５Ｌおよび左サスペンションメンバ６Ｌ、右サブメンバ５Ｒおよび右サスペンションメンバ６Ｒは、いずれも車両の前方から荷重が入力された際の荷重伝達経路となる。左サブメンバ５Ｌと右サブメンバ５Ｒとの間に強度差が設けられている。 （もっと読む）

【課題】荷重を減衰させると共に、減衰後の荷重を適切に他の部材へ伝達することができる車両の骨格構造を提供する。
【解決手段】車両１の外側から外側骨格３に荷重が加わると、アウタリーンフォースメント３２の外側凸部３３が内側に向けてターニング変形することによって荷重が減衰される。そして、アウタリーンフォースメント３２の外側凸部３３がインナパネル２２の内側凸部２３に嵌合することにより、外側凸部３３の倒れこみを抑制しながら、外側凸部３３の底面３３ａがインナパネル２２の内側凸部２３の先端面２３ａに当接する。これにより、アウタリーンフォースメント３２の外側凸部３３がインナパネル２２の内側凸部２３に嵌合し、外側凸部３３の倒れこみが抑制された状態で内側凸部２３の先端面２３ａと外側凸部３３の底面３３ａとが当接するので、外側骨格３に加わった荷重が内側骨格２へ適切に伝達される。 （もっと読む）

【課題】 前方からの衝突および上方からの衝突の衝突エネルギーをバンパーフェース上部で有効に吸収できるようにする。
【解決手段】 バンパーフェース本体部１１ａの上部に連なるバンパーフェース上部１１ｂの下面とバルクヘッド２０の上面とを接続する合成樹脂製の板状ブラケット１８は、略平坦なブラケット本体部２８と、ブラケット本体部２８からバンパーフェース上部１１ｂの下面に向かって上向きに突出する衝撃吸収部２９とを備えるので、前方からの衝突の衝突エネルギーを衝撃吸収部２９を含む板状ブラケット１８の前後方向の座屈により吸収し、上方からの衝突の衝突エネルギーを板状ブラケット１８の衝撃吸収部２９の圧壊により吸収することが可能となり、前方からの衝突および上方からの衝突の何れの場合にも効果的なエネルギー吸収効果を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】車体重量，コストアップの問題を招くことなく、エプロンメンバの根元からの倒れ込みを防止して車両衝突時の荷重を効果的にフロントピラーに伝達できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】エプロンメンバ３の内側壁部には、車両前方からの入力により折れ変形を誘発する剛性断点部ａ，ｂが設けられ、該剛性断点部ａ，ｂは、ストラットタワー６の軸芯を通る中心線Ｃとフロントピラー４の前端４′との間に位置するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両の前面衝突時にバルクヘッドアッパに適切な衝撃吸収性能を発揮させる。
【解決手段】車体前部に配置されたバルクヘッド２９は、上下方向に延びる左右一対のバルクヘッドサイド２８と、左右方向に延びるバルクヘッドアッパ２６と、左右方向に延びるバルクヘッドロア２４とを備えて枠状に構成される。フロントサイドフレーム１１から上方に突出するバルクヘッドサイド２８に折れビードよりなる第１脆弱部２８ｄを形成したので、歩行者との前面衝突によってバルクヘッドアッパ２６に前方からの衝突荷重が加わったとき、第１脆弱部２８ｄの屈曲によりバルクヘッドサイド２８の上部を後方に倒してバルクヘッドアッパ２６を後方に移動させることで、衝撃吸収ストロークを充分に確保して歩行者に加わる衝撃を軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】フェンダパネルとエンジンルームの側壁部材との間隙を覆い塞ぐことが可能なエンジンルーム側部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】前輪付近の外装であるフェンダパネル１１２を備え、フェンダパネル１１２とフロントフード１０４との境目Ｌ１を側面に有する車両１０２のエンジンルーム側部構造１００において、エンジンルーム１０７の車幅方向両側のカウルサイドパネル１０８と、カウルサイドパネル１０８の上面１１０間にわたって取り付けられるカウルトップガーニッシュ１０１と、カウルトップガーニッシュ１０１の端部１１９から、カウルサイドパネル１０８よりも車外側のフェンダパネル１１２の上縁１２０に向かって延び、カウルサイドパネル１０８とフェンダパネル１１２との間隙Ｅ１を覆い塞ぐカバー部１１８とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】側面衝突時の衝撃をバッテリパック格納機構を利用してエネルギ吸収させ、また、分散させる構造を提供する。
【解決手段】自動車の第１または第２のいずれか一方の側面が側面衝撃を受けたときの負荷の少なくとも一部を、バッテリパック格納機構１０１を横断して分散および吸収する複数の交差部材５０１Ａ−５０１Ｈを含む、バッテリパック格納機構を、フロントおよびリアサスペンションアセンブリの間で車体のいずれかの側面に配置される車体部材（例えば、ロッカーパネル）に機械的に結合させ分散させる。バッテリパック交差部材は、剛性、強度、および、耐衝撃性を提供することに加えてバッテリパック格納機構内に含まれるバッテリをバッテリグループに分離する機能も有す。 （もっと読む）

【課題】サイドシルやピラー等の車両用フレーム構造として、側突荷重等に対する変形抑制効果の高い構造を提供する。
【解決手段】中空のフレーム本体２の内部に、該フレーム本体の内部を横断するようにバルクヘッド１０を配設した構成において、前記バルクヘッド１０の板面部に、車外側に位置する第１辺部１０ａの中央より該辺部の両端の各角部１０ｄ、１０ｄ寄りの部位と、該部位に対応する車内側に位置する第２辺部１０ｂの両端の角部１０ｅ、１０ｅとを互いに交わることなく結ぶ２つの第１リブ２１、２１と、前記第１辺部１０ａの両端の各角部１０ｄ、１０ｄと、該角部の対角線上に位置する前記第２辺部１０ｂの両端の角部１０ｅ、１０ｅとを互いに交わって結ぶ２つの第２リブ２２、２２とを設け、これらのリブにより、フレーム本体２に外方から作用する荷重を分散して車内側へ伝達する。 （もっと読む）

【課題】座屈によるピラーの歪の発生を緩和し、ピラーの変形モードのコントロールが容易な車両のピラー構造を提供する。
【解決手段】リーンフォースメント１の正面部１ａにおいて、ベルトライン部Ｌよりも下側の部位に、ビード１０を設ける。また、ビード１０の側方に隣接する位置に、稜線部１ｅを削ぎ落とすようにして、緩和面部２０を設ける。これにより、車両の側突時には、ビード１０を起点としてリーンフォースメント１が座屈する。そして、正面部１ａに対して傾斜する緩和面部２０の傾斜の角度を緩やかな角度にすることにより、ビード１０を起点として生じる歪の発生を緩和させることができる。 （もっと読む）