【課題】ボンネットに要求される必要な基本剛性を確保しつつ、衝撃荷重をより緩やかに柔らかくより効果的に吸収できるようにしたＦＲＰ製自動車用ボンネットを提供する。
【解決手段】ＦＲＰ製の自動車用ボンネットであって、そのフロント縁部と両サイド縁部のみに、これらの部分を実質的に連続して延びる高剛性部、とくに高剛性部を形成するＦＲＰ製インナーを配したことを特徴とする自動車用ボンネット。 （もっと読む）

【課題】 通常は充分な剛性を保てると共に衝撃力が作用した場合に変形荷重を低減できる車体構成部材を提供することを目的とする。
【解決手段】 外力が作用した際に弾性座屈をする車体構成部材であって、外力の入力方向に沿うようにして配置される構成部材本体８と、この構成部材本体８を加振する加振手段１５とを備え、前記加振手段１５は衝突検知手段１８が車両の衝突を検知した場合に作動することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 排気系部品の振動がフロアパネル側に伝わるのを抑えることができ、かつ外部から車体へ荷重入力があったときに、その荷重入力を効率良く吸収することのできる車両フロア構造を提供する。
【解決手段】 フロアパネル４の底面側を凹状に変形させて形成されたフロアトンネル４と、フロアトンネル４の凹状部内に収容された排気系部品５と、フロアトンネル４の凹状部内の側壁面４Ａ，４Ｂに設けられ、上下方向中間位置に車両前後方向に沿って凹所Ｓが形成されたレインフォース１１，１２とを備え、レインフォース１１，１２は、排気系部品５との間に隙間ｄを有して配置され、かつレインフォース１２の下側縁部が排気系部品５の中心軸Ｏよりも下側に位置している。 （もっと読む）

【課題】車両前後方向の衝突入力に対する車体骨格フレームでのエネルギー吸収効率を向上できるエンジン支持構造を提供する。
【解決手段】 車両前後方向に延在するフロント骨格サイドメンバ２を有する車体骨格フレーム１と、その車体骨格フレーム１の下方に配置されてエンジン７を支持するサブフレーム３と、上記フロント骨格サイドメンバ２とサブフレーム３とを連結する連結部材５と、を備えるエンジン支持構造である。上記フロント骨格サイドメンバ２と連結部材５の上部とはインシュレータ６を介して連結することで、車幅方向を軸とする回転方向の拘束力について、フロント骨格サイドメンバ２と連結部材５との連結部での拘束力を、サブフレームと連結部材５との連結部での拘束力よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】フロントバンパリインフォースメントの長手方向の両端部がフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側へ片持ち支持状態で張り出された構造において、微小ラップ衝突性能を向上させることができる車体前部構造を得る。
【解決手段】フロントバンパリインフォースメント２４の長手方向の端部２４Ａは、第１連結部材６２乃至第４連結部材８２を一体成形した連結体５２によってアッパメンバ３０、ラジエータサポートアッパ３８、フロントサイドメンバ１２、ラジエータサポートロア４０と連結されている。従って、長手方向の端部２４Ａに衝突体が衝突するような微小ラップ衝突の場合に当該長手方向の端部２４Ａを支えて衝突荷重をボディー側へ伝達し、エネルギー吸収する。 （もっと読む）

【課題】 衝突安全性の向上のため、動的変形特性に優れた自動車部材、構造を確実に提供する。
【解決手段】 材料内の硬度分布が１つ以上のピークを持つ鋼材で、低硬度側のピークの中央値（Ｈｌ）と、最も高硬度側の側のピークの中央値（Ｈｈ）の比（Ｈｈ／Ｈｌ）が、
Ｈｈ／Ｈｌ≧１．０８を満たすことを特徴とする鋼材で衝撃吸収部材および自動車車体構造を構成する。またその際、最も低硬度側の相の体積率（Ｖｌ）と最も高硬度側の相の体積率（Ｖｈ）の比が、Ｖｈ／（Ｖｌ＋Ｖｈ）≦０．４を満たす際に衝撃吸収能が優れる。 （もっと読む）

【課題】 確実に作動して衝突体の保護性を向上することができる車両用衝撃吸収構造を得る。
【解決手段】車両用衝撃吸収構造が適用された可動ピラー装置１０は、前突時にピラーアウタガーニッシュ７０をピラー骨格部材６２から上方又は前方に離間させ、該ピラーアウタガーニッシュ７０による衝撃吸収ストロークを確保する。駆動装置２０は、前突時にモータ４８を作動してケーブル９２を前下方に引張り移動させる。ケーブル９２のトリガ９４は、前端がピラー骨格部材６２に固定された屈伸部材８２の後端を前端に近接させることで、該屈伸部材８２の中間部８８をピラーアウタガーニッシュ７０と共にピラー骨格部材６２から離間させる。 （もっと読む）

【課題】センタピラーレス車において側面衝突時にロッカに設定されたドアロックストライカに作用する剥離方向の荷重を効果的に低減することができるセンタピラーレス車のロッカ構造を得る。
【解決手段】ロッカ２８はロッカアウタパネル３４、ロッカインナパネル３６、ロッカリインフォースメント３８によって構成されており、このセンタピラーレス車においてはロッカアウタパネル３４の上面にドアロックストライカ３２が設定されている。ロッカリインフォースメント３８内にはアウタ側バルクヘッド４６が配設されており、ロッカインナパネル３６内にはインナ側バルクヘッド４８が配設されている。これにより、ロッカ２８のドアロックストライカ配設部位が補強され、側面衝突時にドアロックストライカ３２に作用する剥離方向の荷重が低減される。 （もっと読む）

【課題】 補強部材に対する制約が少なく、かつ骨格部材を効果的に補強することができる車体骨格の補強構造を得る。
【解決手段】 ロッカ補強構造１０では、斜体前後方向に長手とされた平断面構造のロッカ１２が、該ロッカ１２内に配設された板ばねであるロッカリインフォースメント２０によって補強されている。ロッカリインフォースメント２０は、弾性変形状態で、長手方向中央部である荷重入力部２２がロッカ２０の外壁１８に接触すると共に、荷重入力部２２に対し長手方向両側に位置する荷重分散部２４、２６がロッカ２０の内壁１６に摺動可能に接触している。 （もっと読む）

本発明は、フロントエンド構造（１）と、該フロントエンド構造（１）を車内（５）から隔てるダッシュパネル（４）と、該ダッシュパネル（４）に固定されかつブレーキシリンダ（９）を備えたブレーキ装置（６）とを備えた自動車用の安全装置に関する。ブレーキシリンダ（９）は、ブレーキ装置（６）を回転させる手段（１１）を備えている。前記手段は、衝突時に、フロントエンド構造（１）に配置された構造要素と相互作用する。本発明によれば、自動車の運転者の安全性が向上する。また、本発明は、固定部分と、滑動面が設けられた滑動部分とを備えた、ブレーキ装置を回転させる手段（１１）にも関する。
（もっと読む）

繰り返し安定して座屈し、圧壊時の平均荷重が高く、そして最大荷重が他の部材を壊さない範囲であるという優れた衝撃吸収性能を備えた衝撃吸収部材を提供する。好ましくは八角形の横断面形状を有し、衝撃荷重を受けて長手方向に蛇腹状に座屈することにより衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収部材である。横断面形状を構成する少なくとも一辺について隣接してこの辺を挟む２辺のなす角度をαとしたとき、前記一辺の長さＬ１と、当該辺を挟む二辺の両端間の距離Ｌ２との関係が下式を満足するものとする。０＜Ｌ１／Ｌ２＜１／｛２×ｓｉｎ（α／２）＋１｝
（もっと読む）

【課題】 オフセット衝突時に衝撃荷重を効果的に吸収することができる車体構造を提供する。
【解決手段】 車両１１の前後方向に伸び、該車両の幅方向に互いに間隔をおいて配置された一対のサイドメンバ１２と、該各サイドメンバの前部１３を補強するために該前部に支持され、車両１１のエンジン２３を支持するためのサブフレーム１６とを備える。エンジン２３のハウジング２４の前面２４ａには、一方のサイドメンバ１２が車両１１の前方から衝撃を受けたときにエンジン２３にその重心Ｐに関して一方側に作用する衝撃荷重をエンジン２３の重心Ｐに関して他方側へ向けて分散させるためのカバー部材２６が設けられている。 （もっと読む）

本発明は、ボディの部品（３１）を取り付けるための少なくとも１つの連結部材（１０ａ）を有する、自動車（３０）のボディの部品（３１）の支持装置（１）に関する。本発明は、各連結部材（１０ａ）は、上記連結部材（１０ａ）に所定の強さの力が加えられた時に、支持装置（１）から分離するようになされていることを特徴とする。
（もっと読む）

【課題】
サイドシルに規定される閉空間を外部と通じさせることなく、側面から入力された荷重を効果的に分散して車体の変形を抑制することができる車体の下部構造を提供する。
【解決手段】
フレーム１１に取り付けられるボディ本体１２と、ボディ本体１２の側部を構成するサイドボディ１５の下方に位置し内方に閉空間を有するサイドシル１６と、フレーム１１の一部を構成するフレームサイドレール１３と、フレームサイドレール１３およびボディ本体１２を接続するキャブマウント部１９とを備える車体の下部構造である。キャブマウント部１９には、嵌入穴２３が設けられ、サイドシル１６には、嵌入穴２３に嵌入可能な突起部２７が設けられ、サイドシル１６がボディ本体１２の内方へ向けて変位すると、突起部２７は、嵌入穴２３に嵌入する。 （もっと読む）

【課題】 自動車の車体構造部材において、車体に荷重が入力する際の、エネルギー吸収の向上を図る手段を提供する。
【解決手段】 両端部が他部材と連結される車体構造部材であって、前記車体構造部材は、強度の異なる複数の部位からなり、前記車体構造部材に曲げ荷重が入力する際に、前記部位の強度差によって、前記車体構造部材にねじれモーメントが発生し、前記曲げ荷重が前記他部材へ分散される、車体構造部材である。 （もっと読む）

【課題】側面衝突時の荷重伝達部材の下降を抑制し、該荷重伝達部材を通じてより多くの側突荷重がトンネル部に伝達されるようにし、側突荷重に対する荷重伝達経路を確実に確保することを目的とする。
【解決手段】側面衝突時の側突荷重Ｆにおける下向きの荷重成分Ｆｄが荷重伝達部材２８に作用しても、下降抑制手段４２により荷重伝達部材２８の下降が抑制されるので、該荷重伝達部材の位置ずれが少ない。従って、より多くの側突荷重Ｆが荷重伝達部材２８を通じてトンネル部２２に伝達されるので、側面衝突に対する車体剛性が高く、側面衝突して来た相手車輌４４を車幅方向へ押し返すことができる。 （もっと読む）

【課題】 格別の部品を配設することなく、簡素な構造のカウルパネルにても充分に衝撃吸収が可能なカウルパネル変形構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 フェンダ間に渡設されバルク１前面にてカウルパネル２が接合されるカウルパネル変形構造において、前記バルク１とカウルパネル２との接合部３に対して所定距離δを離間した折曲部４を前記カウルパネル２の下端部近傍に形成したことにより、本来は抗力が上がるところのバルク１前面でのカウルパネル２の接合部３に対して、カウルパネル２の下端部近傍における折曲部４が所定距離δを離間してオフセットしていて、カウルパネル２に加わる衝撃荷重によってカウルパネル２の折曲部４が座屈して変形し易くなり、衝撃を緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】少ない部品点数により車体の前方方向からの衝撃による入力及びフロントサスペンションからの入力に対して高い剛性を持つとともに、大径のタイヤを取り付け可能なタイヤスペースを持つ自動車前部の車体構造を提供する。
【解決手段】車体の後方から前方に向かうにつれて下降するように延在するフロントピラー上方部及びフロントピラー上方部の車体の前方側の端部側から下方に延在するフロントピラー下方部からなるフロントピラーと、フロントピラー下方部の下端側に連結されたサイドシルと、フロントピラー上方部の前方に延在する側の端部に連結された上方側ガセットフレームと、上方側ガセットフレームの前端側に一端が連結されると共に、他端はその延在している方向にサイドシルの前端部分が位置するように下方側フロントピラーに連結された下方側ガセットフレームと、を備える。 （もっと読む）

【課題】 多用な形態の衝突に対してフレーム本体の変形挙動を適正に制御できる車体フレーム構造を提供する。
【解決手段】 電圧の印加によって伸縮する圧電素子５と、凹部８を備えた金属製のホルダ７を設ける。圧電素子５を、電圧の印加時に伸縮する方向が押圧されるようにホルダ７の凹部８に圧入固定する。ホルダ７上の、圧電素子５の伸縮方向の両側位置を、フレーム本体１の設定位置にボルト結合する。圧電素子５に印加する電圧の制御によってフレーム本体１の変形挙動を変化させる。
（もっと読む）

【課題】 サイドメンバの補強に頼ることなくオフセット衝突に対する強度を確保することができる車体後部構造を得る。
【解決手段】 車体後部構造１０は、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のリヤサイドメンバ１２と、一対のリヤサイドメンバ１２の後端間を架け渡すリヤバンパリインフォースメント１８と、一対のサイドメンバ１２をリヤバンパリインフォースメント１８の前側で架け渡す枠状体Ｆとを備える。枠状体Ｆは、第２クロスメンバ３０と、サスペンションメンバ３２とで背面視で枠状に形成されている。枠状体Ｆと利やバンパリインフォースメント１８との間に配設されたマフラ６０は、リヤバンパリインフォースメント１８に左右方向にオフセットして入力された荷重の一部を、枠状体Ｆを経由して左右方向の荷重入力側とは反対側のリヤサイドメンバ１２に分散させる。 （もっと読む）