車両用衝撃吸収構造
【課題】 確実に作動して衝突体の保護性を向上することができる車両用衝撃吸収構造を得る。
【解決手段】車両用衝撃吸収構造が適用された可動ピラー装置１０は、前突時にピラーアウタガーニッシュ７０をピラー骨格部材６２から上方又は前方に離間させ、該ピラーアウタガーニッシュ７０による衝撃吸収ストロークを確保する。駆動装置２０は、前突時にモータ４８を作動してケーブル９２を前下方に引張り移動させる。ケーブル９２のトリガ９４は、前端がピラー骨格部材６２に固定された屈伸部材８２の後端を前端に近接させることで、該屈伸部材８２の中間部８８をピラーアウタガーニッシュ７０と共にピラー骨格部材６２から離間させる。
【解決手段】車両用衝撃吸収構造が適用された可動ピラー装置１０は、前突時にピラーアウタガーニッシュ７０をピラー骨格部材６２から上方又は前方に離間させ、該ピラーアウタガーニッシュ７０による衝撃吸収ストロークを確保する。駆動装置２０は、前突時にモータ４８を作動してケーブル９２を前下方に引張り移動させる。ケーブル９２のトリガ９４は、前端がピラー骨格部材６２に固定された屈伸部材８２の後端を前端に近接させることで、該屈伸部材８２の中間部８８をピラーアウタガーニッシュ７０と共にピラー骨格部材６２から離間させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両衝突時に衝撃入力部材を車体から離間させて衝撃吸収ストロークを確保するための車両用衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部に衝突体が衝突した場合に、エンジンフードの後端を跳ね上げると共に、該エンジンフードの後端とカウルトップとの間からエアバッグを膨出させて、該エアバッグをフロントピラーの前面側で基部から上端部に亘る全領域を覆うように膨張展開させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、フロントピラー上部の骨格部材の車両外側部に配設されたピラーアウタガーニッシュを車両衝突時に突出させ、通常時の視認性の確保と衝突時の衝撃吸収ストロークの確保とを両立した技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−３６９８６号公報
【特許文献１】特開２００４−１９６０８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記前者の技術では、衝突体の保護性を向上するためにはエアバッグを大容量化する等の対策が必要であるが、この場合エンジンフードの後端とカウルトップとの間を通して膨出するエアバッグを速やかに展開することが困難である。また、上記後者の構成では、衝突体の保護性を向上するために改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、確実に作動して衝突体の保護性を向上することができる車両用衝撃吸収構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、所定方向に長手とされ車体外面を形成するように配置された衝撃入力部材を、所定の場合に駆動装置が車体から離間した緩衝位置に移動させる車両用衝撃吸収構造であって、前記駆動装置は、それぞれ一端側が前記車体における前記衝撃入力部材の長手方向に沿う異なる位置に固定されると共に他端側が前記車体に対し移動可能とされ、該他端側が一端側に近接することで中間部が前記衝撃入力部材と共に前記車体から離間する複数の変位部材と、前記所定の場合に前記衝撃入力部材の長手方向に沿って所定方向に移動し、該移動によって前記各変位部材の他端側を一端側に近接させる長尺状部材と、を備えて構成されている。
【０００７】
請求項１記載の車両用衝撃吸収構造では、駆動装置が作動して長尺状部材が所定方向に移動すると、該長尺状部材の移動によって各変位部材の他端側が車体に固定された一端側に近接する。すると、この変位部材の中間部が車体から離間し、この中間部に取り付けられ又は押圧された衝撃入力部材が車体から離間する。この衝撃入力部材に衝突体が衝突すると、変位部材が変形して衝撃を吸収する。
【０００８】
ここで、衝撃入力部材を車体から離間させるための駆動装置を構成する複数の変位部材を設けたため、衝撃入力部材はその長手方向に異なる複数の部位で各変位部材に支持されるので、衝撃入力部位（衝突部位）の近くの変位部材を変形して衝撃を吸収させることができ、衝撃入力部位に依らず安定した衝撃特性を得ることができる。
【０００９】
このように、請求項１記載の車両用衝撃吸収構造では、確実に作動して衝突体の保護性を向上することができる。なお、変位部材は、３つ以上設けられることが好ましい。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１記載の車両用衝撃吸収構造において、前記衝撃入力部材の長手方向に隣り合う前記変位部材が該長手方向にオーバラップするように、前記複数の変位部材を配置した。
【００１１】
請求項２記載の車両用衝撃吸収構造では、衝撃入力部材の長手方向にオーバラップして配置される変位部材の数を増すことができ、一層確実に作動して衝突体の保護性を向上することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用衝撃吸収構造において、前記長尺状部材が前記変位部材の他端側を一端側に近接させるタイミングが、各変位部材毎に異なるようにした。
【００１３】
請求項３記載の車両用衝撃吸収構造では、長尺状部材が各変位部材の他端側を一端側に近接させるタイミングが異なるため、小さい動力で衝撃入力部材を車体から離間することができる。
【００１４】
請求項４記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造において、前記駆動装置は、前記長尺状部材が前記変位部材を作動する前に、前記衝撃入力部材を所定量だけ前記車体から離間させる変位補助手段をさらに備える。
【００１５】
請求項４記載の車両用衝撃吸収構造では、長尺状部材が変位部材の他端側を一端側に近接させる前に、変位補助手段が衝撃入力部材を所定量だけ車体から離間させる。次いで、長尺状部材が各変位部材の他端側を一端側に近接させて衝撃入力部材を車体からさらに離間させる。このため、小さい動力で衝撃入力部材を車体から離間することができる。特に、請求項４に従属する構成では、一層小さい動力で衝撃入力部材を車体から離間することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造において、前記駆動装置は、前記所定の場合に車体開口部を覆っているフードの後部を車体上方に持ち上げるフード上昇手段によって、該所定の場合に前記長尺状部材を前記所定方向に駆動するようになっている。
【００１７】
請求項５記載の車両用衝撃吸収構造では、フードの後端を持ち上げるためのフード上昇手段と動力を共用するため、適用される車両の構造を簡素化することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造において、前記衝撃入力部材は、フロントピラーの上部骨格部材を前側から覆うピラーアウタガーニッシュであり、前記駆動装置は、制御装置が衝突検出装置の信号に基づいて車両前部への衝突を検出した場合に、該制御装置によって作動されて前記ピラーアウタガーニッシュを前記骨格部材に対し前方又は上方に離間させるようになっている。
【００１９】
請求項６記載の車両用衝撃吸収構造では、制御装置が衝突検出装置の信号に基づいて車両が前突したと判断した場合、制御装置は駆動装置（フード上昇手段）を作動してピラーアウタガーニッシュをフロントピラーの骨格部材に対し前方又は上方に離間させる。これにより、衝突体がフロントピラーの骨格部材に直接的に衝突して大きな衝撃荷重を受けることが防止又は抑制される。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように本発明に係る車両用衝撃吸収構造は、確実に作動して衝突体の保護性を向上することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の一実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用された可動ピラー装置１０について、図１乃至図９に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ可動ピラー装置１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、及び車幅方向内側を示している。
【００２２】
図６には、可動ピラー装置１０が適用された自動車Ｓの前部が側面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ｓは、例えば衝突体がフロントバンパＢに衝突した場合等に、フードとしてのエンジンフード１４及び衝撃入力部材としてのピラーアウタガーニッシュ７０が、実線にて示す通常使用位置から想像線にて示す緩衝準備位置へと移動するようになっている。
【００２３】
以下、所定の場合にエンジンフード１４を通常使用位置から緩衝準備位置に移動するためのフード上昇手段としての可動フード装置１２、及びフロントピラーＰのピラーアウタガーニッシュ７０を通常使用位置から緩衝準備位置に移動するための可動ピラー装置１０の順に説明する。なお、これらの可動フード装置１２、可動ピラー装置１０は、それぞれ左右一対設けられるが、左右で対称に構成されるため、一方側（進行方向に向かって右側）について説明することとする。
（可動フード装置の構成）
図６に示される如く、エンジンフード１４は、自動車Ｓの前部に形成されたエンジンルームの開口端を閉止する板状部材であり、その後端１４Ａがヒンジ軸１６を介して可動フード装置１２に回動可能に支持されており、この回動によってエンジンルームを開閉するようになっている。また、エンジンフード１４は、その前端１４Ｂに設けられたストライカ１４Ｃがエンジンルーム内に配設された車体側のフードロックＬと噛み合うことで、エンジンルームを閉止した状態を維持する構成とされている。そして、このエンジンフード１４は、ストライカ１４ＣとフードロックＬとの噛み合い部を回転中心として、後端１４Ａ側が上方に移動する方向に回動可能とされている。
【００２４】
図１に示される如く、可動フード装置１２は、自動車Ｓの車体に固定されたヒンジマウントブラケット１８を備えている。ヒンジマウントブラケット１８は、エプロンアッパメンバＥを貫通すると共にその裏面に固着されているウェルドナット１８Ａに螺合したボルト１９によって、エプロンアッパメンバＥに固定されている。ヒンジマウントブラケット１８には、後述する駆動装置２０を介してリンク部材２２の下端（前端）２２Ａが支持されている。リンク部材２２の上端（後端）２２Ｂは、ヒンジマウントブラケット１８の上縁よりも上側に位置しており、軸線方向を車幅方向に一致させたヒンジ軸１６を介して、ヒンジアーム２４の後端２４Ａに回動自在に連結されている。
【００２５】
ヒンジアーム２４は、エンジンフード１４の後端１４Ａの下面側に固定的に結合されている。この実施形態では、エンジンフードに設けたウェルドナット２６にヒンジアーム２４を貫通したボルト２８が螺合することで、ヒンジアーム２４がエンジンフード１４の後端１４Ａに結合されている。これにより、上記の通り、エンジンフード１４のヒンジ軸１６廻りの回動によるエンジンルームの開閉が可能になる。
【００２６】
また、リンク部材２２の中間部には、リンクピン３０を介して補助リンク部材３２の前端３２Ａが回転可能に連結されている。補助リンク部材３２の後端３２Ｂは、段付ボルト３４を介してヒンジマウントブラケット１８に回転可能に支持されている。図１に示す通常使用位置では、段付ボルト３４は、ヒンジ軸１６の下方に位置している。これにより、リンク部材２２の下端２２Ａを後方に移動することで、図２に示される如く該リンク部材２２が起立（ほぼ直立）し、エンジンフード１４の後端１４Ａが上昇するようになっている。
【００２７】
可動フード装置１２は、リンク部材２２の下端２２Ａを前後方向に駆動する駆動装置２０を備えている。駆動装置２０は、リンク部材２２の下端２２Ａがピン３６を介して回転可能に連結された可動プレート３８と、可動プレート３８が螺合するスクリューシャフト４０とで構成された送りねじ機構Ｆを備えている。スクリューシャフト４０は、車体前後方向に沿って長手とされ、そのねじ切りされていない前後両端側部分がそれぞれ軸受４２、４４を介して軸線廻りの回転自在にヒンジマウントブラケット１８に支持されている。スクリューシャフト４０における前側の軸受４２よりも前方に突出した前端は、ジョイント４６を介してモータ４８の出力軸４８Ａに同軸的かつ一体回転可能に連結されている。モータ４８は、そのケース４８Ｂがヒンジマウントブラケット１８に固定されている。
【００２８】
これにより、駆動装置２０は、モータ４８が作動して出力軸４８Ａがケース４８Ｂすなわち車体に対し正転すると、スクリューシャフト４０の正転に伴って可動プレート３８が後方に移動し、出力軸４８Ａが車体に対し逆転すると、スクリューシャフト４０の正転に伴って可動プレート３８が前方に移動する構成とされている。なお、可動プレート３８は、ピン３６を介して連結されたリンク部材２２によってスクリューシャフト４０の軸線廻りの回転が防止されている。すなわち、リンク部材２２は、可動プレート３８のガイド部材としても機能するようになっている。
【００２９】
また、前後の軸受４２、４４の互いの対向面には、それぞれ可動プレート３８の前後の移動限となるストッパゴム５０、５２が取り付けられている。さらに、駆動装置２０は、可動プレート３８が前側の移動限に位置する（ストッパゴム５０に当接している）か否に応じた信号を出力する前端スイッチ５４、及び可動プレート３８が後側の移動限に位置する（ストッパゴム５２に当接している）か否に応じた信号を出力する後端スイッチ５６を備えている。前端スイッチ５４、後端スイッチ５６は、それぞれリミットスイッチであり、可動プレート３８が検出すべき移動限に位置する場合にＯＮ信号を出力し、それ以外はＯＦＦ信号を出力するようになっている。
【００３０】
図６に示される如く、駆動装置２０を構成するモータ４８、前端スイッチ５４、後端スイッチ５６は、制御装置としての緩衝ＥＣＵ５８にそれぞれ電気的に接続されている。また、緩衝ＥＣＵ５８には、フロントバンパＢの表面近傍に内蔵された衝突検出装置としてのバンパセンサ６０、自動車Ｓの走行速度（車速）に応じた信号を出力する車速センサ６１に電気的に接続されている。バンパセンサ６０は、フロントバンパＢに衝突体が接触するとＯＮ信号を出力し、それ以外はＯＦＦ信号を出力する構成、すなわち衝突の有無を検出する構成とされている。この緩衝ＥＣＵ５８による制御例については、本実施形態の作用と共に後述する。
（可動ピラー装置の構成）
先ず、フロントピラーＰの上部の構造を説明する。図６の３−３線に沿う断面図である図３に示される如く、フロントピラーＰの上部には、ピラー骨格部材６２が配設されている。ピラー骨格部材６２は、ピラーアウタパネル６４とピラーインナパネル６６とを接合することで、長手方向（略上下方向）との直交面に沿って閉断面構造とされている。
【００３１】
具体的には、ピラーアウタパネル６４は、前方及び上方を向く前壁６４Ａと、前壁６４Ａの車幅方向外端から後方に延設された外側壁６４Ｂと、外側壁６４Ｂの後端から内方に延設された外後壁６４Ｃと、前壁６４Ａの内端から前方に延設された前フランジ６４Ｄと、外後壁６４Ｃの内端から後方に延設された後フランジ６４Ｅとを備え、全体として断面視で車幅方向内向きに開口する略Ｊ字状に形成されている。一方、ピラーインナパネル６６は、車室内側を向く内側壁６６Ａと、内側壁６６Ａの後端から外方に延設された内後壁６６Ｂと、内後壁６６Ｂの外端から後方に延設された後フランジ６６Ｃと、内側壁６６Ａの前端から外方に延設されて係合フランジ６６Ｄとを備え、全体として断面視で車幅方向外向きに開口する略Ｊ字状に形成されている。
【００３２】
そして、ピラーアウタパネル６４とピラーインナパネル６６とは、前フランジ６４Ｄが内側壁６６Ａの前部に重ね合わされて隅肉溶接されると共に、後フランジ６４Ｅ、６６Ｃが互いに重ね合わされてスポット溶接されることで、上記の如く閉断面を成すように接合されている。
【００３３】
以上説明したピラー骨格部材６２の車室内側部（主に、内側壁６６Ａから内後壁６６Ｂにかけての部分）は、ピラーインナガーニッシュ６８にて覆われており、ピラー骨格部材６２の車外側部分である前外部から外側部の前部（主に前壁６４Ａにおける係合フランジ６６Ｄと対向する内端側を除く部分から外側壁６４Ｂにかけての部分）は、ピラーアウタガーニッシュ７０にて覆われている。ピラーインナガーニッシュ６８、ピラーアウタガーニッシュ７０は、それぞれ樹脂材にて構成されている。
【００３４】
ピラーインナガーニッシュ６８は、その前端６８Ａがピラー骨格部材６２の係合フランジ６６Ｄと、該係合フランジ６６Ｄに接着剤Ｃによって接合されたフロントウインドシールドガラスＧとの間に係合している。また、ピラーインナガーニッシュ６８の後端６８Ｂは、ウェザーストリップ７２を介して、接合された後フランジ６４Ｅ、６６Ｃに係合している。
【００３５】
ピラーアウタガーニッシュ７０は、フロントウインドシールドガラスＧとフロントサイドドアＤとを滑らかに結ぶように湾曲した意匠壁７０Ａと、意匠壁７０Ａの内端から後方に延設された内壁７０Ｂと、意匠壁７０Ａの後端から内方でかつ後方に延設された外壁７０Ｃとを有している。内壁７０Ｂの後部からは、複数の係合爪７０Ｄが長手方向に等間隔又は不等間隔で内向きに突設されており、各係合爪７０Ｄは、ピラー骨格部材６２の係合フランジ６６Ｄに後側から係合している。ピラーアウタガーニッシュ７０の内壁７０ＢとフロントウインドシールドガラスＧの外端との間には、ウェザーストリップ７４が配設されている。
【００３６】
一方、ピラーアウタガーニッシュ７０の外壁７０Ｃには、複数の切欠部７０Ｅが長手方向に等間隔又は不等間隔で形成されている。外壁７０Ｃは、各切欠部７０Ｅに挿通されると共に外側壁６４Ｂを貫通してピラー骨格部材６２内のウェルドナット７６に螺合した複数のビス７８によって、該ピラー骨格部材６２に取り付けられている。図７に示される如く、各切欠部７０Ｅは略後方に開口するＵ字状の縁部を有しており、ピラーアウタガーニッシュ７０のビス７８すなわちピラー骨格部材６２に対する前方への相対移動を許容するようになっている。換言すれば、ピラーアウタガーニッシュ７０の外壁７０Ｃは、ビス７８の頭部７８Ａと外側壁６４Ｂとの間で摩擦保持されている。
【００３７】
以上により、ピラーアウタガーニッシュ７０は、外壁７０Ｃと外側壁６４Ｂとの静摩擦を上回ると共に係合爪７０Ｄと係合フランジ６６Ｄとの係合を解除（外れ又は係合爪７０Ｄの破壊）し得る前向きの力が作用すると、ピラー骨格部材６２に対し図３に矢印Ａにて示す方向に移動する（ピラー骨格部材６２から離間する）ようになっている。なお、ウェザーストリップ７４は、ピラーアウタガーニッシュ７０の矢印Ａ方向への移動に際し適宜変形し、該移動を阻害しないようになっている。
【００３８】
そして、可動ピラー装置１０は、ピラーアウタガーニッシュ７０に矢印Ａ方向の移動力を付与するためのピラー駆動機構８０を備えている。図３に示される如く、ピラー駆動機構８０は、ピラーアウタガーニッシュ７０の意匠壁７０Ａとピラー骨格部材６２の前壁６４Ａとの間に配設されている。
【００３９】
図４に示される如く、ピラー駆動機構８０は、それぞれ本発明における変位部材としての複数の屈伸部材８２を備えている。この実施形態では、図６に示される如く、ピラー駆動機構８０は、それぞれ６つの屈伸部材８２を備えている。図４及び図８に示される如く、各屈伸部材８２は、前脚部８４と、後脚部８６と、前脚部８４と後脚部８６とを連結する連結部８８とを有し、全体として上向きに凸の略「へ」字状に形成されている。
【００４０】
前脚部８４は、前後方向に長手とされた平板状の平板状の脚本体８４Ａと、脚本体８４Ａの前端から垂下された前壁８４Ｂと、脚本体８４Ａの幅方向両側から全長に亘って垂下されたリブ８４Ｃと、前壁８４Ｂの下端から前方に延設された接合片８４Ｄと、前壁８４Ｂを貫通するケーブル孔８４Ｅとを有する。後脚部８６は、前後方向に長手とされた平板状の脚本体８６Ａと、脚本体８６Ａの後端から垂下された後壁８６Ｂと、脚本体８６Ａの幅方向両側から全長に亘って垂下されたリブ８６Ｃと、脚本体８６Ａの後部を貫通する前脚挿通孔８６Ｄと、後壁８６Ｂを貫通するケーブル孔８６Ｅとを有する。
【００４１】
上記したリブ８４Ｃ、８６Ｃを設けることで、各屈伸部材８２は、前脚部８４（脚本体８４Ａ）、後脚部８６（脚本体８６Ａ）と連結部８８とのそれぞれ鈍角を成す各境界部分が塑性的に屈曲しやすい弱化部８２Ａとされている（図４、図５、図８参照）。このため、各屈伸部材は、前脚部８４の前端と後脚部８６の後端とを近接（屈曲又は閉脚）させると、連結部８８が上方に持ち上がる構成とされている。
【００４２】
また、後脚部８６の前脚挿通孔８６Ｄは、その幅が前脚部８４（後側に配置される屈伸部材８２の前脚部８４の幅よりも大とされている。図４に示される如く、複数の屈伸部材８２は、それぞれ前脚部８４の接合片８４Ｄがピラー骨格部材６２の前壁６４Ａに固定されている。具体的には、前壁６４Ａの表面に固着されるベースプレート９０に接合片８４Ｄが入り込む切抜き部９０Ａを形成しておき、該切抜き部９０Ａの前方で隆起した隆起部９０Ｂの下側に入り込ませた接合片８４Ｄを該隆起部９０Ｂに接合し、このようにして各屈伸部材８２を取り付けたベースプレート９０をピラー骨格部材６２に固定するようになっている。
【００４３】
さらに、図４に示される如く、各屈伸部材８２の後脚部８６は、ピラー骨格部材６２に対し拘束されず自由端とされている。最後方に配置された屈伸部材８２を除く各屈伸部材８２の前脚挿通孔８６Ｄには、後側の屈伸部材８２の前脚部８４が挿通されている。これにより、各屈伸部材８２がフロントピラーＰの上部の長手方向に互いにオーバラップして配置されている。
【００４４】
そして、各屈伸部材８２の連結部８８には、ピラーアウタガーニッシュ７０が固定的に取り付けられている。具体的には、図３及び図４に示される如く、ピラーアウタガーニッシュ７０の意匠壁７０Ａの内面からは、複数の横リブ７０Ｆが立設されている。横リブ７０Ｆは、１つの連結部８８毎に２つずつ設けられている。図３に示される如く、各横リブ７０Ｆには連結部８８の幅方向両端部が入り込む一対の切欠部７０Ｇが形成されており、各切欠部７０Ｇに連結部８８の幅方向両端部を入り込ませることで、各屈伸部材８２にピラーアウタガーニッシュ７０が取り付けられるようになっている。この取り付けの際には、図８に示される連結部８８の前端における前脚部８４よりも外側部分８８Ａを先頭にして、各屈伸部材８２をピラーアウタガーニッシュ７０に対し矢印Ｂ方向に移動すれば、連結部８８の幅方向端部を各切欠部７０Ｇに入り込ませることができる。
【００４５】
以上により、可動ピラー装置１０では、各屈伸部材８２の自由端である後脚部８６の後端を、ピラー骨格部材６２に固定された前脚部８４の前端に近接させることで、各屈伸部材８２の中間部である連結部８８をピラーアウタガーニッシュ７０と共に前上方に持ち上げることができる構成である。そして、可動ピラー装置１０のピラー駆動機構８０は、各屈伸部材８２の後脚部８６の後端を前脚部８４の前端に近接させるために、長尺状部材としてのケーブル９２を備えている。
【００４６】
ケーブル９２は、各屈伸部材８２のケーブル孔８４Ｅ、８６Ｅに挿通されてベースプレート９０（ピラー骨格部材６２）の長手方向に沿って配設されている。ケーブル９２における各屈伸部材８２の後脚部８６すなわち後壁８６Ｂの後方には、それぞれトリガ部材９４が固定的に取り付けられている。これにより、ケーブル９２を前壁６４Ａに沿って前下方に移動すれば、図２及び図５（想像線）に示される如く、各トリガ部材９４が対応する屈伸部材８２の後壁８６Ｂを押圧して前方に移動させ、ピラーアウタガーニッシュ７０をピラー骨格部材６２に対し持ち上げるようになっている。
【００４７】
このケーブル９２を前側に引張るために、この実施形態では、可動フード装置１２を利用している。換言すれば、可動フード装置１２とで駆動源であるモータ４８を共用している。具体的には、図１に示される如く、ケーブル９２は、その前部がヒンジマウントブラケット１８の後端上方に支持されたプーリ９６に巻き掛けられており、該プーリ９６よりも前方に位置する前端がリンク部材２２の上部（ヒンジ軸１６に連結された上端２２Ｂの近傍）に係止されている。このため、モータ４８が正転して可動プレート３８が後方に移動すると、図２に示される如くリンク部材２２が起立するのに伴ってケーブル９２が引張られ、該ケーブル９２におけるプーリ９６よりも後方に位置する部分がピラー骨格部材６２に沿って前下方に移動するようになっている。
【００４８】
なお、この実施形態では、ケーブル９２の後端は自由端とされている。このため、各トリガ部材９４を図示しない保持手段にてピラー骨格部材６２に保持し、がたつきや異音の発生を防止している。保持手段としては、容易に変形又は破断する係合部、接着テープ、接着剤などを用いることができる。また、ケーブル９２の上端を引張コイルスプリングなどを介してピラー骨格部材６２に連結し、ケーブル９２に張力を付与するようにしても良い。
【００４９】
また、可動ピラー装置１０は、トリガ部材９４が屈伸部材８２の後壁８６Ｂを前側に押圧する前にピラーアウタガーニッシュ７０の前端を所定量だけ持ち上げる、変位補助手段を備えている。この実施形態では、変位補助手段は、図１に示す通常使用位置に位置する状態で、ピラーアウタガーニッシュ７０の縦リブ７０Ｈの前下端に、リンク部材２２の上端２２Ｂから後方に突設されたフック部９８を係合（接触）させておくと共に、各トリガ部材９４を後壁８６Ｂから所定距離Ｌだけ離間させておくことで構成されている。
【００５０】
さらに、可動ピラー装置１０は、各トリガ部材９４が対応する屈伸部材８２の後壁８６Ｂを押圧するタイミングを異ならせるようにしてある。この実施形態では、前側に配置された屈伸部材８２が後側に配置された屈伸部材８２よりも早いタイミングで、後壁８６Ｂをトリガ部材９４によって押圧される構成とされている。具体的には、図４に示される如く、各屈伸部材８２の後壁８６Ｂとトリガ部材９４との距離Ｌは、後側ほど大きくなるように設定されている。
【００５１】
以上説明した可動ピラー装置１０では、後述する例の如き所定の場合に図２に示す如く可動フード装置１２が作動すると、エンジンフード１４が後端１４Ａを持ち上げられる緩衝位置に移動するのに連動して、図５及び図６に想像線にて示すように、ピラーアウタガーニッシュ７０をピラー骨格部材６２の前方に位置する緩衝位置に移動させる構成とされている。この緩衝位置に位置するピラーアウタガーニッシュ７０に衝突体Ｋが衝突した場合には、主に屈伸部材８２が伸展又は開脚する（トリガ部材９４でケーブル９２をしごきながら前脚部８４と後脚部８６とを前後に離間させる）ように変形し、又は前後の脚部８４、８６自体が曲げ変形することで、衝撃荷重を吸収するように構成されている。
【００５２】
したがって、各屈伸部材８２は、ケーブル９２の移動力を前下方への移動力をピラーアウタガーニッシュ７０の矢印Ａ方向への移動力に変換する機能（ピラー駆動機構８０の機能）と、緩衝位置に位置するピラーアウタガーニッシュ７０に入力した動荷重を吸収（緩和）する機能とを果たす構成とされている。なお、この実施形態では、図６に示される如く、後側の屈伸部材８２が前側の屈伸部材８２よりも小型とされている。
【００５３】
次に、本実施形態の作用を、図９に示すフローチャート（制御例）を参照しつつ説明する。
【００５４】
上記構成の可動ピラー装置１０、可動フード装置１２が適用された自動車Ｓでは、通常は、図１に示される如く、駆動装置２０の可動プレート３８が前側の移動限に位置し、エンジンフード１４、ピラーアウタガーニッシュ７０が共に通常使用位置に位置している。この自動車の走行中には、緩衝ＥＣＵ５８には、前端スイッチ５４、後端スイッチ５６、バンパセンサ６０、車速センサ６１からの信号が入力されている。
【００５５】
緩衝ＥＣＵ５８は、図９のフローチャートに示すステップＳ１０で自動車Ｓの走行速度が設定された所定速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判断する。車速が所定速度未満であると判断した場合、ステップＳ１０に戻る。車速が所定速度以上である判断した場合には、ステップＳ１２に進み、バンパセンサ６０からＯＮ信号が入力されたか否か、すなわちフロントバンパＢに衝突体が衝突したか否かを判断する。バンパセンサ６０からＯＮが入力していない場合にはステップＳ１０に戻る。バンパセンサ６０からＯＮ信号が入力した場合には、ステップＳ１４に進み、緩衝ＥＣＵ５８はモータ４８を正転する。
【００５６】
すると、スクリューシャフト４０が正転して可動プレート３８が後方に移動し、リンク部材２２が起立する。これにより、図２に示される如く、エンジンフード１４の後端１４Ａが持ち上がり、可動プレート３８が後側移動限に至るとエンジンフード１４が緩衝位置に達する。この状態では、エンジンフード１４の衝突体との衝突に伴う変形ストロークが確保される。
【００５７】
一方、リンク部材２２の起立に伴って、フック部９８がピラーアウタパネル７０の下端を若干持ち上げる。すると、前端がピラー骨格部材６２に固定されると共に中間部がピラーアウタパネル７０に取り付けられている屈伸部材８２、特にピラーアウタパネル７０が大きく持ち上がった前端の屈伸部材８２は、前壁８４Ｂと後壁８６Ｂとが近接するように屈曲する。次いで、この前端の屈伸部材８２は、ケーブル９２が前下方に移動することに伴って後壁８６Ｂがトリガ部材９４に押圧されてさらに前壁８４Ｂに近接する。
【００５８】
これにより、ピラーアウタガーニッシュ７０は、さらにピラー骨格部材６２から離間する。すると、このピラーアウタガーニッシュ７０の移動に伴って主に前から２番目の屈伸部材８２は、前壁８４Ｂと後壁８６Ｂとが近接するように屈曲する。次いで、この前端の屈伸部材８２は、ケーブル９２が前下方に移動することに伴って後壁８６Ｂがトリガ部材９４に押圧されてさらに前壁８４Ｂに近接する。
【００５９】
この動作を屈伸部材８２の数だけ行いながら、ピラーアウタガーニッシュ７０は徐々にピラー骨格部材６２から離間し、可動プレート３８が後側移動限に至ると通常使用位置に対し前方の緩衝位置に至る。なお、以上の動作は、実際には瞬時に行われる。
【００６０】
緩衝位置に位置するピラーアウタガーニッシュ７０に衝突体Ｋが衝突（衝撃荷重が入力）すると、主に屈伸部材８２が変形することで衝突体Ｋに作用する衝撃荷重を緩和しつつ衝撃エネルギが吸収される。これにより、衝突体Ｋが保護される。
【００６１】
一方、緩衝ＥＣＵ５８は、ステップＳ１４の後にはステップＳ１６に進み、後端スイッチ５６からＯＮ信号が入力したか否か、すなわち可動プレート３８が後側移動限に至りエンジンフード１４及びピラーアウタガーニッシュ７０が緩衝位置に達したか否かを判断する。後端スイッチ５６からＯＮ信号が入力していない場合にはステップＳ１６に戻る。後端スイッチ５６からＯＮ信号が入力した場合にはステップＳ１８に進み、モータ４８を停止する。
【００６２】
ここで、可動ピラー装置１０では、ピラーアウタガーニッシュ７０を複数の屈伸部材８２によって通常使用位置から緩衝位置に移動させ、かつ該複数の屈伸部材８２がピラーアウタガーニッシュ７０に入力した衝撃荷重を支持するため、ピラーアウタガーニッシュ７０における衝撃入力部位（衝突部位）の近くの屈伸部材８２を変形して衝撃を吸収させることができ、ピラーアウタガーニッシュ７０長手方向の衝撃入力部位に依らず安定した衝撃特性を得ることができる。
【００６３】
このように、本実施形態に係る可動ピラー装置１０では、確実に作動してピラーアウタガーニッシュ７０に衝突する衝突体Ｋの保護性を向上することができる。
【００６４】
特に、可動ピラー装置１０では、複数の屈伸部材８２がピラーアウタガーニッシュ７０の長手方向にオーバラップしながら配置されているため、オーバラップしない構成と比較して屈伸部材８２の設置数を増すことができ、衝突体Ｋの保護性を一層向上することができる。
【００６５】
またここで、可動ピラー装置１０では、トリガ部材９４が屈伸部材８２の後壁８６Ｂを押圧する前に、リンク部材２２に設けたフック部９８がピラーアウタガーニッシュ７０の前端を所定量だけ持ち上げるため、トリガ部材９４に後壁８６Ｂを押圧される前の屈伸部材８２を予め屈曲することができる。この予屈曲によって前脚部８４と後脚部８６との成す角が小さくなるため、トリガ部材９４から後壁８６Ｂに作用する力のうち後脚部８６の長手方向（圧縮方向）に作用する成分が減り、後壁８６Ｂを前壁８４Ｂに近接させる力の成分が増す。したがって、モータ４８の小さい動力でピラーアウタガーニッシュ７０を緩衝位置に移動することができる。
【００６６】
特に、複数の屈伸部材８２がトリガ部材９４に押圧されるタイミングをそれぞれ異ならせる設定としたため、ピラーアウタガーニッシュ７０を徐々に緩衝位置側に移動しつつ、相対的に後側に位置する屈伸部材８２を予屈曲することができ、一層小さい動力でピラーアウタガーニッシュ７０を緩衝位置に移動することができる。このため、モータ４８を可動フード装置１２と共用化することが実現された。
【００６７】
なお、上記実施形態では、屈伸部材８２がトリガ部材９４に押圧されて塑性変形する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、屈伸部材として、一端がピラー骨格部材６２に固定されると共に他端が自由端とされトリガ部材９４に押圧されて弾性的に変形する板ばねを用いても良く、前脚部８４と後脚部８６とが直接的又は連結部８８を介して相対回転可能にピン結合（ヒンジ結合）された部材を用いても良い。
【００６８】
また、上記実施形態では、長尺状部材としてケーブル（ワイヤ）９２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単なる棒状部材、無端ベルトやチェーン等の無限軌道運動をする部材にトリガ９４を設け、またはこれらの部材と後壁８６Ｂとを連結しておき、これらの部材（の一部）の前下方への移動によって屈伸部材８２を曲げるように構成しても良い。
【００６９】
さらに、上記実施形態では、接触センサであるバンパセンサ６０が衝突体の衝突を検出して可動ピラー装置１０を作動する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、非接触のレーザセンサ等を用いて衝突体が衝突する確率が高い場合に衝突前に可動ピラー装置１０を作動するように構成しても良い。
【００７０】
さらにまた、上記実施形態では、可動ピラー装置１０と可動フード装置１２とが共に自動車Ｓに適用される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、可動ピラー装置１０が単独で自動車Ｓに適用されても良い。この場合、ケーブル９２等を駆動する手段として、例えばモータ４８に代えてガスジェネレータのガス圧で作動するピストンシリンダ等を用いても良い。
【００７１】
また、上記実施形態では、本発明に係る車両用衝撃吸収構造を可動ピラー装置１０に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、衝突時にエンジンフード１４と共に又は単独でカウルルーバを通常使用位置よりも上方の緩衝位置に移動する可動カウル装置に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を示す側断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置の動作状態を示す側断面図である。
【図３】図６の３−３線に沿う断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成するピラー駆動機構を示す側断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成するピラー駆動機構の動作前後の状態を拡大して示す側断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置が適用された自動車の前部を示す側面図である。
【図７】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成するピラーアウタガーニッシュの取り付け構造を示す一部切り欠いた側面図である。
【図８】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成する屈伸部材の斜視図である。
【図９】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成する制御装置の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１０ 可動ピラー装置（車両用衝撃吸収構造）
１２ 可動フード装置（フード上昇手段）
１４ エンジンフード（フード）
２０ 駆動装置
２２ リンク部材（変位補助手段）
５８ 緩衝ＥＣＵ（制御装置）
６０ バンパセンサ（衝突検出装置）
６２ ピラー骨格部材（フロントピラーの上部骨格部材）
７０ ピラーアウタガーニッシュ（衝撃入力部材）
８２ 屈伸部材（変位部材）
９２ ケーブル（長尺状部材）
９４ トリガ部材（長尺状部材）
９８ フック部（変位補助手段）
Ｐ フロントピラー
Ｓ 自動車（車両）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両衝突時に衝撃入力部材を車体から離間させて衝撃吸収ストロークを確保するための車両用衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部に衝突体が衝突した場合に、エンジンフードの後端を跳ね上げると共に、該エンジンフードの後端とカウルトップとの間からエアバッグを膨出させて、該エアバッグをフロントピラーの前面側で基部から上端部に亘る全領域を覆うように膨張展開させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、フロントピラー上部の骨格部材の車両外側部に配設されたピラーアウタガーニッシュを車両衝突時に突出させ、通常時の視認性の確保と衝突時の衝撃吸収ストロークの確保とを両立した技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−３６９８６号公報
【特許文献１】特開２００４−１９６０８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記前者の技術では、衝突体の保護性を向上するためにはエアバッグを大容量化する等の対策が必要であるが、この場合エンジンフードの後端とカウルトップとの間を通して膨出するエアバッグを速やかに展開することが困難である。また、上記後者の構成では、衝突体の保護性を向上するために改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、確実に作動して衝突体の保護性を向上することができる車両用衝撃吸収構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、所定方向に長手とされ車体外面を形成するように配置された衝撃入力部材を、所定の場合に駆動装置が車体から離間した緩衝位置に移動させる車両用衝撃吸収構造であって、前記駆動装置は、それぞれ一端側が前記車体における前記衝撃入力部材の長手方向に沿う異なる位置に固定されると共に他端側が前記車体に対し移動可能とされ、該他端側が一端側に近接することで中間部が前記衝撃入力部材と共に前記車体から離間する複数の変位部材と、前記所定の場合に前記衝撃入力部材の長手方向に沿って所定方向に移動し、該移動によって前記各変位部材の他端側を一端側に近接させる長尺状部材と、を備えて構成されている。
【０００７】
請求項１記載の車両用衝撃吸収構造では、駆動装置が作動して長尺状部材が所定方向に移動すると、該長尺状部材の移動によって各変位部材の他端側が車体に固定された一端側に近接する。すると、この変位部材の中間部が車体から離間し、この中間部に取り付けられ又は押圧された衝撃入力部材が車体から離間する。この衝撃入力部材に衝突体が衝突すると、変位部材が変形して衝撃を吸収する。
【０００８】
ここで、衝撃入力部材を車体から離間させるための駆動装置を構成する複数の変位部材を設けたため、衝撃入力部材はその長手方向に異なる複数の部位で各変位部材に支持されるので、衝撃入力部位（衝突部位）の近くの変位部材を変形して衝撃を吸収させることができ、衝撃入力部位に依らず安定した衝撃特性を得ることができる。
【０００９】
このように、請求項１記載の車両用衝撃吸収構造では、確実に作動して衝突体の保護性を向上することができる。なお、変位部材は、３つ以上設けられることが好ましい。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１記載の車両用衝撃吸収構造において、前記衝撃入力部材の長手方向に隣り合う前記変位部材が該長手方向にオーバラップするように、前記複数の変位部材を配置した。
【００１１】
請求項２記載の車両用衝撃吸収構造では、衝撃入力部材の長手方向にオーバラップして配置される変位部材の数を増すことができ、一層確実に作動して衝突体の保護性を向上することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用衝撃吸収構造において、前記長尺状部材が前記変位部材の他端側を一端側に近接させるタイミングが、各変位部材毎に異なるようにした。
【００１３】
請求項３記載の車両用衝撃吸収構造では、長尺状部材が各変位部材の他端側を一端側に近接させるタイミングが異なるため、小さい動力で衝撃入力部材を車体から離間することができる。
【００１４】
請求項４記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造において、前記駆動装置は、前記長尺状部材が前記変位部材を作動する前に、前記衝撃入力部材を所定量だけ前記車体から離間させる変位補助手段をさらに備える。
【００１５】
請求項４記載の車両用衝撃吸収構造では、長尺状部材が変位部材の他端側を一端側に近接させる前に、変位補助手段が衝撃入力部材を所定量だけ車体から離間させる。次いで、長尺状部材が各変位部材の他端側を一端側に近接させて衝撃入力部材を車体からさらに離間させる。このため、小さい動力で衝撃入力部材を車体から離間することができる。特に、請求項４に従属する構成では、一層小さい動力で衝撃入力部材を車体から離間することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造において、前記駆動装置は、前記所定の場合に車体開口部を覆っているフードの後部を車体上方に持ち上げるフード上昇手段によって、該所定の場合に前記長尺状部材を前記所定方向に駆動するようになっている。
【００１７】
請求項５記載の車両用衝撃吸収構造では、フードの後端を持ち上げるためのフード上昇手段と動力を共用するため、適用される車両の構造を簡素化することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明に係る車両用衝撃吸収構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造において、前記衝撃入力部材は、フロントピラーの上部骨格部材を前側から覆うピラーアウタガーニッシュであり、前記駆動装置は、制御装置が衝突検出装置の信号に基づいて車両前部への衝突を検出した場合に、該制御装置によって作動されて前記ピラーアウタガーニッシュを前記骨格部材に対し前方又は上方に離間させるようになっている。
【００１９】
請求項６記載の車両用衝撃吸収構造では、制御装置が衝突検出装置の信号に基づいて車両が前突したと判断した場合、制御装置は駆動装置（フード上昇手段）を作動してピラーアウタガーニッシュをフロントピラーの骨格部材に対し前方又は上方に離間させる。これにより、衝突体がフロントピラーの骨格部材に直接的に衝突して大きな衝撃荷重を受けることが防止又は抑制される。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように本発明に係る車両用衝撃吸収構造は、確実に作動して衝突体の保護性を向上することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の一実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用された可動ピラー装置１０について、図１乃至図９に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれ可動ピラー装置１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、及び車幅方向内側を示している。
【００２２】
図６には、可動ピラー装置１０が適用された自動車Ｓの前部が側面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ｓは、例えば衝突体がフロントバンパＢに衝突した場合等に、フードとしてのエンジンフード１４及び衝撃入力部材としてのピラーアウタガーニッシュ７０が、実線にて示す通常使用位置から想像線にて示す緩衝準備位置へと移動するようになっている。
【００２３】
以下、所定の場合にエンジンフード１４を通常使用位置から緩衝準備位置に移動するためのフード上昇手段としての可動フード装置１２、及びフロントピラーＰのピラーアウタガーニッシュ７０を通常使用位置から緩衝準備位置に移動するための可動ピラー装置１０の順に説明する。なお、これらの可動フード装置１２、可動ピラー装置１０は、それぞれ左右一対設けられるが、左右で対称に構成されるため、一方側（進行方向に向かって右側）について説明することとする。
（可動フード装置の構成）
図６に示される如く、エンジンフード１４は、自動車Ｓの前部に形成されたエンジンルームの開口端を閉止する板状部材であり、その後端１４Ａがヒンジ軸１６を介して可動フード装置１２に回動可能に支持されており、この回動によってエンジンルームを開閉するようになっている。また、エンジンフード１４は、その前端１４Ｂに設けられたストライカ１４Ｃがエンジンルーム内に配設された車体側のフードロックＬと噛み合うことで、エンジンルームを閉止した状態を維持する構成とされている。そして、このエンジンフード１４は、ストライカ１４ＣとフードロックＬとの噛み合い部を回転中心として、後端１４Ａ側が上方に移動する方向に回動可能とされている。
【００２４】
図１に示される如く、可動フード装置１２は、自動車Ｓの車体に固定されたヒンジマウントブラケット１８を備えている。ヒンジマウントブラケット１８は、エプロンアッパメンバＥを貫通すると共にその裏面に固着されているウェルドナット１８Ａに螺合したボルト１９によって、エプロンアッパメンバＥに固定されている。ヒンジマウントブラケット１８には、後述する駆動装置２０を介してリンク部材２２の下端（前端）２２Ａが支持されている。リンク部材２２の上端（後端）２２Ｂは、ヒンジマウントブラケット１８の上縁よりも上側に位置しており、軸線方向を車幅方向に一致させたヒンジ軸１６を介して、ヒンジアーム２４の後端２４Ａに回動自在に連結されている。
【００２５】
ヒンジアーム２４は、エンジンフード１４の後端１４Ａの下面側に固定的に結合されている。この実施形態では、エンジンフードに設けたウェルドナット２６にヒンジアーム２４を貫通したボルト２８が螺合することで、ヒンジアーム２４がエンジンフード１４の後端１４Ａに結合されている。これにより、上記の通り、エンジンフード１４のヒンジ軸１６廻りの回動によるエンジンルームの開閉が可能になる。
【００２６】
また、リンク部材２２の中間部には、リンクピン３０を介して補助リンク部材３２の前端３２Ａが回転可能に連結されている。補助リンク部材３２の後端３２Ｂは、段付ボルト３４を介してヒンジマウントブラケット１８に回転可能に支持されている。図１に示す通常使用位置では、段付ボルト３４は、ヒンジ軸１６の下方に位置している。これにより、リンク部材２２の下端２２Ａを後方に移動することで、図２に示される如く該リンク部材２２が起立（ほぼ直立）し、エンジンフード１４の後端１４Ａが上昇するようになっている。
【００２７】
可動フード装置１２は、リンク部材２２の下端２２Ａを前後方向に駆動する駆動装置２０を備えている。駆動装置２０は、リンク部材２２の下端２２Ａがピン３６を介して回転可能に連結された可動プレート３８と、可動プレート３８が螺合するスクリューシャフト４０とで構成された送りねじ機構Ｆを備えている。スクリューシャフト４０は、車体前後方向に沿って長手とされ、そのねじ切りされていない前後両端側部分がそれぞれ軸受４２、４４を介して軸線廻りの回転自在にヒンジマウントブラケット１８に支持されている。スクリューシャフト４０における前側の軸受４２よりも前方に突出した前端は、ジョイント４６を介してモータ４８の出力軸４８Ａに同軸的かつ一体回転可能に連結されている。モータ４８は、そのケース４８Ｂがヒンジマウントブラケット１８に固定されている。
【００２８】
これにより、駆動装置２０は、モータ４８が作動して出力軸４８Ａがケース４８Ｂすなわち車体に対し正転すると、スクリューシャフト４０の正転に伴って可動プレート３８が後方に移動し、出力軸４８Ａが車体に対し逆転すると、スクリューシャフト４０の正転に伴って可動プレート３８が前方に移動する構成とされている。なお、可動プレート３８は、ピン３６を介して連結されたリンク部材２２によってスクリューシャフト４０の軸線廻りの回転が防止されている。すなわち、リンク部材２２は、可動プレート３８のガイド部材としても機能するようになっている。
【００２９】
また、前後の軸受４２、４４の互いの対向面には、それぞれ可動プレート３８の前後の移動限となるストッパゴム５０、５２が取り付けられている。さらに、駆動装置２０は、可動プレート３８が前側の移動限に位置する（ストッパゴム５０に当接している）か否に応じた信号を出力する前端スイッチ５４、及び可動プレート３８が後側の移動限に位置する（ストッパゴム５２に当接している）か否に応じた信号を出力する後端スイッチ５６を備えている。前端スイッチ５４、後端スイッチ５６は、それぞれリミットスイッチであり、可動プレート３８が検出すべき移動限に位置する場合にＯＮ信号を出力し、それ以外はＯＦＦ信号を出力するようになっている。
【００３０】
図６に示される如く、駆動装置２０を構成するモータ４８、前端スイッチ５４、後端スイッチ５６は、制御装置としての緩衝ＥＣＵ５８にそれぞれ電気的に接続されている。また、緩衝ＥＣＵ５８には、フロントバンパＢの表面近傍に内蔵された衝突検出装置としてのバンパセンサ６０、自動車Ｓの走行速度（車速）に応じた信号を出力する車速センサ６１に電気的に接続されている。バンパセンサ６０は、フロントバンパＢに衝突体が接触するとＯＮ信号を出力し、それ以外はＯＦＦ信号を出力する構成、すなわち衝突の有無を検出する構成とされている。この緩衝ＥＣＵ５８による制御例については、本実施形態の作用と共に後述する。
（可動ピラー装置の構成）
先ず、フロントピラーＰの上部の構造を説明する。図６の３−３線に沿う断面図である図３に示される如く、フロントピラーＰの上部には、ピラー骨格部材６２が配設されている。ピラー骨格部材６２は、ピラーアウタパネル６４とピラーインナパネル６６とを接合することで、長手方向（略上下方向）との直交面に沿って閉断面構造とされている。
【００３１】
具体的には、ピラーアウタパネル６４は、前方及び上方を向く前壁６４Ａと、前壁６４Ａの車幅方向外端から後方に延設された外側壁６４Ｂと、外側壁６４Ｂの後端から内方に延設された外後壁６４Ｃと、前壁６４Ａの内端から前方に延設された前フランジ６４Ｄと、外後壁６４Ｃの内端から後方に延設された後フランジ６４Ｅとを備え、全体として断面視で車幅方向内向きに開口する略Ｊ字状に形成されている。一方、ピラーインナパネル６６は、車室内側を向く内側壁６６Ａと、内側壁６６Ａの後端から外方に延設された内後壁６６Ｂと、内後壁６６Ｂの外端から後方に延設された後フランジ６６Ｃと、内側壁６６Ａの前端から外方に延設されて係合フランジ６６Ｄとを備え、全体として断面視で車幅方向外向きに開口する略Ｊ字状に形成されている。
【００３２】
そして、ピラーアウタパネル６４とピラーインナパネル６６とは、前フランジ６４Ｄが内側壁６６Ａの前部に重ね合わされて隅肉溶接されると共に、後フランジ６４Ｅ、６６Ｃが互いに重ね合わされてスポット溶接されることで、上記の如く閉断面を成すように接合されている。
【００３３】
以上説明したピラー骨格部材６２の車室内側部（主に、内側壁６６Ａから内後壁６６Ｂにかけての部分）は、ピラーインナガーニッシュ６８にて覆われており、ピラー骨格部材６２の車外側部分である前外部から外側部の前部（主に前壁６４Ａにおける係合フランジ６６Ｄと対向する内端側を除く部分から外側壁６４Ｂにかけての部分）は、ピラーアウタガーニッシュ７０にて覆われている。ピラーインナガーニッシュ６８、ピラーアウタガーニッシュ７０は、それぞれ樹脂材にて構成されている。
【００３４】
ピラーインナガーニッシュ６８は、その前端６８Ａがピラー骨格部材６２の係合フランジ６６Ｄと、該係合フランジ６６Ｄに接着剤Ｃによって接合されたフロントウインドシールドガラスＧとの間に係合している。また、ピラーインナガーニッシュ６８の後端６８Ｂは、ウェザーストリップ７２を介して、接合された後フランジ６４Ｅ、６６Ｃに係合している。
【００３５】
ピラーアウタガーニッシュ７０は、フロントウインドシールドガラスＧとフロントサイドドアＤとを滑らかに結ぶように湾曲した意匠壁７０Ａと、意匠壁７０Ａの内端から後方に延設された内壁７０Ｂと、意匠壁７０Ａの後端から内方でかつ後方に延設された外壁７０Ｃとを有している。内壁７０Ｂの後部からは、複数の係合爪７０Ｄが長手方向に等間隔又は不等間隔で内向きに突設されており、各係合爪７０Ｄは、ピラー骨格部材６２の係合フランジ６６Ｄに後側から係合している。ピラーアウタガーニッシュ７０の内壁７０ＢとフロントウインドシールドガラスＧの外端との間には、ウェザーストリップ７４が配設されている。
【００３６】
一方、ピラーアウタガーニッシュ７０の外壁７０Ｃには、複数の切欠部７０Ｅが長手方向に等間隔又は不等間隔で形成されている。外壁７０Ｃは、各切欠部７０Ｅに挿通されると共に外側壁６４Ｂを貫通してピラー骨格部材６２内のウェルドナット７６に螺合した複数のビス７８によって、該ピラー骨格部材６２に取り付けられている。図７に示される如く、各切欠部７０Ｅは略後方に開口するＵ字状の縁部を有しており、ピラーアウタガーニッシュ７０のビス７８すなわちピラー骨格部材６２に対する前方への相対移動を許容するようになっている。換言すれば、ピラーアウタガーニッシュ７０の外壁７０Ｃは、ビス７８の頭部７８Ａと外側壁６４Ｂとの間で摩擦保持されている。
【００３７】
以上により、ピラーアウタガーニッシュ７０は、外壁７０Ｃと外側壁６４Ｂとの静摩擦を上回ると共に係合爪７０Ｄと係合フランジ６６Ｄとの係合を解除（外れ又は係合爪７０Ｄの破壊）し得る前向きの力が作用すると、ピラー骨格部材６２に対し図３に矢印Ａにて示す方向に移動する（ピラー骨格部材６２から離間する）ようになっている。なお、ウェザーストリップ７４は、ピラーアウタガーニッシュ７０の矢印Ａ方向への移動に際し適宜変形し、該移動を阻害しないようになっている。
【００３８】
そして、可動ピラー装置１０は、ピラーアウタガーニッシュ７０に矢印Ａ方向の移動力を付与するためのピラー駆動機構８０を備えている。図３に示される如く、ピラー駆動機構８０は、ピラーアウタガーニッシュ７０の意匠壁７０Ａとピラー骨格部材６２の前壁６４Ａとの間に配設されている。
【００３９】
図４に示される如く、ピラー駆動機構８０は、それぞれ本発明における変位部材としての複数の屈伸部材８２を備えている。この実施形態では、図６に示される如く、ピラー駆動機構８０は、それぞれ６つの屈伸部材８２を備えている。図４及び図８に示される如く、各屈伸部材８２は、前脚部８４と、後脚部８６と、前脚部８４と後脚部８６とを連結する連結部８８とを有し、全体として上向きに凸の略「へ」字状に形成されている。
【００４０】
前脚部８４は、前後方向に長手とされた平板状の平板状の脚本体８４Ａと、脚本体８４Ａの前端から垂下された前壁８４Ｂと、脚本体８４Ａの幅方向両側から全長に亘って垂下されたリブ８４Ｃと、前壁８４Ｂの下端から前方に延設された接合片８４Ｄと、前壁８４Ｂを貫通するケーブル孔８４Ｅとを有する。後脚部８６は、前後方向に長手とされた平板状の脚本体８６Ａと、脚本体８６Ａの後端から垂下された後壁８６Ｂと、脚本体８６Ａの幅方向両側から全長に亘って垂下されたリブ８６Ｃと、脚本体８６Ａの後部を貫通する前脚挿通孔８６Ｄと、後壁８６Ｂを貫通するケーブル孔８６Ｅとを有する。
【００４１】
上記したリブ８４Ｃ、８６Ｃを設けることで、各屈伸部材８２は、前脚部８４（脚本体８４Ａ）、後脚部８６（脚本体８６Ａ）と連結部８８とのそれぞれ鈍角を成す各境界部分が塑性的に屈曲しやすい弱化部８２Ａとされている（図４、図５、図８参照）。このため、各屈伸部材は、前脚部８４の前端と後脚部８６の後端とを近接（屈曲又は閉脚）させると、連結部８８が上方に持ち上がる構成とされている。
【００４２】
また、後脚部８６の前脚挿通孔８６Ｄは、その幅が前脚部８４（後側に配置される屈伸部材８２の前脚部８４の幅よりも大とされている。図４に示される如く、複数の屈伸部材８２は、それぞれ前脚部８４の接合片８４Ｄがピラー骨格部材６２の前壁６４Ａに固定されている。具体的には、前壁６４Ａの表面に固着されるベースプレート９０に接合片８４Ｄが入り込む切抜き部９０Ａを形成しておき、該切抜き部９０Ａの前方で隆起した隆起部９０Ｂの下側に入り込ませた接合片８４Ｄを該隆起部９０Ｂに接合し、このようにして各屈伸部材８２を取り付けたベースプレート９０をピラー骨格部材６２に固定するようになっている。
【００４３】
さらに、図４に示される如く、各屈伸部材８２の後脚部８６は、ピラー骨格部材６２に対し拘束されず自由端とされている。最後方に配置された屈伸部材８２を除く各屈伸部材８２の前脚挿通孔８６Ｄには、後側の屈伸部材８２の前脚部８４が挿通されている。これにより、各屈伸部材８２がフロントピラーＰの上部の長手方向に互いにオーバラップして配置されている。
【００４４】
そして、各屈伸部材８２の連結部８８には、ピラーアウタガーニッシュ７０が固定的に取り付けられている。具体的には、図３及び図４に示される如く、ピラーアウタガーニッシュ７０の意匠壁７０Ａの内面からは、複数の横リブ７０Ｆが立設されている。横リブ７０Ｆは、１つの連結部８８毎に２つずつ設けられている。図３に示される如く、各横リブ７０Ｆには連結部８８の幅方向両端部が入り込む一対の切欠部７０Ｇが形成されており、各切欠部７０Ｇに連結部８８の幅方向両端部を入り込ませることで、各屈伸部材８２にピラーアウタガーニッシュ７０が取り付けられるようになっている。この取り付けの際には、図８に示される連結部８８の前端における前脚部８４よりも外側部分８８Ａを先頭にして、各屈伸部材８２をピラーアウタガーニッシュ７０に対し矢印Ｂ方向に移動すれば、連結部８８の幅方向端部を各切欠部７０Ｇに入り込ませることができる。
【００４５】
以上により、可動ピラー装置１０では、各屈伸部材８２の自由端である後脚部８６の後端を、ピラー骨格部材６２に固定された前脚部８４の前端に近接させることで、各屈伸部材８２の中間部である連結部８８をピラーアウタガーニッシュ７０と共に前上方に持ち上げることができる構成である。そして、可動ピラー装置１０のピラー駆動機構８０は、各屈伸部材８２の後脚部８６の後端を前脚部８４の前端に近接させるために、長尺状部材としてのケーブル９２を備えている。
【００４６】
ケーブル９２は、各屈伸部材８２のケーブル孔８４Ｅ、８６Ｅに挿通されてベースプレート９０（ピラー骨格部材６２）の長手方向に沿って配設されている。ケーブル９２における各屈伸部材８２の後脚部８６すなわち後壁８６Ｂの後方には、それぞれトリガ部材９４が固定的に取り付けられている。これにより、ケーブル９２を前壁６４Ａに沿って前下方に移動すれば、図２及び図５（想像線）に示される如く、各トリガ部材９４が対応する屈伸部材８２の後壁８６Ｂを押圧して前方に移動させ、ピラーアウタガーニッシュ７０をピラー骨格部材６２に対し持ち上げるようになっている。
【００４７】
このケーブル９２を前側に引張るために、この実施形態では、可動フード装置１２を利用している。換言すれば、可動フード装置１２とで駆動源であるモータ４８を共用している。具体的には、図１に示される如く、ケーブル９２は、その前部がヒンジマウントブラケット１８の後端上方に支持されたプーリ９６に巻き掛けられており、該プーリ９６よりも前方に位置する前端がリンク部材２２の上部（ヒンジ軸１６に連結された上端２２Ｂの近傍）に係止されている。このため、モータ４８が正転して可動プレート３８が後方に移動すると、図２に示される如くリンク部材２２が起立するのに伴ってケーブル９２が引張られ、該ケーブル９２におけるプーリ９６よりも後方に位置する部分がピラー骨格部材６２に沿って前下方に移動するようになっている。
【００４８】
なお、この実施形態では、ケーブル９２の後端は自由端とされている。このため、各トリガ部材９４を図示しない保持手段にてピラー骨格部材６２に保持し、がたつきや異音の発生を防止している。保持手段としては、容易に変形又は破断する係合部、接着テープ、接着剤などを用いることができる。また、ケーブル９２の上端を引張コイルスプリングなどを介してピラー骨格部材６２に連結し、ケーブル９２に張力を付与するようにしても良い。
【００４９】
また、可動ピラー装置１０は、トリガ部材９４が屈伸部材８２の後壁８６Ｂを前側に押圧する前にピラーアウタガーニッシュ７０の前端を所定量だけ持ち上げる、変位補助手段を備えている。この実施形態では、変位補助手段は、図１に示す通常使用位置に位置する状態で、ピラーアウタガーニッシュ７０の縦リブ７０Ｈの前下端に、リンク部材２２の上端２２Ｂから後方に突設されたフック部９８を係合（接触）させておくと共に、各トリガ部材９４を後壁８６Ｂから所定距離Ｌだけ離間させておくことで構成されている。
【００５０】
さらに、可動ピラー装置１０は、各トリガ部材９４が対応する屈伸部材８２の後壁８６Ｂを押圧するタイミングを異ならせるようにしてある。この実施形態では、前側に配置された屈伸部材８２が後側に配置された屈伸部材８２よりも早いタイミングで、後壁８６Ｂをトリガ部材９４によって押圧される構成とされている。具体的には、図４に示される如く、各屈伸部材８２の後壁８６Ｂとトリガ部材９４との距離Ｌは、後側ほど大きくなるように設定されている。
【００５１】
以上説明した可動ピラー装置１０では、後述する例の如き所定の場合に図２に示す如く可動フード装置１２が作動すると、エンジンフード１４が後端１４Ａを持ち上げられる緩衝位置に移動するのに連動して、図５及び図６に想像線にて示すように、ピラーアウタガーニッシュ７０をピラー骨格部材６２の前方に位置する緩衝位置に移動させる構成とされている。この緩衝位置に位置するピラーアウタガーニッシュ７０に衝突体Ｋが衝突した場合には、主に屈伸部材８２が伸展又は開脚する（トリガ部材９４でケーブル９２をしごきながら前脚部８４と後脚部８６とを前後に離間させる）ように変形し、又は前後の脚部８４、８６自体が曲げ変形することで、衝撃荷重を吸収するように構成されている。
【００５２】
したがって、各屈伸部材８２は、ケーブル９２の移動力を前下方への移動力をピラーアウタガーニッシュ７０の矢印Ａ方向への移動力に変換する機能（ピラー駆動機構８０の機能）と、緩衝位置に位置するピラーアウタガーニッシュ７０に入力した動荷重を吸収（緩和）する機能とを果たす構成とされている。なお、この実施形態では、図６に示される如く、後側の屈伸部材８２が前側の屈伸部材８２よりも小型とされている。
【００５３】
次に、本実施形態の作用を、図９に示すフローチャート（制御例）を参照しつつ説明する。
【００５４】
上記構成の可動ピラー装置１０、可動フード装置１２が適用された自動車Ｓでは、通常は、図１に示される如く、駆動装置２０の可動プレート３８が前側の移動限に位置し、エンジンフード１４、ピラーアウタガーニッシュ７０が共に通常使用位置に位置している。この自動車の走行中には、緩衝ＥＣＵ５８には、前端スイッチ５４、後端スイッチ５６、バンパセンサ６０、車速センサ６１からの信号が入力されている。
【００５５】
緩衝ＥＣＵ５８は、図９のフローチャートに示すステップＳ１０で自動車Ｓの走行速度が設定された所定速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判断する。車速が所定速度未満であると判断した場合、ステップＳ１０に戻る。車速が所定速度以上である判断した場合には、ステップＳ１２に進み、バンパセンサ６０からＯＮ信号が入力されたか否か、すなわちフロントバンパＢに衝突体が衝突したか否かを判断する。バンパセンサ６０からＯＮが入力していない場合にはステップＳ１０に戻る。バンパセンサ６０からＯＮ信号が入力した場合には、ステップＳ１４に進み、緩衝ＥＣＵ５８はモータ４８を正転する。
【００５６】
すると、スクリューシャフト４０が正転して可動プレート３８が後方に移動し、リンク部材２２が起立する。これにより、図２に示される如く、エンジンフード１４の後端１４Ａが持ち上がり、可動プレート３８が後側移動限に至るとエンジンフード１４が緩衝位置に達する。この状態では、エンジンフード１４の衝突体との衝突に伴う変形ストロークが確保される。
【００５７】
一方、リンク部材２２の起立に伴って、フック部９８がピラーアウタパネル７０の下端を若干持ち上げる。すると、前端がピラー骨格部材６２に固定されると共に中間部がピラーアウタパネル７０に取り付けられている屈伸部材８２、特にピラーアウタパネル７０が大きく持ち上がった前端の屈伸部材８２は、前壁８４Ｂと後壁８６Ｂとが近接するように屈曲する。次いで、この前端の屈伸部材８２は、ケーブル９２が前下方に移動することに伴って後壁８６Ｂがトリガ部材９４に押圧されてさらに前壁８４Ｂに近接する。
【００５８】
これにより、ピラーアウタガーニッシュ７０は、さらにピラー骨格部材６２から離間する。すると、このピラーアウタガーニッシュ７０の移動に伴って主に前から２番目の屈伸部材８２は、前壁８４Ｂと後壁８６Ｂとが近接するように屈曲する。次いで、この前端の屈伸部材８２は、ケーブル９２が前下方に移動することに伴って後壁８６Ｂがトリガ部材９４に押圧されてさらに前壁８４Ｂに近接する。
【００５９】
この動作を屈伸部材８２の数だけ行いながら、ピラーアウタガーニッシュ７０は徐々にピラー骨格部材６２から離間し、可動プレート３８が後側移動限に至ると通常使用位置に対し前方の緩衝位置に至る。なお、以上の動作は、実際には瞬時に行われる。
【００６０】
緩衝位置に位置するピラーアウタガーニッシュ７０に衝突体Ｋが衝突（衝撃荷重が入力）すると、主に屈伸部材８２が変形することで衝突体Ｋに作用する衝撃荷重を緩和しつつ衝撃エネルギが吸収される。これにより、衝突体Ｋが保護される。
【００６１】
一方、緩衝ＥＣＵ５８は、ステップＳ１４の後にはステップＳ１６に進み、後端スイッチ５６からＯＮ信号が入力したか否か、すなわち可動プレート３８が後側移動限に至りエンジンフード１４及びピラーアウタガーニッシュ７０が緩衝位置に達したか否かを判断する。後端スイッチ５６からＯＮ信号が入力していない場合にはステップＳ１６に戻る。後端スイッチ５６からＯＮ信号が入力した場合にはステップＳ１８に進み、モータ４８を停止する。
【００６２】
ここで、可動ピラー装置１０では、ピラーアウタガーニッシュ７０を複数の屈伸部材８２によって通常使用位置から緩衝位置に移動させ、かつ該複数の屈伸部材８２がピラーアウタガーニッシュ７０に入力した衝撃荷重を支持するため、ピラーアウタガーニッシュ７０における衝撃入力部位（衝突部位）の近くの屈伸部材８２を変形して衝撃を吸収させることができ、ピラーアウタガーニッシュ７０長手方向の衝撃入力部位に依らず安定した衝撃特性を得ることができる。
【００６３】
このように、本実施形態に係る可動ピラー装置１０では、確実に作動してピラーアウタガーニッシュ７０に衝突する衝突体Ｋの保護性を向上することができる。
【００６４】
特に、可動ピラー装置１０では、複数の屈伸部材８２がピラーアウタガーニッシュ７０の長手方向にオーバラップしながら配置されているため、オーバラップしない構成と比較して屈伸部材８２の設置数を増すことができ、衝突体Ｋの保護性を一層向上することができる。
【００６５】
またここで、可動ピラー装置１０では、トリガ部材９４が屈伸部材８２の後壁８６Ｂを押圧する前に、リンク部材２２に設けたフック部９８がピラーアウタガーニッシュ７０の前端を所定量だけ持ち上げるため、トリガ部材９４に後壁８６Ｂを押圧される前の屈伸部材８２を予め屈曲することができる。この予屈曲によって前脚部８４と後脚部８６との成す角が小さくなるため、トリガ部材９４から後壁８６Ｂに作用する力のうち後脚部８６の長手方向（圧縮方向）に作用する成分が減り、後壁８６Ｂを前壁８４Ｂに近接させる力の成分が増す。したがって、モータ４８の小さい動力でピラーアウタガーニッシュ７０を緩衝位置に移動することができる。
【００６６】
特に、複数の屈伸部材８２がトリガ部材９４に押圧されるタイミングをそれぞれ異ならせる設定としたため、ピラーアウタガーニッシュ７０を徐々に緩衝位置側に移動しつつ、相対的に後側に位置する屈伸部材８２を予屈曲することができ、一層小さい動力でピラーアウタガーニッシュ７０を緩衝位置に移動することができる。このため、モータ４８を可動フード装置１２と共用化することが実現された。
【００６７】
なお、上記実施形態では、屈伸部材８２がトリガ部材９４に押圧されて塑性変形する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、屈伸部材として、一端がピラー骨格部材６２に固定されると共に他端が自由端とされトリガ部材９４に押圧されて弾性的に変形する板ばねを用いても良く、前脚部８４と後脚部８６とが直接的又は連結部８８を介して相対回転可能にピン結合（ヒンジ結合）された部材を用いても良い。
【００６８】
また、上記実施形態では、長尺状部材としてケーブル（ワイヤ）９２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単なる棒状部材、無端ベルトやチェーン等の無限軌道運動をする部材にトリガ９４を設け、またはこれらの部材と後壁８６Ｂとを連結しておき、これらの部材（の一部）の前下方への移動によって屈伸部材８２を曲げるように構成しても良い。
【００６９】
さらに、上記実施形態では、接触センサであるバンパセンサ６０が衝突体の衝突を検出して可動ピラー装置１０を作動する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、非接触のレーザセンサ等を用いて衝突体が衝突する確率が高い場合に衝突前に可動ピラー装置１０を作動するように構成しても良い。
【００７０】
さらにまた、上記実施形態では、可動ピラー装置１０と可動フード装置１２とが共に自動車Ｓに適用される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、可動ピラー装置１０が単独で自動車Ｓに適用されても良い。この場合、ケーブル９２等を駆動する手段として、例えばモータ４８に代えてガスジェネレータのガス圧で作動するピストンシリンダ等を用いても良い。
【００７１】
また、上記実施形態では、本発明に係る車両用衝撃吸収構造を可動ピラー装置１０に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、衝突時にエンジンフード１４と共に又は単独でカウルルーバを通常使用位置よりも上方の緩衝位置に移動する可動カウル装置に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を示す側断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置の動作状態を示す側断面図である。
【図３】図６の３−３線に沿う断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成するピラー駆動機構を示す側断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成するピラー駆動機構の動作前後の状態を拡大して示す側断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置が適用された自動車の前部を示す側面図である。
【図７】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成するピラーアウタガーニッシュの取り付け構造を示す一部切り欠いた側面図である。
【図８】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成する屈伸部材の斜視図である。
【図９】本発明の実施形態に係る可動ピラー装置を構成する制御装置の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１０ 可動ピラー装置（車両用衝撃吸収構造）
１２ 可動フード装置（フード上昇手段）
１４ エンジンフード（フード）
２０ 駆動装置
２２ リンク部材（変位補助手段）
５８ 緩衝ＥＣＵ（制御装置）
６０ バンパセンサ（衝突検出装置）
６２ ピラー骨格部材（フロントピラーの上部骨格部材）
７０ ピラーアウタガーニッシュ（衝撃入力部材）
８２ 屈伸部材（変位部材）
９２ ケーブル（長尺状部材）
９４ トリガ部材（長尺状部材）
９８ フック部（変位補助手段）
Ｐ フロントピラー
Ｓ 自動車（車両）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定方向に長手とされ車体外面を形成するように配置された衝撃入力部材を、所定の場合に駆動装置が車体から離間した緩衝位置に移動させる車両用衝撃吸収構造であって、
前記駆動装置は、
それぞれ一端側が前記車体における前記衝撃入力部材の長手方向に沿う異なる位置に固定されると共に他端側が前記車体に対し移動可能とされ、該他端側が一端側に近接することで中間部が前記衝撃入力部材と共に前記車体から離間する複数の変位部材と、
前記所定の場合に前記衝撃入力部材の長手方向に沿って所定方向に移動し、該移動によって前記各変位部材の他端側を一端側に近接させる長尺状部材と、
を備えて構成されている車両用衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記衝撃入力部材の長手方向に隣り合う前記変位部材が該長手方向にオーバラップするように、前記複数の変位部材を配置した請求項１記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記長尺状部材が前記変位部材の他端側を一端側に近接させるタイミングが、各変位部材毎に異なるようにした請求項１又は請求項２記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記駆動装置は、前記長尺状部材が前記変位部材を作動する前に、前記衝撃入力部材を所定量だけ前記車体から離間させる変位補助手段をさらに備える請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項５】
前記駆動装置は、前記所定の場合に車体開口部を覆っているフードの後部を車体上方に持ち上げるフード上昇手段によって、該所定の場合に前記長尺状部材を前記所定方向に駆動するようになっている請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項６】
前記衝撃入力部材は、フロントピラーの上部骨格部材を前側から覆うピラーアウタガーニッシュであり、
前記駆動装置は、制御装置が衝突検出装置の信号に基づいて車両前部への衝突を検出した場合に、該制御装置によって作動されて前記ピラーアウタガーニッシュを前記骨格部材に対し前方又は上方に離間させるようになっている請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項１】
所定方向に長手とされ車体外面を形成するように配置された衝撃入力部材を、所定の場合に駆動装置が車体から離間した緩衝位置に移動させる車両用衝撃吸収構造であって、
前記駆動装置は、
それぞれ一端側が前記車体における前記衝撃入力部材の長手方向に沿う異なる位置に固定されると共に他端側が前記車体に対し移動可能とされ、該他端側が一端側に近接することで中間部が前記衝撃入力部材と共に前記車体から離間する複数の変位部材と、
前記所定の場合に前記衝撃入力部材の長手方向に沿って所定方向に移動し、該移動によって前記各変位部材の他端側を一端側に近接させる長尺状部材と、
を備えて構成されている車両用衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記衝撃入力部材の長手方向に隣り合う前記変位部材が該長手方向にオーバラップするように、前記複数の変位部材を配置した請求項１記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記長尺状部材が前記変位部材の他端側を一端側に近接させるタイミングが、各変位部材毎に異なるようにした請求項１又は請求項２記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記駆動装置は、前記長尺状部材が前記変位部材を作動する前に、前記衝撃入力部材を所定量だけ前記車体から離間させる変位補助手段をさらに備える請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項５】
前記駆動装置は、前記所定の場合に車体開口部を覆っているフードの後部を車体上方に持ち上げるフード上昇手段によって、該所定の場合に前記長尺状部材を前記所定方向に駆動するようになっている請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項６】
前記衝撃入力部材は、フロントピラーの上部骨格部材を前側から覆うピラーアウタガーニッシュであり、
前記駆動装置は、制御装置が衝突検出装置の信号に基づいて車両前部への衝突を検出した場合に、該制御装置によって作動されて前記ピラーアウタガーニッシュを前記骨格部材に対し前方又は上方に離間させるようになっている請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の車両用衝撃吸収構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−２８２１０５（Ｐ２００６−２８２１０５Ａ）
【公開日】平成１８年１０月１９日（２００６．１０．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１０７７３５（Ｐ２００５−１０７７３５）
【出願日】平成１７年４月４日（２００５．４．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１０月１９日（２００６．１０．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年４月４日（２００５．４．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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