【課題】荷室を狭めることなく、メインバッテリと補機バッテリの両方をハイブリッド型の車両に搭載する。
【解決手段】フロアパネル１０２は、上方に隆起して車両１０１の車幅方向に延びる隆起部１０２ｃと、これから前方方向に延びる前方部１０２ａと、を備える。フロアパネル１０２の上方には、座部１０９ａを前方部と平行にさせてリアシート１０９が設けられる。前方部１０２ａとリアシート１０９の座部１０９ａと隆起部１０２ｃとは、メインバッテリ１１０と補機バッテリ１１１とを車幅方向に横並びに設置するための収納空間ＳＰを形成する。 （もっと読む）

【課題】部品数が少なく簡単な構成により、後面衝突に対する車体後部を補強すること。
【解決手段】車体１０の後部は、左右のリヤサイドフレーム１４，１６と、該左右のリヤサイドフレーム間に掛け渡された前クロスメンバ１３及び後クロスメンバ１７とからなり、バー１８とブラケット２７を含む。後クロスメンバは、車幅方向両端部１７ｂ，１７ｂよりも低い中央部１７ａに、左右のリヤサスペンションのロアアームを支持するためのアーム支持部１７ｃ，１７ｃを有する。該バーは、車体の下方へ凸となるように湾曲しており、前及び後クロスメンバの各中央部１３ｂ，１７ａ間を連結する。該ブラケットは、バーの後端部１８ｂを、車体の下方から包み込みつつ後クロスメンバに取り付ける。 （もっと読む）

【課題】重量の増大やコストの増大を招くことなく、荷台の振動を抑制することが可能なショックアブソーバの取付構造を提供すること。
【解決手段】左右の車体用ショックアブソーバ１１は、ショックアブソーバ取付部材８の下端部に連結される外筒取付部１８ｂとリーフスプリング３の取付部３ｃに連結されるロッド取付部１７ｂとを各々が有し、リアアクスル４に対するシャシフレーム２の振動を減衰させる。左右の荷台用ショックアブソーバ１２は、荷台側取付部１５に連結されるロッド取付部１９ｂとショックアブソーバ取付部材８の上端部に連結される外筒取付部２０ｂとを各々が有し、シャシフレーム２に対する荷台９の振動を減衰させる。 （もっと読む）

【課題】
フードヒンジ付近に被衝突物による荷重が上方から作用した場合の衝撃吸収性能を向上でき、また前方からの空気流の剥離を減少して空力性能を向上できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】
カウルルーバー８の両端部に配置されたガーニッシュ１０に、前記カウルルーバー８の上壁８ａをフェンダパネル５の縦壁５ｂに沿うように後方へ延長してなる延長壁部１０ｆ，１０ｇを設け、該延長壁部１０ｇの高さ位置を前記縦壁５ｂの上端５ｂ′より下方に位置させ、フードヒンジ１１を前記延長壁部１０ｆの下面から所定寸法ｈ４の空隙を設けて配置した。 （もっと読む）

【課題】従来の内燃機関用のマウント装置とは全く異なる、電気自動車用に特化した新規な構造の駆動ユニット防振保持装置を提供する。
【解決手段】以下の構成を併せ備えた電動モータ駆動式車両用の駆動ユニット防振保持装置。（ｉ）駆動ユニット１２が第一の防振装置３２，３２，３２，３２を介してサブフレーム１４で防振支持されていると共に、サブフレーム１４が第二の防振装置４２，４４，４６を介して車両ボデー１６で防振支持されているサブフレーム構造。（ｉｉ）駆動ユニット１２のトルク反力の入力方向において、第一の防振装置３２，３２，３２，３２のトータルでのバネ定数が、第二の防振装置４２，４４，４６のトータルでのバネ定数よりも大きい。（ｉｉｉ）駆動ユニット１２のトルクロール軸４０と第一の防振装置３２，３２，３２，３２との距離の平均値に比して、トルクロール軸４０と第二の防振装置４２，４４，４６との距離の平均値が大きい。 （もっと読む）

【課題】過大入力によって一方のボルト締結穴側で亀裂若しくは破断が発生しても、後輪転舵装置による左右の車輪の転舵角制御への悪影響を小さく抑えることを可能とする。
【解決手段】シリンダ部材３に固定したアクチュエータ４からのトルクをロッドに伝達して左右の車輪を転舵可能な車輪転舵装置である。トルク伝達部位置を挟んで、互いに上記ロッド軸方向Ｓに離隔した２つのボルト締結穴５，６を上記シリンダ部材３に設ける。一方のボルト締結穴を長穴とする。長穴のボルト締結穴と上記トルク伝達部位置との間に突起部１１を設ける。車体組付け時には、上記突起部１１を、車体に設けられた開口部２４に差し込む。上記突起部１１の開口部２４に対するロッド軸方向Ｓへの遊びは、車体に組み付けた状態で、他方のボルト締結穴と当該ボルト締結穴に挿入されるボルトとのロッド軸方向Ｓへの遊びよりも大きな値とする。 （もっと読む）

【課題】リヤピラーの倒れを抑止することを可能にする。また、構成部品の結合効率を高めるとともに、ダンパベースからの荷重を十分に支持することを可能にする。
【解決手段】左右のホイールハウス２４，２４と、左右のダンパベース２５，２５と、左右のリヤピラー２３，２３と、左右のルーフサイドレール２２，２２とを備えた車体後部構造２０において、ダンパベース２５の上面２５ａとルーフサイドレール２２との間に架け渡すとともに、リヤピラー２３のインナパネル４６の内側に結合したリヤピラーガセット３１と、ホイールハウス２４とルーフサイドレール２２との間に架け渡すとともに、インナパネル４６の外側からリヤピラーガセット３１と側面視で沿わすように、インナパネル４６に結合したリヤピラースチフナ３２とを備え、リヤピラーガセット３１とリヤピラースチフナ３２とで第１の閉断面６３が構成される。 （もっと読む）

【課題】車体後部の剛性の向上を図ることを可能にするとともに、ダンパの支持剛性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】左右のリヤダンパハウジング２５，２５の上部とリヤウインドシールドロア支持部６１の両端下部との間に、左右のリヤウインドシールドサポート部材３６，３６が設けられ、左右のリヤピラー２３，２３の左右のインナパネル４５，４５の上部と左右のリヤダンパハウジング２５，２５を含む左右のホイールハウス骨格部材６８，６８との間に、左右のリヤダンパガセット６５，６５が設けられ、これらの左右のリヤウインドシールドサポート部材３６，３６及び左右のリヤダンパガセット６５，６５でそれぞれ左右の縦閉断面が構成され、これらの横閉断面７１と左右の縦閉断面７２，７２とで門型の連続的閉断面７５が形成された。 （もっと読む）

【課題】車両のコストの低減や、車両の軽量化を図ることを可能にする。
【解決手段】車体前後方向に左右のリヤフレーム１４，１４が延ばされ、これらのリヤフレーム１４，１４にトーションビーム式後輪懸架装置１６を配置した車体後部構造１０において、リヤフレーム１４と後輪懸架装置１６のサスペンションアーム２６との間に上下に分離することを抑制する分離抑制手段１９を備え、分離抑制手段１９が、リヤフレーム１４又はサスペンションアーム２６のいずれか一方に固定され、サスペンションアーム２６の回転軌跡に合わせた形状のビーム２７と、リヤフレーム１４又はサスペンションアーム２６のいずれか他方に固定されるとともに、ビーム２７に沿って移動可能に配置され、一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材２８とから構成される。 （もっと読む）

【課題】ダンパーハウジングに入力される上下の力をルーフサイドレールに効率よく伝達し、ダンパーハウジングから車両後方のリヤサイドフレームの上下振動を抑えた車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１１は、リヤピラー５５を中空とし、リヤピラー５５の後端６１をダンパーハウジング５３の上部６２に結合し、センターピラー４６、４７からダンパーハウジング５３の上部６２まで中空のクォーターロアメンバー５６を延ばして後端６３を結合している。リヤピラー５５の後端６１から車両１２後方へ延びるリヤアッパーメンバー５７が、リヤサイドフレーム３３、３６の後端３８に設けられたエンドクロスメンバー４１に、中空を保持して結合している。 （もっと読む）

【課題】車両に後突が発生したときに、後突時の衝突エネルギーを車体全体に分散させて伝達することを可能にする。
【解決手段】サイドシル１３，１４の中間及び後端部を車幅方向にそれぞれ連結するセンタクロスメンバ２１及びミドルクロスメンバ２２と、サイドシル１３，１４の後端からそれぞれ後方へ延びる左右のリヤフレーム１５，１６と、左右のサイドシル１３，１４間に渡され車室の床を構成するフロアパネル１８と、左右のリヤフレーム１５，１６間にスペアタイヤパン１９とを有する車体後部構造１０において、ミドルクロスメンバ２２に沿ってトーションビーム１７を配置し、このトーションビーム１７の後方にスペアタイヤパン１９に沿って前後方向に延びるセンタフレーム３５，３６の前端を近接させ、トーションビーム１７の前方にセンタクロスメンバ２１へ連結するフロアフレーム（センタトンネル）４５の後端を近接させた。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバーブラケットの締結部付近の応力集中を緩和し、車体への負担を軽減するショックアブソーバー取付け部構造を提供する。
【解決手段】リヤホイールハウス７上部の車輪側に接合したリンフォース４に、ショックアブソーバー２の上端部に装着したブラケット３が締結され、前記リンフォースが、その中間部の前後各側に、車輪側に膨出したブラケット取付け座面を備え、それらの間に上下方向に延びる凹面４４が画成され、前記ブラケット取付け座面の少なくとも一方に、上下２箇所の締結部が配設され、前記２箇所の締結部の間を横切るように形成された凹ビード４５により、上下２つの取付け座面が画成されており、前記上下２つの取付け座面の裏面側に共通の補強用パッチ５が接合され、該補強用パッチに、前記凹ビードを跨ぐビード部５５が形成されている。 （もっと読む）

【課題】剛性の高いリヤサスペンションフレームを利用することにより、車両後方から荷重が掛かった時にスペアタイヤの後部を押し上げて車両前方への回動を促進し、車両前方への変位を抑制するとともに、燃料タンク方向への荷重を低減することが可能な車体後方の下部構造を提供することにある。
【解決手段】本発明は、燃料タンク１の後方で、かつスペアタイヤ２の前方に配置されるリヤサスペンションフレーム４を備え、車両後方からの荷重によりスペアタイヤ２の後部２ａが跳ね上がる機構を有している車体後方の下部構造において、スペアタイヤ２の前部２ｂの上下方向中心Ｃは、リヤサスペンションフレーム４のリヤフレーム１２の上下幅の延長線上に重なって配置され、車両後方からの荷重によりスペアタイヤ２が車両前方に移動したとき、スペアタイヤ２がリヤフレーム１２に接触し、スペアタイヤ２の後部２ａがリヤフレーム１２側を中心に押し上げられて縦方向に回動するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】スペアタイヤ配置を損ねることなくリヤフロアパネルを利便性、多様性に優れたフラットパネル構成にし、併せて後突荷重を車体後部よりフロントフロアパネル側に効率よく伝達できるようにすること。
【解決手段】フロントフロアパネル１より一段高い位置にあるリヤフロアパネル３は車外下方にスペアタイヤ収納部Ｓを構成し、リヤフロアパネル３をフラットパネル構造のものとする。車幅方向中央部にはセンタフレーム３１が車体前後方向に延在しており、フロントフロアパネル１とリヤフロアパネル３とが段違いになってもセンタフレーム３１によって後突荷重が車体後部よりフロントフロアパネル１側に効率よく伝達される構造とする。 （もっと読む）

【課題】車両後突時にフロアとロッカとの接着結合部に作用する剥離荷重を低減する。
【解決手段】フロア１２の車幅方向外側端がロッカ１４に接着結合されている。また、左右一対の操安ブレース４０における基部４０Ａの前端部４０Ｂがロッカ１４の後端１４Ｇに結合され、各操安ブレース４０の基部４０Ａの後端部４０Ｃ、前後方向中間部４０Ｄ及び第１枝部４０Ｅの前後方向中間部４０Ｇがリヤサスペンションメンバ２８に結合されている。さらに、各操安ブレース４０の第２枝部４０Ｈの前端部４０Ｊがフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄの後端部１２Ｇに結合されている。このため、車両後突時にリヤサスペンションメンバ２８から各操安ブレース４０に入力された荷重は、各操安ブレース４０の基部４０Ａ、第１枝部４０Ｅ及び第２枝部４０Ｈとによって、ロッカ１４とフロア１２の車幅方向外側部１２Ｄとに分散されるようになっている。 （もっと読む）

【課題】緩衝装置の上端に生じるこじれ力の発生を抑え込み、乗員の乗り心地を確保することが可能なサスペンション装置を提供することを目的とする。
【解決手段】サスペンション装置２２は、車輪側部材５０に下端が取り付けられるとともに、上端が弾性部材６４を介して車体側部材２６に取り付けられる緩衝装置５２と、前記車輪側部材５０と前記車体側部材２６との間に連結され、前記車輪側部材５０を押圧する又は引き込むことでサスペンションジオメトリを制御するジオメトリ制御装置５８とを備え、前記ジオメトリ制御装置５８は、前記車輪側部材５０の上下動により前記緩衝装置５２の下端が車幅方向に移動するのを抑制するようにサスペンションジオメトリを制御する。 （もっと読む）

【課題】後突時に発生する大荷重入力に対して荷重を分散して伝達することを可能にするとともに、隙間が発生しない荷重伝達経路を構築してエネルギー吸収効率の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】左右のリヤフレーム１５，１６の前部１５ａ，１６ａにトーションビーム１７を揺動自在に設け、フロントフロア１８の後方にて左右のリヤフレーム１５，１６にスペアタイヤ４７を収納するスペアタイヤパン１９を設ける車体後部構造１０において、フロントフロア１８の下部に車体前後方向に延ばしたフロアフレーム３１，３２を付設し、スペアタイヤパン１９の底４９に車体前後方向に延ばしたセンタフレーム３５，３６を設け、これらのフロアフレーム３１，３２の後端とセンタフレーム３５，３６の前端とを組付け式の補強バー４３，４４にて結合し、リヤフレーム１５，１６の下方に、後突時に後突荷重を車体前方に伝達する荷重伝達経路を形成した。 （もっと読む）

【課題】軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュ４０を介して両端部１０Ａ．１０Ｂがサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、両端部１０Ａ．１０Ｂのマウントブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に湾曲している。 （もっと読む）

【課題】大型トラックの車体と振動防止器との連結装置の提供。
【解決手段】大型トラックの車体と振動防止器との連結装置は、特に、大型トラック底部の後方位置に左右二列で内側方向に口を開いたコ型フレームを配置し、一辺もしくは二辺のコ型フレームと左右後輪間に一つか二つの振動防止装置を設置し、同時に、大型トラックの底部の左右後輪に対応する箇所に係合する重ね板式弾力片を設け、振動防止装置と重ね板式弾力片によって、振動力を軽減し、走行の安全性を向上させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サブフレームを好適に支えることができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体下部構造１０は、左右のリヤフレーム１８，１９にサブフレーム２６の前取付部５１が下方からそれぞれ締結されるとともに、後取付部５３が下方からそれぞれ締結され、サブフレームに左右のサスペンション２７，２８がそれぞれ設けられている。この車体下部構造１０は、前取付部をリヤフレームに連結する倒れ防止ステイ９２と、倒れ防止ステイの車幅方向内側に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた左右の補強フレーム３１，３２と、左右の補強フレームを倒れ防止ステイに連結するために車幅方向に延出された後連結ステイ９３とを備えている。 （もっと読む）