【課題】車両のサスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びるアッパ及びロアアーム１７，１９，２１を支持するサスペンションサブフレーム１である。前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１とを備えている。前側車幅方向メンバ２５の左右両端部には、フロントアッパ及びフロントロアアーム１９，２１を支持する上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３が設けられている。上側支持部３７，３９は、その全体が前側車幅方向メンバ２５及び左側及び右側前後方向メンバ２９，３１とは別部材である。 （もっと読む）

【課題】車両のサスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びるアッパ及びロアアーム１７，１９，２１を支持するサスペンションサブフレーム１である。前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１とを備えている。前側車幅方向メンバ２５の左右両端部には、フロントアッパ及びフロントロアアーム１９，２１を支持する上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３が設けられている。前側車幅方向メンバ２５は、左側の下側支持部３７と右側の上側支持部４３とを連結する第１連結部４９と、左側の上側支持部４１と右側の下側支持部３９とを連結する第２連結部５１とを有している。上側支持部３７，３９は、前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。 （もっと読む）

【課題】振動吸収性と操縦安定性を両立させることができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体１１の幅方向に延びるクロスメンバ３０に、弾性ブッシュ部材６１，６２と支持部材８１，８２が設けられている。第１の支持部材８１の下端側は、第１の弾性ブッシュ部材６１の内筒７０に固定されている。第１の支持部材８１の上端側は、第１のサイドメンバ１２に固定されている。第２の支持部材８２の下端側は、第２の弾性ブッシュ部材６２の内筒７０に固定されている。第２の支持部材８２の上端側は、第２のサイドメンバ１３に固定されている。クロスメンバ３０に沿って連結バー部材１００が設けられている。連結バー部材１００の一方の端部１０１が第１の支持部材８１の下端部８１ａに固定され、連結バー部材１００の他方の端部１０２が第２の支持部材８２の下端部８２ａに固定されている。この連結バー部材１００によって、第１の支持部材８１と第２の支持部材８２が互いに結合されている。 （もっと読む）

【課題】車両後部全体でエネルギーを吸収してガスタンクの保護を図り、従来補強に使用していた補強部材を無くして重量及びコスト低減を実現する。
【解決手段】本発明のタンク搭載車体後部構造では、リヤサイドメンバ３の下方にタンクを支持する後側タンクフレーム１２を設け、後側タンクフレーム１２の前部をリヤサイドメンバ３に固定すると共に、後部を直接、又は、間接的にリヤサイドメンバ３に固定して、トーションビーム１７を後側タンクフレーム１２の車両前方に配置する。リヤサイドメンバ後端部３ｂ及び後側タンクフレーム１２の後端部に車両前方へ向かう入力荷重Ｆが生じ、その入力荷重Ｆにより、リヤサイドメンバ３が車両前方上方へくの字状に折り曲げられる場合に、トーションビーム１７に後側タンクフレーム１２を衝突させて、後側タンクフレーム１２の前部を前記リヤサイドメンバ３と共に車両上方へ押し上げる。 （もっと読む）

【課題】 乗り心地や振動、騒音が改善されるとともに、車両旋回時のロールが効果的に防止されたサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】 サスペンションメンバ１０にロール力が加えられたときに、制御手段Ｃｏｎｔがピエゾアクチュエータ４３５ｂの作動を制御して弾性部４３５ｃとカラー４３４（ゴム部材４３３）との間のクリアランスを調整する。これにより、弾性主軸の傾斜角度が（８）式を満たすように比（Ｆ_z／Ｆ_y）に対する傾斜角度の変化特性が変更制御される。このため旋回状況に応じて比（Ｆ_z／Ｆ_y）が変化した場合においてもその変化に追従して（８）式を満たすようにＬ_zが変更制御される。よって、様々な旋回状態においてサスペンションメンバ１０に作用するロールモーメントが小さくされ、あるいは実質的に０とされる。 （もっと読む）

【課題】車両の前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することを目的とする。
【解決手段】サイドメンバ１４が、車両前部に位置するフロントサイドメンバ１４Ｆから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ１４Ａ及び車幅方向外側メンバ１４Ｂに夫々分岐して構成されている。車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ１４Ｆ（サイドメンバ１４）に入力された前突荷重は、車幅方向内側メンバ１４Ａ及び車幅方向外側メンバ１４Ｂに分散して伝達され、更に該車幅方向内側メンバ１４Ａを介して、トンネル部１８に沿って車両後方へ伝達される。また両側の車幅方向内側メンバ１４Ａの連結部２０が前突荷重により破断して分離することで、サイドメンバ１４は、フロントサイドメンバ１４Ｆの領域だけでなく、トンネル部１８の前端部１８Ｆに位置する車幅方向内側メンバ１４Ａの領域においても変形することができる。 （もっと読む）

【課題】 乗り心地や振動、騒音が改善されるとともに、スタビライザが取付けられている場合であってもロールが効果的に防止されたサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】 サスペンションメンバ１０のロール中心の車輪接地面からの高さＬ_zを設定するにあたり、車両の定常旋回時に車輪の接地面にて生じる横力のモーメントと、車体を支持するコイルスプリング２３Ｒ，２３Ｌおよびスタビライザ３１が発生する弾性力に対して接地面にて生じる上下反力のモーメントとが等しくなるように、高さＬ_zを設定する。これによりサスペンションメンバ１０に作用するロールモーメントを実質的に０にすることができ、車両旋回時にサスペンションメンバ１０が大きくロールすることが効果的に防止される。また、クッション４０によってサスペンションメンバ１０が車体に弾性支持されることにより、乗り心地や振動、騒音も改善される。 （もっと読む）

【課題】ピラーを介さずにリヤサスペンションに入力される突き上げ荷重を車体に分散させるようにした自動車のリヤサスペンションタワー構造を提供する。
【解決手段】自動車１０の車体後部の両側に配置され、自動車の後輪を支持するリヤサスペンションの上端において一対のリヤサスペンションタワー２１を支持する自動車のリヤサスペンションタワー構造２０であって、各リヤサスペンションタワー２１の上部が自動車の車体を構成するフロアサイドメンバ１１に立設したリヤサスペンションタワーリインフォース２２，２３によって支持されている。 （もっと読む）

【課題】車体後部の床下構造におけるリヤサスペンションからの突き上げ力に対するリヤサイドメンバの剛性を強化すること。
【解決手段】リヤサイドメンバ１とこれに上下方向揺動可能に連結されたサスペンションアーム２との間にコイルスプリング４が設けられ、かつリヤサイドメンバ１の下面にはリヤサイドメンバ１とサスペンションアーム２との間にバウンドストッパ５が設置された自動車の車体後部の床下構造に置いて、コイルスプリング４とバウンドストッパ５とを車幅方向に並ぶ位置に配設し、コイルスプリング４の設置位置で左右のリヤサイドメンバ１間にクロスメンバ６を架設して、クロスメンバ６により、リヤサイドメンバ１のコイルスプリング４設置位置と同時にバウンドストッパ設置位置を補強する構造とした。 （もっと読む）

【課題】ホイールハウスに対する空気の出入りをコントロールすることができ、かつ構造が簡単で車両への適用への制約が少ない車両用空力装置を得る。
【解決手段】車両用空力装置１０は、車体Ｂに対し車両上下方向に接離可能に支持された前輪Ｗｆが配置されるホイールハウスＨを構成する車体側の内壁部材であるフェンダライナ３４に、該ホイールハウスＨの内外を連通する連通孔３５と、該連通孔３５の開度を変化させ得る開閉ベーン３６とが設けられて構成されている。 （もっと読む）

【課題】所定荷重以上の水塊がフロントグリルとラジエータの間に流入した場合であっても、ラジエータの破損を防止、もしくは軽減できる、アンダカバー構造を提供することを課題とする。
【解決手段】アンダカバーを形成するスプラッシュシールド８１ａを、樹脂性のクリップ８４ａでバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの下面に固定し、固定部８４ｃを形成する。そして、所定荷重以上の水塊Ｗａがフロントグリル８１とラジエータＲａｄの間に流入した場合に、クリップ８４ａが変形、又は破損し、固定部８４ｃは、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに対する固定を解除し、水塊排出流路８２を形成することを特徴とした。 （もっと読む）

【課題】弾性異音抑制部材を少ない工数で取り付けることのできる防振ブッシュを提供する。
【解決手段】弾性異音抑制部材５を、フランジ部１とは別体のもので構成するとともに前記フランジ部１の外縁を含む領域に配置し、、フランジ部１もしくはゴム部材３に形成された凹部もしくは凸部と、前記弾性異音抑制部材に形成された凸部もしくは凹部とを係合することにより弾性異音抑制部材５をフランジ部１もしくはゴム部材３に取り付けてなる防振ブッシュである。 （もっと読む）

【課題】前突時にフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合でも、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤを介してその後方等の車体に良好に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】フロントタイヤＷの後方に設けられたフロントヒンジピラー３と、該フロントヒンジピラー３の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント４と、前記タイヤＷの後方上方において前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４とを筋交い状に連結する連結部材６１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】構造を複雑化することなく、車体重量の大きい増加を招くことなく、自車後部への後突車両の進入量を低減すること。
【解決手段】リアクロスメンバ３６に、スペアタイヤ収納部４６に収納されるスペアタイヤ１００と車体前後方向に向かい合うスペアタイヤ対向部分（垂下部３６Ａ）を設け、後突時にスペアタイヤ収納部４６に収納されたスペアタイヤ１００がパンクしてスペアタイヤ１００の金属ホイール１０２部分がリアクロスメンバ３６に当接する構成とする。更に、リアクロスメンバ３６とミドルフロアクロスメンバ３８とをサブリアフレーム５４によって接続して衝突荷重の伝達路とする。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型サスペンションのサスペンションアーム14,16を支持するサブフレーム構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ20,22と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ24,26と、一方の車幅方向メンバ側に位置するその左右両端部にアッパアーム支持部及びロアアーム支持部が設けられた傾斜メンバ28と、を有し、この傾斜メンバは、アッパアーム支持部及びロアアーム支持部と他方の車幅方向メンバの車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる。 （もっと読む）

【課題】タイヤとサイドシルとの間の前後間隔が狭い場合でも、タイヤに入力された衝撃荷重を後方の車体に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】フロントタイヤＷの後方に設けられたフロントヒンジピラー３と、該フロントヒンジピラー３の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント４と、前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍に、これらの部材３，４の少なくとも一方に連結された状態で移動可能に設けられた移動部材７０と、略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材７０を、前記フロントタイヤＷの後部に近接する位置に移動させ、この移動位置で保持する移動保持手段７１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】フロントサイドフレーム４よりも下方に位置し前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたペリメータフレーム５０と、該ペリメータフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥと、エンジンから延びる排気管７３に接続された触媒容器７４とを備えた自動車の車体前部構造であって、ペリメータフレームは、車体前後方向に延びロアアームの取付部を有する左右の縦メンバ５１と、この左右の縦メンバを車幅方向に結合する横メンバ５２，５３，５４とを備え、触媒容器は細長状に形成されており、該触媒容器が、横メンバ５３の後方において、車両正面視で横メンバと重なる高さ位置に配設されている、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム（１４、１６）を支持するサブフレーム構造であって、一対の車幅方向メンバ（２０、２２）と、一対の前後方向メンバ（２４、２６）と、一対の車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバ（２０又は２２）の左右両端部と一対の車幅方向メンバのうちの他方の車幅方向メンバ（２０又は２２）の車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる傾斜メンバ２８と、を有し、一方の車幅方向メンバの左右両端部と傾斜メンバの端部（２８ａ及び／又は２８ｂ）とが連結され、その連結部にサスペンションアーム支持部（５０及び／又は５２）が設けられている。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの入力荷重を抑える強度と、衝突時に必要な破断強度とを両立することができるパワーユニットのマウント構造を提供する。
【解決手段】マウント部材２０は、衝撃吸収部材からなるサイドフレーム２に設けられる弾性支持部２１に弾性支持され、弾性支持部２１の後方においてパワーユニット１０を支持するブラケット２２と、車体の前後方向に延びて形成されるとともにパワーユニット１０の前後方向の振動を減衰させ、ブラケット２２に連結ボルトＢ５を介して弾性支持されるトルクロッド２３と、弾性支持部２１の前方において、ブラケット２２との間にトルクロッド２３が位置した状態において、ブラケット２２と連結ボルトＢ５とを連結するスティフナ２４と、を備え、スティフナ２４はブラケット２２よりも剛性が低く形成されるように構成した。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム１２、１４、１６を支持するサブフレーム１の構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ２０、２２と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ２４、２６と、車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたアッパアーム支持部５２と、一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたロアアーム支持部５０と、を有し、一方の車幅方向メンバ２２は、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達すると共にその左側のロアアーム支持部と右側のアッパアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達するようになっている。 （もっと読む）