車両骨格構造
【課題】車両の前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することを目的とする。
【解決手段】サイドメンバ14が、車両前部に位置するフロントサイドメンバ14Fから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ14A及び車幅方向外側メンバ14Bに夫々分岐して構成されている。車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ14F(サイドメンバ14)に入力された前突荷重は、車幅方向内側メンバ14A及び車幅方向外側メンバ14Bに分散して伝達され、更に該車幅方向内側メンバ14Aを介して、トンネル部18に沿って車両後方へ伝達される。また両側の車幅方向内側メンバ14Aの連結部20が前突荷重により破断して分離することで、サイドメンバ14は、フロントサイドメンバ14Fの領域だけでなく、トンネル部18の前端部18Fに位置する車幅方向内側メンバ14Aの領域においても変形することができる。
【解決手段】サイドメンバ14が、車両前部に位置するフロントサイドメンバ14Fから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ14A及び車幅方向外側メンバ14Bに夫々分岐して構成されている。車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ14F(サイドメンバ14)に入力された前突荷重は、車幅方向内側メンバ14A及び車幅方向外側メンバ14Bに分散して伝達され、更に該車幅方向内側メンバ14Aを介して、トンネル部18に沿って車両後方へ伝達される。また両側の車幅方向内側メンバ14Aの連結部20が前突荷重により破断して分離することで、サイドメンバ14は、フロントサイドメンバ14Fの領域だけでなく、トンネル部18の前端部18Fに位置する車幅方向内側メンバ14Aの領域においても変形することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車両前後方向に延設されたフロアトンネルを構成する押出し材から成るフロアトンネルフロントとフロアトンネルリヤとが、鋳造物から成るジョイントとで連結され、車両の前面衝突時に車両前方側からフロアトンネルに前突荷重が入った際に、ジョイントのみが変形することで、エネルギー吸収を行う構造が開示されている(特許文献1参照)。
【特許文献1】特開2003−2248号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、上記した特許文献1に記載の従来例のように、車両の前面衝突時にフロアトンネルのジョイントのみが変形する構造では、フロアが局所変形するため、車両骨格の広い範囲へ前突荷重を分散させることが難しいと考えられる。
【0004】
本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
請求項1の発明は、車幅方向の両側において車両前後方向に夫々延設され、車両前部に位置するフロントサイドメンバから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ及び車幅方向外側メンバに夫々分岐して構成され、両側の前記車幅方向内側メンバがフロアのトンネル部に沿って車両後方へ延びると共に少なくとも該トンネル部の前端部における車両前後方向の複数の連結部において互いに連結されたサイドメンバを有し、前記連結部は、前記サイドメンバに前突荷重が入力された際に破断可能に構成されている。
【0006】
請求項1に記載の車両骨格構造では、サイドメンバが、車両前部に位置するフロントサイドメンバから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ及び車幅方向外側メンバに夫々分岐して構成されているので、車両の前面衝突時にサイドメンバ(フロントサイドメンバ)に入力された前突荷重は、車幅方向内側メンバ及び車幅方向外側メンバに分散して伝達される。両側の車幅方向内側メンバは、フロアのトンネル部に沿って車両後方へ延びているので、前突荷重も該トンネル部に沿って車両後方へ伝達される。また両側の車幅方向内側メンバは、少なくともトンネル部の前端部における車両前後方向の複数の連結部において互いに連結され、該連結部は、サイドメンバに前突荷重が入力された際に破断可能に構成されているので、該連結部が前突荷重により破断することで、サイドメンバが、フロントサイドメンバの領域だけでなく、トンネル部の前端部に位置する車幅方向内側メンバの領域においても変形する。これにより、前面衝突時の衝撃吸収性を高めることができる。またこれによって、フロアの局所変形を抑制することができるので、該フロアを補強するための補強材を少なくして、車両骨格を軽量化することができる。
【0007】
請求項2の発明は、請求項1に記載の車両骨格構造において、前記サイドメンバにおいて、前記フロントサイドメンバ及び前記車幅方向内側メンバは、車両側面視で直線状に構成されている。
【0008】
請求項2に記載の車両骨格構造では、サイドメンバのフロントサイドメンバ及び車幅方向内側メンバが、車両側面視で直線状に構成されているので、車両の前面衝突時にサイドメンバ(フロントサイドメンバ)に入力された前突荷重は、フロアのトンネル部に沿って車両後方へ延びる車幅方向内側メンバへ直線的に伝達される。これにより、車両上方へのサイドメンバの曲げ変形が抑制されるため、フロアの局所変形をより抑制することが可能となる。
【0009】
請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造において、両側の前記車幅方向内側メンバは、前記トンネル部内において互いに連結されている。
【0010】
請求項3に記載の車両骨格構造では、両側の車幅方向内側メンバが、トンネル部内において互いに連結されているので、フロアにおけるトンネル部や、該トンネル部以外の一般部の下方のスペースを有効に活用することができる。
【0011】
請求項4の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造において、両側の前記車幅方向内側メンバは、前記トンネル部の両側の側壁部に夫々連結されている。
【0012】
請求項4に記載の車両骨格構造では、両側の車幅方向内側メンバが、トンネル部の両側の側壁部に夫々連結されているので、フロアにおけるトンネル部の下方のスペースを、より有効に活用することができる。
【0013】
請求項5の発明は、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の車両骨格構造において、前記車幅方向内側メンバの車両後方には、動力ユニットが、該車幅方向内側メンバの後端と車両前後方向に対向して配設されている。
【0014】
請求項5に記載の車両骨格構造では、車幅方向内側メンバの車両後方に、動力ユニットが、該車幅方向内側メンバの後端と車両前後方向に対向して配設されているので、車両の前面衝突時に、動力ユニットの慣性質量に基づく荷重を、車幅方向内側メンバを通じてサイドメンバの前方へ伝達することができる。このため、車両後部に動力ユニットが配設された車両であっても、前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することができる。
【発明の効果】
【0015】
以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両骨格構造によれば、車両の前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することができる、という優れた効果が得られる。
【0016】
請求項2に記載の車両骨格構造によれば、フロアの局所変形をより抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【0017】
請求項3に記載の車両骨格構造によれば、フロアにおけるトンネル部や、該トンネル部以外の一般部の下方のスペースを有効に活用することができる、という優れた効果が得られる。
【0018】
請求項4に記載の車両骨格構造によれば、フロアにおけるトンネル部の下方のスペースを、より有効に活用することができる、という優れた効果が得られる。
【0019】
請求項5に記載の車両骨格構造によれば、車両後部に動力ユニットが配設された車両であっても、前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0020】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1において、本実施の形態に係る車両骨格構造Sは、例えば車両後部に動力ユニット10(図2)が搭載される車両12の骨格構造に係り、サイドメンバ14を有している。
【0021】
図1,図2において、サイドメンバ14は、車幅方向の両側において車両前後方向に夫々延設され、車両前部に位置するフロントサイドメンバ14Fから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ14A及び車幅方向外側メンバ14Bに夫々分岐して構成された骨格部材である。両側の車幅方向内側メンバ14Aは、フロア16のトンネル部18(図4)に沿って車両後方へ延び、少なくとも該トンネル部18の前端部18Fにおける車両前後方向の複数の連結部20において互いに連結されている。この連結部20は、サイドメンバ14に前突荷重が入力された際に破断可能に構成されている。なお、連結部20は、例えば5箇所設定されているが、サイドメンバ14に前突荷重が入力された際にすべての連結部20が破断する必要はない。フロア16の変形を抑制しつつ、車幅方向内側メンバ14Aの変形ストロークを確保する観点から、例えば車両前側の2箇所が破断する程度が好ましい。また連結部20を、トンネル部18の前端部18F以外にも有する構成としてもよい。
【0022】
サイドメンバ14におけるフロントサイドメンバ14Fの先端には、所謂クラッシュボックス22を介して、バンパリインフォースメント24が設けられている。サイドメンバ14において、フロントサイドメンバ14F及び車幅方向内側メンバ14Aは、継ぎ目のない部材として構成されている。
【0023】
このうちフロントサイドメンバ14Fは、サイドメンバ14のうち、車両前部において車両前後方向に延びる部位である。また車幅方向内側メンバ14Aは、該フロントサイドメンバ14Fの後端部より、フロア16の車幅方向中央部に位置するトンネル部18の前端部18Fに向けて斜め後方に延び、該前端部18Fからトンネル部18に沿って車両後方へ延びる部位である。これに伴い、フロントサイドメンバ14Fと車幅方向内側メンバ14Aとの境界部と、該車幅方向内側メンバ14Aにおける連結部20の車両前方側近傍は、夫々屈曲部14D,14Eとして構成されている。図3に示されるように、サイドメンバ14において、フロントサイドメンバ14F及び車幅方向内側メンバ14Aは、車両側面視で直線状に構成されている。
【0024】
サイドメンバ14における車幅方向外側メンバ14Bは、例えば車幅方向内側メンバ14Aやフロントサイドメンバ14Fとは別部材として構成され、前端がフロントサイドメンバ14Fの後端部付近の車幅方向外側面に結合されると共に、後端がクロスメンバ26の前面に結合されている。図1に示されるように、クロスメンバ26は、サイドメンバ14の車両下側に配設されているので、図3に示されるように、サイドメンバ14における車幅方向外側メンバ14Bは、前端から後端に向かって、車両側面視で車両下方に傾斜して配設されている。
【0025】
図2に示されるように、車両側部の下部には、夫々車両前後方向に延びるロッカ28が配設されている。このロッカ28は、例えば中空かつ略矩形状の閉断面に構成されている。ロッカ28の前端部28Aは、前輪30(図1)の車両後方に配置されている。両側のロッカ28は、車幅方向に延びる複数のクロスメンバ26,32,34,36により連結されている。このうちクロスメンバ26は、両側のロッカ28の前端部28A同士を連結する部材である。このクロスメンバ26は、図1においては両端が車両後方側へ屈曲し、図2においては両端が屈曲しない形状となっているが、クロスメンバ26の端部形状は任意である。
【0026】
フロア16の後部に位置するクロスメンバ34,36には、車幅方向に離間して、車両後方へ延びる一対のリアサイドメンバ38が設けられている。ここで、クロスメンバ36は、ロッカ28の後端部28Bと、リアサイドメンバ38とを連結する部材である。リアサイドメンバ38は、該クロスメンバ36よりも車両後方へ突出するように配設されている。リアサイドメンバ38の後端部同士は、車幅方向に延びるクロスメンバ40により連結されている。リアサイドメンバ38及びクロスメンバ40により構成される略四角形の領域が、動力ユニット10と搭載スペースとなっている。動力ユニット10は、車幅方向内側メンバ14Aの車両後方に、該車幅方向内側メンバ14Aの後端14Gと車両前後方向に対向して配設されるようになっている。
【0027】
図4に示されるように、サイドメンバ14は、例えばプレス成形された鋼板を接合することで、略四角形の閉断面構造に構成されている。両側の車幅方向内側メンバ14Aは、相対する縦壁部14Cにおいて、溶接や接着等により接合されている。これにより、両側の車幅方向内側メンバ14Aは、トンネル部18内において互いに連結されている。ここで、トンネル部18は、フロア16の車幅方向中央部に車両上方に凸に形成された堤状部位であり、車両前後方向に延びている。
【0028】
なお、サイドメンバ14の構成は、これに限られるものではない。例えば図5に示されるように、サイドメンバ14として、断面略四角形の中空の押出し材を用いてもよい。図5に示される例では、両側の車幅方向内側メンバ14Aは、相対する縦壁部14Cにおいて、ボルト42及びナット44を用いて締結固定されている。ナット44は、例えば車両左側の車幅方向内側メンバ14Aにおける縦壁部14Cの内面に固着されている。車両右側の車幅方向内側メンバ14Aにおける車幅方向外側の縦壁部14Hには、作業孔14Jが設けられている。ボルト42は、この作業孔14Jを通じて車両右側の車幅方向内側メンバ14A内に差し込まれ、ナット44に締結されるようになっている。なお、この作業孔14Jは、車両12の衝突時にサイドメンバ14の変形を制御するための脆弱部として利用することが可能である。
【0029】
更に、図6,図7に示される例では、両側の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18の両側の側壁部18Aに夫々連結されている。具体的には、両側の車幅方向内側メンバ14Aは、トンネル部18における側壁部18Aの車幅方向外側面に夫々連結されている。換言すれば、両側の車幅方向内側メンバ14Aは、トンネル部18を介して連結された状態となっている。この例では、サイドメンバ14の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18内を通っていないので、該トンネル部18内に排気管45等を配置することが可能である。
【0030】
図1,図8において、車両前部には、前輪30を懸架するサスペンション装置46が設けられる。このサスペンション装置46の形式は、例えばダブルウィッシュボーンである。図1に示されるように、フロントサイドメンバ14Fには、車両正面視で例えば略U字形のサスペンションアーム48が設けられており、該サスペンションアーム48の両端部に設けられた支持部48A,48Bに、アッパアーム50と、ロアアーム52の前側の車幅方向内側端部52Aとが夫々車両上下に揺動可能に支持されている。ロアアーム52と例えばサスペンションアーム48との間には、コイルスプリング54が同軸上に設けられたショックアブソーバ56が連結されている。図8に示されるように、ロアアーム52の後側の車幅方向内側端部52Bは、例えばサイドメンバ14における車幅方向外側メンバ14Bの後端部付近に、車両上下方向に揺動可能に支持されている。
【0031】
アッパアーム50の車幅方向外側端部と、ロアアーム52の車幅方向外側端部とには、前輪30を取り付けるためのハブ58が支持されている。このハブ58には、ステアリングギヤボックス60のタイロッド62が連結されており、ステアリングホイール(図示せず)の操作により該タイロッド62が車幅方向に変位することで、例えば車両上下方向を回転軸として揺動可能に構成されている。また図1に示されるように、ハブ58には、例えば前輪30を締結固定するためのスタッドボルト64が車幅方向外側へ向けて立設されている。ステアリングギヤボックス60は、例えばフロントサイドメンバ14Fに固定されている。
【0032】
(作用)
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。まず、図8から図11において、衝突体66に対して車両12の例えば右側前部がオフセット衝突する場合について説明する。図9に示されるように、このようなオフセット衝突が生ずると、バンパリインフォースメント24及びクラッシュボックス22を介して車両右側のフロントサイドメンバ14Fに前突荷重F1が入力される。このとき、クラッシュボックス22が軸圧縮変形することで、ある程度の衝撃が吸収される。また車両前部の変形の進行に伴い、衝突体66から車両右側の前輪30へ前突荷重F2が入力される。更にこのとき、前突荷重F1は、バンパリインフォースメント24やサスペンションアーム48、ステアリングギヤボックス60等を介して、反衝突側である車両左側へも伝達される。
【0033】
このとき、本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、サイドメンバ14が、車両前部に位置するフロントサイドメンバ14Fから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ14A及び車幅方向外側メンバ14Bに夫々分岐して構成されているので、サイドメンバ14(フロントサイドメンバ14F)に入力された前突荷重F1は、車幅方向内側メンバ14A(矢印A方向)及び車幅方向外側メンバ14B(矢印B方向)に分散する。前突荷重F1は、例えばクロスメンバ26へ伝達されると共に、トンネル部18に沿って車幅方向内側メンバ14Aの車両後方へも伝達される。クロスメンバ26に伝達された荷重は、ロッカ28へも伝達される。
【0034】
またこのとき、図3に示されるように、本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、サイドメンバ14のフロントサイドメンバ14F及び車幅方向内側メンバ14Aが、車両側面視で直線状に構成されているので、車両12の前面衝突時にサイドメンバ14(フロントサイドメンバ14F)に入力された前突荷重F1(図9)は、フロア16のトンネル部18に沿って車両後方へ延びる車幅方向内側メンバ14Aへ直線的に伝達される。これにより、車両上方へのサイドメンバ14の曲げ変形が抑制されるため、フロア16の局所変形を抑制することが可能となる。
【0035】
更に両側の車幅方向内側メンバ14Aは、通常時において、少なくともトンネル部18の前端部18Fにおける車両前後方向の複数の連結部20において互いに連結されているが、図10,図11に示されるように、前突荷重F1(図9)により車両前部の変形が進行して行くと、該連結部20のうち、例えば最も車両前方側の2箇所が破断し、該連結部20の一部が車幅方向に分離する(図11参照)。このように連結部20が破断して分離することで、衝突エネルギーを吸収することができ、またサイドメンバ14は、フロントサイドメンバ14Fの領域だけでなく、トンネル部18の前端部18Fに位置する車幅方向内側メンバ14Aの領域においても変形することができる。即ち、クラッシャブルゾーンを拡大させることができる。これにより、前面衝突時の衝撃を効率的に吸収することができる。またこれによって、フロア16の局所変形を抑制することができるので、該フロア16を補強するための補強材(図示せず)を少なくして、車両骨格を軽量化することができる。なお、連結部20が破断するまでは、サイドメンバ14におけるフロントサイドメンバ14Fや車幅方向内側メンバ14A、車幅方向外側メンバ14Bが変形しながら、衝突体66に対する反力を生じさせることができる。なお、連結部20を設ける位置は、トンネル部18の前端部18Fには限られず、該前端部18F以外にも連結部20を有する構成であってもよい。
【0036】
また図10に示されるように、車両前部の変形に伴い前輪30が後退し、ロッカ28の前端部28Aに当接すると、前突荷重F2(図9)は、該前輪30からロッカ28へ矢印C方向に伝達される。これにより、前突荷重F2を、ロッカ28に効率的に伝達することができる。
【0037】
図4,図5に示されるように、本実施形態において、両側の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18内において互いに連結されている場合には、フロア16におけるトンネル部18や、該トンネル部18以外の一般部18Bの下方のスペースを有効に活用することができる。例えばハイブリッド車の電池や燃料タンク等の搭載スペースとして用いることが可能である。
【0038】
また図6,図7に示されるように、本実施形態において、両側の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18の両側の側壁部18Aに夫々連結されている場合には、該車幅方向内側メンバ14Aがトンネル部18内を通らないので、フロア16における該トンネル部18の下方のスペースを、より有効に活用することができる。例えば排気管45等を配置することができる。
【0039】
次に、図12から図14において、衝突体66に対して車両前部が全面的に衝突する場合、即ち、フルラップ衝突する場合について説明する。図13に示されるように、このようなフルラップ衝突が生ずると、バンパリインフォースメント24及びクラッシュボックス22を介して両側のフロントサイドメンバ14Fに前突荷重F1が夫々入力される。このとき、両側のクラッシュボックス22が夫々軸圧縮変形することで、ある程度の衝撃が吸収される。また車両前部の変形の進行に伴い、衝突体66から両側の前輪30へ前突荷重F2が夫々入力される。
【0040】
このとき、サイドメンバ14(フロントサイドメンバ14F)に入力された前突荷重F1は、車幅方向内側メンバ14A(矢印A方向)及び車幅方向外側メンバ14B(矢印B方向)に夫々分散する。前突荷重F1は、例えばクロスメンバ26へ伝達されると共に、トンネル部18に沿って車幅方向内側メンバ14Aの車両後方へも伝達される。クロスメンバ26に伝達された荷重は、ロッカ28へも伝達される。サイドメンバ14のフロントサイドメンバ14F及び車幅方向内側メンバ14Aが、車両側面視で直線状に構成されていることで、フロア16の局所変形が抑制される点については、オフセット衝突の場合と同様である。
【0041】
また図14に示されるように、前突荷重F1(図13)により車両前部の変形が進行して行くと、両側の車幅方向内側メンバ14Aの連結部20のうち、例えば最も車両前方側の2箇所が破断して車幅方向に分離する。このように連結部20が破断して分離することで、サイドメンバ14は、フロントサイドメンバ14Fの領域だけでなく、トンネル部18の前端部18Fに位置する車幅方向内側メンバ14Aの領域においても変形することができる。これにより、前面衝突時の衝撃を効率的に吸収することができる。またこれによって、フロア16の局所変形を抑制することができるので、該フロア16を補強するための補強材(図示せず)を少なくして、車両骨格を軽量化することができる。
【0042】
更に車両前部の変形に伴い両側の前輪30が後退し、ロッカ28の前端部28Aに夫々当接すると、前突荷重F2(図13)は、該前輪30からロッカ28へ矢印C方向に夫々伝達される。これにより、前突荷重F2を、両側のロッカ28に効率的に伝達することができる。
【0043】
図15において、本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、動力ユニット10が、車幅方向内側メンバ14Aの車両後方に、該車幅方向内側メンバ14Aの後端14Gと車両前後方向に対向して配設されているので、車両12の前面衝突時に、動力ユニット10の慣性質量に基づく荷重FIを、車幅方向内側メンバ14Aを通じてサイドメンバ14の前方へ伝達することができる。オフセット衝突及びフルラップ衝突の何れの衝突形態でも、このような荷重伝達が可能である。このため、車両後部に動力ユニット10が配設された車両12であっても、前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することができる。
【0044】
この他、本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、サイドメンバ14の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18に沿って車両前後方向に延びており、軽量でありながら剛性が高いので、例えば動力ユニット10のアイドリング時の振動を抑制することが可能である。また側面衝突に対する衝撃吸収性を高めることも可能である。
【0045】
なお、トンネル部18の前端部18Fにおける車幅方向内側メンバ14Aの連結部20は、5箇所に限られず、例えば最も車両前方側の2箇所であってもよい。また複数の連結部20の一部、例えば車両前方側から2箇所目までは、クロスメンバ26の車両前方側に位置していることが望ましい。これらの連結部20が破断して車幅方向内側メンバ14Aが変形する際において、フロア16への影響が少なくなることから、該フロア16の局所変形をより一層抑制することができるからである。
【0046】
またサスペンション装置46の形式を、ダブルウィッシュボーンとしたが、サスペンション装置46の形式はこれに限られるものではなく、マクスファーソン・ストラット等の形式を用いてもよい。
【0047】
動力ユニット10の搭載位置については、車両後部に限られず、該動力ユニット10が小型であれば、車両前部に搭載することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【0048】
【図1】車両骨格構造を示す斜視図である。
【図2】車両骨格構造を示す平面図である。
【図3】車両骨格構造を示す側面図である。
【図4】両側の車幅方向内側メンバの連結部を示す、図2における4−4矢視拡大断面図である。
【図5】車幅方向内側メンバの連結部の変形例を示す、図2における5−5矢視拡大断面図である。
【図6】車両骨格構造において、両側の車幅方向内側メンバがトンネル部の側壁部に夫々連結されている変形例を示す平面図である。
【図7】両側の車幅方向内側メンバの連結部を示す、図6における7−7矢視拡大断面図である。
【図8】車両の右側前部が衝突体にオフセット衝突する直前の状態を示す平面図である。
【図9】車両の右側前部が衝突体にオフセット衝突した場合における、衝突初期の状態を示す平面図である。
【図10】図9に示される状態から更に変形が進んだ状態を示す平面図である。
【図11】図10に示される状態から更に変形が進んだ状態を示す平面図である。
【図12】車両前部が衝突体に衝突する直前の状態を示す平面図である。
【図13】車両前部が衝突体に衝突した場合における、衝突初期の状態を示す平面図である。
【図14】図13に示される状態から更に変形が進んだ状態を示す平面図である。
【図15】車両の前面衝突時に、動力ユニットの慣性質量に基づく荷重が、車幅方向内側メンバを通じてサイドメンバの前方へ伝達されることを示す平面図である。
【符号の説明】
【0049】
10 動力ユニット
14 サイドメンバ
14A 車幅方向内側メンバ
14B 車幅方向外側メンバ
14F フロントサイドメンバ
14G 後端
16 フロア
18 トンネル部
18A 側壁部
18F 前端部
20 連結部
F1 前突荷重
S 車両骨格構造
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車両前後方向に延設されたフロアトンネルを構成する押出し材から成るフロアトンネルフロントとフロアトンネルリヤとが、鋳造物から成るジョイントとで連結され、車両の前面衝突時に車両前方側からフロアトンネルに前突荷重が入った際に、ジョイントのみが変形することで、エネルギー吸収を行う構造が開示されている(特許文献1参照)。
【特許文献1】特開2003−2248号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
しかしながら、上記した特許文献1に記載の従来例のように、車両の前面衝突時にフロアトンネルのジョイントのみが変形する構造では、フロアが局所変形するため、車両骨格の広い範囲へ前突荷重を分散させることが難しいと考えられる。
【0004】
本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
請求項1の発明は、車幅方向の両側において車両前後方向に夫々延設され、車両前部に位置するフロントサイドメンバから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ及び車幅方向外側メンバに夫々分岐して構成され、両側の前記車幅方向内側メンバがフロアのトンネル部に沿って車両後方へ延びると共に少なくとも該トンネル部の前端部における車両前後方向の複数の連結部において互いに連結されたサイドメンバを有し、前記連結部は、前記サイドメンバに前突荷重が入力された際に破断可能に構成されている。
【0006】
請求項1に記載の車両骨格構造では、サイドメンバが、車両前部に位置するフロントサイドメンバから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ及び車幅方向外側メンバに夫々分岐して構成されているので、車両の前面衝突時にサイドメンバ(フロントサイドメンバ)に入力された前突荷重は、車幅方向内側メンバ及び車幅方向外側メンバに分散して伝達される。両側の車幅方向内側メンバは、フロアのトンネル部に沿って車両後方へ延びているので、前突荷重も該トンネル部に沿って車両後方へ伝達される。また両側の車幅方向内側メンバは、少なくともトンネル部の前端部における車両前後方向の複数の連結部において互いに連結され、該連結部は、サイドメンバに前突荷重が入力された際に破断可能に構成されているので、該連結部が前突荷重により破断することで、サイドメンバが、フロントサイドメンバの領域だけでなく、トンネル部の前端部に位置する車幅方向内側メンバの領域においても変形する。これにより、前面衝突時の衝撃吸収性を高めることができる。またこれによって、フロアの局所変形を抑制することができるので、該フロアを補強するための補強材を少なくして、車両骨格を軽量化することができる。
【0007】
請求項2の発明は、請求項1に記載の車両骨格構造において、前記サイドメンバにおいて、前記フロントサイドメンバ及び前記車幅方向内側メンバは、車両側面視で直線状に構成されている。
【0008】
請求項2に記載の車両骨格構造では、サイドメンバのフロントサイドメンバ及び車幅方向内側メンバが、車両側面視で直線状に構成されているので、車両の前面衝突時にサイドメンバ(フロントサイドメンバ)に入力された前突荷重は、フロアのトンネル部に沿って車両後方へ延びる車幅方向内側メンバへ直線的に伝達される。これにより、車両上方へのサイドメンバの曲げ変形が抑制されるため、フロアの局所変形をより抑制することが可能となる。
【0009】
請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造において、両側の前記車幅方向内側メンバは、前記トンネル部内において互いに連結されている。
【0010】
請求項3に記載の車両骨格構造では、両側の車幅方向内側メンバが、トンネル部内において互いに連結されているので、フロアにおけるトンネル部や、該トンネル部以外の一般部の下方のスペースを有効に活用することができる。
【0011】
請求項4の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造において、両側の前記車幅方向内側メンバは、前記トンネル部の両側の側壁部に夫々連結されている。
【0012】
請求項4に記載の車両骨格構造では、両側の車幅方向内側メンバが、トンネル部の両側の側壁部に夫々連結されているので、フロアにおけるトンネル部の下方のスペースを、より有効に活用することができる。
【0013】
請求項5の発明は、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の車両骨格構造において、前記車幅方向内側メンバの車両後方には、動力ユニットが、該車幅方向内側メンバの後端と車両前後方向に対向して配設されている。
【0014】
請求項5に記載の車両骨格構造では、車幅方向内側メンバの車両後方に、動力ユニットが、該車幅方向内側メンバの後端と車両前後方向に対向して配設されているので、車両の前面衝突時に、動力ユニットの慣性質量に基づく荷重を、車幅方向内側メンバを通じてサイドメンバの前方へ伝達することができる。このため、車両後部に動力ユニットが配設された車両であっても、前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することができる。
【発明の効果】
【0015】
以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両骨格構造によれば、車両の前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することができる、という優れた効果が得られる。
【0016】
請求項2に記載の車両骨格構造によれば、フロアの局所変形をより抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【0017】
請求項3に記載の車両骨格構造によれば、フロアにおけるトンネル部や、該トンネル部以外の一般部の下方のスペースを有効に活用することができる、という優れた効果が得られる。
【0018】
請求項4に記載の車両骨格構造によれば、フロアにおけるトンネル部の下方のスペースを、より有効に活用することができる、という優れた効果が得られる。
【0019】
請求項5に記載の車両骨格構造によれば、車両後部に動力ユニットが配設された車両であっても、前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0020】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1において、本実施の形態に係る車両骨格構造Sは、例えば車両後部に動力ユニット10(図2)が搭載される車両12の骨格構造に係り、サイドメンバ14を有している。
【0021】
図1,図2において、サイドメンバ14は、車幅方向の両側において車両前後方向に夫々延設され、車両前部に位置するフロントサイドメンバ14Fから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ14A及び車幅方向外側メンバ14Bに夫々分岐して構成された骨格部材である。両側の車幅方向内側メンバ14Aは、フロア16のトンネル部18(図4)に沿って車両後方へ延び、少なくとも該トンネル部18の前端部18Fにおける車両前後方向の複数の連結部20において互いに連結されている。この連結部20は、サイドメンバ14に前突荷重が入力された際に破断可能に構成されている。なお、連結部20は、例えば5箇所設定されているが、サイドメンバ14に前突荷重が入力された際にすべての連結部20が破断する必要はない。フロア16の変形を抑制しつつ、車幅方向内側メンバ14Aの変形ストロークを確保する観点から、例えば車両前側の2箇所が破断する程度が好ましい。また連結部20を、トンネル部18の前端部18F以外にも有する構成としてもよい。
【0022】
サイドメンバ14におけるフロントサイドメンバ14Fの先端には、所謂クラッシュボックス22を介して、バンパリインフォースメント24が設けられている。サイドメンバ14において、フロントサイドメンバ14F及び車幅方向内側メンバ14Aは、継ぎ目のない部材として構成されている。
【0023】
このうちフロントサイドメンバ14Fは、サイドメンバ14のうち、車両前部において車両前後方向に延びる部位である。また車幅方向内側メンバ14Aは、該フロントサイドメンバ14Fの後端部より、フロア16の車幅方向中央部に位置するトンネル部18の前端部18Fに向けて斜め後方に延び、該前端部18Fからトンネル部18に沿って車両後方へ延びる部位である。これに伴い、フロントサイドメンバ14Fと車幅方向内側メンバ14Aとの境界部と、該車幅方向内側メンバ14Aにおける連結部20の車両前方側近傍は、夫々屈曲部14D,14Eとして構成されている。図3に示されるように、サイドメンバ14において、フロントサイドメンバ14F及び車幅方向内側メンバ14Aは、車両側面視で直線状に構成されている。
【0024】
サイドメンバ14における車幅方向外側メンバ14Bは、例えば車幅方向内側メンバ14Aやフロントサイドメンバ14Fとは別部材として構成され、前端がフロントサイドメンバ14Fの後端部付近の車幅方向外側面に結合されると共に、後端がクロスメンバ26の前面に結合されている。図1に示されるように、クロスメンバ26は、サイドメンバ14の車両下側に配設されているので、図3に示されるように、サイドメンバ14における車幅方向外側メンバ14Bは、前端から後端に向かって、車両側面視で車両下方に傾斜して配設されている。
【0025】
図2に示されるように、車両側部の下部には、夫々車両前後方向に延びるロッカ28が配設されている。このロッカ28は、例えば中空かつ略矩形状の閉断面に構成されている。ロッカ28の前端部28Aは、前輪30(図1)の車両後方に配置されている。両側のロッカ28は、車幅方向に延びる複数のクロスメンバ26,32,34,36により連結されている。このうちクロスメンバ26は、両側のロッカ28の前端部28A同士を連結する部材である。このクロスメンバ26は、図1においては両端が車両後方側へ屈曲し、図2においては両端が屈曲しない形状となっているが、クロスメンバ26の端部形状は任意である。
【0026】
フロア16の後部に位置するクロスメンバ34,36には、車幅方向に離間して、車両後方へ延びる一対のリアサイドメンバ38が設けられている。ここで、クロスメンバ36は、ロッカ28の後端部28Bと、リアサイドメンバ38とを連結する部材である。リアサイドメンバ38は、該クロスメンバ36よりも車両後方へ突出するように配設されている。リアサイドメンバ38の後端部同士は、車幅方向に延びるクロスメンバ40により連結されている。リアサイドメンバ38及びクロスメンバ40により構成される略四角形の領域が、動力ユニット10と搭載スペースとなっている。動力ユニット10は、車幅方向内側メンバ14Aの車両後方に、該車幅方向内側メンバ14Aの後端14Gと車両前後方向に対向して配設されるようになっている。
【0027】
図4に示されるように、サイドメンバ14は、例えばプレス成形された鋼板を接合することで、略四角形の閉断面構造に構成されている。両側の車幅方向内側メンバ14Aは、相対する縦壁部14Cにおいて、溶接や接着等により接合されている。これにより、両側の車幅方向内側メンバ14Aは、トンネル部18内において互いに連結されている。ここで、トンネル部18は、フロア16の車幅方向中央部に車両上方に凸に形成された堤状部位であり、車両前後方向に延びている。
【0028】
なお、サイドメンバ14の構成は、これに限られるものではない。例えば図5に示されるように、サイドメンバ14として、断面略四角形の中空の押出し材を用いてもよい。図5に示される例では、両側の車幅方向内側メンバ14Aは、相対する縦壁部14Cにおいて、ボルト42及びナット44を用いて締結固定されている。ナット44は、例えば車両左側の車幅方向内側メンバ14Aにおける縦壁部14Cの内面に固着されている。車両右側の車幅方向内側メンバ14Aにおける車幅方向外側の縦壁部14Hには、作業孔14Jが設けられている。ボルト42は、この作業孔14Jを通じて車両右側の車幅方向内側メンバ14A内に差し込まれ、ナット44に締結されるようになっている。なお、この作業孔14Jは、車両12の衝突時にサイドメンバ14の変形を制御するための脆弱部として利用することが可能である。
【0029】
更に、図6,図7に示される例では、両側の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18の両側の側壁部18Aに夫々連結されている。具体的には、両側の車幅方向内側メンバ14Aは、トンネル部18における側壁部18Aの車幅方向外側面に夫々連結されている。換言すれば、両側の車幅方向内側メンバ14Aは、トンネル部18を介して連結された状態となっている。この例では、サイドメンバ14の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18内を通っていないので、該トンネル部18内に排気管45等を配置することが可能である。
【0030】
図1,図8において、車両前部には、前輪30を懸架するサスペンション装置46が設けられる。このサスペンション装置46の形式は、例えばダブルウィッシュボーンである。図1に示されるように、フロントサイドメンバ14Fには、車両正面視で例えば略U字形のサスペンションアーム48が設けられており、該サスペンションアーム48の両端部に設けられた支持部48A,48Bに、アッパアーム50と、ロアアーム52の前側の車幅方向内側端部52Aとが夫々車両上下に揺動可能に支持されている。ロアアーム52と例えばサスペンションアーム48との間には、コイルスプリング54が同軸上に設けられたショックアブソーバ56が連結されている。図8に示されるように、ロアアーム52の後側の車幅方向内側端部52Bは、例えばサイドメンバ14における車幅方向外側メンバ14Bの後端部付近に、車両上下方向に揺動可能に支持されている。
【0031】
アッパアーム50の車幅方向外側端部と、ロアアーム52の車幅方向外側端部とには、前輪30を取り付けるためのハブ58が支持されている。このハブ58には、ステアリングギヤボックス60のタイロッド62が連結されており、ステアリングホイール(図示せず)の操作により該タイロッド62が車幅方向に変位することで、例えば車両上下方向を回転軸として揺動可能に構成されている。また図1に示されるように、ハブ58には、例えば前輪30を締結固定するためのスタッドボルト64が車幅方向外側へ向けて立設されている。ステアリングギヤボックス60は、例えばフロントサイドメンバ14Fに固定されている。
【0032】
(作用)
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。まず、図8から図11において、衝突体66に対して車両12の例えば右側前部がオフセット衝突する場合について説明する。図9に示されるように、このようなオフセット衝突が生ずると、バンパリインフォースメント24及びクラッシュボックス22を介して車両右側のフロントサイドメンバ14Fに前突荷重F1が入力される。このとき、クラッシュボックス22が軸圧縮変形することで、ある程度の衝撃が吸収される。また車両前部の変形の進行に伴い、衝突体66から車両右側の前輪30へ前突荷重F2が入力される。更にこのとき、前突荷重F1は、バンパリインフォースメント24やサスペンションアーム48、ステアリングギヤボックス60等を介して、反衝突側である車両左側へも伝達される。
【0033】
このとき、本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、サイドメンバ14が、車両前部に位置するフロントサイドメンバ14Fから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ14A及び車幅方向外側メンバ14Bに夫々分岐して構成されているので、サイドメンバ14(フロントサイドメンバ14F)に入力された前突荷重F1は、車幅方向内側メンバ14A(矢印A方向)及び車幅方向外側メンバ14B(矢印B方向)に分散する。前突荷重F1は、例えばクロスメンバ26へ伝達されると共に、トンネル部18に沿って車幅方向内側メンバ14Aの車両後方へも伝達される。クロスメンバ26に伝達された荷重は、ロッカ28へも伝達される。
【0034】
またこのとき、図3に示されるように、本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、サイドメンバ14のフロントサイドメンバ14F及び車幅方向内側メンバ14Aが、車両側面視で直線状に構成されているので、車両12の前面衝突時にサイドメンバ14(フロントサイドメンバ14F)に入力された前突荷重F1(図9)は、フロア16のトンネル部18に沿って車両後方へ延びる車幅方向内側メンバ14Aへ直線的に伝達される。これにより、車両上方へのサイドメンバ14の曲げ変形が抑制されるため、フロア16の局所変形を抑制することが可能となる。
【0035】
更に両側の車幅方向内側メンバ14Aは、通常時において、少なくともトンネル部18の前端部18Fにおける車両前後方向の複数の連結部20において互いに連結されているが、図10,図11に示されるように、前突荷重F1(図9)により車両前部の変形が進行して行くと、該連結部20のうち、例えば最も車両前方側の2箇所が破断し、該連結部20の一部が車幅方向に分離する(図11参照)。このように連結部20が破断して分離することで、衝突エネルギーを吸収することができ、またサイドメンバ14は、フロントサイドメンバ14Fの領域だけでなく、トンネル部18の前端部18Fに位置する車幅方向内側メンバ14Aの領域においても変形することができる。即ち、クラッシャブルゾーンを拡大させることができる。これにより、前面衝突時の衝撃を効率的に吸収することができる。またこれによって、フロア16の局所変形を抑制することができるので、該フロア16を補強するための補強材(図示せず)を少なくして、車両骨格を軽量化することができる。なお、連結部20が破断するまでは、サイドメンバ14におけるフロントサイドメンバ14Fや車幅方向内側メンバ14A、車幅方向外側メンバ14Bが変形しながら、衝突体66に対する反力を生じさせることができる。なお、連結部20を設ける位置は、トンネル部18の前端部18Fには限られず、該前端部18F以外にも連結部20を有する構成であってもよい。
【0036】
また図10に示されるように、車両前部の変形に伴い前輪30が後退し、ロッカ28の前端部28Aに当接すると、前突荷重F2(図9)は、該前輪30からロッカ28へ矢印C方向に伝達される。これにより、前突荷重F2を、ロッカ28に効率的に伝達することができる。
【0037】
図4,図5に示されるように、本実施形態において、両側の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18内において互いに連結されている場合には、フロア16におけるトンネル部18や、該トンネル部18以外の一般部18Bの下方のスペースを有効に活用することができる。例えばハイブリッド車の電池や燃料タンク等の搭載スペースとして用いることが可能である。
【0038】
また図6,図7に示されるように、本実施形態において、両側の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18の両側の側壁部18Aに夫々連結されている場合には、該車幅方向内側メンバ14Aがトンネル部18内を通らないので、フロア16における該トンネル部18の下方のスペースを、より有効に活用することができる。例えば排気管45等を配置することができる。
【0039】
次に、図12から図14において、衝突体66に対して車両前部が全面的に衝突する場合、即ち、フルラップ衝突する場合について説明する。図13に示されるように、このようなフルラップ衝突が生ずると、バンパリインフォースメント24及びクラッシュボックス22を介して両側のフロントサイドメンバ14Fに前突荷重F1が夫々入力される。このとき、両側のクラッシュボックス22が夫々軸圧縮変形することで、ある程度の衝撃が吸収される。また車両前部の変形の進行に伴い、衝突体66から両側の前輪30へ前突荷重F2が夫々入力される。
【0040】
このとき、サイドメンバ14(フロントサイドメンバ14F)に入力された前突荷重F1は、車幅方向内側メンバ14A(矢印A方向)及び車幅方向外側メンバ14B(矢印B方向)に夫々分散する。前突荷重F1は、例えばクロスメンバ26へ伝達されると共に、トンネル部18に沿って車幅方向内側メンバ14Aの車両後方へも伝達される。クロスメンバ26に伝達された荷重は、ロッカ28へも伝達される。サイドメンバ14のフロントサイドメンバ14F及び車幅方向内側メンバ14Aが、車両側面視で直線状に構成されていることで、フロア16の局所変形が抑制される点については、オフセット衝突の場合と同様である。
【0041】
また図14に示されるように、前突荷重F1(図13)により車両前部の変形が進行して行くと、両側の車幅方向内側メンバ14Aの連結部20のうち、例えば最も車両前方側の2箇所が破断して車幅方向に分離する。このように連結部20が破断して分離することで、サイドメンバ14は、フロントサイドメンバ14Fの領域だけでなく、トンネル部18の前端部18Fに位置する車幅方向内側メンバ14Aの領域においても変形することができる。これにより、前面衝突時の衝撃を効率的に吸収することができる。またこれによって、フロア16の局所変形を抑制することができるので、該フロア16を補強するための補強材(図示せず)を少なくして、車両骨格を軽量化することができる。
【0042】
更に車両前部の変形に伴い両側の前輪30が後退し、ロッカ28の前端部28Aに夫々当接すると、前突荷重F2(図13)は、該前輪30からロッカ28へ矢印C方向に夫々伝達される。これにより、前突荷重F2を、両側のロッカ28に効率的に伝達することができる。
【0043】
図15において、本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、動力ユニット10が、車幅方向内側メンバ14Aの車両後方に、該車幅方向内側メンバ14Aの後端14Gと車両前後方向に対向して配設されているので、車両12の前面衝突時に、動力ユニット10の慣性質量に基づく荷重FIを、車幅方向内側メンバ14Aを通じてサイドメンバ14の前方へ伝達することができる。オフセット衝突及びフルラップ衝突の何れの衝突形態でも、このような荷重伝達が可能である。このため、車両後部に動力ユニット10が配設された車両12であっても、前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することができる。
【0044】
この他、本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、サイドメンバ14の車幅方向内側メンバ14Aが、トンネル部18に沿って車両前後方向に延びており、軽量でありながら剛性が高いので、例えば動力ユニット10のアイドリング時の振動を抑制することが可能である。また側面衝突に対する衝撃吸収性を高めることも可能である。
【0045】
なお、トンネル部18の前端部18Fにおける車幅方向内側メンバ14Aの連結部20は、5箇所に限られず、例えば最も車両前方側の2箇所であってもよい。また複数の連結部20の一部、例えば車両前方側から2箇所目までは、クロスメンバ26の車両前方側に位置していることが望ましい。これらの連結部20が破断して車幅方向内側メンバ14Aが変形する際において、フロア16への影響が少なくなることから、該フロア16の局所変形をより一層抑制することができるからである。
【0046】
またサスペンション装置46の形式を、ダブルウィッシュボーンとしたが、サスペンション装置46の形式はこれに限られるものではなく、マクスファーソン・ストラット等の形式を用いてもよい。
【0047】
動力ユニット10の搭載位置については、車両後部に限られず、該動力ユニット10が小型であれば、車両前部に搭載することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【0048】
【図1】車両骨格構造を示す斜視図である。
【図2】車両骨格構造を示す平面図である。
【図3】車両骨格構造を示す側面図である。
【図4】両側の車幅方向内側メンバの連結部を示す、図2における4−4矢視拡大断面図である。
【図5】車幅方向内側メンバの連結部の変形例を示す、図2における5−5矢視拡大断面図である。
【図6】車両骨格構造において、両側の車幅方向内側メンバがトンネル部の側壁部に夫々連結されている変形例を示す平面図である。
【図7】両側の車幅方向内側メンバの連結部を示す、図6における7−7矢視拡大断面図である。
【図8】車両の右側前部が衝突体にオフセット衝突する直前の状態を示す平面図である。
【図9】車両の右側前部が衝突体にオフセット衝突した場合における、衝突初期の状態を示す平面図である。
【図10】図9に示される状態から更に変形が進んだ状態を示す平面図である。
【図11】図10に示される状態から更に変形が進んだ状態を示す平面図である。
【図12】車両前部が衝突体に衝突する直前の状態を示す平面図である。
【図13】車両前部が衝突体に衝突した場合における、衝突初期の状態を示す平面図である。
【図14】図13に示される状態から更に変形が進んだ状態を示す平面図である。
【図15】車両の前面衝突時に、動力ユニットの慣性質量に基づく荷重が、車幅方向内側メンバを通じてサイドメンバの前方へ伝達されることを示す平面図である。
【符号の説明】
【0049】
10 動力ユニット
14 サイドメンバ
14A 車幅方向内側メンバ
14B 車幅方向外側メンバ
14F フロントサイドメンバ
14G 後端
16 フロア
18 トンネル部
18A 側壁部
18F 前端部
20 連結部
F1 前突荷重
S 車両骨格構造
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車幅方向の両側において車両前後方向に夫々延設され、車両前部に位置するフロントサイドメンバから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ及び車幅方向外側メンバに夫々分岐して構成され、両側の前記車幅方向内側メンバがフロアのトンネル部に沿って車両後方へ延びると共に少なくとも該トンネル部の前端部における車両前後方向の複数の連結部において互いに連結されたサイドメンバを有し、
前記連結部は、前記サイドメンバに前突荷重が入力された際に破断可能に構成されている車両骨格構造。
【請求項2】
前記サイドメンバにおいて、前記フロントサイドメンバ及び前記車幅方向内側メンバは、車両側面視で直線状に構成されている請求項1に記載の車両骨格構造。
【請求項3】
両側の前記車幅方向内側メンバは、前記トンネル部内において互いに連結されている請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造。
【請求項4】
両側の前記車幅方向内側メンバは、前記トンネル部の両側の側壁部に夫々連結されている請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造。
【請求項5】
前記車幅方向内側メンバの車両後方には、動力ユニットが、該車幅方向内側メンバの後端と車両前後方向に対向して配設されている請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の車両骨格構造。
【請求項1】
車幅方向の両側において車両前後方向に夫々延設され、車両前部に位置するフロントサイドメンバから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ及び車幅方向外側メンバに夫々分岐して構成され、両側の前記車幅方向内側メンバがフロアのトンネル部に沿って車両後方へ延びると共に少なくとも該トンネル部の前端部における車両前後方向の複数の連結部において互いに連結されたサイドメンバを有し、
前記連結部は、前記サイドメンバに前突荷重が入力された際に破断可能に構成されている車両骨格構造。
【請求項2】
前記サイドメンバにおいて、前記フロントサイドメンバ及び前記車幅方向内側メンバは、車両側面視で直線状に構成されている請求項1に記載の車両骨格構造。
【請求項3】
両側の前記車幅方向内側メンバは、前記トンネル部内において互いに連結されている請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造。
【請求項4】
両側の前記車幅方向内側メンバは、前記トンネル部の両側の側壁部に夫々連結されている請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造。
【請求項5】
前記車幅方向内側メンバの車両後方には、動力ユニットが、該車幅方向内側メンバの後端と車両前後方向に対向して配設されている請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の車両骨格構造。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【公開番号】特開2010−6102(P2010−6102A)
【公開日】平成22年1月14日(2010.1.14)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2008−164175(P2008−164175)
【出願日】平成20年6月24日(2008.6.24)
【出願人】(000003207)トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成22年1月14日(2010.1.14)
【国際特許分類】
【出願日】平成20年6月24日(2008.6.24)
【出願人】(000003207)トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Fターム(参考)】
[ Back to top ]