【課題】車体後壁にバックドア用開口が形成されていると共に、該車体後壁の前方に車体側壁から車体内方に膨出するリヤホイールハウスが形成されており、かつ、前記車体後壁における前記開口の側方部分の前面と、前記リヤホイールハウスの上部とを略前後に連結する連結部材を備えた車両において、車体後部の剛性、特に捩り剛性をさらに向上可能な車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】連結部材５０と車体後壁３の開口側方部分３２の前面３２ａとを結合する結合部材７０を設ける。 （もっと読む）

【課題】ストラットタワー上端面の薄肉化を達成しつつストラットの支持強度を十分に確保できるストラットタワーの上部構造の提供を図る。
【解決手段】ストラットタワー１の上端面４を、ストラット支持部材５とストラット支持部材５とによって構成し、連結部材６の車内側端部６ａをストラット支持部材５の車外側端部５ａの下面に重ねて接合する。連結部材６に、第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２と第１の内側フランジ部６Ｆ３と第１の外側フランジ部６Ｆ４とを設けて、各フランジ部６Ｆ１〜６Ｆ４を連続形成する。これにより、連結部材６の周囲を各フランジ部６Ｆ１〜６Ｆ４が連続して取り囲むため、連結部材６の曲げ剛性や捩り剛性を高めることができ、ストラットタワー１の上端面４の薄肉化を達成しつつストラットの支持強度を十分に確保できる。 （もっと読む）

【課題】ホイールハウスに対する空気の出入りをコントロールすることができ、かつ構造が簡単で車両への適用への制約が少ない車両用空力装置を得る。
【解決手段】車両用空力装置１０は、車体Ｂに対し車両上下方向に接離可能に支持された前輪Ｗｆが配置されるホイールハウスＨを構成する車体側の内壁部材であるフェンダライナ３４に、該ホイールハウスＨの内外を連通する連通孔３５と、該連通孔３５の開度を変化させ得る開閉ベーン３６とが設けられて構成されている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、簡単な構造の追加によって車幅方向の捩れ応力に対するフレーム剛性を高めることができる後輪２軸車両を提供することを課題とする。
【解決手段】バスのメインフレーム２４の凹所２８Ｒ、２８Ｌには、サブフレーム３０を取り付けるための取り付け面２８ａが設けられる。取り付け面２８ａの車両後方には傾斜面２８ｂが連続している。サブフレーム３０を補強する補強ブラケット３２は、この傾斜面２８ｂに栓溶接によって取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】所定荷重以上の水塊がフロントグリルとラジエータの間に流入した場合であっても、ラジエータの破損を防止、もしくは軽減できる、アンダカバー構造を提供することを課題とする。
【解決手段】アンダカバーを形成するスプラッシュシールド８１ａを、樹脂性のクリップ８４ａでバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの下面に固定し、固定部８４ｃを形成する。そして、所定荷重以上の水塊Ｗａがフロントグリル８１とラジエータＲａｄの間に流入した場合に、クリップ８４ａが変形、又は破損し、固定部８４ｃは、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに対する固定を解除し、水塊排出流路８２を形成することを特徴とした。 （もっと読む）

【課題】強度を高め、重量の増加を抑制したダンパーベースを提供する。
【解決手段】ダンパーベース１１は、衝撃を吸収するダンパー１６のダンパー締結基部２２を複数の締結部材３５で支持している。またダンパー締結基部２２で押圧されているダンパーベース本体部６１と、ダンパーベース本体部６１に締結部材３５が配置される形状に形成された締結部６２と、締結部６２を除いて、締結部６２間に形成した隆起始端部６４からダンパー１６の半径方向内方をダンパーベース本体部６１に比べ隆起させた隆起部５１と、からなる。隆起部５１の支持壁７６の壁本体５３は、高さ方向の中央７７が、平面視で、ダンパーの軸線３４からボルトの軸線７１までの距離を半径ｒｔとした円弧状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】弾性異音抑制部材を少ない工数で取り付けることのできる防振ブッシュを提供する。
【解決手段】弾性異音抑制部材５を、フランジ部１とは別体のもので構成するとともに前記フランジ部１の外縁を含む領域に配置し、、フランジ部１もしくはゴム部材３に形成された凹部もしくは凸部と、前記弾性異音抑制部材に形成された凸部もしくは凹部とを係合することにより弾性異音抑制部材５をフランジ部１もしくはゴム部材３に取り付けてなる防振ブッシュである。 （もっと読む）

【課題】構造を複雑化することなく、車体重量の大きい増加を招くことなく、自車後部への後突車両の進入量を低減すること。
【解決手段】リアクロスメンバ３６に、スペアタイヤ収納部４６に収納されるスペアタイヤ１００と車体前後方向に向かい合うスペアタイヤ対向部分（垂下部３６Ａ）を設け、後突時にスペアタイヤ収納部４６に収納されたスペアタイヤ１００がパンクしてスペアタイヤ１００の金属ホイール１０２部分がリアクロスメンバ３６に当接する構成とする。更に、リアクロスメンバ３６とミドルフロアクロスメンバ３８とをサブリアフレーム５４によって接続して衝突荷重の伝達路とする。 （もっと読む）

【課題】ダッシュボードクロスメンバーとフロントサイドフレームとの溶接作業が容易で、接合強度を向上させ、軽量化を図り、フロントサイドフレームの衝撃吸収変形モードを安定化させた車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１ではダンパーハウジング２６はフロントサイドフレーム２５内を、斜めエンジンルーム３４の内方へ向いて仕切っているバルクヘッド７４を備え、フロントサイドフレーム２５は、前から順に前部変形部９１と、内側壁部６４に設けた内曲げ用の内脆弱９２と、外側壁部６５に凹状に形成した外曲げ用の外脆弱９３と、外脆弱９３より車両後方の外側壁部６５と外側壁部６５より車両外方に延設されているダッシュボードクロスメンバー３３の外側部１０１とを連結している支持部材１０２とを備えている。 （もっと読む）

【課題】タイヤとサイドシルとの間の前後間隔が狭い場合でも、タイヤに入力された衝撃荷重を後方の車体に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】フロントタイヤＷの後方に設けられたフロントヒンジピラー３と、該フロントヒンジピラー３の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント４と、前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍に、これらの部材３，４の少なくとも一方に連結された状態で移動可能に設けられた移動部材７０と、略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材７０を、前記フロントタイヤＷの後部に近接する位置に移動させ、この移動位置で保持する移動保持手段７１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型サスペンションのサスペンションアーム14,16を支持するサブフレーム構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ20,22と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ24,26と、一方の車幅方向メンバ側に位置するその左右両端部にアッパアーム支持部及びロアアーム支持部が設けられた傾斜メンバ28と、を有し、この傾斜メンバは、アッパアーム支持部及びロアアーム支持部と他方の車幅方向メンバの車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる。 （もっと読む）

【課題】前突時にフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合でも、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤを介してその後方等の車体に良好に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供する。
【解決手段】フロントタイヤＷの後方に設けられたフロントヒンジピラー３と、該フロントヒンジピラー３の上部から前方に延びるエプロンレインフォースメント４と、前記タイヤＷの後方上方において前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４とを筋交い状に連結する連結部材６１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】乗員足元のスペースと車体剛性とをともに確保した車両用フロア構造を提供する。
【解決手段】キャビン床面を構成するフロアパネル３０と、フロアパネル下面に沿わせて設けられ、車両前後方向に沿って延びかつ車幅方向に離間して配置された一対のフレーム１００とを備える車両用フロア構造を、フレームはフロアパネルの上部に設けられる座席２０の足元部に相当する箇所において上下方向の寸法が他の部分よりも小さくされた絞り部１０４を有し、フロアパネルの下部に設けられ車幅方向に延びたクロスメンバ２００と、フレームの絞り部の下面に固定されるとともに、クロスメンバが結合される補剛部材１５０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの後方部にトランスファが配置された自動車に関して、車両前突時にエンジン後退が生じた場合でもダッシュパネルの車室内への侵入を助長することがないように、比較的大型の触媒容器をレイアウトできるようにする。
【解決手段】前輪サスペンション装置４０のロアアーム４５，４６が取り付けられたサブフレーム５０と、サブフレームとフロントサイドフレームとに支持されたエンジンＥとを備えた自動車において、エンジンの動力をプロペラシャフト６６に分配するトランスファＴｆが、サブフレーム５０の上方で且つエンジンＥの直後方に配置されるようにトランスミッションＴｍに連結され、触媒容器７４は、長手方向の両端部に排気管７３，７５が接続される細長状に形成されており、触媒容器７４が、サブフレーム５０とトランスファＴｆとの間の空間において車幅方向に対して平行又は略平行に延在するように配置されている。 （もっと読む）

【課題】ダストブーツに回転力が作用しない構造を採用し、ダストブーツに飛び石に強く、耐候性のよい材料を使用して、トー角制御装置に搭載されるアクチュエータの信頼性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】後輪１２のトー角を変化させるアクチュエータ３０とを備えた後輪トー角制御装置１０において、アクチュエータ３０は、車体１１側に設けられる車体側部材３１と、この車体側部材３１から突出可能に設けられるとともに、後輪１２側に設けられる車輪側部材３２と、これらの車体側部材３１と車輪側部材３２との間に被せられるダストブーツ４２を備え、これらのダストブーツ４２と、車体側部材３１若しくは車輪側部材３２との間に、車体側部材３１若しくは車輪側部材３２に対してダストブーツ４２のねじれを防止するとともに、車体側部材３１と車輪側部材３２との間をシールする回転シール部材４１を介在させた。 （もっと読む）

【課題】ジッドアクスルサスペンション機構をラダーフレーム構造に組み込んだ車両のロールを抑える。
【解決手段】メインフレーム110には、ショックアブソーバ150の上端部を受け入れるショックアブソーバ用開口160が形成されている。この開口160は、右側メインフレーム110Rではリジッドアクスルケース120の前方に形成され、左側メインフレーム110Lではリジッドアクスルケース120の後方に形成されている。ショックアブソーバ用開口160に挿入されたショックアブソーバ150は、その上端アイ150aに軸部材164が挿入され、軸部材164はメインフレーム110の上壁に固定される軸受け部材166によって支持される。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの入力荷重を抑える強度と、衝突時に必要な破断強度とを両立することができるパワーユニットのマウント構造を提供する。
【解決手段】マウント部材２０は、衝撃吸収部材からなるサイドフレーム２に設けられる弾性支持部２１に弾性支持され、弾性支持部２１の後方においてパワーユニット１０を支持するブラケット２２と、車体の前後方向に延びて形成されるとともにパワーユニット１０の前後方向の振動を減衰させ、ブラケット２２に連結ボルトＢ５を介して弾性支持されるトルクロッド２３と、弾性支持部２１の前方において、ブラケット２２との間にトルクロッド２３が位置した状態において、ブラケット２２と連結ボルトＢ５とを連結するスティフナ２４と、を備え、スティフナ２４はブラケット２２よりも剛性が低く形成されるように構成した。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム１２、１４、１６を支持するサブフレーム１の構造であって、車幅方向に延びる一対の車幅方向メンバ２０、２２と、車体前後方向に延びる一対の前後方向メンバ２４、２６と、車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたアッパアーム支持部５２と、一方の車幅方向メンバの左右両端部に設けられたロアアーム支持部５０と、を有し、一方の車幅方向メンバ２２は、その左側のアッパアーム支持部と右側のロアアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達すると共にその左側のロアアーム支持部と右側のアッパアーム支持部との間で荷重を対角的に伝達するようになっている。 （もっと読む）

【課題】自動車の空力性能を向上させるためホイールカバーで車輪を下縁付近まで覆った場合であっても、ホイールカバーの下縁部を路面に干渉させない。
【解決手段】後輪１００を下縁付近まで覆うカバー固定部１１２aとカバー固定部１１２aの下方部に上下動可能に支持されたカバー可動部１が配置され、自動車Ｖが障害物を乗り越え、後輪１００が大きくバンプした場合に、Ａ型アッパーアーム１２２にリンクＡ１７とリンクＢ１９を介して連結されたカバー可動部が、Ａ型アッパーアーム１２２の変位を受けて上方向に可動する。 （もっと読む）

【課題】サブフレームの重量を軽減しつつサブフレームの剛性を向上させてサスペンションアームからの入力荷重を有効に受け止めることが出来る車両のサスペンションサブフレーム構造を提供する。
【解決手段】本発明は、マルチリンク型のサスペンションアーム（１４、１６）を支持するサブフレーム構造であって、一対の車幅方向メンバ（２０、２２）と、一対の前後方向メンバ（２４、２６）と、一対の車幅方向メンバのうち一方の車幅方向メンバ（２０又は２２）の左右両端部と一対の車幅方向メンバのうちの他方の車幅方向メンバ（２０又は２２）の車幅方向中間部とを連結するように平面視で車幅方向に対して傾斜して延びる傾斜メンバ２８と、を有し、一方の車幅方向メンバの左右両端部と傾斜メンバの端部（２８ａ及び／又は２８ｂ）とが連結され、その連結部にサスペンションアーム支持部（５０及び／又は５２）が設けられている。 （もっと読む）