【課題】車両のコストの低減や、車両の軽量化を図ることを可能にする。
【解決手段】車体前後方向に左右のリヤフレーム１４，１４が延ばされ、これらのリヤフレーム１４，１４にトーションビーム式後輪懸架装置１６を配置した車体後部構造１０において、リヤフレーム１４と後輪懸架装置１６のサスペンションアーム２６との間に上下に分離することを抑制する分離抑制手段１９を備え、分離抑制手段１９が、リヤフレーム１４又はサスペンションアーム２６のいずれか一方に固定され、サスペンションアーム２６の回転軌跡に合わせた形状のビーム２７と、リヤフレーム１４又はサスペンションアーム２６のいずれか他方に固定されるとともに、ビーム２７に沿って移動可能に配置され、一方の所定距離を超える移動を禁止する係合部材２８とから構成される。 （もっと読む）

【課題】車体後部の剛性の向上を図ることを可能にするとともに、ダンパの支持剛性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】左右のリヤダンパハウジング２５，２５の上部とリヤウインドシールドロア支持部６１の両端下部との間に、左右のリヤウインドシールドサポート部材３６，３６が設けられ、左右のリヤピラー２３，２３の左右のインナパネル４５，４５の上部と左右のリヤダンパハウジング２５，２５を含む左右のホイールハウス骨格部材６８，６８との間に、左右のリヤダンパガセット６５，６５が設けられ、これらの左右のリヤウインドシールドサポート部材３６，３６及び左右のリヤダンパガセット６５，６５でそれぞれ左右の縦閉断面が構成され、これらの横閉断面７１と左右の縦閉断面７２，７２とで門型の連続的閉断面７５が形成された。 （もっと読む）

【課題】 ホイールハウスからエンジンルームへのスプラッシュの浸入を完全に阻止することが可能であり、かつ清掃が容易なスプラッシュ防止装置を提供する。
【解決手段】 エンジンルーム１１内に配置したエンジンの駆動力をホイールハウス１２内に配置した車輪Ｗに伝達するドライブシャフト２７を、エンジンルーム１１およびホイールハウス１２を仕切るスプラッシュガード１６に形成した開口部１６ａを貫通させたので、ドライブシャフト２７で車輪Ｗを駆動することができる。このとき、ドライブシャフト２７がベアリング３１を介して回転自在に貫通するブーツ３０を、開口部１６ａを覆うようにスプラッシュガード１６に連結したので、ホイールハウス１２内で車輪Ｗが撥ね上げたスプラッシュをブーツ３０で遮ってスプラッシュガード１６の開口部１６ａからエンジンルーム１１に浸入するのを確実に阻止することができ、しかもブーツ３０に付着したスプラッシュは簡単に除去することが可能なので清掃が容易である。 （もっと読む）

【課題】リヤピラーの倒れを抑止することを可能にする。また、構成部品の結合効率を高めるとともに、ダンパベースからの荷重を十分に支持することを可能にする。
【解決手段】左右のホイールハウス２４，２４と、左右のダンパベース２５，２５と、左右のリヤピラー２３，２３と、左右のルーフサイドレール２２，２２とを備えた車体後部構造２０において、ダンパベース２５の上面２５ａとルーフサイドレール２２との間に架け渡すとともに、リヤピラー２３のインナパネル４６の内側に結合したリヤピラーガセット３１と、ホイールハウス２４とルーフサイドレール２２との間に架け渡すとともに、インナパネル４６の外側からリヤピラーガセット３１と側面視で沿わすように、インナパネル４６に結合したリヤピラースチフナ３２とを備え、リヤピラーガセット３１とリヤピラースチフナ３２とで第１の閉断面６３が構成される。 （もっと読む）

【課題】サスペンション支持部における車体剛性を効果的に強化した車体前部構造を提供する。
【解決手段】エンジンルームの側部に設けられ前後方向に略沿って延びるとともに後端部が車室１０前端部に接続されたメインフレーム２０と、メインフレームに対して車幅方向外側における高い位置に配置され前後方向に略沿って延びたサイドフレーム８０と、メインフレームとサイドフレームとの間に設けられかつサスペンションのショックアブソーバ上端部が固定されるサスペンション支持部１００とを備える車体前部構造であって、サスペンション支持部の前端部又は後端部に沿って配置されるとともに、一方の端部がサイドフレームに接続され他方の端部がメインフレームの上面部に略全幅にわたって接続されかつメインフレームの車幅方向外側の側面部に略全高にわたって接続された閉断面部Ｓ２，Ｓ３を有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】ダッシュボードの剛性を高めることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、ダッシュボードロア２１にダッシュボードアッパ２２を設けることで上向き開口部２３が形成され、上向き開口部の車体前方側に左右のストラットタワー２７，２８が設けられ、左右のストラットタワーが左右のタワーバー３１，３２でダッシュボードアッパに連結されている。この車体前部構造１０は、上向き開口部内で、かつ、左右のタワーバー間に設けられた箱状の補強部材２５を備えている。箱状の補強部材は、車体前後方向に延びる補強ビード７８を車幅方向に複数個有している。 （もっと読む）

【課題】大型トラックの車体と振動防止器との連結装置の提供。
【解決手段】大型トラックの車体と振動防止器との連結装置は、特に、大型トラック底部の後方位置に左右二列で内側方向に口を開いたコ型フレームを配置し、一辺もしくは二辺のコ型フレームと左右後輪間に一つか二つの振動防止装置を設置し、同時に、大型トラックの底部の左右後輪に対応する箇所に係合する重ね板式弾力片を設け、振動防止装置と重ね板式弾力片によって、振動力を軽減し、走行の安全性を向上させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバーブラケットの締結部付近の応力集中を緩和し、車体への負担を軽減するショックアブソーバー取付け部構造を提供する。
【解決手段】リヤホイールハウス７上部の車輪側に接合したリンフォース４に、ショックアブソーバー２の上端部に装着したブラケット３が締結され、前記リンフォースが、その中間部の前後各側に、車輪側に膨出したブラケット取付け座面を備え、それらの間に上下方向に延びる凹面４４が画成され、前記ブラケット取付け座面の少なくとも一方に、上下２箇所の締結部が配設され、前記２箇所の締結部の間を横切るように形成された凹ビード４５により、上下２つの取付け座面が画成されており、前記上下２つの取付け座面の裏面側に共通の補強用パッチ５が接合され、該補強用パッチに、前記凹ビードを跨ぐビード部５５が形成されている。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】横方向状態量判断手段により横方向状態量が第一条件および第二条件を満たすと判断される場合には、第一キャンバ角調整手段によって前輪および後輪のキャンバ角が調整される。前輪および後輪のキャンバ角を調整することで、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。一方、第一条件のみを満たすと判断される場合は、前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整することで、不必要なキャンバ角の調整を抑制して車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。このように、必要なキャンバ角だけを調整して、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの支持剛性および車体剛性を向上させる。
【解決手段】本発明の車両の後部車体構造は、車室の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１１ｅと、一対のリヤサイドフレーム１１ｅに両側端部１２ｂ２が連結されて、一対のリヤサイドフレーム１１ｅを車幅方向に接続するように設けられるリヤサスペンションメンバ１２ｂと、リヤサスペンションメンバ１２ｂによって支持され、後輪を懸架するリヤサスペンション３と、リヤサスペンションメンバ１２ｂに対応する位置で、左右一対のリヤサイドフレーム１１ｅの間を接続するリヤクロスメンバ１２ａとを有し、リヤクロスメンバ１２ａは、両端部に、リヤサイドフレーム１１ｅとの接続部分において車両前後方向に拡大した拡大部１２ａ２を有する。 （もっと読む）

【課題】消音器による排気音の低減機能を維持しつつ、車両の後突時におけるテールパイプの損傷を抑制し、かつ車両の後部に荷物の収容スペースを充分に確保できるようにする。
【解決手段】車体後部の荷室床面を形成するリアフロアパネル４の下方に配設された後輪用サスペンション６の後方に、エンジンの排気音を低減する消音器７と、該消音器７に連結されるテールパイプ８とが配設された車両の排気系配設構造であって、上記リアフロアパネル４には、下方側に凹設された凹設部２６が上記消音器７と並設されるとともに、上記テールパイプ８が、該凹設部２６の下方を通って車両の後方側に延びるように設置された。 （もっと読む）

【課題】１つのタワーバー本体に対し、異なるプリロード値を発生させることができるようにする。
【解決手段】車体幅方向の両側に設けた各ストラットタワー3の上面に固定ブラケット13を固定し、この各固定ブラケット13に形成した取付部13dに設けたボルト14に、タワーバー本体12の両端の連結部12bに穿設されているボルト挿通孔12cを挿通し、ナット15で締結する。取付部13dと連結部12bとの間には呼び角αが設定されており、ナット15の締結により、連結部12bは呼び角αが狭められる方向へ移動すると共に、連結部12bの先端面12dが取付部13dに形成されている先端ストッパ部13eに押し当てられ、タワーバー本体12の長手方向への移動が規制される。ナット15を更に締結するとタワーバー本体12が弾性変形してプリロードが発生する。プリロードは先端ストッパ部13eの位置を変えることで変更することができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＣＵに接続される配線を短縮し、かつＥＣＵの冷却効果が高められる車両のＥＣＵ配置構造を提供する。
【解決手段】エンジン７を運転席１８および助手席１８ａの後方かつ下方に配設する。ダクトカバー６８は、車体前方側から車体上方側にかけて連続的な開口部６８ｄが形成された箱状部６８ａを有する。吸気ダクト４６は、その一端側をエンジン７の車体後方側に配設されたエアクリーナボックス４５に接続すると共に、他端側をエンジン７の側方から車体前方側に延ばして、箱状部６８ａの車体後方側に接続する。ダクトカバー６８の内部にＥＣＵ６６を配置する。ダクトカバー６８の開口部６８ｄを、助手席１８ａの背部８０に対向するように配設されると共に複数のスリット５０が形成された遮蔽板５６に近接配置する。開口部６８ｄの車体上方側を、荷台１４の底板１４ａに近接配置する。 （もっと読む）

【課題】車室を広くすることができ、側面に入力（例えば、側面衝突）された荷重に対する強度を高めた車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１１は、アンダボデー２８に固定されたロールバー本体１４を備え、ロールバー本体１４は、両端（内側端部３７、外側端部３８）がアンダボデー２８に固定されることで立設され、ロールバー本体１４からサイドボデー３１へ向け延びて曲部４１を介して車両１２前方へ向けサイドボデー３１の乗降口４２近傍まで延びるＬ字バー部材４４で固定されている。Ｌ字バー部材４４は、曲部４１にシートベルトアンカー４５を取付けるブラケット４６が取付けられている。ロールバー本体１４は、外側端部３８を有する外側脚部５６が車両１２後方へ延出して、アンダボデー２８のリヤダンパー締結部５８を介してリヤサスペンションのリヤダンパーベースに連結している。 （もっと読む）

【課題】後輪用サスペンションの支持剛性を確保しつつ、該サスペンション周辺の車体構造を簡素化することができ、かつ簡素化した場合でもリヤデファレンシャル装置の支持も良好に行うことができる後部車体構造を提供する。
【解決手段】左右のリヤサイドフレーム４，４間に、キックアップフロア部２ｃの下方において、後輪用サスペンション１０が取り付けられるサスペンションクロスメンバ２０を設ける。該クロスメンバ２０に対して上方かつ車体前後方向でほぼ同じ位置で車幅方向に延びて左右両端部がリヤサイドフレーム４，４に接続される本体部３０ａと、本体部３０ａの車幅方向中央からトンネル部２ｄに沿って前方に延び、トンネル部２ｄに結合される前方延伸部３０ｂとを有するリヤクロスメンバ３０を設ける。リヤデファレンシャル装置５０を、リヤクロスメンバ３０とリヤサスペンションクロスメンバ２０とにより支持する。 （もっと読む）

【課題】アルミニウムダイキャスト部品のスチール製のつなぎ部品とスチール部品とを溶接するときに、十分な溶接強度を確保することを可能にする。
【解決手段】ダイキャスト部品２１をスチール部品１２に接合するために、ダイキャスト部品２１の成形時にスチール製のつなぎ部品２３を一体的に鋳ぐるむ車両用部品の鋳ぐるみ構造４０において、鋳ぐるまれ側のスチール製のつなぎ部品２３のダイキャスト部品２１側との境界近傍に、段差４８が設けられた。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で且つ効果的に荷重を分散して伝達することができる車体構造を提供する。
【解決手段】ショックアブソーバ４に対して非接触となるように配設し、バンパリーンフォースメント３を介して入力された荷重によりショックアブソーバ４に当接可能とされた伝達部材５を、クラッシュボックス６に対してサイドメンバ２と並行に連結し、サイドメンバ２の変形と同時に、伝達部材５をショックアブソーバ４に当接させることで、早期に複数の荷重経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を形成し、荷重を効果的に分散して伝達することを可能とする。また、伝達部材５をショックアブソーバ４に対して非接触とすることで、ショックアブソーバ４へ固定するための構成を必要とせず、従って、簡易な構成で且つ荷重を効果的に分散して伝達するを可能とする。 （もっと読む）

【課題】後輪用サスペンションの支持剛性を確保しつつ、該サスペンション周辺の車体構造を簡素化することができる後部車体構造を提供する。
【解決手段】左右のリヤサイドフレーム４，４間に、キックアップフロア部２ｃの下方において、車幅方向に延びて左右両端部がリヤサイドフレーム４，４に接続されると共に後輪用サスペンション１０が取り付けられるサスペンションクロスメンバ２０を設ける。該クロスメンバ２０に対して上方かつ車体前後方向でほぼ同じ位置で車幅方向に延びて左右両端部がリヤサイドフレーム４，４に接続される本体部３０ａと、本体部３０ａの車幅方向中央から前方にトンネル部２ｄに沿って延び、トンネル部２ｄに結合される前方延伸部３０ｂとを有するリヤクロスメンバ３０を設ける。 （もっと読む）

【課題】追突の荷重に対する強度を高めた車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１１は、車室１４の床（アンダボデー２１）の左右から車両後方へ延びているリヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７、右のリヤサイドフレーム２８）と、リヤサイドフレームに両端部（左の端部５１、右の端部５２）をそれぞれに結合しているクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）とを備える。リヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）は、その後部４５の前端５４がクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に突き当てられ、且つ、クロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に結合したリヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７）の前部４４に含まれる周壁６３に、包まれて溶接（溶接ビード６２）されている。 （もっと読む）

【課題】溶接した場合に比べ、アルミニウム製押出し材に部材を結合してもリヤサイドフレームの精度を向上させることができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１１は、車室１４の床（アンダボデー２１）の左右から車両後方へ延びているリヤサイドフレーム（左のリヤサイドフレーム２７、右のリヤサイドフレーム２８）と、リヤサイドフレーム間に配置して両端部（左の端部５１、右の端部５２）をそれぞれに結合しているクロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）とを備える。リヤサイドフレームは、クロスメンバー（第２リヤクロスメンバー３３）に前端５４を突き当てた後部４５が、軽合金製の押出し材に重ね部材５６を重ね、且つ、前端５４に揃えて、リベット５７で結合されている。 （もっと読む）