【課題】車両の旋回挙動を規定するヨーレート及び車体スリップ角を所望の値に制御する。
【解決手段】前輪及び後輪の各々について左右制駆動力差を生じさせることが可能な制駆動力可変手段を備えた車両を制御する装置は、前記車両の目標運動状態を規定するヨーレート及び車体スリップ角を少なくとも含む車両状態量の目標値を設定する設定手段と、予め設定された、前記車両状態量と前記各々における左右制駆動力差を少なくとも含む状態制御量との相対関係を規定する車両運動モデルに基づいて、前記設定された車両状態量の目標値に対応する前記状態制御量の目標値を決定する決定手段と、前記各々における左右制駆動力差が前記決定された目標値となるように前記制駆動力可変手段を制御する制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】ドライバーの煩わしさの低減を図ることができる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】
本発明に係る運転支援装置１は、所定の調整判定時間τより計測時間が短いときには、支援判定部１８がリスクマップ作成部１４によって算出された第１のリスク度をより低いリスク度である第２のリスク度に調整し、支援判定部１８が、その第２のリスク度に応じて運転支援の内容を決定する。そのため、ドライバーがリスク対象を注視してから早期に回避操作を行った場合、運転支援のレベルを低下させることができ、ドライバーに対して過度の運転支援をする事態が抑制され、その結果、運転支援の際のドライバーの煩わしさが効果的に低減される。 （もっと読む）

【課題】車載カメラによって撮影された車両後方画像から駐車枠線を検出する技術において、ドライバの運転負担を軽減すると共に、車両の後退開始位置までの車両の変位量を検出する必要性を低減する。
【解決手段】後退駐車支援制御装置が、撮影画像から、駐車枠探索範囲のウインドウ３１、３２を抽出し、抽出されたウインドウの範囲内で、駐車枠線を検出するようになっており、ウインドウ３１、３２の抽出時は、車両１の現在のステアリング角で基準距離Ｌだけ後退したと仮定した場合の車両１’の後端部の近傍に限定して、ウインドウ３１、３２を抽出する。 （もっと読む）

【課題】ヨーレートの発生を抑制しつつ車両を目標とする運動状態に維持する。
【解決手段】前輪（ＦＬ、ＦＲ）又は後輪（ＲＬ、ＲＲ）の舵角を、該舵角の変化を促すドライバ操作から独立して変化させることが可能な舵角可変手段（４００）と、前記前輪及び後輪の各々について左右制駆動力差を生じさせることが可能な制駆動力可変手段（３００、６００）とを備えた車両（１０）を制御する装置（１００）は、平行移動を実現するための、該平行移動を規定する複数の第１状態量の目標値を設定する第１設定手段と、予め設定された前記複数の第１状態量と前記舵角及び前記左右制駆動力差に夫々相関する複数の第２状態量との相対関係を規定する車両運動モデル、並びに前記設定された複数の第１状態量の目標値に基づいて、前記平行移動を実現するための前記複数の第２状態量の目標値を設定する第２設定手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】異なる走行車両に対応する汎用性の高い自動操舵駆動装置を提供するとともに、緊急時の手動ハンドル操作を可能にする自動操舵駆動装置を提供すること。
【解決手段】電磁クラッチのオンオフにより中間軸駆動用の正逆転モータを作動制御してステアリングシャフトを自動操舵モードで駆動制御する自動操舵制御手段を設け、例えはクラッチペダルのオン、左又は右のブレーキペダルのオン又は前後進レバーが前進側又は後進側に移動されるなどの何らかの走行車両の挙動操作が行われると、該自動操舵制御手段は正逆転モータによる自動操舵モードを禁止する制御とすることで走行安全性を確保する。 （もっと読む）

【課題】操舵輪から伝達される操舵反力を迅速且つ正確に推定する。
【解決手段】
前輪及び後輪のうち少なくとも一方の舵角を変化させることが可能な舵角可変手段（２００）と、前輪及び後輪のうち少なくとも一方における左右輪の制駆動力差を変化させることが可能な制駆動力可変手段（６００）とを備えた車両（１０）を制御する装置（１００）は、車両の目標運動状態に対応する複数の目標状態量を設定する設定手段と、車両の運動状態が目標運動状態となるように、設定される複数の目標状態量に応じて舵角可変手段及び制駆動力可変手段を制御する運動制御手段と、設定される複数の目標状態量の各々、設定された複数の目標状態量に応じた上記少なくとも一方の舵角及び設定された複数の目標状態量に応じた上記少なくとも一方における左右輪の制駆動力差のうち複数の要素に基づいて、操舵反力を推定する推定手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】障害物が移動する場合であっても適切な操舵支援を行うことができる操舵支援装置を提供する。
【解決手段】障害物の位置情報に基づいて障害物を回避するための操舵支援を行う操舵支援装置１であって、障害物が移動物体であるか否かを判定する障害物情報取得部１１と、障害物情報取得部１１により障害物が移動物体であると判定された場合には、障害物が静止物体である場合に比べて操舵支援の開始タイミングを遅らせる操舵支援タイミング変更部１５と、を備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】求めた障害物回避経路の障害物に対する回避方向が、運転操作に基づき設定された障害物回避方向に一致するようにして、運転者に違和感を与えないようにした移動体走行経路生成装置を提供する。
【解決手段】(a)では、運転操作に基づく障害物回避方向X1、および初期目標回避経路候補X2を設定する。(b)では、第2リスクポテンシャルを生成するための仮想障害物32aを、目標回避経路候補X2を挟んで検出障害物32と反対側の位置に設定する。(c)では、仮想障害物32aに基づき生成した第2リスクポテンシャルを基に目標回避経路候補X2を目標回避経路候補X3に補正する。(d)では、新たな仮想障害物32bを設定し、これに基づき第2リスクポテンシャルを生成し直し、この第2リスクポテンシャルを基に目標回避経路候補X3を最終的な目標走行経路X4へと補正する。 （もっと読む）

【課題】日常的に使用する駐車場について、駐車枠の設定の手間を軽減することが可能な駐車支援システムを提供すること。
【解決手段】目標とする駐車領域のコーナー部に駐車支援シート４０を配置する。この駐車支援シート４０には、駐車領域のコーナー点及びそのコーナーから延びる２本の直交する駐車枠線の位置を定めるための模様が描かれている。ＣＣＤカメラ１０によって撮影したカメラ画像を、画像処理ＥＣＵ２０において画像処理することにより、カメラ画像内で駐車支援シート４０が検出できたとき、コーナー位置を示す仮想コーナーポール、仮想駐車枠線、及び仮想駐車枠線と自車両との最短距離などを重畳表示した車両周辺画像を表示する。 （もっと読む）

【課題】いかなる走行状態においても正確に車両の横流れを検出して電流指令値を補正し、より安全で快適な直進走行が可能な電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング機構に付加する作用力を検出する作用力検出手段と、ステアリング機構の回転角度を検出する回転角度検出手段と、作用力、回転角度及び車速に基づいて車両の走行状態を判定すると共に、走行状態の判定結果と作用力に基づいてモータ電流補正値を算出し、モータ電流補正値によって電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部とを設ける。 （もっと読む）

【課題】 自車両の自動運転を行うにあたり、自車両の周囲における交通環境に応じた走行制御を行うことにより、自車両の周囲における交通環境の妨げを防止することができる自動運転装置を提供する。
【解決手段】 自動運転装置における自動制御ＥＣＵ１は、走行中の道路に対して道なりに走行させる自動運転制御を行うにあたり、自車両が走行する車線の状態を検出し、検出した車線の状態に基づいて、自動運転制御を行う。たとえば、自車両が走行する道路に自車走行車線が道なり走行可能である道なり車線があるにも係わらず、自車両が道なり車線でない車線を走行している場合には、自車両を道なり車線に移動させる進路を生成する。また、自車両が走行する道路に道なり車線が複数ある場合には、道なり走行に好適となる道なり車線に自車両を移動させる進路を生成する。 （もっと読む）

【課題】簡易な方法で、画像認識の妨げとなるようなものが走行路面に存在していても、安定したＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御を行うことのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置は、車両前方を撮像する撮像手段と、撮像手段が撮像した画像から走行路面の区画線を検出し、走行レーンを設定する設定手段と、当該走行レーンに沿って走行できるように車両の運転者が行うハンドル操作を補助する操舵補助手段と、車両が区画線から逸脱することが予想される場合に警告する警告手段と、撮像手段が撮像した画像から道路標識および道路標示の少なくとも一方を検出し、当該検出結果に基づいた情報を道路情報として算出する道路情報算出手段と、当該道路情報に基づき区画線の検出精度が低下すると予想される場合、操舵補助手段が行う補助動作および警告手段が行う警告動作を抑制する動作抑制手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両を自律走行させる場合に車両の搭乗者に与える不快感を軽減できる走行制御装置および走行制御方法を提供すること。
【解決手段】車両１を自律走行させると、運転者を含む搭乗者に前触れもなく、突然切り返しが行われる場合があり、予測の困難な前後Ｇが車両１の搭乗者に加わることがある。本実施形態の走行制御装置１００は、車両１の前進および後退を切り換える切り返し地点に車両１が到着する場合に、車両１の車両速度Ｖに基づいてクッションタイムを設定する。クッションタイムが設定されると、切り返し地点において車両１が所定時間停車させられるので、車両１が停車している間に、車両１の搭乗者に加わっている前後Ｇを緩和させることができる。よって、車両１の搭乗者に与える不快感を軽減できる。 （もっと読む）

【課題】路面勾配などがある場合でも車両を高精度に誘導できる車両誘導装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両を目的位置まで誘導する車両誘導装置であって、車両周辺を撮像する撮像手段と、車両の目的位置を設定する目的位置設定手段と、車両の現在位置から目的位置までの誘導軌跡を算出する誘導軌跡算出手段と、誘導軌跡に従って車両を誘導する車両誘導手段と、車両誘導中に異なる時刻に撮像された複数の画像に基づいて車両の進行方向を判定する判定手段と、その判定した車両の進行方向に基づいて車両の現在位置を更新する現在位置更新手段を備え、誘導軌跡算出手段は、現在位置更新手段で更新した車両の現在位置から目的位置までの誘導軌跡を算出することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両と他の物体との接触やエアバッグの展開などのステアリングに対して外力が作用する場合に、ドライバが操作するステアリングの操作性を向上させることができる操舵装置を提供する。
【解決手段】 操舵ＥＣＵ３０は、車両Ｍと車両Ｍの周囲における障害物との接触の可能性を算出し、さらに接触回避可能性を算出する。ここで接触回避可能性が所定のしきい値を超える場合に、ステアリングホイール１２における押し引き方向ＤＳ１および揺動方向ＤＳ２などの副操作方向への動作を規制する。 （もっと読む）

【課題】修正操舵に伴う燃費の悪化を抑制することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ギヤ比可変アクチュエータの作動を制御するＩＦＳＥＣＵは、ステアリング中立位置のときの操舵角を跨いでステアリングを繰り返し操舵する修正操舵が行われているか否かを判定する修正操舵判定部４３と、転舵角θtの目標となる適正転舵角θt*を推定する適正転舵角推定部５１とを有する修正操舵制御演算部４２を備えた。そして、修正操舵制御演算部４２は、修正操舵判定部４３により修正操舵が行われていると判定された場合に、転舵輪の転舵角θtを適正転舵角θt*とするべく、ゼロでない修正操舵指令角θad*を出力するようにした。 （もっと読む）

【課題】車両が通過する予定の領域を精度良く、且つ、容易に設定して、その領域に物体が存在するか否かを判定できる走行支援装置および走行支援方法を提供すること。
【解決手段】走行制御点Ｑは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に仮想的に設けられた点であるので、その走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅは、実際の走行領域Ｆ１の一部である。よって、各走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅを全て足し合わせた領域は、車両１が実際に走行する走行領域Ｆ１の一部となるので、障害物判定領域Ｅを全て足し合わせた領域Ｆ３を、車両１の走行領域とみなすことができる。従って、車両１が実際に走行する領域Ｆ２を算出しなくても、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対応する走行領域を精度良く、且つ、容易に設定でき、その走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３に対応する走行経路内に、障害物が有るか否かを判定できる。 （もっと読む）

【課題】少ない処理コストで初期位置から目標位置までの車両の走行経路を運転者に提供できる走行支援装置および走行支援方法を提供すること。
【解決手段】本実施形態では、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０の組み合わせに基づいて、２ｍ間隔で大まかに経路点Ｐを生成し走行経路ＲＴ１を生成しても、その後、走行経路ＲＴ１の各経路点Ｐ間に、０．０５ｍ間隔で仮想的に走行制御点Ｑを生成できる。よって、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０に対応する各走行経路の長さＣＬを短く（例えば、０．０５ｍなど）しておき、詳細に走行経路ＲＴ１を生成したり、経路パターンＰＴ１〜ＰＴ１０のパターンの種類を多数設けて記憶しておく必要が無いので、処理コストを抑制できる。従って、走行支援装置１００によれば、少ない処理コストで初期位置から目標位置までの車両の走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３を運転者に提供できる。 （もっと読む）

【課題】走行支援する経路上に物体があるかを少ない処理コストで判定できる走行支援装置および走行支援方法を提供すること。
【解決手段】走行制御点Ｑは、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に仮想的に設けられた点であるので、その走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅは、実際の走行領域Ｆ１の一部である。よって、各走行制御点Ｑにおける障害物判定領域Ｅを全て足し合わせた領域を、車両１の走行領域とみなすことができるので、各走行制御点Ｑごとに、その車両１の障害物判定領域Ｅ内に障害物が存在するか否かを判定することで、走行経路ＲＴ１〜ＲＴ３上に障害物が存在するか否かを判定できる。従って、車両１が実際に走行する走行領域Ｆ１を算出しなくて済むので、複雑な領域の計算を行わなくて良く、処理コストを抑制できる。その結果、走行支援する経路上に障害物があるかを少ない処理コストで判定できる。 （もっと読む）

【課題】車体合成力の最大値が楕円で制限される場合において、簡単な構成のマップを用いて目標位置及び目標位置における速度方向に到達させるため最適な軌道及び車体合成力を導出する。
【解決手段】車体合成力の最大値が縦横比γ_０の楕円で制限される場合において、車体合成力の最大値を設定して、車体合成加速度の最大値の車体前後方向の成分Ｆ_１／ｍ、縦横比γ_０、目標位置の車体横方向の成分Ｙ_ｅ、自車両の速度の車体前後方向の成分ｖ_ｘ０、及び車体横方向の成分ｖ_ｙ０により演算される第１及び第２のパラメータと、最短回避軌道を導出するために導入された第１の導入パラメータμ_１に関する値、第２の導入パラメータμ_２に関する値、及び特定の条件の下、最短距離Ｘ_ｓとＹ_ｅとで示される位置に到達する時間との関係を定めたマップを用いて、目標位置及び目標位置における速度方向に到達させるために回避距離が最短となる軌道及び車体合成力を導出する。 （もっと読む）