【課題】回生効率を確保しつつ、無効ストロークを無くす。
【解決手段】Ｍ／Ｃ３内に入力ピストン３０１の移動に伴って反力液圧を変化させる反力室３０３と、反力室３０３と液圧回路を介して接続される駆動液圧室３１６とを備え、液圧回路中に第１〜第４制御弁６ａ〜６ｄやポンプ７を備える。また、第１、第２制御弁６ａ、６ｂを、通電状態で遮断状態、非通電状態で連通状態となる常閉型の電磁弁とする。このような構成によれば、正常時に回生協調制御を実行する際には、第２制御弁６ｂを遮断状態にすることで、発生させ得る最大の回生ブレーキが発生させられるまでＭ／Ｃ圧を発生させないようにでき、最大の回生効率が得られる。また、異常時には、第２制御弁６ｂが連通状態であるため、管路Ａを通じて反力室３０３内のブレーキ液が駆動液圧室３１６に移動することで、無効ストローク無く制動力を発生させられる。 （もっと読む）

【課題】停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作に応じて解除して車両を発進させる際に、車速コントロールの操作性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢ_PKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢ_PKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくする（ステップＳ１０９）。一方、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以下のときには、駆動力指令値ＦＡはクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えると、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃよりも大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１１２）。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダと液圧ユニットを繋ぐ配管側と、液圧ユニットとホイルシリンダとを繋ぐ配管側とでは液圧剛性が異なるため、圧力変化に基づく演算に誤差が生じ、適切なベース圧が得られず、運転者に違和感を与えるという問題があった。運転者に違和感を与えることなくブレーキアシストが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ポンプの吐出流量に応じてマスタシリンダ圧を補正し、補正されたマスタシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御することとした。 （もっと読む）

【課題】同じコストで操作量検出精度を向上させること、あるいは、操作量検出精度を同等としながらコスト低減を図ること。
【解決手段】車両のドライバ操作量検出装置は、ドライバ操作量を検出するストロークセンサ１と、検出装置２と、入力回路３２と、制御用ストローク生成部３３と、を備えている。検出装置２は、ストロークセンサ１からの電圧値信号を、２系統のセンサ出力とする。入力回路３２は、センサ出力１を、全ストローク域を検出範囲とする第１ストローク出力Ｓ１に変換し、残る一系統のセンサ出力２を、限定したストローク域を検出範囲とすることで分解能を高めた第２ストローク出力Ｓ２に変換する。制御用ストローク生成部３３は、第１ストローク出力Ｓ１と第２ストローク出力Ｓ２を、ドライバ操作状態に基づいて切り替えることにより制御用ストロークＳｔを生成する。 （もっと読む）

【課題】クルーズシステムにより走行停止させることに伴いアイドルストップシステムによりエンジンを自動停止させた場合に、車両が動き出してしまうことの防止を図ったブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】先行車両の走行停止に伴い自車両を走行停止させるよう制動ブレーキを自動作動させるクルーズシステムと、エンジン２０を自動停止させるアイドルストップシステムと、パーキングブレーキ（パーキング用ブレーキシュー５３）を電動モータ５０で自動作動させる電動パーキングブレーキシステムと、を備えた車両に適用され、前記クルーズシステムにより走行停止させることに伴い前記アイドルストップシステムによりエンジン２０を自動停止させた場合には、前記電動パーキングブレーキシステムによりパーキングブレーキを自動作動させる。 （もっと読む）

【課題】自車両周囲の障害物に対する運転者の運転支援をより適切に実施可能な車両制御技術を提供する。
【解決手段】自車両周囲の障害物との距離が予め設定した制御開始距離以下となったと判定すると、その制御開始距離以下となった障害物側への自車両の移動抑制を支援する運転支援制御を行う。この際に、運転者が自車両の運転を開始したと判定してから予め設定した抑制時間の間、上記運転支援制御を抑制する。 （もっと読む）

【課題】運転者に違和感をより低減しつつ、回避支援をすることが可能な運転操作支援の技術を提供する。
【解決手段】障害物に対し自車両ＭＭが緊急回避状況であると判定すると、緊急回避のための制御として操舵制御と制動制御の両方の制御を行い、自車両ＭＭが障害物回避を完了したと判定すると、緊急回避のための制御の解除待機モードに移行し、自車両ＭＭの車両状態が安定したと判定すると上記緊急回避のための制御を解除する。但し、上記解除待機モード中に、運転者による意図的なアクセル操作介入を検出すると、自車両ＭＭの車両状態が安定したと判定する前であっても、制動制御のみ先に解除する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタにおけるエネルギ損失を低減しつつ回生制動力を最大限活用して総合的に高いエネルギ効率を達成した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブースタ部を有する液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える車両用ブレーキ装置において、ブースタ部は出力部材とブースタ室と圧力源と弁機構９７とを有して構成され、弁機構９７は、駆動圧入力ポート９７１とブースタ室接続ポート９７２とが形成されているブースタシリンダ（内側ピストン部材９６５）と、ブレーキ操作部材に連動してブースタシリンダ９６５内を摺動するブースタピストン（入力部材９４）とを有し、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Ｌに達するまではブースタ部が作動せず、ブレーキ操作部材の操作量が所定操作量Ｌを超えるとブースタ部が作動するように構成され、所定操作量Ｌは、回生ブレーキ装置による回生制動力の最大値に基づいて設定されている。 （もっと読む）

【課題】坂路で車両を停止させる際、制動装置を制御するソレノイドバルブの作動回数を抑制すると共に、車両の移動を抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】坂路においてブレーキペダル３６の踏み込みが解除されても、制動手段１００によって車速Ｖの上昇が制限されるため、規定時間Ｔa内ではパーキングロック可能な車速Ｖに制限される。したがって、パーキングレンジが選択された際に、ブレーキ油圧Ｐbkを制御するソレノイドバルブ５０を再度作動させることが防止され、ソレノイドバルブ５０の作動回数増加による耐久性低下が抑制される。また、ブレーキペダル３６の踏み込みが解除されると、ホイールブレーキ４６のブレーキ油圧Ｐbkが急激に低下せず、所定の勾配ΔＰで低下するに従い制動力が発生するため、その車両の移動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】常時回生とブレーキ回生とを行う回生制動制御装置において、ブレーキ回生による回生充電を効率よく行えるようにする。
【解決手段】回生制動制御部７４は、第１制御部７５と、第２制御部７６と、切換制御部７７と、を備えている。第１制御部７５は、一定の第１回生制動力ＢＦ１を発生するようにアシストモータ６０を制御する。第２制御部７６は、フロントブレーキ機構１１７ｆが初期状態から制動状態に遷移するとき、徐々に大きくなるような第２回生制動力ＢＦ２を発生するようにアシストモータ６０を制御する。切換制御部７７は、第１制御部７５による制御を行っているときに、フロントブレーキ機構１１７ｆが初期状態から制動状態に遷移するとき、第２制御部７６による制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生が抑制されるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、マスタシリンダユニット２７と、作動流体の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動流体を供給する第１流路４５ｂと、複数のホイールシリンダの残りに作動流体を供給する第２流路４５ａと、第１流路４５ｂに接続され、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動流体圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、第１流路４５ｂ上に設けられ、開弁中に出入口間の差圧が所定圧を超えた場合にその差圧の作用により開弁指令に抗して閉弁状態となるレギュレータカット弁６５と、レギュレータカット弁６５が開弁指令に抗して閉弁状態となる状況が想定されるか否かを判定するブレーキＥＣＵ７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】発進クラッチが遮断されたモータ駆動走行モードから充電制動走行モードへ移行した場合でも、効率良くバッテリーを充電できるとともに大きな制動力が得られるようにする。
【解決手段】発進クラッチ２６が遮断されたモータ駆動走行モードでの走行中にブレーキペダルが踏込み操作された場合に、前輪側要求制動力に対応する必要発電トルクＴyoukyuが第２モータジェネレータＭＧ２の最大発電トルクＴＭＧ２max を超える時には、その発進クラッチ２６を締結し、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を何れも発電制御して上記前輪側要求制動力を発生させるとともに、得られた電気エネルギーでバッテリー４６を充電する。これにより、２つのモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を有効に用いてバッテリー４６を効率よく充電できるとともに、大きな制動力が得られるようになり、エネルギー効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】先行車両が存在しない状況においても、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができる車両用速度制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダル操作を開始し、相対速度が一定の値変化した時点で、自車両よりも初期距離だけ前を目標速度で相当する仮想先行車を設定する。そして、初期距離、目標速度から、接近離間状態評価指標の初期値を算出する。さらに、速度制御開始条件成立後の相対距離を、その条件が成立してからの経過時間と、相対速度の現在値と、初期距離とから逐次算出する。そして、これら初期距離、接近離間状態評価指標の初期値、相対距離から目標相対速度を逐次算出する。そして、目標相対速度と現在の実際の相対速度との差に基づいて速度制御を行う。よって、先行車両が存在していなくても、接近離間状態評価指標KdBを用いた、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗が急低下したとき、加速度の急変を抑えつつ、ドライバの意図に合致した駆動力制御を行うことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電気自動車１は、アクセル開度センサ７と、走行抵抗演算部１２と、走行抵抗急低下判断部１４ａと、単調増加変数演算部１３ｃと、電子コントロールユニット５と、を備えた。走行抵抗演算部１２は、車両走行中、外乱による走行抵抗推定値FDを検出する。走行抵抗急低下判断部１４ａは、車両走行中、走行抵抗の急低下を検出する。単調増加変数演算部１３ｃは、走行抵抗の急低下を検出したとき、アクセル開度に基づいて車両駆動力の単調増加変数を設定する。電子コントロールユニット５は、単調増加変数と走行抵抗推定値FDに基づいて目標車両駆動力を設定し、タイヤへ加える駆動力抑制により、実車両駆動力を前記目標車両駆動力に収束させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキに適用した場合に、回生制動力を十分に機能させることのできる液圧発生装置の提供。
【解決手段】シリンダ５１１には、プライマリピストン５２ａおよびセカンダリピストン５２ｂが液密的に嵌合し、セカンダリピストン５２ｂの前方には、作動ピストン５７が摺動可能に嵌合している。プライマリピストン５２ａとセカンダリピストン５２ｂとの間にはプライマリ室５６ａが形成され、セカンダリピストン５２ｂと作動ピストン５７との間にはセカンダリ室５６ｂが形成されている。また、作動ピストン５７とシリンダ５１１の底部５１５との間には、リザーバタンク２４と連通した作動室５９が形成されている。プライマリピストン５２ａへの入力があると、プライマリ室５６ａおよびセカンダリ室５６ｂを縮小させる以前に、作動ピストン５７が作動スプリング５８を圧縮させながらシリンダ５１１内を前進し、作動室５９を縮小させる。 （もっと読む）

【課題】電気系が失陥しても、駆動液圧室に所定の圧力を付与して、制動力の低下を抑制するブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ストロークシミュレータ部１２と、レギュレータ１５ｃと、アキュムレータ１５ａ１とレギュレータ１５ｃの高圧ポート２１ｂを接続する第１経路Ｌ１と、リザーバタンク１４とレギュレータ１５ｃの低圧ポート２１ｃを接続する第２経路Ｌ２と、ストロークシミュレータ部１２とレギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｄを接続する第３経路Ｌ３と、駆動液圧室１３ｅとレギュレータ１５ｃの出力ポート２１ｅを接続する第４経路Ｌ４と、高圧ポート２１ｂをバイパスしてアキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを接続する第５経路Ｌ５と、を備えてなり、常開型の減圧制御弁１５ｂ１は第２経路Ｌ２又は第４経路Ｌ４に設けられ、常閉型の増圧制御弁１５ｂ２は第５経路Ｌ５に設けられている。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化、高コスト化を招くことなく、急制動時に十分な制動力を応答性よく付与することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから駆動液圧室１３ｅに出力するレギュレータ１５ｃと、高圧ポート２１ｂおよびパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されるとともにブレーキ液の液圧を蓄圧するアキュムレータ１５ａ１と、低圧ポート２１ｃおよびパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されるリザーバタンク１４と、アキュムレータ１５ａ１とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間に配設された常閉型増圧制御弁１５ｂ２と、リザーバタンク１４とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間に配設された常開型減圧制御弁１５ｂ１と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】
車両が走行する路面状態、及び、操舵状態に応じた制動制御によって、適正に車両安定性を確保し得る車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車両の運動制御装置の制御手段ＣＴＬは、操舵操作部材ＳＷの操舵量Ｓａａ、及び、車両の旋回状態の程度を表す旋回量Ｔｃａに基づいて、制動手段を介して車輪の制動トルクを増加して車両安定性を向上する制動制御を実行する。制御手段ＣＴＬは、旋回量Ｔｃａが規範量Ｔｒｆを超過する場合に制動トルクを増加する。制御手段ＣＴＬは、操舵量Ｓａａが連続して増減する過渡操舵状態を操舵量Ｓａａに基づいて判別し、過渡操舵状態を判別する場合には規範量Ｔｒｆを小さい値に変更する。制御手段ＣＴＬは、操舵速度ｄＳａに基づいて、操舵速度ｄＳａが大きいほど規範量Ｔｒｆを小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ装置１１６の作動液の液圧をパイロット圧とし、そのパイロット圧に応じた圧力に作動液を調圧するパイロット圧依存調圧機能を有する液圧調整装置１２０を備えた液圧制動システム１００において、その機能の異常を検出する
【解決手段】 液圧制動システムが備えるブレーキＥＣＵ４８の異常診断部４８２は、ブレーキ装置１１６に設定圧の作動液を封じ込めた状態において液圧調整装置への電力の供給を停止し、その封じ込められた作動液の圧力をパイロット圧として液圧調整装置により作動液を調圧し、その調圧された作動液の液圧に基づいてパイロット圧依存調圧機能を診断する。したがって、本液圧制動システムは、液圧調整装置への電力が断たれる状況下でなくともパイロット圧依存調圧機能の異常を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ相当の制動力を適切に制御することで、回生効率を向上させることが可能な回生制動制御装置を提供する。
【解決手段】回生制動制御装置は、制動時において、回生制動力を発生可能に構成された回転電機を有する車両に好適に適用される。制御手段は、少なくとも回生制動力を用いて、アクセルがオフにされた際にエンジンブレーキ相当の制動力（エンジンブレーキ相当制動力）を発生させる制御を行う。具体的には、制御手段は、アクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ相当制動力を、車速が低いほど、当該車速が高い場合よりも大きくする制御を行う。これにより、回生による減速エネルギー回収量を増加させることができる。よって、回生効率を向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。 （もっと読む）